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L’AÉRONAUTIQUE

REVUE MENSUELLE ILLUSTRÉE — “ TOUTE L’AÉRONAUTIQUE "

Directeur- Rédacteur en chef : HENRI BOUCHÉ

GAUTHIER-VIL LARS & Cie, Éditeurs, 55, Quai des Grands - Augustins, PARIS (vi«)

Abonnements : Ttn an, 'France : 40 fr. — Étranger : oO fr.

COLLABORATION TECHNIQUE

MM. APPELL, Membre de l’Institut, ^Recteur de l'Uni¬
versité de Paris ;

LECORNU, Membre de l’Institut, Inspecteur géné¬
ral des Mines, Professeur à l’École Polytechnique;
MARCHIS, Professeur d’ Aérodynamique à la
Faculté des Sciences de Paris ;

MM. PAINLEVÉ, Membre de l’Institut, Professeur à
l’École Polytechnique;

SOREAU, Vice-Président de l’Aéro-Club ;
Lieutenant-Colonel RENARD, Ancien Président
de la Société française de Navigation aérienne ;
LE SERVICE TECHNIQUE DE L’AÉRONAUTIQUE.

SOMMAIRE DU NUMERO SPECIAL

consacré au

Premier Congrès international de la Navigation aérienne

■ -J-: iz— ■ . =— ■ *

Aux Congressistes, par M. LAURENT-EYNAC, Sous-Secrétaire d’État de l’Aéronautique . 1

Le Congrès international de la Navigation aérienne, par M. Rodolphe SOREAU,
Président de la Commission d’ Aviation de l’ Aéro-Club de France, President de la
Commission Technique du Congrès . ^

Le Comité d’organisation du Congrès . 2

Questions proposées à la discussion du Congrès . .

COMMISSION TECHNIQUE

1" question L’Aérotechnique et le problème de la conception des Aéronefs, par M. FORTANT,

- Ingénieur en chef du Génie Maritime, Directeur du Service technique de 1 Aeronautique. J

2‘‘ question Les avions et hydravions commerciaux de l’avenir, par M. Louis BRÈGUET .

- L’aviation navale et l’avenir de l’hydravion, par M. Paul BOUTIRON, Ingénieur principal du

Génie Maritime . . J

3‘ question Les dirigeables à grande capacité de transport, par M. J. SABATIER, Ingénieur en chef du ^

- Génie Maritime .

4' question Le problème du moteur, par M. Pierre CLERGE L .

5' question La navigation aérienne en 1921, par le Capitaine A. VOLMERANGE . 28

CO MMISSICN DE NAVIGATION AÉRIENNE

question Les grandes routes aériennes, par le Colonel J.-Th. SACCONEY, Directeur du Service

- de la Navigation aérienne . .

7° question Les appareils de l’aviation marchande, Par le Général M^DUVAL . 26

L’exploitation des transports aériens, par M. Émile PIERROT . 29

Le travail aérien, par M. Henri BALLEYGUIER . . 47

8' question La circu'afon aérenne. - Législation, douanes, contrôle et sécurité, par M. Pierre-Etienne

- FL ANDIN, Député de l’Yonne . . . .

Les assurances et l’Aéronautique, par M. Paul-Louis RICHARD . 24

Notes bibliographiques . .

Couverture et ornements de M. Charles HALLO.

U

I

AEROPLANES

MORANE-SAULNIER

Société Anonyme de Constructions Aéronautiques

Capital : 2.000.000 frs (dont 1.500.000 frs remboursés) . -

AVIONS

Spécialistes du monoplan et

du monoplan - parasol

ÉCOLE DE PILOTAGE ET AÉRODROME PRIVÉ

— — à Villacoublay (Seine-et-Oise) Téléphone : 7, à Vélizy — — — —

Siège social et Ateliers : 3, Rue Volta, 3, Puteaux (Seine)

Téléphone : Wagram 85-85, 96-14, 96-15 — Adresse télégraphique : Morasaul-Puteaux

Prière, en écrivant à nos annonciers, de bien vouloir mentionner L’AÉRONAUTIQUE

I

Du t ô au 26 novembre, des congressistes venus de tous les points du monde vont étudier, dans la capitale
française, les grands problèmes de l'aéronautique, force nouvelle aux mains des hommes.

L'aznon a jusqu'ici montré surtout dans la guerre sa puissance, puissance de meurtre et de destruction.
Aussi est-il bon d’affirmer, au lendemain des plus terribles convulsions qui aient jamais secoué la Terre, que
T Aéronautique, répandue bientôt ci travers le monde, apportera à l'homme des bien faits véritables. Il est bon
de l’affirmer, meilleur de le croire, meilleur encore de travailler ci cet avenir affirmé.

C’est pour travailler que se réunissent, en ce Premier Congrès international de la Ncnngation aérienne , des
hommes de science et de travail; T Aéronautique Française leur souhaite la bienvenue.

LA UPENT-EYNA C,

Sous-Secrétaire d'Etat de F Aéronautique.

LE CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION AÉRIENNE

Par M. Rodolphe SOREAU,

PU Ksi DK NT DK I.A COMMISSION DAVIATION DK L AKltO-CU 11 DK I II W K,

IM1KSIDKNT DK OOMITK TKCHNIQUK DK COMJIIKS.

Le premier Congrès international île la Navigation
aérienne va s’ouvrir. Théoriciens et techniciens de l’Aéro¬
nautique mondiale, constructeurs et pilotes d avions et
de dirigeables, délégués des Pouvoirs publics et exploitants
des lignes aériennes vont se réunir, se communiquer les
résultats de leurs travaux et de leurs eiïorts, échanger des
idées, nouer des relations éminemment propres à mettre
en valeur ou a compléter leur documentai ion personnelle.

A l’issue de la Grande Guerre, où les aéronefs se sont
aflirmés comme des auxiliaires indispensables à la prépa¬
ration et à T exécution des attaques," comme des éléments
désormais vitaux de l’armature militaire d’une nation,
a l’aube d une ère nouvelle où 1 aviation commerciale
prend naissance, où s’organisent les grandes routes de 1 air,
véritables routes d’empire jalonnées par leur infrastruc¬
ture. ce premier Congrès est un événement d importance.
Ll il convient de féliciter noire ( luwibre syndicale des

Industries aéronautique s d’en avoir pris 1 initiative.

Aussi bien se présente-t-ii sous des auspices favorables.
Le choix des Communications, qui portent sur les prin¬
cipales questions soit de la Technique, soit de l’organisa¬
tion de la Navigation aérienne, la qualité de leurs auteurs,
une préparation avisée, due pour la plus grande part à
l’ael.ivité et au dévouement de M. le professeur Marchis,
font bien augurer du succès. Pour qu il soil fécond, il
importe (pie ces Communications soient vivifiées par
des discussions immédiates, qui sont la raison d être de
tout congrès, et (pie ces discussions provoquent des déci¬
sions pratiques.

En ce qui concerne la Technique , j imagine que de
telles discussions auront tôt fait de mettre en lumière
le grand intérêt qu’il y aurait à instituer une discipline,
au sens pédagogique du mot, discipline encore plus
nécessaire à l’Aéronautique qu’à toute autre branche.

1

L’AERONAUTIQUE

v>

de la Aléeanique appliquée, pour cel le raison <|ue les phé¬
nomènes aérodynamiques sont d’essence complexe et
d’une déconcertante mobilité. Sans des définitions ei des
méthodes rigoureusement communes, les divers labo¬
ratoires continueront à fournir des résultats qui ne seront
pas comparables; leurs travaux, si coûteux, formeront
un ensemble d’une richesse plus apparente que réelle;
cl des controverses stériles se perpétueront, qui n’auront
souvent d’autres causes que des divergences de méthode,
voire même de langage, hissais de modèles réduits et
essais d’aéronefs, essais de moteurs au banc et essais
en vol doivent être astreints à une réglementation
judicieuse. I ne telle discipline aéronautique , consentie
dans le monde entier, contribuerait, grandement à l’étude
rationnelle des aéronefs, et il est bien désirable (pie le
Congrès qui \a s’ouvrir en démontre l’urgence.

hn ce qui concerne F organisation ' de la A avigation
aérienne , les résultats obtenus par les premières entre¬
prises de transport, vont être discutés, des statistiques
vont être produites et analysées. Dans ce domaine, il
conviendra, à mon sens, de se garder de conclusions trop
hâtives. Les planeurs et, plus encore, les moteurs actuels
sont établis dans des conditions techniques et écononnq lies
encore trop éloignées de ce qui est rationnel pour (que les
enseignements fournis par les exploitations de ces deux der¬
nières années aient d’au tre valeur q ne celle d’une indication
momentanée. Ce qui du moins ressortira clairement des
travaux du Congrès, c’est que les réalisations de cette
période de débuts, avec des appareils dont les moteurs se
ressentent beaucoup plus des sujétions militaires que des
exigences commerciales, sont, en dépit et à cause de cela,
de nature à légitimer les plus larges espoirs.

Hodoi.phe SOHEAU.

COMITÉ D’ORGANISATION DU CONGRÈS

Président : AL Pierre- Kticnne Flandin, Député, ancien
Sous-Secrétaire d’Etat de l’Aéronautique et des Trans¬
ports aériens.

I ici- Président : S. A. I. le Prince Koland Bonaparte,
AL ml ire de P Institut, Président de la Fédération aéro¬
nautique internat ionale : MM. Alfred Leblanc, Président
de la Chambre syndicale des Industries aéronautiques:
André Michelin, Président de F Aéro-Club de France:
Auguste Mateau, Membre de l’Institut, Président de
la Société française de Navigation aérienne: Lecornu,
Membre de l’Institut, Président de VI nion pour la
sécurité en aéroplane : le Capitaine Mené Fonce, Président

de la Ligue aéronautique de F' rance , Député; le Général
Du va u, Président du Comité français de Propagande
aéra nanti que ; Cakliek, Président de V Association
Française Aérienne.

Secrétaire général: AI. André G a an et, Secrétaire généril
de la Chambre syndicale d‘-s Industries aéronautiques .

Secrétaire technique : Al. A'Iarchis, Professeur à la
Sorbonne.

Trésorier : Al. Gabriel Amand. Trésorier de la Chambre
syndicale des Industries aéronautiques.

Secrétaires administratifs : MM. Vaysse et Frossard.

H

QUESTIONS PROPOSEES A !

L- /f-'

COMMISSION TECHNIQUE.

Première question. — - Utilisation des résultats des essais
faits sur petits modèles au tunnel aérodynamique pour
le calcul des aéronefs en vraie grandeur.

Deuxième question. — Avions et hydravions commer¬
ciaux monoplans ou mulliplans; ailes épaisses cl ailes
minces. Slructure cnl ièrcmcnl métallique cl struc¬
ture mixte.

'Troisième question. Les dirigeables à grande capa¬
cité de transport.

Quatrième question. — Les moteurs d’aéronef destinés
au service commercial. Leur groupement. Leur couplage
sur la commande des hélices.

Cinquième question. Appareils permettant h un
aéronef de repérer sa position cl de tracer sa roule.

.A DISCUSSION DU CONGRES

COMMISSION DE NAVIGATION AÉRIENNE.

Sixième question. — Les routes aériennes. Le tracé.
Le balisage. Les liaisons radioélectriques. Les renseigne¬
ments météorologiques. — Les installations des aéro¬
dromes, leur fonctionnement.

Septième question. — Les appareils de navigation com¬
merciale (avions et hydravions; transport des passagers,
des marchandises, de la poste). Organisation et

exploitation des lignes de transport régulier. Les

applications diverses de la navigation aerienne (travail
aérien).

Huitième question. — La circulation aérienne (Légis¬
lation, réglementation, douanes). — Contrôle (examen
professionnel, examen médical du personnel, examen
technique du matériel). — Sécurité (stal istique).

A ssurances.

L’AERONAUTIQUE.

COMMISSION TECHNIQUE

L’Aêrotechnique

et

le Problème de la conception des Aéronefs

Par l'Ingénieur en chef du

O

DIRECTE I K DU SERVICE TE'

La définition et le but de l’Aéroteclmique.

L’Aérotechnique peut se définir comme étant la science
(ou plutôt l’ensemble de sciences) dont l’application doit
permettre de concevoir et de réaliser de bons aéronefs, en
entendant, par cette appellation, des appareils volants
répondant bien, dans toute la mesure des possibilités du
moment, aux exigences multiples d’un programme élaboré
par (ou pour) ceux qui comptent utiliser ces appareils.

Le programme d'un aéronef

et ses conditions contradictoires.

Quant à ce programme lui-même, il peu! toujours se
ramener, pour tout type d’aéronef, à un énoncé qualitatif
et quantitatif des principaux desiderata que le concepteur
ou l’utilisateur désirent voir réalisés, simultanément, sur
le genre de machine volante dont ils poursuivent la créa¬
tion ou l’adaptation, en vue d’un emploi plus ou moins
particulier, mais toujours bien déterminé.

Donc un aéronef, à quelque type qu’il appartienne, doit
toujours être conçu et exécuté de manière à réunir un
certain nombre de qualités caractéristiques principales,
qui doivent être compatibles entre elles, et à la réalisation
de chacune desquelles il faut consacrer une fraction
appropriée soit du poids global, soit de la puissance mo-

(iénie Maritime F O R 1 A N I ,

'.UNIQUE DE l.’AÉRONAUTIQl E.

triée totale, soit de toute autre quantité (prix de revient,
surface portante, etc.) capable de donner, à elle seule, une
première idée approximative de 1 ordre de grandeur
auquel on désire a priori limiter l’ensemble de l’appareil.
Selon le type d’aéronef envisagé, certaines de ces qualités
caractéristiques peuvent être rendues prépondérantes,
vis-à-vis des autres, sans toutefois que ces dernières
puissent être amoindries d’une manière exagérée, ni
surtout se trouver intégralement sacrifiées.

Le problème de la conception d’un aéronef.

Il y a donc bien nécessairement, pour la conception
d’un aéronef, un problème spécial d ensemble a traiter,
de même qu il existe un problème du même genre pour la
conception de toute importante production de la ler.h-
nique humaine (locomotive, navire, pont, machine élec¬
trique, tourelle d’artillerie, etc.), et ce problème île con¬
ception, susceptible d’ailleurs d être résolu de bien des
manières dans chaque cas particulier, d’après tics mé¬
thodes pouvant elles-mêmes différer notablement, trouve
finalement sa solution dans Je fait de coordonner , tle com-
patibiliser, et par suite souvent de savoir limiter cei tains
desiderata qui, sans celle précaution, risqueraient d cire,
smon irréalisables, du moins en pallie contradictoires.

L’AERONAUTIQUE.

4

La solution du problème de conception

est toujours un compromis.

Et Pon comprend immédiatement, dans ces condi¬
tions, que la conception d’un aéronef ne puisse jamais
aboutir, à égalité admise a priori d’une des quantités sus¬
ceptibles de définir grosso modo l’ordre de grandeur limite
de la machine projetée (poids, puissance, prix, encombre¬
ment, etc.), qu’à un compromis inévitable entre les diverses
qualités désirées, dont certaines ne peuvent alors être
exaltées qu’au prix d’une diminution correspondante de
certaines autres, jugées moins capitales pour l’applica¬
tion spéciale et l’utilisation envisagées.

La recherche du compromis le meilleur.

En outre, du moment qu’il y a obligatoirement com¬
promis, plusieurs bonnes solutions sont toujours suscep¬
tibles d’être trouvées, et c’est à la plus satisfaisante de ces
solutions, correspondant au compromis le meilleur pos¬
sible eu égard, aux considérations en cause, qu’il faut fina¬
lement s’efforcer d’aboutir, en se servant pour cela de
Y application raisonnée de Ici science aérotechnique (définie
comme nous l’avons fait en débutant).

Un compromis, si bon qu’il soit,

ne peut jamais satisfaire tout le monde.

Enfin, du fait qu’on ne peut jamais aboutir qu’à un
compromis, l’œuvre du concepteur ou du réalisateur, en
matière d’ Aéronautique (comme d’ailleurs en toute autre
matière), ne pourra jamais, quoi qu’on fasse, donner satis¬
faction complète à tout le monde, car il se trouvera tou¬
jours des détracteurs qui ne verront systématiquement,
dans ce malheureux compromis, (pie les qualités amoin¬
dries ou sacrifiées (au bénéfice d’autres jugées plus
désirables pourtant), sans consentir à juger impartiale¬
ment sur l’ensemble, comme il serait cependant logique
et même simplement équitable de la faire toujours (x).

Tous ces préliminaires essentiels posés, il est encore
nécessaire, avant de nous étendre davantage sur I appli-

(') ('/est ainsi par exemple qu'on oppose souvent, et a tort, les
conceptions aeronautiques allemandes aux conceptions françaises
(pourtant si variées), en attribuant systématiquement la supério¬
rité aux premières, parce qu’on n’envisage délibérément qu un seul
des (Tués de la question, ou qu’une seule des parlies du compromis,
sans s’inquiéter de l’ensemble. Ce n’est cependant pas en se plaçant
à un seul des points de vue possibles, ou même à quelques-uns seu¬
lement de ceux-ci, qu’on peut porter un jugement sain sur un
ensemble aussi complexe qu’un aéronef.

cation de la science aéroteehnique à la conception des
aéronefs, de rappeler, en quelques mots, la multiplicité
et la complexité des diverses qualités principales qui
doivent être recherchées pour tout appareil volant, et
entre lesquelles il s’agit finalement d’établir une juste
balance, en tenant compte le mieux possible de toutes les
conditions spéciales propres à chaque cas particulier.

Les qualités principales à réunir sur un aéronef.

Ces qualités principales, dont l’énoncé n’a pas besoin
d’être accompagné de longs commentaires, peuvent se
résumer ou se classer comme suif.

i° Qualités de construction : Solidité; rigidité (indé¬
formabilité, maintien du réglage des formes); standardi¬
sa lion; endurance (aux intempéries et aux conditions
d’emploi); facilités ou commodités de construction, d’en¬
tretien et de réparation; résistance à l’incendie ou à la
propagation du feu, etc.;

2° Qualités aériennes (analogues aux qualités nau¬
tiques des bâtiments de mer) : Stabilité; maniabilité;
aptitude à la navigation; sécurité de l’envol, du vol et de
l’atterrissage; endurance au mauvais temps aérien; apti¬
tude aux manœuvres dites acrobaties (quand c’est néces¬
saire): écart de vitesse; qualités nautiques spéciales aux
hydravions, etc. ;

3° Qualités de marche et de sustentation : Continuité
des formes et « finesse aérodynamique » ; vitesse (horizon¬
tale et ascensionnelle); rayon d’action ou distance fran¬
chissable; stabilité de route; aptitude à la sustentation;
« plafond »; etc. ;

4° Qualités marchandes (pour les appareils commer¬
ciaux) ou militaires (pour les appareils de guerre) :
Poids utile transportable; habitabilité; commodités de
chargement ou de déchargement; armement offensif et
défensif; cuirassements et blindages protecteurs; faci¬
lité de transformation pour passer éventuellement d’un
emploi commercial à un emploi militaire; endurance de
la construction et des accessoires au feu de l’ennemi;
économie de fonctionnement aux différentes allures (con¬
sommation de combustible et de lubrifiant); facilité et
économie de logement, de stockage et d’entretien; com¬
modité des visites et du remplacement des éléments
soumis il usure ou d vieillissement; iacihlés d’expedilion
par voies d’air, d'eau, de terre ou de fer, pour les
ensembles et les éléments de rechange, etc.;

5° Qualités d' appropriation ou d' adaptation, spéciales
à l'emploi particulier prévu : (A tous les points de vue
possibles, et, notamment, en ce qui concerne certaines
sujétions, souvent gênantes mais néanmoins impératives,

L' AÉRONAUTIQUE

connue par exemple l’emploi forcé de terrains, ateliers,
hangars, éléments d’infrastructure, matériels spéciaux
déjà existants, ou l’obligation do tenir compte d’engage¬
ments ou de contrats inéluctables, ou encore la nécessité
d’assurer un service commun avec des aéronefs, du ma¬
tériel ou des installations de conception antérieure, etc.).

Ls problème de conception d’un aéronef

est toujours très complexe.

On sc rend compte, rien que par l’énoncé sommaire qui
précède, combien délicate et même difficile peut appa¬
raître a priori la recherche du bon compromis défini plus
haut, et l’on comprend mieux combien il doit par contre
être aisé dans tous les cas, pour les détracteurs partiaux
ou mal renseignés, de juger défavorablement ce compromis,
en n’envisageant, pour cela, que certains côtés d’une
question se présentant dans son ensemble sous un aspect
aussi complexe, avec des points de vue ou des sujétions
si multiples et si facilement contradictoires.

On voit aussi, par le nombre et la diversité des qualités
à obtenir simultanément, à un degré plus ou moins élevé
pour chacune d’elles, combien peut et doit être étendu le
champ d’action de la science aérotechnique, et comment
celle-ci se présente en somme comme n’étant autre chose
que l’application, au cas particulier de l’Aéronautique et
des appareils volants, de la science normale du véritable
ingénieur, envisagée dans son développement le plus
complet et dans son sens le plus général.

L'Aérotechnique est une science très complexe
dont la partie essentielle est l’Aérodynamique des aéronefs.

C’est parce que la science appliquée à l’Aéronautique
présente un caractère aussi complexe et aussi général
qu’on ne désigne souvent, par l’appellation A’ Aérotech¬
nique, qu’une partie seulement de cette science, portant
précisément sur ce qu’elle comporte de plus spécialisé
ou de plus nettement caractéristique, à savoir Y Aéro¬
dynamique et son application à la conception des aéronefs.
Mais il n’en reste pas moins qu’il y a cependant, en ma¬
tière d’aéronautique, une technique spéciale relative à
toutes les qualités des aéronefs énoncées antérieurement,
et notamment en ce qui concerne les qualités de construc¬
tion (emploi et mise en œuvre spéciale de matériaux
spéciaux), les qualités marchandes ou militaires (concep¬
tion et utilisation de moteurs spéciaux, d’armements
spéciaux et de matériel spécialisé), et même les qualités
d’appropriation et d’adaptation à des emplois particu¬
liers.

Toutefois, comme les aéronefs se caractérisent et se

différencient surtout par ce que nous avons appelé leurs
qualités aériennes et leurs qualités de marche et de susten¬
tation, on se rend compte que c’est dans la recherche et la
réalisation de ces qualités plus particulières que doit se
manifester principalement l'application de l’aéroleeb-
m < | u e à la navigation aérienne, ce qui conduit a prendre
en considération spéciale (mais non exclusive), dans
l’ensemble de cette technique, ce qui se rapporte a la
dynamique des appareils volants. C’est ce que nous ferons
en tout cas dans ce court article de vulgarisation, dont
le cadre limite ne nous permet de nous étendre, très som¬
mairement d’ailleurs, que sur l’essentiel du sujet traité.

Les éléments aérodynamiques essentiels

de la conception des aéronefs.

Or, si l’on passe à nouveau en revue la liste des qua¬
lités aériennes, ainsi que celle des qualités de marche et
de sustentation, on constate tout d’abord que tous les pro¬
blèmes techniques, qui s’attachent à la recherche et à la
bonne réalisation de ces qualités, sont actuellement faciles
à résoudre, par l’ingénieur spécialiste de l’Aéronautique,
à la condition de savoir calculer ou déterminer avec une
précision suffisante, pour toutes les circonstances de vol
ou de manœuvre qu’il importe d’envisager :

a. La direction, la position et l’intensité de la résul¬
tante et des principales composantes des réactions
exercées par l’air, supposé préalablement calme, sur
l’ensemble de l’aéronef considéré et sur chacune de ses
parties essentielles;

h. La force de traction ou de poussée donnée réelle¬
ment par chaque propulseur, en air préalablemenl calme;

c. L’influence des agitations préalables de l’atmosphère
sur les forces et réactions qui viennent d’ètre énoncées.

Les premiers éléments essentiels à calculer ou à déter¬
miner, en ce qui concerne les qualités aériennes, de marche
et de sustentation des aéronefs, sont donc du même genre
que ceux qui sont à la base de la conception des navires
de mer, en ce qui concerne les qualités nautiques, de
marche et de sustentation de ceux-ci, mais avec cette
différence, toutefois, que les phénomènes hydrodyna¬
miques relatifs à la propulsion, à la stabilité et a la susten¬
tation des navires, en eau calme ou préalablement agitée,
sont beaucoup mieux connus que les phénomènes aéro¬
dynamiques analogues propres aux aéronefs, et aussi avec
cette aggravation que l’amplitude en hauteur des mouve¬
ments possibles des appareils volants est infiniment plus
grande que celle des types de navires les plus susceptibles

li

L' AERONAUTIQUE

de déjuger en marche (cruisers rapides cl bateaux
glisseurs).

Quoi qu’il en soit, pour avoir les données aérodyna¬
miques relatives à l’étude d’un aéronef, comme pour avoir
les données hydrodynamiques concernant la conception
d mi uavile, on pciil procéder sml par calcul direct , à
l'aide de loi-mules algèbre pics raisonnées où les enc 11 ici culs
I liéorupics sont remplacés par < I < *s cocllicicnls empiriques
déduits de résultats expérimentaux antérieurs, soit par
expérimentât ion, sur une petite maquette ou sur une autre
ne! de meme type (plus petite ou plus grande) déjà cons¬
truite, en utilisant alors des règles de correspondance
devant permettre de faire dériver les données recherchées
(pour l’appareil à étudier) de celles qu’on peut mesurer
sur la maquette ou sur le modèle réel pris comme base de
comparaison.

Le calcul théorique direct des données aérodynamiques
des aéronefs n’est pas possible avec une précision suf¬
fisante, dans l’état actuel de la science.

En ce qui concerne le calcul direct, à l’aide de formules
théoriques corrigées empiriquement, on peut dire, aussi
bien pour les aéronefs que pour les nefs marines, et plus
encore pour les premiers que pour les secondes, qu’aucune
théorie suffisamment sure et précise n’ayant pu être
établie, jusqu’ici, sur la tenue et les mouvements de ces
engins en fluide, calme ou agité, ou ue peut encore rien
attendre de bien sérieux et surtout de bien exact d’un tel
calcul direct, ce qui conduit à n’emplover les formules
correspondantes, ou les courbes représentatives qui en
dérivent, que pour le premier dégrossissage des avant-
projets de nefs nouvelles (ce qui constitue d’ailleurs déjà
un résultat de valeur non négligeable).

Pour être suffisamment précises, les données aérodyna¬
miques doivent être déterminées par une méthode
expérimentale de comparaison.

il faut donc recourir surtout (et presque exclusivement),
pour l’élaboration de projets sérieux devant être suivis
d’exécution, à la méthode expérimentale basée sur la
comparaison et la correspondance avec une maquette à
échelle réduite, ou avec un appareil de type analogue déjà
construit et essayé. Et c’est par suite à juste titre que
iette question de correspondance entre maquettes et réa¬
lisations en vraie grandeur, ainsi qu’entre appareils réels
de taille différente, figure en bonne place, en ce qui con¬
cerne les aéronefs, parmi celles qui doivent faire l’objet des
travaux de la Commission technique du premier Congrès
international de V Aéronautique.

Les travaux en commun de cette Commission technique

présenteront d’ailleurs certainement à ce point de vue le
plus grand intérêt, car d faut bien reconnaître que le pro¬
blème essentiel de l’Aérotechnique, ramené comme nous
l’avons fait à cette question primordiale de correspon¬
dance aérodynamique, ne laisse pas <1 être encore assez,
imparfai I emenl résolu, quelque importants d précieux
que soient pourtant les résultats déjà obtenus, dans cet
ordre d idées, par les savants et ingénieurs les plus qua-
li liés de I ous pays.

L’usage des maquettes et des tunnels aérodynamiques.

En effet, en ce qui concerne l’expérimentation à l’aide
de maquettes, essayées comme on sait dans la veine d'air
cylindrique d’une soufflerie [ou tunnel) aérodynamique . et
la correspondance par similitude mécanique entre ces ma¬
quettes et les aéronefs ou éléments d’aéronefs qu’elles
représentent, on trouve encore de nombreuses causes
d’imprécision dans les faits suivants :

A. Dans les tunnels aérodynamiques, l’air est soufflé
artificiellement sur les maquettes, maintenues immobiles,
alors que, dans la réalité, ce sont les aéronefs ou éléments
correspondants qui se déplacent dans l’air supposé
calme.

JL La veine d’air des tunnels aérodynamiques, dans
la partie où se font les expériences de maquettes, n’est
par toujours aussi homogène et aussi peu turbulente qu’il
serait réellemenl désirable; en tout cas, cette veine esl
toujours de dimensions relativement limitées, alors que
les aéronefs peuvent être considérés comme volant surtout
dans un milieu de dimensions relativement presque illi¬
mitées, où les réactions de parois (celles du sol en l’espèce)
ne peuvent intervenir que pour des manœuvres très
spéciales, comme l’envol et l’atterrissage.

C. Etant données les dimensions relativement réduites
des maquettes, il n’est pas aisé de réaliser une similitude
géométrique rigoureuse, entre elles et les appareils ou élé¬
ments en vraie grandeur correspondants.

D. Les maquettes ont besoin d’être maintenues, dans
les tunnels, par des supports qui donnent lieu à des actions
perturbatrices (variables avec le genre et la disposition
de ces supports) qui ne sont pas toujours susceptibles
d’être mesurées avec une précision suffisante.

E. Du fait de la différence d’action de l’air, dans les
deux cas à comparer, et en raison du peu de renseigne¬
ments précis qu’on possède sur les mouvements ondula¬
toires créés par le déplacement des solides dans l’atmo¬
sphère, on ne peut affirmer que la similitude mécanique
recherchée, pour les maquettes et les éléments réels cor-

L'AERONAUTIQUE.

ressemelants, puisse être effecti ventent réalisée, comme il
le faudrait, en ce qui concerne les mouvements relatifs de
l’air autour de ces maquettes ou de ces éléments.

L'usage des règles de correspondance

entre avions comparables.

D’autre part, quand on cherche à établir la correspon¬
dance entre ensembles réels, par similitude mécanique
toujours, et bien qu’on puisse alors éliminer sûrement les
causes d’inexactitude A, B, et D, et restreindre d’autant
plus l’elîet de la cause C que le rapport de similitude géo¬
métrique pourra être plus voisin de l’unité, il reste quand
même à tenir compte de P effet de la cause E, au moins
en ce qui concerne le défaut possible de similitude des
mouvements ondulatoires créés dans Pair et, des efforts
résultant de ces mouvements.

«S®

L’usage des chariots aérodynamiques.

Enfin, dans le cas intermédiaire où Pon procède à l’aide
de maquettes de grandes dimensions, non pas fixes dans
un courant d’air, mais bien mobiles avec un chariot aérody¬
namique roulant sur le sol, on doit aussi tenir compte de
causes d’erreurs se classant, au point de vue de leur
importance, entre ce qu elles seraient avec la méthode
du tunnel et ce qu’elles seraient avec la méthode de com¬
paraison portant sur des appareils réels.

Les progrès espérés en matière

de correspondance aérodynamique.

En tout cas, quelle (pie soit la méthode expérimentale
employée, on voit (pie des imperfections de correspondance
sont toujours à envisager, et que l’important est, tout en
perfectionnant le plus possible les modes d’expérimenta¬
tion, de savoir corriger comme il convient les chiffres
qu’ils donnent, pour les ramener à ce qu’ils devraient
être s’il y avait correspondance parfaite, à tous les points
de vue, entre les appareils projetés et les maquettes ou
autres appareils avec lesquels on tient à les comparer.

Or on peut dire, à ce sujet, qu’on semble sur le point
d’aboutir à des résultats sûrs et précis, en France, grâce
à l’expérimentation méthodique et raisonnée qui s’y
poursuit depuis plusieurs mois déjà, simultanément :

i° Sur des maquettes d’avions, au tunnel aérodyna¬
mique;

2° Sur des maquettes plus grandes des mêmes appareils,
au chariot aérodynamique;

3° Sur les avions correspondants eux-mêmes, en vol
plané.

Les résultats déjà acquis sont tels, en tout cas, qu’on
peut dès maiivlcnanl espérer qu’on disposera, avant peu,
pour la conception aérodynamique des aéronefs par simi¬
litude mécanique, de règles de correspondance perfec¬
tionnées au moins égales comme précision, pour les cas
du vol en air préalablement calme, aux règles analogues
(mais non identiques) qui servent depuis longtemps à la
conception des carènes de navires, par similitude d’ordre
mécanique et hydrodynamique.

Les études et recherches

d’ordre aérodynamique qui restent à faire.

Ce premier point essentiel acquis, il restera d’ailleurs
du travail intéressant pour les expérimentateurs et poul¬
ies chercheurs, puisqu’il y aura encore à trouver les lois
des agitations et mouvements ondulatoires propres à
l’atmosphère, ainsi que celles de l’action de ces agitations
et mouvements sur le vol et la bonne tenue aérienne des
aéronefs. Or ce problème, qu’il a déjà été si malaisé de
résoudre approximativement pour les agitations de la
mer, envisagées en liaison avec la navigation maritime,
sera bien plus difficile encore à traiter pour les agitations
atmosphériques, considérées dans leurs rapports avec la
navigation aérienne. Mais il faudra pourtant l’aborder
résolument, ne serait-ce qu’en vue de la réalisation du
vol à voile, ou de Limitation future possible de certains
oiseaux qui volent certainement avec un rendement utile
bien supérieur à celui de nos avions les meilleurs.

Qu’on ne s’effraie pas d’ailleurs, au point de vue pra¬
tique, de ce (jue ce problème pourtant essentiel ne soit pas
encore sur le point d’être résolu, car de meme qu on a su
faire des bâtiments marins bien avant de connaître les
lois et actions des agitations de la mer, de même on fait
heureusement depuis longtemps déjà des aéronefs bien
pourvus de ce qu il faut pour tenir l’air avec sécurité, en
dépit des vagues atmosphériques les plus mal connues.

Mais de ce que la pratique a précédé la science, dans
cet ordre d’idées comme dans tant d’autres, il n’en resle
pas moins qu’on peut certainement faire mieux, et que
c’est finalement la Science qui aura le dernier mot, en
expliquant et complétant le comment par le pourquoi , si
nécessaire au perfectionnement des conceptions humaines.

PORTANT,

Ingénieur en chef Au dénie. maritime.

s

L’AÉRONAUTIQUE

Avions et hydravions commerciaux de l'avenir

SERONT-ILS MONOPLANS OU MULTIPLANS ?

A AILES ÉPAISSES OU A AILES MINCES ?

Par Louis BRÉGUET.

Parler de V avenir est toujours une chose audacieuse.
Néanmoins , du fait même que V Aéronautique est une science
encore très jeune, il est peut-être plus aisé d'en entrevoir les
lointaines possibilités. Les progrès considérables survenus
dans le développement des moyens de locomotion terrestres
et maritimes ne sont-ils pas, en effet, une source de con¬
naissances des plus utiles dont on peut appliquer les ensei¬
gnements à la locomotion aérienne ? IL ailleurs, l'état de la
science aéronautique est déjà suffisamment avancé pour
qu'on puisse s' aventurer sans trop de risques dans la con¬
ception d' appareils tout différents de nos modèles actuels.

CE QUE NOUS SAVONS.

Les princi pales lois établies sont suffisamment exactes
pour F ingénieur. Les qualités des meilleures ailes planantes
sont connues, on en possède les caractéristiques tant au
point de vue de la sustentât ion et de la résista nce que de
l' économie de puissance et de la finesse. Cette « finesse » es
précisément le rapport entre la résistance à l' avancement
d'un aéronef et la force su-stentatrice à laquelle il est soumis.

Les problèmes des hélices sont également résolus; à
l'heure actuelle, on sait que les meilleures hélices, si le rap¬
port de leur ' pas à leur diamètre est convenable, peuvent
avoir des rendements voisins de 80 pour ioo.

Dans le domaine de f architecture aéronautique, on
sait, grâce à une expérience acquise par ailleurs dans ta
mécanique proprement dite et notamment dans l'étude de
la résistance des matériaux, comment doivent être pris les
problèmes qui se posent dans la construction des avions,
comment les poids des différents organes peuvent évoluer.

Quant aux moteurs, on en connaît les principes thermo¬

dynamiques, et /' ingénieur sait dans quelles voies il doit
s'engager pour améliorer la puissance et réduire la consom¬
mation.

On sait bien d'autres choses encore ; l' industrie, aidée de la
science , n'a-t-elle pas, depuis un demi-siècle, réalisé des
progrès considérables ?

En matière d' aviation, on sait :

i° Que, pour des avions monoplans sans haubans bien
établis, la finesse peut n être que de 6 pour ioo et le coeffi¬
cient d' économie de puissance de 3o pour ioo, alors que les
meilleurs appareils d' aujourd'hui ont une finesse de
]o pour îoo et un coefficient d' économie de puissance de
fio pour ioo ;

>.° On sait , ainsi que nous l'avons vu, que le rendement
des hélices atteindra 8o pour ioo et que les moteurs d'avions
pourront conserver 70 pour 100 de leur puissance à 1 a ooom
d' altitude, grâce à la suralimentation.

On peut aussi affirmer que le poids par cheval d'un groupe
moto- propulseur — - c'est-à-dire : moteurs, hélices, radia¬
teurs, eau de refroidissement — pourra descendre à 1 k" au
lieu de i kfvh, chiffre déjà obtenu. La consommation de com¬
bustible par cheval et par heure, qui est aujourd' hui encore
de >-75g environ, pourra descendre, grâce à F emploi de mo¬
teurs à combustions rapides au lieu d' explosions, au-dessous
de eooS.

Dans le domaine de la construction du planeur, on sait
qu'en utilisant les meilleurs matériaux actuels on peut
arriver facilement à un poids de iokR par mètre carré de
surface, pour un coefficient de sécurité de 6 et une charge au
mètre carré de iookg, ceci dans l' hypothèse où les charges

L AERONAUTIQUE.

fl

.s ont répari tes le long de la voilure ou dans la voilure, de
façon que des parle à faux de plus de 5,n soient des maxima.

Quant au poids des réservoirs et des tuyauter Les, on peut
I évaluer sur la hase de 5 pour ioo du poids du combustible
qu ils contiennent.

lin ce qui concerne les aménagements pour les passagers
et les marchandises ( planchers , cloisons, sièges, tables, etc.),
leur fiouls représente environ 20 pour ioo du poids total des
passagers et des marchandises transportés.

Le poids des atternsseurs à roues peut être coin filé à raison
de 5 pour 100 du poids total de F avion. Dans le cas d’ avions
amphibies, les organes d amerrissage et d' atterrissage com¬
binés .dévaluent dans la proportion de 7..') pour 100 du pouls
total emporté, ceci en supposant les flotteurs construits en
duralumin ou en métal similaire.

LES AVIONS ET LES PARCOURS.

Les données énumérées ci-dessus vont nous permettre de
voir approximativement comment devront être calculés les
avions et les hydravions commerciaux de l’avenir, selon les
programmes qui leur seront tracés.

Ces programmes seront divers : de meme qu’il y a des
navires de tonnage assez réduit pour effectuer le service
Calais- Douvres, de plus gros pour desservir la ligne
Marseille-Alger, de plus gros encore pour gagner F Orient
et F Extrême-Orient . et enfin, de très gros pour traverser
F Atlantique entre Le Havre ou Liverpool et New-York, de
même les avions auront des tonnages différents, suivant les
lignes sur lesquelles ils seront mis en service.

L’avion Paris- Londres restera petit. 3 77 5 m seulement
séparent ces deux capitales et c’est donc, à raison de 200 kmh
de moyenne. Londres à moins de 2 heures de Paris. Plutôt
que d’employer de très gros appareils, il sera certainement
préférable de multiplier le nombre d’avions de 5oo CV à
1000 Cl de puissance, capables de transporter seulement
une vingtaine de passagers, et dont les départs auraient lieu,
par exemple, tous les quarts d’ heure.

Sur des parcours tels que Paris- Alger , F emploi d’appa¬
reils « amphibies » est indispensable. Ces appareils seront
vraisemblablement multimoteurs. Entre Paris et Alger, il y
a environ i4ookm. A l’allure de 200 kmh, c’est un séjour de
7 à 8 heures que les passagers feront dans les aérobus, c’est-
à-dire une durée correspondant à une petite journée de
travail ou à une nuit de sommeil', ("est d'ailleurs très
probablement des services nocturnes qu’ établiront ici les Com¬
pagnies de navigation aérienne. De tels appareils devront
donc offrir aux passagers de confortables couchettes et
des aménagements analogues à ceux des wagons-lits. Ces
considérations de confort et de vitesse me conduisent à envi¬
sager ici un avion de 2000 CV de puissance.

De même que les paquebots qui assurent le trafic Marseille-
Alger peuvent être utilisés sur des parcours plus importants,
comme ceux qui conduisent en Orient ou même en Extrême-
Orient, de même I avion de 2000 Cl . d un poids total
de i.j à 17 tonnes, pourra, lui aussi, se risquer sur les grands
trajets intercontinentaux. Toutefois, les ( ont pagines qui
exploiteront les lignes <F Extrême-Orient ou du Sud- Atlan¬
tique réclameront certainement des appareils plus impor¬
tants, pour diverses raisons et. en particulier, pour accroître
le confort des voyageurs, en augmentant I espace reserve
à chacun d’eux.

Il me faut , à ce propos, signaler une considérât ion qui,
à ma connaissance, a été insuffisamment mise en lumière
jusqu’ ici : si F accroissement du tonnage d un avion ne
contribue pas à F amélioration de son rendement commercial .
ou tout au plus, s'il F augmente dans une très pu Idc propor¬
tion, contrairement à ce qui se passe pour les navires et les
dirigeables où il est notoire que des bénéfices 1 m portants sont
obtenus par F accroissement des dimensions et. par suite,
du tonnage, il augmente cependant son degré d habita¬
bilité. En effet, le volume disponible pour les cabines des
voyageurs et pour les cales à marchandises varie comme le
cube des dimensions linéaires de F avion, tandis que son. poids,
sa : puissance, sa capacité de chargement . son prix de revient,
sont fonction seulement du carré de ces mêmes dimensions;
d’où il résulte que le volume relatif croîtra comme les dimen¬
sions linéaires d'un appareil.

A titre d’exemple, si un petit avion construit pour le
transport de deux passagers seulement se trouve avoir une
cabine d’un volume de 2m', ce qui laisse pour chacun des
voyageurs i®’ de place disponible, le gros avion qui, toutes
choses égales d’ailleurs, serait établi pour le transport de
200 passagers, c est-à-di re qui, linéairement, serait dix fois
plus grand, comportera des cabines qui réserveront pour
chaque voyageur non plus im, mais dix. On voit ainsi
clairement que, grâce 11 cet espace relatif décuple, I etablis¬
sement de dégagements et de couloirs de circulation sera
rendu possible, ainsi que bien des conforts et bien des com¬
modités.

Ces considérations conduiront certainement ci I etablisse¬
ment d’avions de 4ooo CV à 6000 CV et meme d avions plus
gros encore. Cette question de la place disponible pour les
passagers et pour le fret est en effet très 1 importante dans le
cas d’exploitations commerciales et, si l’on considéré que
pour arriver aux qualités exceptionnelles dont j ui parlé tout
à l’heure — finesse de 6 pour 100, coefficient d’économie de
puissance de 3o pour 100 — il faut employer des avions mo¬
noplans à résistances passives réduit tes au minimum, avions
ipii. en quelque sorte, seront comparables à des oiseaux, on
est ainsi conduit à concevoir des appareils monoplans à
ailes épaisses, dont F épaisseur des plans serait telle que les
ailes mêmes seraient habitables. Ce serait d ailleurs à I inié-

1'

L’AERONAUTIQUE.

rieur de ces ailes que scrutent répartis les moteurs . devenus
ainsi, tous accessibles [voir figure).

Ces diverses conclusions permettent de répondre à la ques¬
tion posée : Les avions seront-ils donc monoplans ou
multiplans ? à ailes épaisses ou à ailes minces ?

a. Les gios avions destinés à effectuer les transports à
grandes distances . les avions transatlantiques en particulier .
seront des monoplans à ailes épaisses et leurs dimensions
seront telles que P intérieur des ailes sera propre à l'aména¬
gement de cabines.

b. Les avions moyens , ceux d'une puissance de 2000 C 1
et de ioookm à 9.oookni de rayon d action, seront d’une
importance insuffisante pour permettre cette habitabilité des
ailes; aussi, étant donné que pour eux les très grandes
\'itesses ne seront fias non plus réclamées, pourront-ils être
ét volonté monoplans . biplans . voire même triplons et sesqui-
plans.

c. Les avions effectuant des trajets de 5ookm ait maximum ,
tels que les lignes Paris- Londres, Paris- Bruxelles- Am¬
sterdam, seront, pour les mêmes raisons , soit monoplans, soit
multiplans, et. ils s'éloigneront peu des formules actuelle¬
ment en usage.

ÉTUDE DE L’AVION DE 2000 CHEVAUX.

L’avion destiné à un service tel que celui de Pans à Alger,
voire de Paris à Casablanca, sera, ainsi que je l’ai exposé
plus haut, « amphibie »; il comportera très vraiseniblablc-
ment deux corps formant coque ? suffisamment distants, et
à l’intérieur desquels pourra s’effacer le système des roues
(T atterrissage. Il sera sans doute muni : soit de quatre hélices
mues par des groupes de 5oo CV, soit par deux héliees
mues par des groupes cle 1000 CV .

Pour cet avion, d’une réalisation prochaine, nous pren¬
drons des coefficients voisins de ceux obtenus actuellement :
nous supposerons la finesse de 8 pour 100, le coefficient
d’ économie de puissance de o, et le rendement de l’hélice
de 0,76 seulement.

Dans ces conditions, si on le munit de groupes moteurs
capables, à pleine admission, de fournir deux fois la puis¬
sance nécessaire à l’avion pour voler près du sol au régime
le plus économique, on trouve que la puissance de cet appa¬
reil se calcule par la formule

T (s)?xM

S O , H" )

T étant la pleine puissance, des moteurs au sol au régime
normal ; S la surface; P le poids au départ en ordre de
marche.

En effectuant, et en supposant la charge au métré carré

égale à 6 f kg. on trouve soit 7,26 Cl au mètre carré.

Si la surface de cet appareil est de 27 5m“. on trouve bien la

puissance de 2000 Cl indiquée. D'autre part, la charge au

mètre carré étant de 6 fkK. l’avion pèsera, au départ, environ

1 h tonnes et demie.

/

Si les moteurs ne sont pas munis de dispositifs de surali¬
mentation, le plafond d'un tel appareil sera de V ordre de
38oom. c’est-à-dire que l'altitude de 3<>ooni sera atteinte en
moins de 1 heure.

Le poids à vide d’un avion de ce type se décompose de la
façon suivante :

Voilure l8ookg (il y a lieu de majorer ce poids de
de 10 pour 100 pour leuir compte des empennages et des k*

gouvernails) soit, en chiffres ronds . '• ono

Groupes moto-propulseurs (i!'g,ôoo par cheval) .

— Allerri sseur « amphibie » .

La charge 'te combustible à emporter par eel avion,
pour parer à tous retards causés par des vents contraires,
doit correspondre au rayon d’action de 2000km par vent
nul p). Les moteurs consommant 2.75s (essence cl, huile)

au ohe* val-heure, le poids total de combustible esl .

Réservoirs et tuyauteries .

Poste de pilote , et tous accessoires de bord, phares

T. S. F., etc . ><J<>

Soi! , au ' otal . 1 0 800

Il restera disponible, pour le fret et les aménagements,
an poids de 7 tonnes. Les aménagements pouvant s’évaluer en
chiffres ronds ci i5ookg, c’est donc environ 5,5 tonnes qui
seront disponibles pour les passagers et les marchandises,
soit un peu plus de 3o pour 100 du poids total de l’avion.

Il va sans dire que, si l’on estime nécessaire d’ envisager
îles puissances plus grandes et qu’il faille, par exemple,
atteindre non pas 3ooOm, mais 4ooom en moins de 1 heure,
ces poids devront être réduits, de crois, étant donne que les
moteurs seront au nombre de 4 A vans doute de 8, que la
marge envisagée esl plus que suffisante. Si, en outre, les
moteurs sont munis de dispositifs de suralimentation, il est
vraisemblable que des altitudes de 8ooom pourraient être
atteintes.

La charge de 5,5uokgs permet d' emporter i5ookg de
marchandises et 35 voyageurs avec leurs bagages, l’ équipage
étant compté en sus et étant de 6 à 7 hommes.

La vitesse commerciale de cet appareil, à aooom d alti¬
tude au début, sera de l’ordre de :?ookml1. A cette vitesse, la
puissance demandée au moteur sera de 1 4 00 ( l environ.

ih La formule qui donne le rayon d action par vent nul esl

622000 x p . poids au départ

F = — - - - L log - — —j — r— n — ^ “ ‘

m x tango poids a 1 arrivée

tango esl la finesse, p le rendement de l’hélice; m exprime en
grammes la consommation en combustible par cheval-heure.

L AÉRONAUTIQUE.

Il

■soit 70 pour ioo de la pleine puissance. La altesse se main¬
tiendra constante jusqu'à la fin du voyage si. V avion s'élève
de façon à trouver ! altitude où la densité de l'air reste
pareillement proport tonnée à son poids total ; la puissance
prise au moteur sera, proportionnelle au poids de l'avion ,
e esl-à-dtre diminuera en fonction de I allégement dû au
i •ont bu si i ble consom mé.

Il est légitime de penser dès aujourd hui que la concept ion
de tous les détails de
tels avions, leur réali¬
sation et leur mise au
point conduiront à
un délai voisin de
deux ou trois ans,
c'est-à-dire que Van¬
née i<) >. j verrait leurs
premiers voyages si .
dès aujourd'hui . ! éta¬
blissement de tels
appareils pouvait être
entrepris.

seront moins profondes, le calcul de la surface de la voilure
donne le cliif/rc de ;>onm2.

En raison des qualités exceptionnelles de finesse que pos¬
sédera cet appareil, ht charge au mètre carré pourra être de
iook^r. I) ailleurs, des dispositifs de courbure variable , voire
même des dispositifs nouveaux à créer et dont certains sont
déjà en élude, permettront aux atterrissages de se faire d'une
façon convenable, surtout si V on tient compte qu' à ce moment

l'avion sera délesté du
eombusti ble défie usé.
Celui-ci, en effet pour
les grands rayons
(V action envisagés ,
correspondra à envi¬
ron 3o pour i oo du
poids total de V appa¬
reil et, dans ces con¬
ditions, la charge au
mètre carré ne sera
plus que de 70 kR à

En ce qui con¬
cerne le gros avion
d'un avenir plus loin¬
tain, je me montrerai
plus hardi , car je
tablerai sur des
chiffres correspon¬
du ut à des perfection¬
nements plus grands
encore, ceux précisé¬
ment indiqués au
début, de celte Sole.

V atterrissage

Avec
une telle charge , des
avions rapides ont
déjà su, à

Croquis schématique d'un projet d'avion monoplan
il»; >000 C\ • pesant >0 tonnes et mesurant 55 mètres d'envergure.

PROJET D’UN AVION A AILES HABITABLES
DE 50 TONNES ET DE 5000 CHEVAUX.

Cet appareil sera monoplan, à ailes épaisses et. cela va
sans dire, métallique. Si Von prend comme point de départ
de l étude d'un tel avion la condition que V épaisseur des
ailes sera telle qu'un homme de taille moyenne puisse s'y
tenir debout, on se trouve posséder cette donnée initiale d'une
épaisseur d'aile minimum de im,85.

Ceci posé, je vais montrer ce que serait un avion établi
rationnellement en partant de cette donnée.

On sait, par des essais de laboratoires, que des ailes
épaisses dont le rapport entre la profondeur et V épaisseur
maximum est de 5.5 peuvent donner des chiffres très bons.
Leur profondeur se trouvera ainsi être de ioin. Dans ces
conditions, je suis conduit à prendre comme envergure 55ni
et, en tenant compte de ce fait que les extrémités des ailes

V heure

actuelle. , atterrir d' une
façon correcte.

Si j'applique la
formule précédem¬
ment indiquée et si
je donne au coefficient
d' économie de puis¬
sance la valeur de
o,3o, au rendement
d'hélice celle de 0,80,
je trouve que cet avion,
pour un coefficient rie réserve de puissance de 2, comportera
kilo gramn< êtres- seconde par mètre carré, soit 10 CV

D o

par mètre carré

Il se dégage de cette conclusion, sachant que la surface de
V appareil est de 5oom2. que la puissance des groupes mo¬
teurs à prévoir sera de V ordre de 5ooo ( ’l .

Le fiouls de l'avion au départ, avec toute sa charge, sera de.

I 1)0

kff

10(1 — 10000“

En résumé, les caractéristiques principales de cet appareil
seront :

T = 5ooo Cl ;

S — — 5oonr- ;

I* 5 o tonnes.

En procédant à une élude rapide de la décomposition des
fiouls de cet avion, on obtient les chiffres suivants :

L AÉRONAUTIQUE

— Voilure, on tenant compte des ompeunages et des k-

gouvernails . 5 ooo

Groupes moto-propulseurs (à i par CY.1 . 6 ooo

Atlerrisse.ur « amphibie » à roque. . . . \ ooo

Combustible pour 7000 km de rayon d'action [)ar von!
nul, en prenant une consommation horaire d essence et
d huile de ooou . 1 < > 300

— Réservoirs et tuyauteries . Son

Soit , au total . i •>. >00

Sur le pouls total de 5o tonnes . il reste disponible
1 7,700 kgs. dont 3, 5 00 sont considérés connue absorbés par
les aménagements divers destinés à recevoir les passagers
et les marchandises.

C" est donc . en chiffres ronds. 1 \ tonnes 1/111 correspondront
au poids des passagers, de /' équipage et des marchandises
transportés . soit 28 pour 100 du poids total de f appareil .
J J équipage d'un tel avion sera de I ordre de 1 \ hommes. Le
poids de cet équipage et des accessoires de bord (T. S. h .,
phares , etc.) représentera i:>ookg. C'est donc en fait
12,5 tonnes qui seront réservées au fret, soit 2,5ookgs
pour les marchandises et messageries et 10 tonnes pour les
passagers avec leurs colis ; chaque voyageur avec ses bagages
à mains étant compté pour iookg, on voit que cent, personnes
pourront prendre place.

Cet appareil sera vraisemblablement muni de six groupes-
moteurs de 85o CV conduisant chacun une hélice.

Quelle sera la vitesse d’un tel engin?

Si les moteurs ne sont pas suralimentés et si le pilote
prend comme règle de maintenir la vitesse de son appareil
constante pendant tout le parcours, on trouve que , si au
départ, l'avion s'élève vers 2ooom d'altitude, il terminera le
voyage à une hauteur d'environ 5ooom. La puissance ré-
> clamée aux moteurs étant, au début , de 35oo CV et, à la
fin, de 25o<> à peine , la vitesse commerciale ressortira à
•,t5okmh. Si le parcours à effectuer est, par exemple. Uaris-

New- York, soit 6000 km, la durée du voyage sera exactement
de 2 4 heures.

Si. pour réduire la durée d'un tel voyage, il paraissait
intéressant, au point de vue commercial, de pousser la
vitesse de /'appareil , il serait possible, grâce ci l'emploi
de moteurs suralimentés et à l' installation, dans l'avion, de
cabines suffisamment étanches pour que les passagers ne
soient pas incommodés par l'altitude, de réaliser des vitesses
moyennes voisines de 35okmh, les vols ayant lieu entre
tiooom et 10 ( u)om d' altitude et la puissance demandée aux
moteurs étant, au début, voisine de la pleine puissance, pour
tomber , vers la fin du parcours , à 80 pour 100 de celle pleine
puissance, ( est, dans ces conditions , AefV- ) ork à 1 7 heures
de Pans.

(ferles, la réalisation de ces gros avions n est pas prochaine:
mais, si les ingénieurs pouvaient s'appliquer dès mainte¬
nant à l' établissement de telles machines, on pourrait espérer
qu'avant i5 ans la mise au point en serait achevée.

Ces avions géants seront à revêtement métallique en talc
mince de duralumin ou de métal similaire. Us pourront,
cela va sans dire, se passer de hangars ; 1/ sera même pos¬
sible de les amarrer à /'intérieur des aéroports ou de les
ancrer dans les rades.

La conclusion de cet exposé a déjà été donnée par moi à
plusieurs reprises : c'est que les gros avions de V avenir ne
peuvent manquer de supplanter la navigation maritime pour
le transport des passagers, de la poste et d'une certaine caté¬
gorie de messageies.

U va sans dire <jue de tels engins pourront être armés en
vue de la guerre et l'on peut affirmer qu'ils seront au moins
de nature à remplacer les torpilleurs, contre-torpilleurs,
destroyers et même croiseurs légers actuellement en service
dans les Murines des différents pays.

Louis BRÉGUET.

L'AERONAUTIQUE.

L’Aviation navale

et

Ÿ

l’Avenir de l’Hydravion

Par Paul BOUTIRON,

INGÉNIE TR PRINCIPAI, DE LA MARINE.

LE DÉVELOPPEMENT ACTUEL

DE L’AVIATION NAVALE.

I! est incontestable que l’Aviation navale est appelée
à prendre, dans un très proche avenir, un développement
considérable. Qu’elle soit en effet militaire ou civile,
l'Aviation ne peut plus d’ores et déjà limiter son domaine
aux continents, et se voit de plus en plus dans l’obliga-
I ion de s’étendre vers la haute mer :

Dans le domaine militaire, ce sont toutes les Marines de
guerre qui sont appelées à être transformées par f Avia¬
tion, aussi bien dans leur stratégie que dans leurs mé¬
thodes de combat.

Dans le domaine civil, ce sont toutes les relations inter¬
continentales qui vont subir, de son fait, des modifica¬
tions profondes; les barrières maritimes vont tomber, et
1rs continents se rapprocher dans des proportions encore
insoupçonnées.

lue question se pose donc ainsi tout naturellement :
A quel type d’appareil va se trouver dévolu dans l'avenir
l’empire des mers ? Sera-ce à l’avion terrestre dans ses
formes actuelles, ou à l’hydravion qui en diffère si pro¬
fondément ? Et si ces deux types d’appareils viennent à
évoluer, ce qui est -probable, tendront-ils vers un type
mixte, vers une limite commune, et laquelle ? Sinon,
est-il permis de prévoir que l’un des deux subsistera,
seul, après avoir éliminé l’autre, ou continueront-ils à
s’imposer tous les deux ? Autant de questions qui pa¬
raissent devoir solliciter l’attention du public et des cons¬
tructeurs, au moment où le Salon de l’Aéronautique
donne précisément une preuve si éclatante de la vitalité
de l’Aviation française d’après-guerre.

L’AVION TERRESTRE

EST-IL APTE A LA HAUTE MER?

,

Il paraît nécessaire de trancher tout d’aborcl la question
fondamentale suivante : l’avion terrestre, tel qu’il est
actuellement, pourra-t-il devenir apte à une utilisation
courante en haute mer, ou ne le pourra-t-il qu’à la faveur
d’une adaptation spéciale qui le modifiera plus ou moins
profondément ?

11 ne semble pas qu'on puisse répondre à la première

question autrement que par la négative. Sans doute un
avion terrestre, et surtout un multimoteur, sera toujours
capable de traverser un bras de mer, dans des condi¬
tions de plus en plus grandes de sécurité; n'y aurait-il
comme preuve que h' trafic aérien Paris-Londres qui
s’intensifie chaque jour, malgré l’insécurité relative
actuelle du moteur d’aviation. Mais le Pas de Calais n’est
pas la haute mer; un quart d’heure de vol est peu de
chose, surtout à une altitude telle, qu’elle permettrait
normalement de rejoindre la cote à tout instant par un
simple vol plané.

Demain les avions terrestres pourront-ils faire davan¬
tage, c’est-à-dire voler de longues heures au-dessus de la
mer. dans la certitude qu’ils n’auront jamais à amerrir,
ce qui serait fatalement leur perte? A cette question, on
ne peut répondre que par non. Quelle que soit la sécurité
future à laquelle pourra atteindre le fonctionnement des
moteurs d'aviation, il sera bien difficile, en effet, derendre
pratiquement nulle toute chance de panne, surtout si 1 on
y ajoute la panne par épuisement d’essence. Les erreurs
de navigation, le brouillard, les tempêtes, les mille inci¬
dents possibles d’une longue traversée aérienne, feraient
inévitablement de celle-ci une folle imprudence, pour
tout appareil à qui seraient refusés les moyens d’amerrir
en toute sécurité.

On peut donc poser en principe que l’avion terrestre ne
sera jamais apte à un emploi régulier et sûr en haute mer,
s’il n’est pas au préalable adapté, d’une façon toute
spéciale, aux risques particuliers qu’il est appelé à y
courir. Donc, avant de lancer un avion vers la haute mer,
il sera toujours nécessaire d’en faire au préalable un avion
marin.

LA CONCEPTION ACTUELLE DE L’AVION MARIN.

Qu’ est-ce donc qu’un avion marin, de quelles facultés
doit-il être doué et à quelles conceptions paraît-il devoir
répondre actuellement ? C’est ce que l’on va examiner
rapidement.

L’avion marin apparaît d’ores et déjà comme un type
d’appareil nettement défini, participant à la fois de
l’hydravion et de l'avion terrestre, et trait d'union natu-
turel entre ces deux catégories.

ii

L'AÉRONAUTIQUE.

Examinons comment il peut s’apparenter à la fois à
l’une et à l’autre.

Du type de l’avion terrestre auquel il correspond,
l’avion marin devra posséder en général toutes les qualités
aériennes proprement dites, telles qufc : vitesse, plafond,
centrage, facilités d’évolution, etc. U réalisera ces qualités,
du fait meme de sa construction, qui restera sensiblement
analogue à celle de l’avion terrestre, avec des éléments,
fuselage, moteurs, voilure pareillement disposés. Comme
I avion terrestre, son régime normal sera le départ et le
retour au sol.

Là s’arrêtera la ressemblance, car l’avion marin devra
en outre être doué
de beaucoup d’au¬
tres qualités qui le
rapprocheront sin¬
gulièrement de l'hy¬
dravion. D’abord el
avant tout, d devra
en effet pouvoir
amerrir, puis flotter
en toute sécurité.

Sans doute aussi, un
avion terrestre peut
amerrir, mais an
prix d’un capotage
qui lui est presque
toujours fatal. L’a¬
vion marin devra
donc être pourvu des
dispositifs spéciaux,
aptes à lui éviter à

coup sur une pareille disgrâce. Il est inutile d’énumérer
ici quels sont ces dispositifs, dont il est possible d'ima¬
giner une assez grande variété; il suffit de constater que
leur présence est indispensable, et <pie leur étude cons¬
titue, par suite, un des problèmes fondamentaux de
l’avion marin.

11 en est de même des dispositifs aptes à donner h
1 avion marin, une fois amerri, une sécurité convenable,
c’est-à-dire constituée par ces deux éléments également
précieux, la flottabilité et la stabilité. C’est là, on le voit
immédiatement, un problème d’hydravion pur. Sans
doute, on a pu imaginer jusqu’ici des dispositifs de for¬
tune, aptes à faire flotter quelques heures un avion en
détresse, mais la véritable solution du problème présente
un tout autre aspect, puisqu elle ne pourra être obtenue
qu au prix de la réalisation de l’étanchéité absolue de
certains éléments, tels que le fuselage et la voilure infé¬
rieure, ou au prix île l’adjonction d’autres éléments
spéciaux à l’hydravion, tels que flotteurs, ballonnets, etc.
Un voit de suite combien I élude de tels dispositifs, avec

Un grand hydravion quadrimoteur français de transport.

toutes les conséquences qui en résultent, tend à rapprocher
de l’hydravion, la conception actuelle de l’avion marin.

Est-ce là tout le secret de la formule de l’avion marin ?
Pas encore, car, si celui-ci doit pouvoir amerrir et flotter
sans être en détresse, il doit également se prêter à flot à
toutes les manœuvres habituelles aux hydravions, telles
que le remorquage, le hissage à bord, etc. Un grand
nombre de ses installations secondaires vont donc se
trouver dériver de celles de l’hydravion. Il en aura en
outre de spéciales, nécessitées par les conditions toutes
particulières de son utilisation, de plus en plus fréquente
dans l’avenir, à bord des bâtiments de guerre ou de com¬
merce. Ces condi¬
tions vont en effet
lui imposer une cons¬
truction de voilure
apte à être aussi ra¬
pidement démont ée
ipie mise en étal de
vol, des dispositifs
particuliers de lan¬
cement destinés à
suppléer les roues
le cas échéant. H
en li n des organes de
freinage suscep tildes
de lui permettre
d’atterrir sur le pont
des bâtiments.

Ainsi la concep¬
tion actuelle de l’a¬
vion marin, ne peut
que s’éloigner de plus en plus de celle de l’avion terrestre,
dont d ne conservera dans l’avenir que les qualités aéro¬
dynamiques les plus essentielles, dans la mesure où il
pourra le faire. A ce prix, il paraît apte à conquérir le
domaine de la mer, qui semble devoir toujours rester
interdit à l’avion terrestre, à moins qu’il ne soit obligé
à son tour de baisser pavillon devant l’hydravion.

LES DIFFÉRENTS TYPES ACTUELS

D’HYDRAVIONS.

Le problème apparaît donc déjà comme mieux délimité.
Ce n’est plus entre l'avion terrestre et l'hydravion que se
fera la compétition dans l’avenir, mais entre ce dernier et
1 avion marin, tel qu’on vient d'en donner un aperçu
général.

Lequel des deux doit triompher et lequel disparaître ?
Evolueront-ils à leur tour l’un vers l’autre? Sont-ils
destinés h fusionner ? Avant de chercher à répondre à ces
questions, d importe de préciser la situation actuelle de
l’hvdravion, et le sens de son évolution.

L’ AÉRONAUTIQUE.

i

L’hydravi'on ? Ce terme englobe actuellement, de mul¬
tiples variétés d’appareil : citons-en quelques-unes.

11 y a d’abord l’hydravion à coque, le plus répandu de
beaucoup, type classique construit dans tous les pays. Sa
puissance s’échelonne de ioo IIP à 2000 HP et au delà. Sa
conception primitive est celle d’une coque plus ou moins
marine, suspendue à une voilure sans fuselage. Inutile de
dire qu’elle évolue, on va voir comment.

Il y a ensuite l’hydravion à flotteurs, type également
classique, mais moins répandu, et qui n'a pas encore
abordé les très grandes puissances, se limitant à quelques
centaines de chevaux tout au plus.

Il y a enfin un nou¬
veau venu, le type
amphibie , d’une
conception récente.

Il consiste générale¬
ment en un hydra¬
vion à coque, muni
d’un 1 rain de roues
capable de s’ellacer
par une manœuvre
simple, de telle sorte
que l’appareil puisse
partii du sol ou de
l’eau, et y revenir
i n d i lièrent ment, à
volonté.

Inutile de dire que
ces trois grandes
catégories olïreni
chacune de nom¬
breuses variantes. Résumons-les qualités et défaut
connus de chacune d’elles.

L’hvdravion à coque d’abord : sa qualité fondamentale
est d’être essentiellement un appareil marin, c’est-à-dire
de présenter les dispositions générales les plus aptes a une
bonne défense contre la mer. Cette qualité se développe,
dans la mesure où croissent les dimensions générales de
l’appareil. C’est ainsi qu’aux premières coques rustiques
et fragiles ont succédé progressivement des coques aux
formes robustes, lesquelles tendent à leur tour vers de
véritables embarcations pontées et compartimentées.
Avec de tels appareils, les risques de la haute mer iront
naturellement en diminuant tous les jours, mais il va de
soi que c’est au prix de sacrifices sur les autres qualités.

Ces sacrifices sont bien connus : accumulation des poids
dans la partie inférieure de l’appareil, et par suite centrage
défectueux impliquant une diminution des qualités
aériennes; augmentation du poids général de cons truc-
lion, entraînant soit une réduction correspondante du
poids utile, soit une perte appréciable sur la vitesse ou le

plafond; tel est le prix auquel on doit payer actuellement
la sécurité à la mer.

Est-ce dire que ce prix restera toujours aussi élevé dans
l’avenir ? Certainement non, car l’hydravion à coque est
appelé à se transformer profondément et même à se
fondre sans doute un jour avec l’hydravion à flotteurs. Ce
dernier ne présent e sur l’autre, en effet, qu un avantage, a
savoir la possession d’un fuselage où sont concentrées les
masses principales, ce qui lui permet de réaliser un cen¬
trage correct et de présenter ainsi de meilleures qualités
aériennes; par contre son système flotteur, s’il est moins
lourd que la coque, est aussi moins robuste et générale¬
ment peu marin.

Comment se pré¬
sentera donc le type
mixte, (pie l’on peut
imaginer dans l’ave-

P

nir, capable de réunir
à la fois les qualités
des deux types
d’hydravions, a
coque et à flot l eurs ?
C’est ce que l’on va
essaver de définir.

LA CONCEPTION
DE L’HYDRAVION
DE L’AVENIR.

En précisant les
et défauts
actuels
d’hydravion, 011 a
défini par là même quel doit être le sens de leur évolu¬
tion, ainsi (pie le point de rencontre probable des diffé¬
rentes conceptions qui sont admises aujourd'hui.

Le poids de construction d’une coque marine est trop
élevé, par rapport à celui des flotteurs. Par contre, ces
derniers sont insulïisamlnent solides. Quelle solution con¬
viendra-t-il donc d’adopter ? Ce sera sans doute celle
qui permettra la réalisation d’une construction robuste
pour un poids moins élevé qu’aujourd’hui.

Ce résultat devra être cherché, d’une part, par le per¬
fectionnement des méthodes actuelles de construction,
l’emploi du métal, etc., d'autre part et principalement,
par une réduction relative des dimensions générales du
système flotteur.

C’est ainsi qu’aux coques gigantesques auxquelles con¬
duiraient inutilement les lois de proportionnalité admises
aujourd’hui, succéderont des coques plus réduites, sur¬
tout en largeur, et dans lesquelles des redans un série
seront peut-être nécessaires pour le décollage, comme sur
les hvdroglisseurs. La partie marine sera d’une robustesse

• »»

.i, , ,

Un hydravion trimoteur front ais de haute mer.

qualités
d es t y p e s

bien

L'AERONAUTIQUE

a toute. épreuve, mais réduite au miiumum indispensable
pour assurer la flottabilité nécessaire; elle se présentera
sous forme d'un caisson flotteur, surmonté de superstruc¬
tures plus légères, et <pu joueront le rôle actuel du fuse¬
lage de I hydravion à flotteurs.

Ainsi, caisson faisant corps avec un fuselage, le tout
constituant une seule masse bien centrée dans la voilure,
voilà une conception moyenne capable de représenter une
limite commune d évolution. On peut naturellement en
imaginer d’autres. Mais celle-ci offrira eu outre l’avantage
de remédier, dans une large mesure, aux difficultés actuelles
de centrage des hydravions à coque, fies difficultés ne
tiennent en effet, qu’à une répartition trop basse des
poids. Si l’on remonte ceux-ci du caisson inférieur à un
fuselage supérieur, ce qui revient à remonter vers le centre
de voilure la masse générale de la coque, on aura, par le
fait même, fait un pas appréciable vers un centrage abso¬
lument correct.

On ne peut naturellement qu’esquisser ici le sens de
l’évolution de I hydravion à coq ne ou à flotteurs l’un vers
l’autre. Encore qu'il soit assez malaisé de faire le métier
de prophète, il apparaît cependant qu’une telle évolu¬
tion doive se produire, qui aboutira finalement à une
fusion donnant naissance à un type plus ou moins défi¬
nitif d’hydravion. Ce dernier devra répondre dans toute la
mesure du possible aux exigences en somme contradic¬
toires de l’air et ch' la mer. Ainsi disparaîtront tout natu¬
rellement les compétitions actuelles des champions de
I un ou de l’autre type d’appareil, compétitions qui n’ont
d autres raisons d’ètre que l’imperfection et le caractère
tout à l’ail transitoire de ces derniers.

L’HYDRAVION ET L’AVION MARIN.

En dernier ressort, d semble donc que la partie
finale pour l’empire de la mer doive se jouer entre
I hydravion d’une part, et l’avion marin d’autre part,
lorsque I un et l’autre, à la suite des nombreuses étapes
restant encore à franchir, approcheront du terme de leur
évolution.

L’un des deux types arrivera-t-il à éclipser l’autre com¬
plètement? Fusionneront-ils à leur tour? ou garderont-ils
chacun leur sphère d’action séparée ? Questions auxquelles
il est assez malaisé de répondre actuellement.

Voyons cependant à quelles conditions la fusion com¬
plète serait possible. Il apparaît d’abord comme certain
qu’il sera toujours nécessaire de créer des appareils d’avia¬
tion capables de prendre leur vol sur la mer. les lacs ou les

Meuves. Les circonstances sont en elle! trop nombreuses,
ou la création de terrains d’envol serait impossible. Il
semble donc que le principe fondamental de l’hydravion,
à savoir le décollage en partant de l’eau, doive demeurer
intangible dans I avenir.

Il n’y aurait ainsi fusion possible entre les deux types
que si I avion, apte à se poser sur l'eau, acquérait en outre
la faculté de s’envoler de même, (le serait alors l’avion
amphibie, réplique de l’hydravion amphibie déjà réalisé
à l’heure actuelle. Certes on peut admettre que l’un ou
l’autre puisse arriver à constituer la solution finale de
l’appareil marin, mais cela paraît peu probable.

Il faut avant tout, en effet, se pénétrer de cette idée
que les appareils aériens devront tendre à s’adapter le
mieux possible à leur destination courante, et que la
recherche de l’appareil omnibus , apte à tous les usages,
est proscrite par le simple bon sens. C’est en parlant de
ce point de vue que l’on peut estimer qu’entre l’hvdra-
vion et l’avion marin il existera toujours une différence de
'■lasse fondamentale, pour la seule raison que l’un devra
être en contact permanent avec la mer, alors que l’autre
ne devra être capable de prendre ce contact qu’à titre
\ ; urement accidentel .

Ce sont là deux destinations foncièrement incompa¬
tibles, et qui tranchent, radicalement semble-t-il, la (pies-
lion de savoir si l’avion marin supprimera l’hydravion
ou c/ce versa. Cette question ne se pose pas plus que pour
l’automobile ou Je chemin de fer. Le camion n’a rien à voir
avec la voiture de tourisme, et l’express pas davantage
avec le train de marchandises..

L hydravion et l’avion marin devront donc, semble-t-il,
subsister l’un et l’autre dans l’avenir, chacun avec ses
qualités particulières et sa destination propre. L’un
évoluera en se perfectionnant vers le poids lourd, et sacri-
iiera nécessairement toujours quelques-unes de ses qua¬
lités aériennes à ses aptitudes maritimes. L’autre au con¬
traire, généralement plus léger, aura des qualités aériennes
plus développées, en ne sacrifiant de celles-ci à la mer
<[ue juste ce qui sera nécessaire pour ne pas s’y trouver en
danger.

Et, si l’on estime en définitive devoir envisager entre
les deux une fusion finale, ce ne peut être, semble-t-il, que
sous la forme d’une appellation commune, car l’hydravion
est au fond un avion marin, de même que l’avion marin
est un hydravion; entre les deux on peut choisir à volonté,
car c’est là une question de mots et non plus une véri¬
table question de principe.

Paui. HOUTIRON

L’AERONAUTIQUE

17

P 0 f/p Les dirigeables à grande capacité de transport

Par J. SABATIER,

ÎNUKNIKUU KN U1K1-' DU GÙN1I-. M Ali ITIM K.

Vue intérieure de la charpente d'un dirigeable rigide.

La question de l’emploi des dirigeables comme appa¬
reils de transport a donné lieu à de nombreuses contro¬
verses.

Les dillicultés de mise au point des premiers zeppelins,
les destructions qu’en ont fait les Alliés pendant la guerre
ont frappé l’opinion. Plusieurs techniciens ont même
déjà proclamé la faillite du dirigeable. Il s’en faut cepen¬
dant qu’une pareille opinion soit fondée. Grâce à sa sus¬

tentation, le ballon a des propriétés et répond à des
besoins qu’il est, dans l’état actuel de la technique, seul
capable de remplir. Il est donc essentiel de mettre ces
propriétés en évidence, et d’examiner comment leur uti¬
lisation est possible.

On sait que le dirigeable s’est surtout développé en
France et en Italie sous la forme souple, ou semi-rigide,
alors qu’en Allemagne la plupart des unités construites

l2

L’AERONAUTIQUE.

18

comportent une ossature rigide complète, en bois ou en
métal.

Les plus grands souple et semi-rigide construits n’ont
pas dépassé respectivement 26 ooom et 3f ooom ; au
contraire les rigides les plus récents s’échelonnent entre
22 5oom! ( Bodensee ) et 77 ooom! (R-Sg). On peut donc dire
que les grands dirigeables, qui sont seuls intéressants au
point de vue du transport, sont presque exclusivement
du type rigide. C’est donc d’eux qu’il sera ici question, il
est d’ailleurs entendu que plusieurs des conclusions
auxquelles on sera parvenu peuvent s’appliquer aux diri¬
geables îles autres types, compte tenu de leurs caractères
propres (1).

OOO

DIRIGEABLES ET AVIONS COMMERCIAUX.

Les caractéristiques des

principaux rigides

construits

récemment sont les suivantes :

Bodensee

L- 49

//- 39

(

'22 500mS ) -

( 550001»' ).

(77 OOO»"3).

Force ascensionnelle tolale

à i5" et pour 98 0/o de plé¬
nitude .

>.34ooKs

570ooks

8ooooks

Poids mort .

1 470oks

•>.6oookg

33oookg

Charge mobile .

8700*5

3ioooks

47ouoks

Rendement \ charge mobile
en ( force totale

37%

54 "A,

5y %

Puissance .

lojo IIP

! 200 HP

! < ) 5< » 1 1 P

Vitesse . i

i5 à 1 20kml1

I()Okmh

io5 à 1 iokml1

environ

Le Boclensee est d’un type exclusivement commercial.
Le L-49 est un dirigeable militaire. Enfin le R-og dérive
des derniers dirigeables de bombardement; il est moins
solide, mais a plus de plafond que les précédents.

Malgré ces différences, on peut tirer du Tableau précé¬
dent des données moyennes et affirmer qu’il est possible de
construire actuellement, sans nouveauté technique , un diri¬
geable commercial robuste, d’un volume de 70 ooom3 par
exemple, ayant un rendement de 5a pour 100, donc
capable d’emporter 38 tonnes de charge mobile, à la
vitesse de n5kmh (puissance : 2o5o IIP).

A titre de comparaison, on trouvera ci-après les carac¬
téristiques des avions de commerce, caractéristiques exis-

(!) Les trois points traités dans cette élude ont fait l’objet de
plus amples développements dans des articles que M. Sabatier a
publiés dans notre revue. Ces articles sont :

Les tendances de la construction des dirigeables (n° 7, p. 279).

Les gares de dirigeables et leurs accessoires (n° 14, p. 55).

Les dépenses probables d'une ligne de dirigeables commerciaux
(nü 17, p. 196).

Les grands centres allemands de dirigeables (n°22, p. 108). (n.u.l h )

tant actuellement en France, en Angleterre et en Alle¬
magne (x) :

- 0 \ /

Farmun-

llandley ~

Zeppelin-

Goliath.

Page.

Staaken.

Poids total en charge .

r r Lu

()35okK

8oookR

Poids mort .

■<.5ookg

>74°ks

55ook°

Charge mobile . .

. . ■>oooks

Ui 1 ok?

’>.5ookg

charirt* mohi le .. .

Rendement en - AA - - — •

1 "A.

il A,

poids total

Puissance . . .

. . 5ao IIP

700 IIP

1120 IIP

Vitesse .

, /~Atnli

1 1°

205k,n“

L’avion commercial moyen actuel est donc capable de
transporter a5ookg de charge à i5o à l’heure, pour 800 IIP
à 900 IIP tie puissance.

Ces 25ookg comprennent 3ookg d’équipage et acces¬
soires et :>200kg de fret ou combustible. De même les
38 tonnes du dirigeable comprennent 5 tonnes d’équi¬
page ou lest et 33 tonnes de fret ou combustible.

La différence des poids de fret et combustible qu’em¬
portent les deux types d’appareils comparés est frap¬
pante. Elle tient d’ailleurs surtout aux dimensions très
différentes admises pour chacun d’eux; néanmoins le rap¬
port entre le poids de fret et combustible emporté et le
poids total est de 46 pour 100 pour le ballon, alors qu’il
n’est que de 36 pour 1 00 sur l’avion.

Pour caractériser d’ailleurs avec plus de précision la
qualité de chacun des deux appareils, en tant que trans¬
porteurs, il paraît préférable de comparer les poids utiles
qii ils enlèvent par cheval de puissance motrice. Ces poids
sont respectivement de i6kg par cheval pour le ballon,
contre 3kg pour l’avion. A puissance égide, le dirigeable
emporte donc actuellement en fret et combustible cinq fois
plus que l'avion.

Pour serrer la question de plus près encore, 011 peut
admettre qu’on consacrera par exemple, sur chaque appa¬
reil, la moitié du poids utile au fret et l’autre moitié au
combustible. Dans ces conditions, l’avion pourra em¬
porter 1 tonne environ de fret à 825kra de distance, alors
que le ballon emportera 16 tonnes à o7ookm. Le nombre
de tonnes-kilomètres dont disposera le dirigeable sera
donc dans ce cas, 60 fois celui de l’avion, et son rendement
en lonnes-kilométr iques par cheval de puissance motrice
sera de 28 à 3o fois supérieur (29 ton. -ICI. contre 1).

Ces derniers chiffres sont les plus intéressants au point
tic vue commercial, puisqu’ils mettent en rapport la tonne-
kilométrique qui sert de base aux tarifs que paiera la
clientèle, et la puissance motrice à laquelle les frais
d’exploitation île chaque appareil sont, en gros, propor¬
tionnels.

Bien entendu, les chiffres et rapports précédents n’ont
qu’une valeur très relative de comparaison. Ils montrent

(L) Voir L’ Aéronautique , n°* 25 et 26, L’avion engin de transport.

L’AÉRONAUTIQUE.

10

néanmoins que, si Je dirigeable est plus lent que l’avion,
il est actuellement le seul véhicule aérien existant capable
de transporter des charges lourdes à très grande distance.
Qu’il s’agisse de franchir des océans ou simplement des
régions où les terrains d’atterrissage soient difficiles à
établir, son hégémonie aérienne est et reste sans rivale.

© © ©

L’APTITUDE TECHNIQUE DU DIRIGEABLE.

Question de chiffres mise à part, il reste à savoir si
le dirigeable présente les qualités nécessaires pour effectuer
des trajets de longue durée d’une façon régulière et sûre.

Sa technique de construction. — On a souvent reproché
au dirigeable sa fragilité.

Cependant le dirigeable est un appareil endurant,
lorsque l’on consacre à son ossature et à ses accessoires une
fraction suffisante des poids dont on dispose. 11 n’en a pas
toujours été ainsi notamment sur les ballons de guerre,
où la légèreté est poussée jusqu’à la limite extrême de
sécurité.

On notera toutefois que le R- 34, qui a réussi la double
traversée de l’Atlantique, était un ballon de guerre. On
peut encore rappeler les vols de plusieurs jours effectués
par les zeppelins pendant la guerre, en Russie et jusqu’à
Kartourn.

Quoi qu’il en soit, comme le dirigeable de transport
doit avant tout être endurant, il est prudent de ne pas
chercher à dépasser actuellement des rendements en
charge mobile de plus de 5o à 55 pour ioo pour une unité
de 70 000 m! (R- 89 : 5q pour 100).

Le supplément de poids de construction qu'on se sera
ainsi réservé permettra :

— De constituer des apparaux de bord solides pour
V amarrage et les manœuvres à terre , qu’il s’agisse de camper
ou de rentrer au hangar par vent de travers;

— De renforcer V ossature, non seulement pour accroître
le coefficient de sécurité général du ballon, mais pour
rendre moins délicats les mouvements de poids qu’on fait
en vol (jets de lest, consommation de combustible);

De renforcer V enveloppe extérieure du ballon, que les
raids de longue durée usent très rapidement; enfin
d accroître V endurance cle V appareil moteur.

Les risques d’incendie. - — - Ces perfectionnements étant
admis, il reste à examiner la question des risques d’in¬
cendie ; ils tiennent à la fois à l’hydrogène et à l’essence
du dirigeable.

Le risque dû. à V essence est le plus important sinon le seul ;
il va de soi que la présence de l’hydrogène aggravera
parfois les conséquences d’un accident, mais l’origine pre¬

mière des incendies remonte presque toujours aux moteurs
et à leur combustible (exception faite pour les ballons mi¬
litaires attaqués par des projectiles incendiaires).

On a cherché d’ailleurs à remplacer l’hydrogène par un
gaz non combustible, notamment V hélium. Mais les gise¬
ments de ce corps sont peu abondants et son extraction
difficile n’est pas encore industrialisée. La question,
d’ailleurs secondaire, n’est donc [>as résolue.

Le remplacement de l’essence par un combustible moins
inflammable est au contraire possible. Sans doute le
poids par cheval d’un moteur à pétrole lampant dépasse
de 10 à i5 pour 100 celui du moteur à essence; mais,
comme le poids consacré sur un grand dirigeable aux mo¬
teurs proprement dits ne représente que 4 à 5 pour 100 de
son poids total, la perte est peu importante.

Par contre, le poids de combustible consommé sera de
20 à 25 pour 100 plus élevé pour le pétrole que pour
l’essence. Cela revient à dire que pour un ballon de
70 000 m!, portant 6 à 7 tonnes de fret, la distance fran¬
chissable passera de 6oookm à 4oookm. Le sacrifice est
donc sérieux, mais il n’est pas rédhibitoire, comme il le
serait pour les avions, et l’on peut souhaiter que les cons¬
tructeurs réalisent des moteurs d’aéronautique marchant
au pétrole lampant et donnant aux grands dirigeables
toute la sécurité nécessaire.

O © ©

LES INSTALLATIONS TERRESTRES.

Enlin, pour qu’un Service de transport par dirigeable
soit régulièrement assuré, il faut rendre très faciles ses
manœuvres de départ ou d’atterrissage. Ces exigences
conduisent à étudier les dispositions que doivent présenter
les hangars.

Les hangars. — Pour qu’une manœuvre d’entrée ou
de sortie soit facile, il faut que l’ouverture libre du hangar
atteigne au moins deux fois le diamètre du ballon corres-
pondant (soit 5om environ); il sera d’ailleurs préférable
de recourir, toutes les fois qu’on le pourra, à l’empioi
de hangars doubles, capables de recevoir deux dirigeables
de front et présentant une portée libre de 7om à 75m
(hangars de Lakehurst et d’Allemagne).

Pour que les départs ou les rentrées soient, possibles par
tous les temps, il faut encore que le dirigeable ne soit pas
exposé aux rafales de vent traversier qui risquent de le
rabattre sur les parois du hangar.

En Allemagne, on a résolu le problème en disposant
les hangars par groupes, sur de vastes étendues de terrain,
et à 1200 environ les uns des autres, si bien qu’il existe
toujours un hangar parallèle au vent, quel qu’il soit. Bien
entendu, il faut que les ballons et les hangars soient assez

L’AERONAUTIQUE.

20

nombreux, pour que les départs et les rentrées puissent
toujours se faire par le hangar dont l’orientation est' con¬
venable. La solution est donc coûteuse et encombrante.

I ne autre disposition, supérieure mais encore coû¬
teuse, consiste à employer des hangars tournants qu’on
oriente au moteur suivant le vent.

Enfin une solution intéressante, bien que non encore
réalisée, consiste à disposer des hangars lixes, comme les
halles ;i locomotives, suivant les rayons d’un cercle, dont
un hangar tournant léger, formant sas, occupe le centre.
Pour sortir un ballon, on le fait passer du hangar fixe dans
le sas, et l’on oriente ensuite celui-ci dans le cap conve¬
nable suivant le vent.

Las mâts d’amarrago. — Indépendamment des han¬
gars, on a expérimenté en Angleterre l’emploi de mâts
verticaux où les ballons puissent s’amarrer par l’avant
comme des navires à l’ancre. Ce dispositif n’apparaît
actuellement que comme un moyen de for! une permet¬
tant, à certaines escales, d’effectuer à peu de frais et
sans grand personnel un atterrissage rapide.

Quoi cpi’il en soit, ces solutions permettant de rendre
faciles et sûres les manœuvres d’envol ou d’atterrissage,
des dirigeables existent et peuvent être réalisés sans nou¬
veauté technique particulière.

© © O

L’EXPLOITATION COMMERCIALE

EST-ELLE POSSIBLE ?

On vient d’examiner les services que les dirigeables de
transport peuvent rendre et les conditions techniques
qu’ils doivent remplir avec leurs accessoires. Reste à
savoir si leur exploitation est économiquement avanta¬
geuse. L’expérience manque malheureusement pour
répondre à cette question. L’exploitation de ia ligne
Constance-Berlin par le Bodensee en 1919 n’a duré en effet
que quelques mois et le projet de création d’une ligne
d’essai entre l’ Angleterre et l’Egypte n’a pas abouti.

On en est donc réduit à des devis plus ou moins arbi¬
traires; l’un des plus complets est celui qu’a établi le
général Maitland, d’après le R- 34, en vue du parcours
Londres-Bombay (7oookm). Cette étude conclut à la pos¬
sibilité d’effectuer le parcours avec t5 tonnes de fret, à la
vitesse commerciale de 73kmh, en deux vols de 5o heures
séparés par un repos de 12 heures; la durée totale de
voyage serait ainsi de 4^5 jours, au lieu de i f. Quatre
dirigeables de 77 ooom' suffiraient pour assurer un service
régulier; chacun d’eux pourrait parcourir par an i83oookm
en a5oo heures de vol.

Dans ces conditions les dépenses annuelles de fonction¬

nement des quatre dirigeables a tteindraient 1 3 20oooofr (1),
les frais relatifs aux gares et à leurs accessoires seraient de
6 200 ooofr, et l’intérêt à ia pour 100 du capital engagé
atteindrait 3 900 oootr. Soit, au total, 2 3 millions environ.

Les frais de premier établissement des hangars et de
leurs accessoires (i4 à i5 millions) n’entrent pas dans le
bilan précédent; ces frais seraient assurés par l’Etat, à
charge pour la Compagnie de navigation de lui servir
(3 pour 100 d’intérêt sur le capital ainsi engagé.

Dans ces conditions, le prix de revient de la tonne-
kilomètre serait de afr,i5 environ.

Le devis du général Maitland est déduit de données
expérimentales sérieuses; il constitue un bon point de
départ pour l’avant-projet d’une ligne de transport par
dirigeables. Il montre en tout cas que l’exploitation d’une
telle ligne sera vraisemblablement avantageuse, surtout
si elle dessert des régions pour lesquelles le fret de luxe
(voyageurs, poste, etc.) soit assez abondant, et où les
vitesses actuelles de transport ne dépassent pas celles des
paquebots rapides.

Parmi ces lignes, on peut citer : celle d’Europe aux
États-Unis, celle de France ou d’Espagne à l’Amérique
du Sud, et celle d’Europe aux Indes par l’Égypte.

© © ©

»

l'jii résumé, le dirigeable est le seul appareil aérien exis¬
tant actuellement capable de franchir sans escale plu¬
sieurs milliers île kilomètres, en portant plusieurs tonnes
de cargaison commerciale.

Son endurance déjà grande répondra à tous les besoins
lorsque, renonçant aux légèretés excessives des ballons de
guerre, on consacrera à ses divers éléments les jioids néces¬
saires.

Sa facilité de manœuvre sera accrue par l’emploi géné¬
ralisé de hangars larges, bien orientés, et dont plusieurs
exemplaires sont déjà construits.

L’évaluation des frais probables d’une ligne de trans¬
ports par dirigeable permet de penser qu’une exploitation
normalement subventionnée serait rémunératrice pour des
vovages longs-courriers, notamment au-dessus de l’océan.

J 7D o i

Il est donc très désirable que la création d’une telle
ligne soit tentée.

Si, comme on peut l’espérer, scs résultats sont probants,
l’emploi des dirigeables pour les transports commerciaux
constituera un élément indiscutable de progrès.

J. S Ali ATI El\.

(1)’ Y compris îo pour 100 do la valeur totale des quatre diri¬
geâmes, soit 800000a de francs pour amortissement et réparations.

L'AÉRONAUTIQUE.

21

J

//}l ? Le problème du moteur

i

LE MOTEUR D’AVIATION DE DEMAIN,

Par Pierre CLERGET.

Le oénial inventeur Fernand Forest aura le mérite
d’avoir montré la voie que suivent malgré eux tous les
inventeurs lorsqu’ils cherchent, par la combinaison des
dispositifs actuels, à réaliser un bon moteur aérien.

Les grands principes sont connus et dureront tout au
moins tant que l’on se servira de la force élastique des
gaz pour propulser un piston.

La disposition des cylindres autour du vilebrequin peut
varier à l’infini et
beaucoup de per¬
sonnes se sont de¬
mandé si parfois les
formes étranges de
certains moteurs ne
provenaient pas
d’un délire. En réa¬
lité, les moteurs qui
ont réussi ont utilisé
une gradation lo¬
gique, et ce serait
une lourde faute si,
sous des prétextes
divers, on orientait
les recherches vers
une rétrogradation-
véritable.

ÉQUILIBRAGE ET GROUPEMENT DES CYLINDRES.

Vous rappelez-vous la thèse si répandue, vers 19°°?
parmi les « gens raisonnables » qui voulaient faire de
l’automobile avec toute sécurité? « -Un cylindre, deux
soupapes, une bougie; simplicité, bon marché, etc. Voilà,
comment je comprends l’automobile pratique et sûre. »

Visitez le Salon de 1921, et vous constaterez (pie la
petite voiture modeste que réclamait le client de 1900,
ou môme le cycle-car, a presque toujours ses quatre
cylindres.

L’est que, en effet, 20 ans de pratique ont démontré
h tous que deux principes sont essentiels : V équilibrage
et la régularité du couple moteur. En aviation, le problème
se complique par la nécessité d’atteindre des puissances
de plus en plus grandes, avec un cylindre qu on ne peut
pratiquement construire au delà de certaines dimensions.

En 1888, Forest établissait le dessin original d’un mo¬

teur à explosion répondant parfaitement à ces desiderata
et nous surprendrons bien des personnes en disant, qu’à
des détails près, on verra ce moteur réalisé un jour en
grande puissance et en toute sécurité.

On comprend facilement qu’un moteur à grande puis¬
sance massique doit être parfaitement équilibré, étant
données les conditions mêmes de son montage sur l’avion.

Rappelons rapidement les principes d’équilibrage.

Dans un quatre cy¬
lindres en ligne, les
équipages maneton-
bielle-piston s’équi¬
librent deux à deux
et, dans un six cy¬
lindres, trois par
trois. Chaque ma-
neton et la partie
tournante de l’équi¬
page sont sollicités
par la force centri¬
fuge. Le carter reçoi t
la réaction de ces
forces intérieures
qui tendent à le faire
fléchir par le milieu ;
à ces forces viennent
s’ajouter les efforts
dus à l’inertie des pièces alternatives sur un plan ver¬
tical.

D’autre part, l’obliquité- des bielles provoque des vi¬
tesses différentes à chaque fond de course d un meme
cylindre, et les variations d’accélération ne sont plus ici
neutralisées, que si l’on monte des équipages opposés
à 1 8o°.

Un moteur long à cylindres écartés exigera donc un
carter très lourd pour que la rigidité soit suffisante.

Pourtant l’augmentation de puissance exige une plus
grande régularité de couple moteur, ce qui implique que
le nombre des cylindres doit aussi logiquement aug¬
menter.

Les progrès accomplis, quant a 1 augmenta lion de
pression moyenne pendant la détente motrice, ont été
obtenus par une série de perfectionnements, dont le pre¬
mier est le coefficient de remplissage delà pylindrée. Les

Le moteur Fohest de 1888.

Celte élude, remarquable pour l’époque, montre que l’auteur avait déjà compris la
nécessité d’équilibrer les équipages et de répartir symétriquement lcscITorts. Ce
moteur, parfaitement réalisable aujourd’hui, ne pèserait pas 600 grammes par MP.

L’AÉRONAUTIQUE.

s>«>

anciens moteurs d’avion comportaient des soupapes auto¬
matiques; les constructeurs avaient alors surtout tenu
compte de la grande simplicité de ce dispositif qui, com¬
plètement insullisant, est aujourd’hui abandonné. Forest
est l’inventeur de ce qu’il est convenu d’appeler le remi¬
sage ; dans un moteur à soupapes d’admission comman¬
dées, il n’a pas tardé à s’apercevoir qu’il y avait
intérêt à retarder la fermeture de la soupape d’admission.
L’inertie des gaz de la tuyauterie fait en effet qu’ils eon-

Bille rompue après cent heures de marche
el ayant occa>ionnc la rupture violente et totale du moteur. Danger
de l'emploi, dans les moteurs à explosion, des aciers trempés dans
toute la masse et, partant, fragiles (diamètre réel de la bille,

Imitent à remplir le cylindre après le point mort, et, si la
fermeture a lieu en un poinl choisi, le remplissage est
amélioré.

Lorsque plusieurs cylindres sont liés par une tuvauterie
d’aspiration commune, une simple épure démontre que,
dans le cas de retard à la fermeture, deux cylindres sont en
communication, l’un refoulant dans celui qui commence
à aspirer.

Bien entendu, cet effel esl proportionnel non seule¬
ment à la vitesse des gaz, mais aussi à celle des pistons.
La théorie en est très comjÜiquée et, en général, c’est
empiriquement que, pour un moteur donné, on détermine
les conditions de fonctionnement optimum.

Un élément qui concourt à l’augmentation de rende¬
ment est la vitesse. Quelqu’un a dit : « La détente doit être
courte dans le temps et rapide dans l’espace. » C’est juste.

Un moteur à explosion n’est rien d’autre qu’une ma¬
chine à air chaud , où l’air, dilaté brusquement par la com¬
bustion, pousse le piston par sa force élastique. Mais les
gaz n’ont de pression qu’en fonction de leur température,
et il est nécessaire de tenir les parois à une température
beaucoup plus liasse, de sorte que cette soustraction de
chaleur est une infériorité qui s’atténue avec une brève
détente.

Ces théories, parfaitement justifiées dans la pratique^
ont abouti aux moteurs modernes, où la compression
atteint d’ailleurs sa limite.

La loi des cubes n’est pas favorable aux gros moteurs,
malgré tous ces perfectionnements. 11 semble que le cycle

à quatre temps a, quoi qu’on fasse, une quantité cons¬
tante de chaleur à perdre.

Bien que la surface d’un cylindre n’augmente pas selon
la loi des cubes, la chaleur qui 11e passe pas dans la circu¬
lation d’eau se retrouve dans les gaz d’échappement. Il
en résulte que les soupapes d’échappement, sont portées,
dans les gros moteurs, à des températures inadmissibles.
Il en est de même dans un moteur à grande vitesse. En
général, on ne dépasse pas 5o HP par cylindre, ce qui
conduit à un minimum de huit cylindres pour le moteur
de 4 00 HP a et uell em en t d e ma n d é .

Les Allemands ont tout tenté pour garder leur solution
de six cylindres en ligne, et beaucoup de personnes,
séduites par la simplicité de ce type, voyaient dans ce
dispositif, dûment amélioré, le principe du moteur d’avia¬
tion commerciale.

Or l’échec retentissant des gros six cylindres allemands
est avoué, et les derniers modèles d’outre Khin sont main¬
tenant des douze cylindres en Y, répliques des moteurs
français. C’étaient donc nos constructeurs qui avaient
raison; il 11’est pas inutile de le souligner.

LE PROBLÈME DES MATIÈRES PREMIÈRES.

Les principes actuels permettent-ils de réaliser le
moteur vraiment commercial, susceptible de tourner
3oo heures sans réparations, comme le demandent les
exploitants? Nous allons faire toucher du doigl les dilli-
cultés du problème.

La première est commune à tous les systèmes : elle porte
sur fit sécurité des matériaux.

Bien qu’il soil possible d’admettre pour le moteur com¬
mercial un poids par cheval plus élevé que dans les mo¬
teurs actuels, cette augmentation ne saurait dépasser
okg,5oo sans affecter sérieusement la charge utile des
avions.

En effet, une augmentation de poids mort accroît fit
puissance cpi’il faut développer pour une même charge
utile, et, de ce fait, la consommation pour la durée du
voyage, à supposer même qu’on laisse de côté l’augmen¬
tation de prix du matériel et des frais d’exploitation.

Or, ces 5oog, c’est à la fois trop et pas assez. C’est trop
pour les raisons énoncées plus haut, et ce n’est pas assez
pour qu’on soit à l’abri des ruptures de pièces qui com¬
promettent la sécurité.

Comme il ne faut pas songer à accepter un taux de
fatigue de 6kg par millimètre carré pour les pièces prin¬
cipales, arbres, manivelles, bielles, axes de piston, etc.,
mais bien i5kg et plus, on a recours aux aciers spéciaux.
Je ne veux faire de réclame à personne; je dirai donc (pie
ces aciers jouissent d’une préférence justifiée dans beau¬
coup d’applications pratiques, mais ici nous sommes dans
des conditions exceptionnelles :

L’ AERONAUTIQUE.

Les deux conditions primordiales, équilibrage el régula¬
rité cyclique, ne sont qu’en partie réalisées: de [dus, on se
trouve, en quelque sorte, dans le cas d’un canon extra¬
léger qui devrait, fournir une carrière égale à celle d’un
extra-lourd.

Ce point fait apparaître un élément assez obscur de la
résistance des matériaux : la fragilité.

Objet de travaux de savants, cette obscurité esl si
peu dissipée que la plupart des métallurgistes n’acceptent
pas toujours pour leurs fournitures la méthode d’essais
à la résilience.

I n métal traité avec tous les soins désirables donne
couramment la résis¬
tance, l’ allonge ment, la
striction voulue; or il
n’empêche que, quel¬
que part, une rupture
se produit de temps en
temps à un taux de
fatigue très inférieur.

Que les vibrations
destructives en soient

cause, cela se peut;
mais où est le remède ?

Les causes qui pro-
v oq uen t la ru pt u re
accidentelle sont très
complexes. D’abord les
impuretés, qu’elles

viennent du minerai ou du charbon, sont variables et
irrégulièrement réparties dans la masse; contre ces impu¬
retés, que rien ne révèle, nous sommes désarmés.

Peut-être des minerais purs traités électriquement
ou du fer obtenu par galvanoplastie donneraient-ils, à la
base de l’acier, une matière première sur laquelle on
pourrait compter.

Et, d’ailleurs, on ne peut espérer retrouver dans les
gros échantillons, dans l’état actuel de la métallurgie,
les qualités des petits.

Tout le monde sait quelle ténacité on constate quand
on tortille une « corde à piano », alors qu’une barre de 5cm
se rompt en flexion.

C’est que l’étirage a écroui la première et lui a donné
des qualités exceptionnelles; la seconde doit’au contraire
se contenter de la soudure de ses cristaux. Aussi la pre¬
mière permet-elle de construire des ressorts travaillant en
permanence vers 4okg par millimètre carré, alors que la
seconde est incapable de résister aux chocs dans les
mêmes conditions.

La métallurgie a donc des progrès à fai rc, et il est grand
temps qu’on se mette à l’œuvre : aucune formule de moteur
ne donnera en effet cle sécurité si les matériaux qui sont à la

Le moteur à vapeur de /'
Merveilleuse réalisation d’une mac
l'n aviun moderne volerait avec

base ont des défaillances, contre lesquelles le constructeur
est désarmé.

Lorsqu’on traite de la fragilité des aciers, il faut encore
mettre en cause les procédés par lesquels on obtient les
pièces de forge; ici la diversité et la dillieullé sont telles
qu’il est très dillieile d éfaillir des règles, cl e’est la seule
pratique qui décide.

En admettant que la perfection soit atteinte, il res¬
tera encore le risque du coup de feu accidentel, de la
tapure à la trempe quelquefois invisible, etc.

Enfin la fabrication doit être surveillée depuis le tri du
minerai jusqu’aux essais des moteurs, si l’on veut éviter

les déboires les plus
graves, et le moteur le
plus sûr sera celui dont
la fabrication sera la
plus régulière et la plus
surveillée.

Le ra p proche m en t
entre la fabrication du
canon et celle du mo¬
teur d’avion est saisis¬
sante; et, si déjà l’on
se conformait aux tra¬
ditions techniques de
l’arlillerie, une grande
amélioration se ra i t
constatée bientôt; la
fabrication de nos ca¬
nons de 70 devrait ici nous servir d’exemple.

LE DÉMULTIPLICATEUR.

Si l’on désire un moteur léger, (a première idée qui se
présente h l’esjiril esl de !y faire tourner vite. Comme,
d’autre pari, la vitesse des hélices ne saurait dépasser
1600 tours pour les puissances envisagées, ou est donc
conduit au dé multiplicateur. Deux difficultés se pré¬
sentent ici :

D’abord, la grande vitesse intensifie les vibrations
causées par les jeux et les pièces flexibles. La formule
« le très lourd n’a jamais cassé » est fausse; la multitude
de pièces à mouvements alternatifs ou saccadés — comme
les soupapes — engendre des dislocations qui se réper¬
cutent et provoquent des ruptures inattendues sur d'autres
pièces ; c’est donc la solution du moteur parfaitement
équilibré qui est de rigueur. Ensuite, le démultiplicateur,
comme tout intermédiaire, fait payer cher ses services,
par son poids et par la puissance absorbée.

Et tout ce que nous avons dit au sujet de la matière
première s'aggrave ici : On comprend, en effet que, pour
qu’une denture soit durable, il faut un métal extra-dur;
or le taillage ne peut être parfait dans ces conditions, la

■> Vvion » d’ Acier (iSjù).

Iiino à vapeur à grande puissance,
le moteur d’ Aller, tel qu’il est.

L'AERONAUTIQUE.

2i

trempe déformera toujours les pignons, ol, si mémo on
arrive un jour à rectifier le profil de dents trempées, on 11e
sera jamais complètement à l’abri des accidents de trempe
eux-mêmes. Or un profil approximatif occasionne des
vibrations d’autant plus importantes que le démultipli¬
cateur est placé entre le moteur et l’hélice, les variations
du couple moteur créant des alternances entre les parties
conductrices et conduites; on l’a déjà constaté par une
usure de la face opposée à celle qui travaille.

Sauf pour le. s avions lents qui exigent un grand effort
de traction, le démultiplicateur est indésirable dans l'état,
actuel de la technique.

L’ACCOUPLEMENT DES MOTEURS.

La solution mixte, qui consiste à accoupler plusieurs

moteurs sur une
m ê m e hélice,
rencontre les
mêmes difficul¬
tés d’exécution.
De plus, on ne
peut pas dire
que l’on aug¬
mente la sécu¬
rité quand plu¬
sieurs forces
motrices doi¬
vent passer par
les mêmes or¬
ganes de transmission. Le polymoteur doit être un multi-
groupe moto-propulseur .

Résumons les principales difficultés que l’on rem ontre
pour l’établissement d’un moteur résistant et léger :
Insuffisance de métallurgie et vibrations aux mandes
vitesses.

Nous avons vu qu’il est nécessaire de multiplier les
cylindres pour obtenir un couple régulier et cette condi¬
tion est d’autant plus nécessaire que la puissance totale
grandit ; mais on augmente ainsi l’insécurité due au grand
nombre de pièces auxiliaires.

Les hauts rendements de moteurs étant obtenus notam¬
ment par un bon remplissage, on met souvent quatre sou¬
papes par cylindre, doublant ainsi le nombre de pièces
auxiliaires toujours sujettes à avaries.

LES MOTEURS A REFROIDISSEMENT PAR AIR.

La grande simplicité de ce genre de moteur les fait
désirer pour l’aviation, où ils ont rendu de grands ser¬
vices, par leur facilité de démontage et d’entretien.
Foutefois, tant pour le moteur fixe que pour le rotatif,
nous croyons que l’on est arrivé à la limite de puissance
par cylindre vers 20 HP. Comme, d’autre part, la néces¬

sité où l on est de les disposer dans le courant d’air vif
limite les solutions polyrayonnàntes, il est à craindre que
ce genre de moteur 11e puisse suivre le moteur à eau dans
son évolution.

Dans l’état actuel de nos connaissances pratiques
éprouvées, on peut prévoir ainsi que le moteur commercial
verrait sa puissance comprise entre 3oo et 600 HP.

Moteur à refroidissement par eau, tournant en prise
directe vers 1600 tours, comportant 12 cylindres. Un tel
moteur, dans la formule en deux rangées de 6, en Y,
présente Jes inconvénients que nous avons signalés au
sujet du moteur en ligne à six cylindres.

La disposition de 12 cylindres en éventail, c’est-à-dire
en trois groupes de quatre cylindres calés à 6o°, nous paraît
infiniment préférable, sous le rapport du poids et de l’équi-
librage; c’est un acheminement vers le multirayonnant.

Le défaut qu’on reproche à cette solution de présenter
certaines complications est, selon nous, bien plus appa¬
rent que réel.

ïra-t-on plus loin, dans cette voie ?

Certainement : mais, d’ici là, des principes nouveaux
se feront jour et l’avenir doit être réservé.

Les perfectionnements prochains

du moteur actuel.

Dans cette dernière Partie, nous abordons les per¬
fectionnements prochains des moteurs que nous voyons
réalisés aujourd’hui.

LE MOTEUR A PÉTROLE.

Un perfectionnement qui rendrait un grand service à
l’aviation serait la substitution du pétrole lourd à l’es¬
sence; nous ne doutons pas que l’on mette au point
cette question sans modifier beaucoup les moteurs actuels.
Les problèmes de la construction mécanique du moteur
nous paraissent d’ailleurs plus pressants.

LE MOTEUR A DEUX TEMPS.

Le moteur à deux temps à air carburé se perfectionne
lui aussi; déjà de tels moteurs ont montré publiquement
des résultats appréciables, mais leur fonctionnement en
grande puissance sur avion et surtout aux grandes alti¬
tudes reste* à démontrer.

il est bien évident que, dans ce genre de moteur où les
soupapes ont tendance à disparaître totalement, il en
résulterait une simplicité qui augmenterait beaucoup
la sécurité par rapport au moteur actuel. D’autre part,
le moteur à deux temps donnant le double d’explosions
pour le même nombre de tours qu’un moteur à quatre
temps, on pourrait croire que la régularité du couple
moteur en est doublée. Mais il n’en est rien si l’on envi-

Le moteur AVuight de igo3.

Le premier moteur à explosion
(à quatre cylindres horizontaux en ligne) qui ail
permis à un avion de réaliser un vol complet.

L'AERONAUTIQUE.

sage la nécessité d’équilibrer les équipages pistons-bielles
symétriquement les uns par rapport aux autres. Il en
résulte en effet que deux pistons symétriques reçoivent
simultanément une explosion et que la régularité du
couple n’est pas améliorée. La disposition en étoile com¬
plète permettrait cependant d arriver à ce résultat, mais
la disposition de cylindres la tète en bas rend cette solu¬
tion précaire dans un deux-temps qui n’a pas d’évacua¬
tion par la culasse.

Dans ce genre de moteur, on se sert presque toujours de
la face avant du piston pour elîecluer le transvase¬
ment du mélange
combustible.

Il en résulte en fait
qu’à moins d’em¬
ployer des pistons dif¬
férentiels, engendrant
ensemble un double
volume, ce qui •aug¬
mente nécessairement
le poids, on ne peut
que disposer les cy¬
lindres sur une seule
ligne, limitant ainsi
l’application du deux-
temps à air carburé.

LE MOTEUR
A COMBUSTION.

Un moteur bien
connu, et de principe différent, est le moteur à com¬
bustion. Bien plus ancien qu’on ne le croit généralement,
puisqu’il fut construit par Brayton, en 187b, Diesel le
rénova eu perfectionnant ses dispositifs essentiels.

Dans ce moteur la cylindrée d’air pur est comprimée
à une pression qui élève la température au-dessus du
point d inflammation du combustible. Dans le voisinage
du point mort, le combustible finement divisé est intro¬
duit sous pression, s’allume spontanément et provoque la
dilatation < j ni lient lieu d’explosion. Le réglage de la puis¬
sance ainsi obtenue s’effectue par les variations du pouls
de combustible introduit à chaque période.

I 11 semblable cycle, poussé à des pressions d’une tren¬
taine d’atmosphères, permet de brûler tous les combus¬
tibles susceptibles d’être finement, divisés. Les premières
expériences ont porté sur l’emploi du charbon pulvérisé ;
puis, devant les dillicultés que l’on imagine, résidus
minéraux, frais de pulvérisation, hygrométrie du combus¬
tible en réserve, on aborda les combustibles liquides plus
faciles à manier. Les dispositifs mécaniques étant au
point, d était naturel «pie l'on cherchât à employer des
hydrocarbures lourds à bon marché. N ingt ans de pratique

ont doté l’industrie et la navigation d’un moteur n’ayant
pas la sensibilité du moteur à air carburé et où. notam¬
ment, l’allumage automatique est certain.

Il est utile de dire ici que le cycle appelé impropre¬
ment njele Diesel est une erreur. Diesel avait fondé une
théorie nouvelle selon laquelle il pensait «pie l’introduc¬
tion régulière du combustible pendant la détente donne¬
rait à celte dernière une al. lire adiaba I upie. c'est-à-dire
«pie toute la chaleur de combustion se transformerait en
travail. Il lui fallut bientôt reconnaître «pie la combus¬
tion ne se prèle pas à cette hypothèse séduisante.

Si. à l’origine de
la détente, le com¬
bustible trouvant un
excès d Oxygène réa¬
lise l’adiabaliq u<\ un
peu plus loin les nou¬
velles q ua ni 1 t és 1 n i en¬
duites 11e trouvent,

plus qu’un air vicié.
La combustion doit
donc être cantonnée
dans un espace bref,
et elle tient bien plus
de la détonation «pie
de la combustion. Le
point jugé, il faut
rendre hommage à

l’homme qui a réalisé
pratiquement les dis¬
positifs accessoires employés aujourd'hui, avec des va¬
riantes, dans le monde entier.

1 n des premiers résultats importants de l’applica¬
tion du cycle à combustion fut de résoudre la question du

moteur à deux temps. Comme cette fois on n’avait plus
qu’à balayer hors du cylindre les gaz brûlés, par une
chasse d’air pur, il en résultait une grande simplicité,
notamment par l’emploi d’une pompe de balayage auxi¬
liaire commune pour tous les cylindres.

On s’est donc demandé souvent si un système aussi
séduisant, puisque la sécurité presque absolue de lone-
lionnemenl. lui est assurée, ne pourrait pas être employé
«ni aviation. A la vérité les moteurs à combustion de navi¬
gation les plus légers pèsent encore une quinzaine île
kilogrammes par cheval, et l’on conçoit qu'il y a bien du
chemin à parcourir avant que ce minimum soit abaissé
à moins de ■>.

L«'s difficultés techniques sont eu outre nombreuses :
citons la nécessité d’introduire à ehaipie coup de piston
une quantité rigoureuse cl individuelle par cylindre, a des
vitesses élevées, et les pressions anormales considérables
qui peuvent se produire.

2(i

L'AÉRONAUTIQUE

Mais nous sommes habitués aux perfectionnements
hardis dans les procédés constructifs et nous sommes cer¬
tains qu’ils auront ici un résultat. A ce moment nous
aurons un moteur à deux temps sans soupape, ne com¬
portant aucun dispositif fragile d’allumage, puisque
celui-ci sera infaillible; le carburateur sera remplacé
par un mécanisme indéréglable et insensible aux varia¬
tions atmosphériques; on aura acquis la certitude du
fonctionnement avec des carburants qui n’offrent aucun
danger d’incendie; enfin une économie de combustible
sera assurée, qui dans les grands parcours atténuera sen¬
siblement le poids massique plus élevé de ce moteur.

Cette voie est la seule qui permette à notre avis, d’ici
longtemps, de perfectionner le rendement thermique dont
les moindres progrès entraînent des révolutions.

Quelques vues d’ avenir.

LA PROPULSION PAR RÉACTION.

Les chercheurs ont tenté depuis longtemps d’utiliser
la réaction d’une explosion pour actionner directement
un propulseur sans l’intermédiaire d’un piston utilisant
la force élastique.

La turbine à gaz.

Dans cet ordre d’idées nous rencontrons les turbines.
Mais, à l’heure actuelle, aucune solution directe du pro¬
blème soit à combustion, soit à explosion, n’a vu le jour.

L’analogie avec la turbine à vapeur n’est d’ailleurs
qu’apparente, lies gaz dilatés n’ont de pression qu’en
fonction de leur température et, ce qui est plus grave, leur
densité diminue avec la température. Pour obtenir un
effet sensible, il faut alors atteindre précisément des tem¬
pératures inadmissibles dans la pratique. Il fallait donc
s’attendre à l’habileté qui consiste à parer à ce gaspillage
par une récupération partielle, obtenue en introduisant
dans le cycle la vaporisation d’un liquide auxiliaire. Or
on sait que la machine à dilatation d’air qu’est le moteur
actuel peut dépasser un rendement thermique de
3o pour ioo. Au contraire, par l’introduction d’une vapo¬
risation dans le cycle de la machine à vapeur, on n’a
jamais pu dépasser la moitié de ce rendement, à cause de
la chaleur latente de vaporisation.

L’emploi de ce procédé est donc un pis aller, d’où ré¬
sulte une machine mixte à air et vapeur incondensable.

L’effort dans cette voie risque, selon nous, d’aboutir
aux mêmes insuccès que nos pères ont connus quand ils
ont tenté d’améliorer le cycle de Ja vapeur par des récu¬
pérations auxiliaires, abandonnées aujourd’hui que les
théories thermodynamiques sont répandues.

Nous pensons (pie l’on verra un jour une de ces ma¬
chines, appliquée dans l’industrie à des cas très spéciaux;
mais il est bien improbable, au moins selon les principes
actuels, qu’elle révolutionne la technique de nos mo¬
teurs d’aéronautique.

La machine à vapeur.

Quelques personnes ont songé que, puisque l’on envi¬
sage des avions volant à de très grandes altitudes, où
règne prescpie le vide, la machine à vapeur trouverait là
un condenseur gratuit; d’autre part l’eau bout alors à une
plus basse température, il y aurait là un avantage marqué
par rapport à la machine terrestre. Mais, s’il est exact que
le travail de la pompe à air du condenseur de la machine
à vapeur est en partie supprimé, cette fraction du travail
est très faible par rapport au travail total, et le gain qui
en résulte est loin de compenser le poids du générateur.

La somme de chaleur économisée entre les limites des
températures d’ébullition, du sol à la grande altitude,
est une fraction également très faible, et l’on est bien loin
de compenser ainsi les pertes de toute nature inhérentes
à la machine thermique imparfaite qu’est la machine à
vapeur.

Le vrai problème est d’utiliser avec le minimum d’ac¬
cessoires V accumulateur <T énergie qu’est l’hydrocarbure.
Sous un poids d’approvisionnement de a8og aujourd’hui,
de 200g et peut-être de i5og demain, le moteur qui prend
l’oxygène gratuitement, le rejette ensuite transformé
dans l’atmosphère et développe i cheval-vapeur sans
autres approvisionnements, sera bien dur à détrôner.

Les turbo-compresseurs.

A ce moteur il fallait un perfectionnement immédiat,
qui est déjà réalisé.

L’appareil de M. Kateau, en fait, est une Lurbiue qui
récupère en partie les gaz de l’échappement pour réaliser
une suralimentation du moteur. Appliqué au moteur
normal, cet appareil permet déjà de maintenir la puis¬
sance en altitude; mais, en l’appliquant demain au mo¬
teur à combustion, on s’assurera le bénéfice de la ré; upé-
ration pour le balayage et le gavage du moteur à deux
temps dans la forme que nous avons laissé entrevoir;
c’est-à-dire qu’on aura le moteur à combustion, écono¬
mique et sûr.

L’avenir seul nous dira si notre espoir est justifié.

La réaction directe.

Des inventeurs, frappés de l’analogie entre le travail
de la réaction des gaz sur les aubes d’une turbine et celui
de la propulsion directe d’une fusée — - qui, on le conçoit,

L'AÉRONAUTIQUE

"27

Pétrole

peut propulser un avion nul songé à cette réaction
directe.

Dans de tels appareils, nous retrouvons presque le
même problème que pour la turbine. En dehors du rende¬
ment. infime de la réaction, il faut encore ici réaliser une
compression préalable. L’appareil Mélot est un exemple
de réalisation de ce type, avec entraînements successifs.
Mais nous pensons que la réalisation du compresseur sera
longtemps encore l’obstacle à l’entrée de tels dispositifs
dans le domaine pratique.

Un autre inventeur a pensé tourner la difficulté en se
servant du moteur ordinaire dont l’échappement est
avancé au maximum compatible avec la rotation. Ici le
compresseur est tout trouvé, puisque c’est le cylindre lui-
même. Le propulseur est remplacé par une tuyauterie
d’évacuation formant éjecteur. Ici, en l’absence de toutes
théories sérieuses, l’expérience seule déterminera d’abord
les possibilités de - réalisation de semblables projets,
ensuite le gain qui en résulterait.

Les corps endothermiques.

Nous pensons qu’avec les combustibles actuels, l’uti¬
lisation de la force élastique des gaz est la meilleure façon
d’utiliser le travail dont ils sont capables.

Mais nous sommes beaucoup moins affirmatifs pour le
cas où une véritable découverte serait faite dans le do¬
maine des accumulateurs d’énergie appliqués notam¬
ment à la locomotion aérienne.

On connaît déjà des combustibles qui, en dehors de la
réaction chimique qu’esl leur combustion, possèdent de
la chaleur à l’état latent; ces corps, appelés endother¬
miques , sonl déjà tout près d’être ou sont des explosifs.

Cette chaleur latente, qui peut être considérable,
semble ne rien peser; la question est d’en obtenir la libé¬
ration graduelle convenable.

Qu’un tel combustible soit découvert, et la révolution
est accomplie dans le domaine du moteur. Les engins à
réaction directe deviennent réalisables, et peut-être
règnent-ils seuls.

Pierre CLERGET.

L‘ AERONAUTIQUE.

VUE EN ELEVATION

SCHÉMA DE L INSTALLATION DE NAVIGATION AÉRIENNE

de l'avion de transport Farman “ Goliath ” exposé au Salon par le S. T. Aé.

L’ AÉRONAUTIQUE.

29

LES PROBLÈMES DE LA NAVIGATION AÉRIENNE EN 1921

Par A. VO LM ER A N G E

I ! y a deux ans, dans le numéro du Salon de celle même
Hevue, nous cherchions, à al tirer, en quelques lignes,
l’a 1 1 en lion du publie sur l’nnpor lance et, en même temps,
sur la complexité du problème de la route aérienne; nous
avions, par là même, l’occasion de constater combien
nombreux étaient les progrès restant à réaliser pour que
l’on puisse se féliciter de posséder une solution complète.
Des incidents tragiques sont venus, depuis, illustrer dou¬
loureusement ces vérités. Le plus saisissant île tous est
certainement la mort du héros africain, le général Laper-
rine, qui, après avoir déjoué, au cours d’une longue car¬
rière de combats, les embûches du désert, y périt, vic¬
time d’une erreur de route, au cours de son premier
voyage aérien.

Heureusement, de telles leçons n’ont pas été perdues.
Des constructeurs ont fini par diriger leur attention sur le
domaine si peu exploré de la navigation aérienne. Des
réalisations intéressantes ont vu le jour. Mieux, l’esprit
du personnel navigant, naguère hostile à ce genre de nou¬
veautés, s’est transformé. Les pilotes, surtout ceux à qui
les exigences d’un trafic commercial imposent une grande
régularité, ont cherché à se documenter. IJ Aéronautique,
qui a dû consacrer cette année, dans chacun de ses nu¬
méros, une nouvelle rubrique à la Navigation aérienne,
témoigne de cette évolution.

A l’heure actuelle, le bilan des résultats acquis peut
se résumer ainsi :

L< 7 navigation à ! estime est à peu près au point. I n bon
équipage, muni des appareils actuellement réalisés, peut
obtenir une précision de :>,° à 3° dans la tenue de la route
et une précision de 3 à j pour 100 dans l'évaluation de la
vitesse, sous la seule réserve qu’il pourra entrevoir le sol
de temps à autre, même de façon fugitive. I ne observa¬
tion. toutes les heures, est, dans la plupart des cas, sulfi-
sante. Dans ces comblions, le navigateur pourra, vers le
5ooe kilomètre, situer son aéronef à l’intérieur d’un cercle
de aokm à a5km de rayon. Cela est, dans nos régions tout
au moins, suffisant pour ne pas se perdre.

En ce qui concerne le point observé au moyen de repères
fixes, astronomiques ou terrestres, nous sommes moins
avancés, du moins en ce qui concerne les avions. Les con¬
ditions, généralement déplorables au point de vue du
confort, dans lesquelles opèrent les navigateurs, leur
interdisent jusqu’à présent l’emploi de méthodes d’une
application tout à fait générale. On verra toutefois plus
loin que le matériel actuellement réalisé leur permet
d’obtenir dans bien des cas des indications utiles.

UN AVION ÉQUIPÉ POUR “ NAVIGUER

Le Service technique de V Aéronautique a cherché à con¬
crétiser les résultats actuellement acquis en exposant au
Salon de l’Aéronautique, avec le concours de MM. bar¬
man, un fuselage d’avion Goliath, muni de ses divers ins¬
truments, à leur place d’utilisation.

La meilleure façon de commenter cette exposition est
de présenter le journal de route d’un avion ayant subi le
maximum d’avatars et dont l’équipage a du faire appel
à tous ses instruments pour se tirer d’embarras. Mais il
est nécessaire, auparavant, de décrire succinctement
l’équipement du Goliath, à l’usage des lecteurs qui
n’auraient pas l’occasion de visiter le Salon.

Pour nous placer dans le cas le plus général, nous avons
supposé qu’il s’agissait d’un avion de nuit.

Cet avion porte donc les accessoires obligés du vol dans
l’obscurité : phares d’atterrissage alimentés par une géné¬
ratrice; bombes éclairantes Michelin et fusées lumineuses
Il oit pour le cas de panne. Tous les instruments sont, de
plus, munis d’aiguilles et de graduations rendues lumi¬
nescentes par une composition radioactive.

On remarque sur l’avion, au poste de pilotage, les ins¬
truments habituels de contrôle des moteurs sur lesquels
nous ne nous attarderons pas.

Les appareils faisant essentiellement l’objet de l’expo¬
sition sont ceux que l’on est habitué à comprendre sous le
nom d’ instruments de navigation. Ce sont ;

Au poste du pilote :

1 11 compas V ion à rose de 1 4cra (également en vue du
naviga teur).

I n indicateur gyroscopique de stabilité (gvroclino-
mètre Le Prieur).

Un indicateur gyroscopique de virage Pioneer- Badin.

Un indicateur de vitesse relative.

A la disposition du navigateur :

Un compas à rose de i/icm avec dispositif de relève¬
ment Dunoyer (monté au-dessus de la porte arrière).

Un navigraphe Le Prieur.

Un indicateur de vitesse relative avec correction alti-

létrique Dugit.

Un chronomètre.

Une tablette avec carte au pôoTTFôô, carte spéciale type
.T.Aé. au ^vTo1 0 „„ (pliage double accordéon, reliée), et
vre de bord.

L'AERONAUTIQUE.

30

Une collection de marrons lumineux pour la prise de
dérives sur mer.

Au poste de T. S. F. :

Un poste radiotéléphonique de la Société Française
Radioélectrique, type L).C.\. avec antenne de secours,
soutenue en (as de panne par ballonet.

I n poste radiogoniométri<|ue F .( . M . It.

A 1 1 1 re de démonstration, on a exposé quelques instru¬
ments (pu font
d o u !» 1 e emploi
avec l’équipe¬
ment décrit
ei-d es s u s , par
exemple. :

l u dérivo-
mèl.re S . I . Aé .

( c[ u i double le
navigraphe Le
Prieur).

Un clinomètre
g yroscopi q u e
Badin (qui dou¬
ble le gyroclino-
rnètre Le Prieur).

Dans la visite qu’ils pourront faire du fuselage ci-
dessus décrit, les visiteurs devront tenir compte du léger
surcroît d’encombrement dû à la présence de ces quelques
appareils supplémentaires; ils pourront constater que,
néanmoins, tous les fauteuils des passagers sont en place.
Il est donc injustifié de prétendre, comme on l’entend dire
quelquefois, qu’un avion équipé pour faire de la véri¬
table navigation ne peut servir qu’à emporter des ins¬
truments.

Dans le même ordre d’idées, il convient également de
déraciner une idée fausse assez répandue. De l’existence
à bord de trois postes d’équipage : pilote, navigateur?
radio — et même de cinq si l’on veut avoir en même temps
un second pilote et un mécanicien il ne faut pas
conclure qu’il y aura nécessairement sur l’avion un équi¬
page de trois ou cinq hommes. Plusieurs des fonctions énu¬
mérées ci-dessus n’exigent pas une attention continue.
De ce fait, des cumuls sont, non seulement possibles,
mais souhaitables. En l’espèce, le navigateur de notre
Goliath aura une instruction radio suffisante pour assurer
le fonctionnement des appareils de T. S. F.; il pourra
même, le cas échéant, relayer quelque temps le pilote.
De même, celui-ci aura les quelques notions mécaniques
pratiques nécessaires pour se tirer d’affaire dans des cas
simples. Ainsi n’aurons-nous que deux hommes d’équi¬
page à bord.

UN VOYAGE OU IL FAUT “ NAVIGUER

Nous voici donc au Bourget, en partance pour Londres,
par une nuit sans lune. Nous consultons le dernier Bul¬
letin météorologique : temps clair dans la région pari¬
sienne, couvert sur le nord de la France et sur l’Angleterre.
Vent faible au sol, augmentant de vitesse avec l’altitude
en tournant du Sud à l’Ouest. En somme, assez beau
temps, mais avec menace de changement. Le départ est
décidé.

Le pilote commence par préparer son voyage. On (las¬
sera par Boulogne pour diminuer le parcours sur mer. Là,
changement de route de — jo°, sous réserve de la correc¬
tion de dérive cpii pourra être nécessaire.

Le sondage indique à 3ooom un vent d’une douzaine de
mètres, soufflant du Sud-Sud-Ouest.. A cette altitude
donc, bonne composante arrière. Au-dessus, le venl aug¬
mente encore de force, mais en tournant franchement à
l’Ouest, ce qui nous donnerait surtout du vent de côté.
L’altitude de 3ooom est adoptée et le cap magnétique du
voyage calculé pour cette altitude. Les mesures effectuées
sur la carte et au cercle calculateur nous donnent, pour une
vitesse de iiokm, qui est à peu près celle de notre Goliath
à 3ooom, 335°. Notre vitesse, par rapport au sol, sera
i jokmh.

22 h. — Départ sans incident.

Nous nous élevons peu à peu dans le noir. Pour un débu¬
tant dans la navigation de nuit, cela ne laisse pas d’être
quelque peu impressionnant. Mais la liberté d’esprit que
manifeste la silhouette de notre pilote suffit à nous ras¬
surer. Un coup
d’œil de temps
à autre sur son
compas pour ne
pas s’écarter de
sa route, un au¬
tre coup d’œil
sur son indica¬
teur de stabilité
qui l’avertit dès
que son appareil
tend à prendre
un peu débandé,

Indicateur de cirage Pionker-Baiiin. et il nai igue,

semble-t-il,

avec presque autant de facilité qu’en plein jour.

22h 30m. — Dessous nous, une agglomération de lu¬
mières. Le navigateur saute sur son navigraphe et mesure
sa dérive : i8°. Avec les données (pie nous avons admises
au départ sur le vent, et dont nous avons tenu compte
dans le calcul de la route, nous devrions avoir i5°. Nous
allons donc un peu trop it l’Est, mais le navigateur ne

L'AÉRONAUTIQUE.

31

pense pas devoir corriger le
cap pour une si faible diffé¬
rence qui peut être acciden¬
telle.

22h 35m. A gauche,
nouvelles lumières en vue.
Le navigateur l'ail piquer
dessus; changement de cap
de — - 35°. Nouvelle prise de
dé rive. Le Dugit nous in¬
dique une vitesse propre de
io5kmh. Le navi graphe nous
permet d’en déduire aussitôt
le vent, notre correction de
dérive et notre vitesse vraie.
Décidément, nous devons
dériver légèrement vers l’Est.
Une correction de route de
- 5° est faite. D’autre part,
le navigateur nous fait part
de ses prévisions de route,
déduites de sa mesure de vi¬
tesse : arrivée sur la côte
française à a3h45m;

sur la
at¬
terrissage à Croydon vers

côte anglaise

à o 11 i om

nuages

oh 4om.

22ii45m. — Des
commencent à s’amonceler
entre la lerre el nous. Le
nombre des lu mières a perçues
dans les I rous diminue. Notre
navigateur profite de chaque
occasion pour vérifier au
nmngraphe ses éléments de
roui e.

23 h. - Le sol disparaît
complètement. Avant de con¬
tinuer plus avant, nous
tenons à nous faire confir¬
mer le temps en Angleterre
de façon à éviter les risques
que ne manquerait pas de
nous faire courir à l’atter¬
rissage un brouillard généra¬
lisé. Croydon nous répond :
Visibilité assez bonne au sol;
léger vent SW; temps cou¬
vert avec nuages à foo™ ou 5oom

Carte du voyage Caris-Londres, décrit dans cette étude ,
montrant les operations successives de navigation .

tons pas de notre itinéraire.

par la Tour Eiffel qui com¬
mence à émettre. Notre navi¬
gateur utilise ce mécompte à
notre avantage en se préci¬
pitant sur le cadre gonio-
métrique pour faire un relè¬
vement sur le poste pertur¬
bateur. Il trouve i8o°, ce
qui correspond sensiblement
à notre itinéraire.

23 h 45™. D’après nos
pronostics, nous abordons la
côte. Les moteurs vont bien;
d ailleurs, en cas de faiblesse
à l’un d’eux, I autre sullirail
à nous faire regagner le con¬
tinent. Nous modifions notre
cap de — 45° pour tenir
compte du vent de côte et
nous nous engageons donc
au-dessus de ce qui doit être
la mer. Nous commençons
en même temps à descendre
lentement.

Qh 05™. — Pour passer le
temps, nous tentons un relè¬
vement goniométrique sur
Saint- Inglevert que nous
attaquons par T. S. b. Mais
la réception est mauvaise,
troublée par de nombreux
parasites. Impossible de rien
déduire. Nous attaquons, à
nouveau, par téléphonie, le
poste de Croydon, qui est
muni d’un récepteur gonio-
métrique. Nous lui deman¬
dons de nous relever et de
nous envoyer notre angle de
relèvement comme faisaient,
pendant la guerre, les Zeppe¬
lins. Il ne nous sera pas pos¬
sible d’obtenir, comme eux,
notre point exact. Il faudrait,
pour cela, avoir à notre ser¬
vice trois postes terrestres
en relations téléphoniques.
Mais nous pourrons du moins
savoir si nous ne nous écar-

-3 11 10™. — Notre fin de conversation est brouillée

0h 10™. — Alerte ! Croydon nous envoie io5°. Nous

L'AERONAUTIQUE

32

devrions avoir i9o0 environ. Nous sommes donc fortement
dérivés à droite. Sur notre demande, une nouvelle mesure
est prise. Confirmation du résultat nous est envoyé.

Nous modifions de suite notre angle de route de — 3o°
pour corriger notre écart à droite, mais il importe de voir
le plus tôt possible où nous sommes. Moteurs réduits, nous
accentuons notre descente. A iooom, nous nous engageons
dans la couche nuageuse. Le pilote continue sa manœuvre
en gouvernant à Y indicateur de airage. Celui-ci, décelant
plus vite que le compas toute amorce de virage, lui permet
de piloter dans cette obscurité compacteavec une précision
supérieure à celle dont on se contente, en général, au grand
jour. A 5oom, nous commençons à apercevoir le sol, ou
plutôt l’eau, car nous sommes en pleine mer.

pii 20m. — Notre pilote aperçoit en avant et légère¬
ment à droite un feu blanc donnant un éclat toutes les
■j. secondes et demie. Notre livre de bord, sur lequel sont
reportées les caractéristiques des principaux phares de la
Manche el de la mer du Nord, nous permet de l'identifier
rapidement : South-Foreland. Nous avons bien été dérivés
vers le Nord-Est d’une manière que pouvaient nous faire
craindre les pronostics météorologiques, sans toutefois
nous la faire prévoir. Nous redemandons notre relèvement
à Croydon; en même temps que nous prenons, au compas
de relèvement, celui du phare. La carte nous donne immé¬
diatement notre point : nous sommes à 35 km environ du
sud-est de Douvres.

Notre route est aussitôt rectifiée, après une prise ra¬
pide de dérive, mesurée au navigraphe, à l’aide des mar¬
rons lumineux que nous avons eu la précaution d’emporter.

Bientôt nous abordons la côte. Le reste du voyage se
passe sans incident et nous atterrissons à Croydon, après
une alerte un peu chaude, mais avec une confiance accrue
dans les méthodes de navigation.

PROBLÈMES DE NAVIGATION OBSERVÉE.

Ce journal de route indique le rôle des divers instru-
mei ts de bord susceptibles d’être mis dès maintenant en
service. Une étape importante a été parcourue depuis
deux ans, mais il reste bien des progrès à f dre.

Comme nous l’avons annoncé, la navigation à l'estime
est à peu près au point. Mais elle ne peut nous mettre à
l’abri des mécomptes, toujours possibles, dus, au cours
des changements de temps, à des variations brusques et
importantes de la vitesse et de la direction cl 1 1 vent.
L’éventualité de surprises à la fin des longs parcours
exécutés au-dessus des nuages sera toujours à prévoir.

C’est ici que la navigation observée doit intervenir, soit,
pour nous tirer d’embarras, soi t, mieux, pour nous préveui r.

Il nous faut ici un instrument, à la fois [irai iquc, maniable
et précis, qui nous permette des visées astronomiques

toutes les fois qu’on verra le ciel ou qu’il sera possible de
grimper au-dessus des nuages.

D’autre part, la radiogoniométrie, qui peut déjà donner
des indications intéressantes, n’aura toute son ellicacité
que quand la réception à bord sera absolument sûre.

Mais le problème essentiel qui reste à résoudre est celui
de Y atterrissage dans la brume ou dans /’ obscurité. Ce n’est
qu’une des variétés du problème du point observé, mais
il exige une précision incomparablement plus grande «pie
la moyenne des mesures, puisque, sous peine de mort, le
pilote doit, à la fin de son vol, connaître ses trois coor¬
données dans l’espace avec une précision de l’ordre du
mètre. A la solution de ce problème sont attachées, d’une
part, la possibilité de faire voler les hydravions de mut
(car ou ne peut éclairer l’eau), d’autre part, une des plus
grosses améliorations à apporter à la sécurité des avions
terrestres, exposés encore à la panne dans l’obscurité, ou
ii la brume perfide précédant le pilote à son escale.

La Marine a dès maintenant les moyens de guider dans
la brume les navires à travers les passes an moyen du
champ d’induction produit par un courant alternatif. Des
essais sont en cours pour permettre, par un procédé ana¬
logue, d’amener les avions le long de leur piste d’atter¬
rissage. Si ces essais aboutissent, il restera à trouver un
moyen de mesurer avec précision les quelques mètres sépa¬
rant l’avion du sol à la fin de la manœuvre. Plusieurs solu¬
tions mécaniques, acoustiques et électriques paraissent
possibles; elles sont chacune l’objet d’actives recherches.

Il serait encore très utile et relativement facile d’établir
de véritables traceurs de routes reportant automatiquement
sur la carte la position de l’aéronef.

Un bon stabilisateur de direction, qui permettrait d ob¬
tenir automatiquement, dans la tenue de la route, une
précision à laquelle peuvent seule atteindre, actuellement,
au prix d’une attention assez soutenue, des pilotes eut rainés,
serait précieux.

Pour le procédé d’atterrissage dans la brume que nous
venons de signaler, les courants alternatifs à fréquence
ultra-musicale (plus de 36 ooo périodes à la seconde)
semblent bien convenir. Les courants paraissent pouvoir
être lancés dans une ligne télégraphique sans gêne pour
le trafic. On jieut, ainsi entrevoir la possibilité de faire
suivre à un aéronef une ligne déterminée du terrain,
même invisible, sous la simple réserve qu’on disposera
d’une certaine quantité d’énergie électrique. Si cette mé¬
thode entrait dans la pratique, la Navigation aérienne
se réduirait au problème posé au chauffeur ayant à suivre
une route nationale, (fuel Iriomphe pour les aviateurs
répugnant encore aux méthodes scientifiques, cl à qui
la science ('Ile-même donnerait les moyens de pouvoir
s’en passer!

A. NU LM HUA AGE.

L'AÉRONAUTIQUE.

•TI

COMMISSION DE NAVIGATION AÉRIENNE

Constantinople.

Prciïr Les grandes routes aériennes

Par le Colonel J.-Th. SACCONEY,

I) I 1! K II T K U 1! 1) XI si: Il Y IC K DK 1. A NAVIGATION AERIENNE,

]’ Il II S I D K N T I) K LA COMMISSION DE NAVIGATION AERIENNE DE CONGRES.

La France, de par sa situation au milieu des grands
États, de par la configuration même de son sol au relief
peu accentué, de par la grande barrière alpestre qui dévie
vers son territoire les courants partis du Nord et du
Centre pour gagner l’Océan et la Méditerranée, se trouve
être le carrefour naturel vers lequel viennent converger
les grandes routes de navigation aérienne reliant entre
eux les grands centres politiques et commerciaux de
l’Europe et du bassin méditerranéen.

Dès le lendemain de l’armistice (mai 1919), l’Etat fran¬
çais se préoccupait de matérialiser cette conception des
grandes routes aériennes nationales. Il étudiait d’urgence

leur tracé, obtenait les premiers crédits el., dès juillet 1919,
lançait l’ordre d’exécution.

Son programme se limitait d’ailleurs aux deux groupes
essentiels suivants :

En première urgence les roules reliant Paris aux pays
voisins :

Doute de Paris à Londres;

Route de Paris-Bruxelles- Amsterdam;

Route de Paris-Strasbourg- Prague;

Route de MarseilleT Italie avec bifurcation à Dijon sur
la Suisse; à Avignon sur Perpignan-Barcelone;

Boute de Paris-Bordeaux-Madrid.

U

L’AÉRONAUTIQUE.

En deuxième urgence :

o

I .es routes transversales drainant, vers nos trois grands
ports du Havre, de Saint-Nazaire, de Bordeaux, le trafic
des pays du Centre, île la Suisse, de l’Italie;

La route côtière de l’Afrique du Nord (Tunis-Alger-
Casablanca).

II importe de remarquer qu’il s’agit ici de routes et
non de lignes : la route est une organisation du sol, la
ligne est une organisation commerciale de navigation.

La grande route aérienne est œuvre d'Etat. Son éta¬
blissement correspond à un intérêt public et non à tel
intérêt particulier et momentané. La grande route doit
rester librement ouverte à tous, navigateurs île tourisme
ou de transports publics, navigateurs français ou navi¬
gateurs étrangers que protège, en échange de droits réci¬
proques, la Convention internationale.

Son organisation est coûteuse et seul l’Etat peul faire
l’avance de cette dépense de premier établissement; seul
l’État, armé par la loi, peut réduire les délais d’exécution.

La route aérienne secondaire est une œuvre qu’entre¬
prendront les collectivités départementales, municipales
ou des entreprises privées pour répondre à des intérêts
particuliers et locaux.

Il convient d’ailleurs, puisqu’il a été fait allusion aux
délais d’exécution inévitables, de reconnaître que l’Etat
eût été bien mal inspiré de pratiquer une politique
cl’attente (attendre que le besoin de la ligne de navigation
justifie la création de la route). Et quelle serait sa situa¬
tion devant l’opinion si, ayant hésité à lancer en juillet
1919 l’organisation de ses grandes routes nationales, qu’il
voit progressivement s’achever dès cette fin de 1921, d se
trouvait, à ce moment où l’essor de la navigation aérienne
se manifeste d’une manière si intense, démuni de cette
base essentielle dont la réalisation demande un délai île
deux à trois ans.

ORGANISATION GÉNÉRALE

DES GRANDES ROUTES NATIONALES.

Une route est constituée par :

Un terrain, base de départ;

U n terra i n- ter m inus;

Des terrains de jalonnement.

a. Tracé.

Le tracé cle la route est en principe la ligne droite, mais :

des conditions de sécurité (traversée d’un détroit en son
point de moindre largeur, déviation contournant un massif
montagneux à relief accentué ou des régions particulière¬
ment défavorables à la navigation aérienne),

des conditions d'intérêt commercial (grandes villes ou
grands centres industriels à desservir),

des conditions d' économie (utilisation de terrains appar¬
tenant déjà à l’Etat),

des conditions de climat (t raversée de régions de brumes
permanentes ou de centres, sièges de phénomènes météo¬
rologiques à effets brusques ou violents),

conduisent en général à des tracés en lignes quelque
peu brisées.

h. Jalonnement.

Le jalonnement de la route par des terrains intermédiaires
répond àda nécessité de fournir au pilote, dont l’appareil
fonct ionne irrégulièrement, le moyen de descendre en toute
sécurité sur un terrain aménagé doté de moyens de secours.

L’intervalle qui sépare ces terrains est calculé de ma¬
nière ;i permettre cet atterrissage volontaire dans un
court délai et à éviter ainsi de prolonger au delà de
quelques minutes le fonctionnement irrégulier constaté.

Il ne saurait être question de resserrer cet intervalle de
manière à répondre au cas de panne sèche. Il faut orga¬
niser pour l’aviation de demain et non pas engager inuti¬
lement des dépenses considérables en se basant sur
l’insuffisance toute temporaire de notre matériel de navi¬
gation actuel. Tenant compte de ces considérations et des
nécessités d’escales éventuelles aux points où la route
coupe des régions défavorables à la navigation, on a
adopté des espacements de terrains pouvant varier de
5okm à 1 00 km.

L’espacement de iookm est l’intervalle normal répon¬
dant à tous les besoins de l’avenir, c’est-à-dire permet¬
tant l’atterrissage a près i5 minutes de parcours.

L’intervalle minimum correspond au cas de la route
Paris-Londres très fréquentée et barrée fréquemment
par des bancs de brume pouvant provoquer l’arrêt mo¬
mentané de la navigation.

c. Installations.

De la situation d’un terrain sur l’itinéraire résulte sou
organisation. Trois types d’organisation ont été étudiés
et appliqués aux grandes routes nationales :

Tvpe terrain de secours proprement dit;

Type station;

Type aéro-port.

Le type terrain de secours correspond au terrain de
jalonnement normal ; ses caractéristiques sont :

Etendue, a 5 hectares (5oom X 5oom).

Situation : Abords dégagés, en bordure d’une grande
route, au voisinage immédiat d’une agglomération impor¬
tante.

Installations : D'abord les installations communes à
tous les terrains. Tracé très apparent d’un cercle central,
du nom du terrain, des limites de l’emprise. Balises de
temps de neige, phares et feux de signalisations de nuit,

L AERONAUTIQUE

manche à air, etc., puis les installations propres au terrain
de secours : Maison du gardien comportant un logement,
un bureau où les passagers trouvent un abri provisoire,
le pilote un téléphone donnant la communication avec les
bases de départ et d’arrivée, un atelier où le mécanicien
trouve l’outillage et le matériel nécessaires aux petites
réparations :

Une cave à essence et à ingrédients pour le ravitaille¬
ment éventuel ;

Une cave à artifices pour les signaux de nuit.

Le type station correspond aux terrains où des escales
sont à prévoir. G: s terrains sont situés :

Soit aux points de passage des frontières où la Convention
internationale rend les escales douanières obligatoires;

Soit aux points de jalonnement dont l’importance par¬
ticulière résulte de la proximité d’un très grand centre;

Soit enfin aux points de jalonnement que leur éloi¬
gnement des bases de départ place à la limite du rayon
d’action des avions de transport actuels.

L’organisation d’une station comporte les aménage¬
ments d’un terrain de secours complétés par les installa¬
tions nécessaires aux escales prolongées. Ce sont :

Un on plusieurs hangars-abris;

Un atelier de réparations;

Un garage pour une section automobile de dépannage;

I n bâtiment pour les services de la station et la douane;

Les postes radiotélégraphique et météorologique.

Le type aéro-port correspond aux terrains servant de
base de départ ou de base-terminus aux grandes lignes
de transports aériens, aux entreprises de tourisme, etc.

II est caractérisé par des installations propres au ser¬
vice des Compagnies de transport ou de tourisme, au
service des voyageurs, aux services généraux du port.

Pour le service des Compagnies de transport : Vastes
hangars organisés avec locaux annexes à destination de
bureaux, de magasins, d’ateliers.

Pour le service des avions de passage : Vastes hangars-
garages communs, ateliers de réparation de cellules et de
moteurs.

Pour le service des voyageurs : Salle d’attente, bureau
de la poste, du télégraphe, du téléphone, bureau de ren¬
seignements, buffet, etc.

Pour le service du port : Bureaux de la Direction,
bureaux et salles de visite des douanes, stations de radio¬
télégraphie et radiotéléphonie, station météorologique,
garage du matériel automobile de dépannage et des ser¬
vices du port, magasins et ateliers divers (1).

(*) .Sans entrer dans la désignation nomina tive de tous les terrains

35

d. Ouverture d’une route au trafic.

La mise en service d’une route ne peut être elîective,
même lorsque les terrains sont aménagés, les installations
achevées, le personnel de mise en œuvre à son poste, si la
sécurité et la régularité de la circulation ne sont garanties
par le fonctionnement normal des liaisons radiotélégra-
phiques et la transmission régulière des renseignements
météorologiques.

Le service des liaisons radiotélégraphiques et radio-
téléphoniques doit fonctionner :

De base de départ à base terminus ou à terrain d'escale
pour annoncer les mouvements des avions qui s’engagent
sur la route, départs, escales, heures d’arrivées probables,
voyageurs et marchandises transportés, etc.

De base de départ, de terrain d'escale ou de terrain de
jalonnement à avions pour fournir directement ou en
réponse à une demande tous renseignements pouvant
intéresser l’avion au point de vue de la navigation ou au
point de vue du trafic. Le Service des renseignements
météorologiques doit fonctionner par une liaison parfaite¬
ment établie entre tous les terrains et le réseau des postes
météorologiques de la région traversée.

Dans cet exposé, dont ou a exclu les données tech¬
niques et dont le but est de faire connaître d’après quels
principes a été conçu le programme de nos grandes routes
aériennes nationales et d’après quelles règles son exécution
a été poursuivie, il n’a pas été question des dilïicultés ren¬
contrées dans la réalisation.

Ces dilïicultés, il serait facile de les énumérer, de faire
ressortir la lutte constante contre l'indifférence de la
masse, contre les lenteurs des procédés administratifs,
contre les obstacles longs à surmonter faute de moyens

suffisants _ A quoi bon ! La bataille est près d’être

gagnée. Les routes se forment en fonction des plus grandes
facilités rencontrées ici ou là; tronçons qui s’achèvent, se
soudent les uns aux autres et la route apparaît comme une
crête noyée d’abord sous une mer de nuages et qui émerge
progressivement, îlot par-ci, îlot par-là, puis presqu’île
reliant cet archipel, et enfin ligne continue.

J.-Tji. SACCONEY.

do divers types qui jalonnent les grandes routes nationales, on peut
résumer comme il suit leur organisation : 2 grands aéro-ports : Paris,
Marseille. 3 aéro-ports secondaires : Alger, Casablanca, Tunis. 8 sta¬
tions ('routières : Calais, Valenciennes, Strasbourg, Pontarlier,
Ambérieu, Nice, Perpignan, Biarritz. 17 stations escales : Nancy,
Dijon, Lyon, Nîmes, Toulouse, Bordeaux, Tours, Le Havre, Nantes,
Gabès, Constantine, Biskra* Touggourt, (Iran, Oudjda, Fez, Agadir,
ài terrains de secours : dont 3a en France et 1 «j en Afrique du Nord.

L’AÉRONAUTIQUE.

36

Les appareils de l’Aviation marchande

’ Par le Général DUVAL.

U industrie aéronautique , capable de fabrications
puissantes , s’est constituée au cours de la guerre ; ses
caractéristiques principales ont alors résulté des faits
suivants :

Il fallait construire vite , et en grandes séries , pour un
client unique : c’est dire que les lois économiques ordinaires ,
loi de concurrence, loi de l’offre et de la demande, , ne
jouaient pas. D’autre part, les appareils à construire étaient
des avions de guerre , aptes seulement à des besognes de
guerre très spéciales, et dans la conception desquels n en¬
trait aucune considération d’ordre économique. Bien plus,
le risque lui-même était admis , et certains appareils de
pilotage difficile ou de sécurité incertaine n étaient pas
éliminés si, du seul point de vue militaire, ils présentaient
sur les types précédents un avantage marqué.

La situation de l’ industrie aéronautique est aujourd’hui
complètement renversée. En dehors des commandes de l’État
encore obligé d’ entretenir une Aviation militaire qui d’ail¬
leurs deviendra de plus en plus une Aviation cl’ échantillons
techniques, l’ industrie aéronautique peut déjà compter sur
les commandes des Entreprises d’ Aviation marchande ;
mais, pour que ces commandes puissent compenser le déficit
de construction qui résulte de la cessation de l’état de guerre,
il faut que le matériel destiné ci !’ Aviation marchande
convienne à ce client nouveau. Or, les Entreprises de Aavi-
gation aérienne ont un budget limité, dont elles cherchent
l’emploi selon des règles strictement économiques. Enfin,
les Compagnies, au cours des (leur années qui viennent
de s'écouler , ont acquis une expérience extrêmement pré¬
cieuse qui leur permet aujourd’hui de préciser davantage
leurs besoins; elles se tournent donc vers /'Industrie aéro¬
nautique et souhaitent, très vivement , (pie celle-ci produise ,
d'une façon toujours plus assurée, les a p pareils qui corres¬
pondent aux divers trafics entrepris.

Les exploitants de V Aviation marchande doivent envi¬
sager deux ordres de considérations : des considérations
générales de construction; des considérations , très parti¬
culières au contraire, d’ exploitation.

CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES

DE CONSTRUCTION.

Enumérons brièvement ces considérations générales,
groupées en deux catégories, selon qu’elles sont techniques
ou économiques.

Facteurs techniques.

L’ avion marchand, quel que soit le trafic ou le travail
qu’on en attend, doit pouvoir voler dans des conditions
normales, avec les deux-tiers de sa puissance totale.

L'avion marchand doit se maintenir en ligne de vol,
et par conséquent pouvoir toujours gagner un terrain de
secours, en utilisant seulement la, moitié de sa puissance
totale.

Toutes les facilités de pilotage devront être réunies
sur cet avion ; c.’est ainsi que les plans fixes de queue devront,
être réglables en vol par des dispositifs simples, toutes
les fois que l’emplacement de la charge commerciale et du
combustible pourra entraîner, en cours de vol, des varia¬
tions dans la distribution des poids par rapport au centre ,
de gravité.

l'ous les moteurs, ou en tout cas la plupart des moteurs,
devront être facilement accessibles en vol pour un méca¬
nicien ; sur les avions monomoteurs qui, dès à présent, ne
sont d’ailleurs plus compatibles qu’avec quelques appli¬
cations de V Aéronautique marchande, ces conditions d’acces¬
sibilité sont particulièrement importantes.

TjC nombre des câbles, tuyaux, transmissions sou files, ;
durites, devra être réduit dans toute la mesure du possible.

Toutes les précautions seront prises contre V incendie, !
et spécialement une cloison à l’épreuve du feu devra séparer
remplacement du moteur du reste de l’ appareil.

En ce qui concerne V entretien de l’avion, deux points
sont â noter spécialement : le rem placement facile du ou
de n’importe quel moteur, et l’ interchangeabilité du plus 1
grand nombre possible d'organes.

Facteurs économiques.

— Déduction au minimum de la consommation en car¬
burant par kilogramme-kilomètre; emploi souhaitable de
carburants non rectifiés.

Facilité de réparation, d' entretien, de démontage et
de remontage, non plus pour le personnel technique comme
/lias haut, mais pour le personnel non spécialisé dont on
aura souvent à utiliser les services.

Surtout abaissement du taux d' amortissement de
l’avion, par l’ augmentation de sa longévité. Ici tout doit-
tendre à obtenir pour l’avion ce qui est acquis déjà pour
les bons véhicules automobiles : au heu qu’une cellule use
plusieurs moteurs, bien qu elle-même dure fort peu, moteur
et cellule doivent avoir une vie également longue.

L'AÉRONAUTIQUE.

Nous ti insisterons pus sur les conséquences de ce souhait
au point, de eue de la construction des cellules et surtout
au point de <me des moteurs véritablement commerciaux
ijui sont pour b Aviation marchande une question de vie
ou de mort.

Enfin , le prix d'achat des appareils devra baisser ;
non certes en valeur absolue, parce qu'il est au contraire
souhaitable et même nécessaire que V Aviation marchande
emploie des appareils capables d'emporter une plus lourde
charge, mais bien en valeur relative, celle-ci. s' exprimant
par le prix de revient soit du kilogramme utile , soit de la
place- voyageur offerte.

.1 titre d' indication nous croyons pouvoir donner le
Tableau suivant :

r n x

1 ri x

pur kilogramme

par place

utile.

0 II cric.

îr

fi-

Brèguel-\\ -■>. Limousine ..

1 8 G

3 0000

Potez-c ) .

1 GG

3 ; uni»

Berline Spad- 33.. .

1G8

*2 5 OOO

“ Goliath ” Far ma n .

1,|G

1 7 000

Et il faudrait qu'un appareil nouveau présentât par
ailleurs des qualités bien décisives et bien nouvelles pour
qu'il put convenir aux Compagnies , alors que son prix
d'achat, rapporté aux éléments de comparaison ci-dessus,
serait supérieur au prix des appareils actuels.

CONDITIONS PARTICULIÈRES D’EXPLOITATION.

Le but qu'il faut atteindre ici est double : d'abord uti¬
liser le matériel au maximum, ensuite approcher le plus
possible la recette commerciale de la dépense totale. Nous
allons examiner quelles chances nous avons d' atteindre ce
but, pour les divers types d'avions marchands actuellement
utiles : trois types d'avions de transport, avion postal, avion
de messageries, avion de passagers; et un type d’avion
de travail, pour lequel ses utilisateurs n entrevoient pas
encore de différenciation bien nécessaire.

Les avions de transport.

Les avions de transport actuels sont avant tout destinés
au transport des passagers. Leur faible capacité marchande
en fait, en réalité des véhicules de luxe dont on peut à peine
dire qu'ils font du « transport en commun »; c'est, à ces
mêmes avions que sont confiées les messageries et les lettres,
mais c'est, encore le transport des passagers que les Com¬
pagnies sembleraient rechercher avant tout, si l'on en
jugeait par les statistiques de' leur trafic et même par leurs
efforts de publicité. Or une étude logique de la question
nous conduirait et des résultats absolument inverses, si
l'on se proposait fermement d' atteindre le double but que
nous avons posé ci-dessus.

Le passager en effet absorbe une part importante de la

37

charge disponible, pour un prix qu'au ne saurait pour¬
tant élever sans mesure sous peine de voir la demande
tomber à zéro; au contraire il est possible d'entrevoir que
l'avion postal , s'il était techniquement capable de tenir
son rôle , assurerait aux Compagnies des recettes beau¬
coup plus importantes.

Il ne s'agit d'ailleurs de rien moins que de proscrire
l'avion pour passagers. San 3 doute, de longtemps, il ne
s'agira pas ici de transport intensif , parce que l'avion restera,
des années encore, un véhicule de petite capacité; toute¬
fois, dans la mesure de ses aptitudes, l'avion répond dès
à présent à un besoin quant au transport des personnes,
car il se trouvera, tous les jours, quelques centaines de
passagers intéressés à aller très vite d’un point à un autre.
Ce besoin est chaque jour celui d'un petit nombre, mais
il ira en augmentant avec les possibilités que l'on aura de
le satisfaire, et il est très important que l'avion soit 11 hau¬
teur de ce besoin. Et il est d'autant moins question de né¬
gliger l' avion de transport de passagers, que, longtemps
encore, , de tels avions assureront, aussi le transport de
messageries.

U n'en est pas moins vrai que, dès « présent, l'avion
postal nous paraît avoir, pour les Compagnies existantes,
un intérêt de premier plan et qui n'a été satisfait jusqu' ici
jmr aucune production de notre industrie aéronautique.

Alors que la Compagnie (iénérale Transaérienne assu¬
rait le service postal Paris-Londres, elle avait senti le
besoin d'affecter à ce service des avions monoplaces rapides
et transportant peu de charge utile ; encore ces avions
étaient- ils bien loin de répondre à toutes les exigences de
leur service. Aujourd'hui les services postaux aériens sont
assurés par les mêmes avions qui transportent passagers
et messageries ; il nous semble qu'il y a là un contre¬
sens grave qui prive peut-être les Compagnies de Navi¬
gation Aérienne de leurs plus importantes recettes. Nous
ne croyons pas, toutefois, qu'il suffirait de réaliser demain
un avion « postal », c est- à- dire qui emporterait , à de très
grandes vitesses, une charge de courrier limitée, pour que
ces recettes importantes soient d'emblée acquises aux Com¬
pagnies. Il faut d'abord assurer la matière même de ces
recettes et, pour que le courrier prenne la voie aérienne,
il faut inspirer au public confiance dans l'avion.

Nous retrouvons ici V éternel problème du moteur, et
il faut noter que d' excessives irrégularités du service, qui
ne suffisent pas à arrêter le voyageur aérien, suppriment
déjà radicalement toute poste aérienne.

Quelques chiffres indiqueront à quel point l'avion
postal pourrait être rémunérateur, s'il emportait réguliè¬
rement sa charge de courrier. Une lettre pèse, en moyenne ,
10S, soit 100 lettres par kilogramme ; or, les surtaxes
actuelles de la poste aérienne ■ sont les suivantes :

Sur Paris-Londres : ofr,5o par lettre, soit 5ofr par kilo-

L’AÉRONAUTJQUE.

:>8

gramme, alors que le kilogramme de messageries, sur celte
même ligne , est transporté pour 7fr,5<>. Sur Paris- Var¬
sovie : itry& de surtaxe, soit 1 75fr le kilogramme au lieu
de 7fr pour le kilogramme de marchandises. Sur Toulouse-
Bahat, le kilogramme de lettres rapporte 75îr, alors que
le kilogramme de messageries paye 4fr,5o.

On voit donc toute V importance des recettes qui seraient
assurées à l'avion postal voyageant à plein de façon régu¬
lière.

Si les messageries rapportent ainsi moins <[iie la poste ,
elle se trouvent pourtant assurer des recettes relatives beau¬
coup plus importantes encore que ne le font les passagers,
et la raison en est simple.

Alors, par exemple, que dans un avion Botez typa 7,
on peut placer 1 :>.okg de messageries, il n est possible qu'à
deux voyageurs d'y prendre place : un passager se subs¬
titue donc à iokg de marchandises. Or on demande à ce
passager, sur Paris-Varsovie, 8oofr comme prix de pas¬
sage, si bien que , puisqu'il faut compter ici par kilogramme,
le kilogramme-voyageur rapporte 3fr,5o, alors que le kilo¬
gramme-messageries est taxé 71’1’.

LES APPAREILS MARCHANDS»

L’avion postal, auquel son moteur donnerait toutes les
garanties de sécurité, devrait avoir une vitesse commer¬
ciale d'au moins 200kmh; son poids utile devrait atteindre
quelque 800 kg (100 pour le pilote, 4oo pour le combustible,
3oo pour le courrier ) ; son rayon d'action devrait corres¬
pondre à 5 ou 6 heures de vol, soit près de ioookm. Cet
avion, qui assurerait son service par tous les temps, devrait
être très maniable; c'est dans un fuselage fermé qu'il trans¬
porterait les lettres, insérées et comprimées dans des car¬
touches spéciales.

L’avion de messageries pourrait se contenter d'une
vitesse commerciale de i5okmh; son poids utile devrait être
aussi grand que possible et, pour que V exploitation avec
de tels appareils soit rémunératrice, il ne semble pas que
ce poids utile dût descendre au-dessous de 3 tonnes.
Enfin son rayon d'action devrait bien être de 5 à 6 heures
de vol, c'est-à-dire correspondre aux plus grandes étapes
actuellement couvertes sans escales, pour éviter le trans¬
bordement, qui retarde et qui coûte cher.

Sur ces gros avions, la mise en place des colis devrait
être facilitée par de très larges ouvertures, et l' arrimage
devrait sans doute faire l'objet de dispositifs tout à fait

spéciaux, comme ceux qu'avait proposés la firme ülaek-
l>urn, lorsqu' elle présenta son projet d' avion-cargo muni I
de l'aile Alu la.

Dés à présent , l’avion de passagers doit réunir les qua¬
lités suivantes : grande vitesse, qui est la raison d'être
même de l'avion , soit au moins i8<>kmk de vitesse com¬
merciale; le poids utile pourra ne correspondre qu'au
transport d'environ i5 passagers, puisqu'il vaudra tou¬
jours mieux, si une ligne jirésente une très grande activité,
multiplier les départs et les échelonner dans le temps;
le rayon d'action sera suffisant s'il correspond à 3 ou
4 heures de vol; en effet , dans l'état actuel de ta construc¬
tion aéronautique et du confort aérien, de plus longues
étapes seraient fatigantes, et d'ailleurs les passagers
peuvent être transbordés facilement. De nombreuses études
publiées dans les divers périodiques, et spécialement les
très importantes conférences de M.W hile Smith, ont défini
toutes les qualités d' aménagement -et de confort que V avion
doit réunir : nous n'y reviendrons pas.

Enfin l’avion de travail, destiné au transport des
passagers « à la demande », à la photographie, aux travaux
de protection de l' agriculture, à la publicité, devra, pour
répondre au désir des exploitants mêmes du travail aérien,
réunir des qualités de vitesse, de charge utile , et de rayon
d'action assez moyennes (i5oknil1, 3ookg, 5 à (3 heures)
à des qualités beaucoup plus spéciales de robustesse et de
facilité d'entretien. Nous ne parlons que pour mémoire
des aménagements spéciaux qu'il devra recevoir suivant
le travail auquel il sera appliqué ; il est d'ailleurs souhai¬
table que- cet aménagement soit amovible et n'impose pas
aux Entreprises de travail aérien de différencier leur
matériel.

Nous n'avons pas parlé de l’avion de luxe, avion
destiné au transport de 3 ou \ passagers désireux de voyager
à leur heure dans des conditions de confort parfait, à
grande vitesse et sur l' itinéraire qui leur conviendra. C'est
précisément l'avion de luxe qui existe aujourd'hui, sous
une très mauvaise forme, et qui est employé, faute de mieux,
par la plupart des Compagn ies de Transports ; c'est dk ail¬
leurs cet avion de luxe qui paie et paiera de la façon la
moins sûre. La situation financière des Compagnies
actuelles de transports aériens est assez exactement qua¬
lifiée par ce fait quelles disposent précisément, pour
assurer leurs recettes, du matériel le moins propre à les
leur procurer.

Général DU\ VL.

L’AÉRONAUTIQUE.

;’>!)

L’exploitation

des transports aériens

Par M. Émile PIERROT.

Parmi les nombreuses manifestations de l’Aéronau¬
tique Marchande, les Transports, dont nous nous occu¬
perons exclusivement dans cette étude, ont reçu depuis
la fin de la guerre la plus grande attention et le plus
grand d ével oppement.

Plus que toute autre utilisation, les transports sem¬
blaient s’accommoder du matériel existant et paraissaient
ne demander qu’une simple organisation pour permettre
un fonctionnement immédiat, ('/est. ce qui explique cet
essor rapide lorsqu’on le compare au développement du
travail aérien (cartographie, photographie, etc.), qui exige
une préparation détaillée et une longue mise au point .

Au lendemain de cette éclosion, il semble utile que
l’industrie des transports aériens, comme toutes les indus¬
tries, établisse son bilan avec sincérité.

Nous ne nous occuperons ici que de la France, estimant
la tâche déjà assez délicate. Nous espérons que le Congrès
nous apportera les précieuses constatations des Délégués
étrangers en ce qui concerne leurs pays respectifs.

Nous examinerons tout d’abord la situation actuelle
et les résultats précis dont nous pouvons faire état. Nous
nous appliquerons à présenter ces résultats sous la forme
habituellement employée en matière de transports.
Ensuite nous envisagerons les desiderata économiques
qui semblent se dégager de 26 mois d’expérience.

Dans tous les pays, le problème économique est actuelle¬
ment le même : gagner l’opinion et les pouvoirs publics.
C’est à ceux qui ont la foi, d’unir leur expérience et de
grouper leurs elforts. Dans la période actuelle, les succès
comme les désavantages ne sont pas particuliers au pays
dont ils sont le siège ; leur portée dépasse les frontières.

I.— SITUATION DE L’INDUSTRIE FRANÇAISE
DES TRANSPORTS AÉRIENS
AU 1er OCTOBRE 1921.

Flotte. — Le Tableau ci-dessous résume la situation :

Paissance Tonnage
disponible, disponible,
Années. Pilotes. Avions, en chevaux, en tonnes.

1919 . 27 49 1 3 3oo 16

1920 . 72 i83 64000 83

1921 . 102 268 88000 110

Les appareils, ainsi que les études spéciales l’indi¬
queront par ailleurs, sont malheureusement tous, sinon
des appareils de guerre transformés (Bréguet- limousine,

Goliath F-6 o, Salmson-Yimousine, Potez- 9-limousine), du
moins des appareils construits suivant les principes des
appareils de guerre (berline Spad- 33). Us sont construits
sans spécialisation, à toutes lins utiles de transport.

Il est toutefois intéressant d’observer dans le Tableau
ci-dessus une croissance plus rapide du tonnage que de la
puissance, ce qui indique une meilleure utilisation de cette
dernière. La capacité de transport (l) des appareils varie
autour de o,3o.

Compagnies. — Les transports sont exploités, en
France, par quatre Compagnies en 1919, dix en 1920 et
huit en 1921. L’ensemble des Compagnies en 1921 groupe
un capital social global d’environ 2.5 millions.

Ces Compagnies sont constituées, soit par des groupe¬
ments de constructeurs de matériel aéronautique, soit
par des capitaux divers apportés par souscription. Une
seule entreprise, celle au plus fort capital, a été fondée
par une Banque, banque d’affaires étrangère. Deux
Compagnies ont été amenées à supprimer leur trafic
en 1921.

Parcours exploités. — En raison, d’une part du maté¬
riel peu approprié à une exploitation commerciale, et
d’autre part des faibles moyens financiers des entreprises,
les parcours exploités ne donnent qu’une médiocre idée
des parcours rationnels pour des services aériens.

Ces services ressortent plutôt comme des amorces de
services futurs et sont amorcés comme tels :

Paris-Londres, qui peut avoir sa raison d’être prise
séparément, est l’amorce des lignes vers l’Europe centrale
et l’Italie. Paris-Amsterdam, amorce des lignes vers les
Pays Scandinaves et la Russie. Paris-Prague, amorce
vers l’Europe orientale et Constantinople. Toulouse-
Casablanca, amorce de Paris-Dakar. Bayonne-Santander,
amorce vers Lisbonne. Une ligne spéciale de Paris au
Havre fonctionne avec succès en correspondance avec
les paquebots de l’Amérique du Nord.

La croissance des services est indiquée par le Tableau
ci-dessous.

Kilomètres Kilomètres

Années. exploités, parcourus par mois.

1919 . 2480 67000

1920 . 43 10 1 35 000

1921 . 4980 280000

(fi Définition française : rapport du poids utile au poids total en
charge; et non allemande: rapport du poids utile au poids mort.

W)

L'AERONAUTIQUE.

On y constate l’augmentatmn des kilomètres exploités,
et surtout l’augmentation plus rapide des kilomètres par¬
courus dans un mois, indice de l’accroissement de l’inten¬
sité d’exploitation.

Fonctionnement. — Les transports aériens sont
actuellement dans une situation transitoire et ne donnent
qu’une faible idée de ce qu’ils seront dans un avenir pro¬
chain. Le matériel utilisé possède encore toutes les carac¬
téristiques du matériel de guerre : il s’amortit vite et est
encore sujet à des pannes, ce qui impose l’obligation
d’avoir des terrains intermédiaires. L’organisation indis¬
pensable des liaisons radiotélégraphiques et météorolo¬
giques est en voie d’installation.

Toutes ces considérations obligent les entrepreneurs à
avancer prudemment en tenant continuellement compte des
possibilités du moment.

Ainsi que l’indique le Tableau précédent, les lignes
débutèrent en 1919 et 1920 par des services peu fréquents.
Ces services apparaissaient plutôt comme des essais
répétés au cours desquels on étudiait le matériel, les ter¬
rains, les routes et les circonstances atmosphériques. En
1921, les services se mettent mieux à la portée du public
et augmentent leur intensité d’exploitation jusqu’au
voyage quotidien (triquotidien sur Paris-Londres).

Les vitesses commerciales (escales comprises) obtenues
atteignent les chiffres suivants : Toulouse-Casablanca
(4 escales, une nuit à terre), 6okmh; Paris-Bruxelles-
Rotterdam - Amsterdam (2 escales), iookmh; Paris-

Les gains de temps réalisés sur les autres modes de trans¬
port public les plus rapides sont d’environ 5 heures sur
Paris-Londres et Paris- Amsterdam, i3 heures sur Paris-
Varsovie et 70 heures sur Toulouse- Rabat.

La sécurité, si elle n’est pas encore ce qu’elle devrait
être, ressort dans les chiffres suivants : au ier septembre
1921, 2 808 oookm ont été parcourus en exploitation nor¬
male; on a enregistré 10 tués et i4 blessés, tant en
passagers qu’en personnel d’exploitation; soit 1 tué par
280 oookm et 1 blessé par 200 oookm.

La régularité a été sans cesse améliorée et est arrivée
à des résultats vraiment surprenants. Si l’on entend par

, 1 - , 1 , voyages effectués ,

régularité le rapport — — - - ; - , on a obtenu

voyages prevus

les résultats suivants :

Paris- Paris- Toulouse-

Ynnées. Londres. Bruxelles. Casablanca.

1919 . 7-> 7o 77 % 93 %

1920..... ... 95 % 93"/.. 9<i%

1921 . 96% 9*% 97%

Les prix ont été l’objet de fréquentes modifications.
Ils sont d’ailleurs purement arbitraires comme tous les
prix se rapportant à un monopole. L’Etat fixe un plafond
au-dessous duquel les Compagnies sont libres d’établir
leurs tarifs. En 1921, les prix ont été réduits d’environ
4o pour 100 sur ceux de 1919 et 1920.

A titre purement indicatif et sans vouloir en tirer
quelque enseignement que ce soit, le Tableau ci-dessous
résume les tarifs appliqués en septembre 1921 :

1

COMPAGNIES.

PARCOURS.

DISTANCE

en kilomètres.

POSTE

jusqu'à 20 gr.

MESSAGERIES.

I PASSAGERS.

surtaxe )

Tarif par kg.

Prix au ks: : kin.

Prix.

Au kilomètre.

Messageries .

Pa ris-Lond res .

3;5

fr

o,5o

fr

5

fr

0,01 33

fr

fr

à

à

•>

>00

0 , 80

Grands Express .

))

))

))

7 , âo

0,0199

Messageries .

Paris-Bruxelles .

260

0 3o

3 à 4

0 , 0 1 3

i 7 .5

0,67

)) .

Paris-Amsterdam .

iio

O AO

:3 à (3,5o

0 . 0 1 3

3 00

0 ,68

Earm.an .

)>

))

))

3 à 4,00

0 , 008

3oo

0 , 68

Ira n co- H 0 11 mai ne .

Paris-Strasboure .

\ 00

0 -5

2 , 5o

0 , 006

1 5o

0,370

)) .

Pa rit-Pra gue .

900

1400

1 8:3o

» /

1 2 J

7 .00

0 , 0077

5o<>

0 . 5 :5

)) .

Pa ris- Varsovie .

i "5

0,00

0 , 00U4

Soo

0,57

0,86

Latécoère .

Toulouse-Casablanca .

o,5o

9,°o

0,0048

1 56o

F raneo-B il b aï ne .

Bavonnc-Santander .

200

0 , 2 5

9 , 5o

0,00 1 9

1 5o

0,7 5

1 [essageries .

Paris- Le Havre .

3 00

•»

3 , 5o

0 . 0 1 1 (i

200

0.66

Ernoul .

Bordeaux- Montpellier. . . .
Nimes-Nice .

420

3>o

»

6,60

0 . 0 1 07

1 76

O 00

V7J-

O O

A é rie n ne Franc a ise .

»

4 ,5°

0 . 0 1 3

9.40

Varsovie (2 escales, un repas), n5kmh; Paris-Londres
(sans escale), nokmh à i4okmh.

Les escales sont imposées par le matériel qui ne permet
pas des étapes de plus de 5ookm.

Il y a lieu de noter que ces prix comprennent les
charges terminales qui ne sont généralement pas com¬
prises dans les prix des autres modes de transport. En
outre, en ce qui concerne les passagers, l’économie de

L’AÉRONAUTIQUE.

•il

lonips réalisée supprime do nombreux frais de roule.

Transport de la Poste. — Foutes les lignes intéres¬
santes transportent le courrier postal. Ce transport pour¬
rait même servir peut-être à discriminer les lignes inté¬
ressantes de celles qui ne le sont pas.

Les Compagnies passent avec l’Administration des
Postes des contrats dont les caractéristiques sont les sui¬
vantes : les délais sont fixés sans engagement pour la
Compagnie; les dépêches sont « des correspondances otFi-
cielles et privées de toute nature, lettres, cartes-postales,
papiers d'affaires, échantillons de marchandises et im¬
primés ordinaires ou recommandés; le poids maximum des
dépêches est de ioo®; les correspondances sont centra¬
lisées par les P. T. T. dans un bureau où la Compagnie les
fait prendre environ r heure avant le départ de I avion et
inversement; la Compagnie est responsable vis-à-vis de
F Administration de la même façon que I Administration
vis-à-vis du public; en cas de panne, la Compagnie doit
acheminer le courrier par la voie la plus rapide. I ne sur-
taxi' est fixée suivant le poids de la dépêche, le produit en
est acquis à la Compagnie.

fin 1921, les surtaxes ont été abaissées sur Loul.es les
ligues. Il en est résulté un accroissement très net du cour¬
rier confié aux avions.

Transport des messageries. Les messageries doivent
être déposées dans certaines agences et sont généra¬
lement livrées à domicile. Les dimensions maxima sont
généralement fixées à om,6o X omdo X om,So: Quelques
Compagnies fixent aussi le poids maximum des colis
à So kg.

Les tarifs sont établis au poids, toutefois pour les colis
encombrants 5ooocm3 équivalent, à i ks f1).

Les colis sont acceptés en réexpédition cl contre rem¬
boursement. fis peuvent être assurés, les tarifs d’assu¬
rance varient autour de o,5o pour ioo de la valeur.

Les marchandises transportées jusqu’à présent sont
en majeure partie des vêtements, fourrures, modes,
montres, appareillage électrique, bijoux, peintures,
films, et jusqu’à des primeurs. Ce sont naturellement des
marchandises de luxe dont la valeur justifie des frais de
transport plus élevés.

Transport des passagers. — Les passagers sont pris
et déposés en automobile, soit à domicile: soit à une agence
centrale. Ils ont droit à une franchise de iok£ à i5k" de
bagages suivant les Compagnies. Les appareils sont géné¬
ralement aménagés en cabines aussi confortables que des
wagons de luxe.

Les touristes de 1919 et 1920 sont, cette année, accom-

p) Dans les transports mari limes, 1 tonne équivaut à 1111'. \ j .

pagnes de nombreux hommes d'affaires. Les touristes
sont surtout Américains, Anglais ou Japonais; les hommes
d’affaires sont surtout Belges et Allemands. Dans les deux
catégories, les Français sont les plus réfractaires.

Résultats obtenus. — Sans entrer dans des détails
nous résumons dans le 1 ableau ci-dessous les résultats
obtenus :

K Homéli es

Postes, i

Messageries.

\n nées.

\ oyages.

pareourus.

Ton nés.

Tonnes. I1

'nssagers

1919. .

1 ;Ç)0

> 1 9 5oo

0,397

ti,9<>

1920. .

. . 7.38 1

853 700

3 ,920

i9 , ' 8

982

1921 i *

1. 33 f 7

I 7jQ flOO

i ,320

88 , 5o

4854

f * ) (> mois
seulemen l .

Ces ehillres se passent de commentaires,
lin ce qui concerne les messageries, les statistiques
ollicielles ne donnent malheureusement pas les valeurs
des marchandises transportées (l). Nous avons pu néan¬
moins nous procurer les valeurs des taxes perçues eu
douane au seul port du Bourget : pour 1919 (4 mois),
17 835 1V; pour 1920 (12 mois), 3ia 72/^; et pour 1921
(8 mois), 5 60 000 lr.

Il serait à souhaiter que les statistiques ollicielles
donnent les valeurs des importations et exportations.

Rendement des transports aériens. — Si nous cher¬
chons à dégager des statistiques les éléments économiques,
nous obtenons le Fahleau suivant, dont I interet 11 échap¬
pera à personne :

Kilomètres Par voyage.

par - - ■ ~ -

innées. vo\age. Poste. Messageries. Novateurs.

k!T k«

H) 10 . ni 0,7.7 i,<>8 o,V>6

Il 120 . 3(55 i,05 21,00 o . \).

!!)"2I 1 *). . . . 370 1 ,3o 7.0, i 1,4'»

(*) il mois seulement.

IL - L’AVENIR DES TRANSPORTS AÉRIENS.

Le rapide exposé qui précède a indiqué, par leurs mani¬
festations extérieures, l’état actuel des transports aériens
français. Les résultats sont brillants, et le pays peut en
être ber. Ces résultats sont dus aux sacrifices pécuniers de
l’État, et aux courageux pionniers qui, sans souci du len¬
demain, sans la quiétude d’une situation assurée et seule¬
ment soutenus par leur foi, se sont, résolument mis au
travail malgré les diiïicultés, les objections et les doutes.

(!) Cotte donnée serait plus intéressante que le tonnage, car les
Compagnies qui sont intéressées à transporter du poids, de par le
Règlement des Primes, peuvent souvent transporter du fret lourd
ne justifiant pas du tout le transport par avion.

L’AERONAUTIQUE.

12

Nous n’en sommes pourtant qu’aux balbutiements de
l'Industrie des Transports aériens. Nous en sommes à ce
que fut la période du cabotage pour les transports mari-
limes. L’étude de cette période du début de la naviga¬
tion maritime est d’ailleurs passionnante lorsqu’on ia
compare à la situation actuelle de la navigation aérienne.
Nous regrettons de ne pouvoir en parler plus longue¬
ment ici.

Nous en sommes à la période où, en 1 S35 . un savant
anglais, le Dr Lardner, disait à Liverpool en réunion
publique: « Quant au projet annoncé par les journaux de
faire directement le voyage de New-York à Liverpool,
sans escale, cela est parfaitement chimérique et autant
vaudrait projeter un voyage de Liverpool à la Lune. » Et
cependant, en 1 838, le « Great Western » allait de Bristol
à New- York en :>.■>. jours, à une vitesse de 8 nœuds et
demi.

Dans le domaine économique, nous en sommes à la
période de t 8 \ 3 où M. de Posson dans une Communication
à la Société Maritime (Revue Scientifique), écrivait au
terme d’une longue étude technique : « Nous ne cesserons
de le répéter, nulle possibilité n’existe de spéculer au
moyen des grands bâtiments à vapeur qu’on a tenté de
lancer sur l’océan.... Cette navigation (à vapeur) a pour
résultat de plonger des centaines de familles dans le deuil,
des milliers d’actionnaires dans une inquiétude mortelle,
par suite des naufrages et des énormes dépenses qu’elle
entraîne. »

A la période de cabotage de la navigation maritime
correspond en navigation aérienne la période des lignes
actuelles dépassant peu les frontières. Ces parcours ne
donnent qu’une faible idée de ce que sont les par¬
cours indiqués pour les transports aériens : parcours
internationaux avant tout, supprimant les transborde¬
ments imposés par les changements de moyens de trans¬
port, et s’attaquant surtout aux pays montagneux,
coupés de bras de mer ou dénués de voies de commu¬
nication.

Là seulement les transports aériens seront dans leur
vrai domaine.

FACTEURS ÉCONOMIQUES DEVANT INTERVENIR

DANS L’AVENIR DES TRANSPORTS AÉRIENS.

Les transports aériens doivent être avant tout inter¬
nationaux; c’est avec cette idée directrice qu’il faut
envisager tout ce qui les concerne.

Les facteurs devant intervenir dans l’avenir des trans¬
ports aériens sont d’ordre technique et d’ordre écono¬
mique. Les premiers font l’objet d’une étude spéciale,
nous examinerons ici seulement les seconds.

Confiance du public. — - Elle sera longue à gagner.
Seule la propagande par le fait pourra y contribuer. C’est,
pourquoi la prudence doit être incessante afin de conserver
le potentiel toujours plus élevé.

Tous les entrepreneurs sont solidaires, quels (pie soient
leur champ d’action el leur nationalité. Nous verrons
plus loin que c’est surtout par la poste que nous estimons
pouvoir introduire la confiance dans les esprits.

Industrie de construction. — Les transports aériens
sont intimement liés à l'état de santé de l’indilstriè
de construction. Les transports aériens ne peuvenl pas
vivre s’ils ne sont pas alimentés par une vigoureuse
industrie aux progrès incessants.

Cette industrie doit être nationale, car les transports
aériens, qui par ailleurs exigent des sacrifices importants
de l’Etat, ne peuvent être tributaires de l'étranger.

La situation est analogue à celle des transports mari-
limes. Au début de l’utilisation de la navigation à vapeur
( 1 84 1 ) , on a dû enfreindre les décrets du ai septembre
179,3 et la loi de 1816 qui interdisaient la francisation du
matériel, parce que l’on ne fabriquait pas de machines
à vapeur en France. Par la suite, les différentes lois
de 1861. i8b(î et 1 88 r reconnurent les dangers qui ré¬
sultent d'une industrie de construction incapable de pré¬
céder les progrès de l’industrie d’utilisation correspon¬
dante. Néanmoins il peut arriver par moments que l’obli¬
gation s’impose de faire appel à l’industrie étrangère (d).

On conçoit l’utilité primordiale qui s’attache à consti¬
tuer une industrie aéronautique réellement rigoureuse et
prospère. La nation qui construira l’outil fera le travail.

Toute avance momentanée des transports aériens ne
signifierait rien si elle n’était pas basée sur une industrie
de construction bien et solidement constituée.

Établissement des lignes. — 11 ne peut y avoir en
navigation aérienne, comme en navigation maritime, de
marché intérieur et de marché extérieur. Les prix de re¬
vient. élevés limitent l’exploitation aux seuls parcours qui
s’imposent.

Ces lignes doivent relier les grands centres commer¬
ciaux, les nœuds de voies de communication, les centres
politiques importants. Ces conditions étant réunies, il
importera peu que le rendement soit faible au début; il se
déclenchera avec le fonctionnement régulier et la con¬
fiance.

(h La Compagnie transatlantique commença son premier service
en 1862 avec des bateaux à roues au moment où les Anglais les
abandonnaient. C’est en achetant des paquebots à l’Angleterre,
notamment la Normandie en 1888, qu’cllc arriva à concurrencer et
même à dépasser en vitesse les paquebots en service sur les lignes
anglaises.

L’AÉRONAUTJQUE.

43

Les tronçons de ces lignes internationales n’offrent
généralement aucun intérêt à être exploités séparément.
Ils ne peuvent même pas se justifier sous le prétexte
d’un essai d’exploitation, les conditions étant totalement
différentes de celles de l’exploitation de la ligne entière.
Mieux vaut une exploitation peu fréquente de l’ensemble
de la ligne qu’une exploitation régulière d’un tronçon
n’offrant aucun intérêt économique.

Concurrence avec les moyens de transport existants.

— Il conviendrait mieux de dire « liaison » avec les
autres transports, car les transports aériens ne concur¬
renceront pas les transports existants; ils en seront plutôt
les affluents. Ils amèneront aux nœuds de Communica¬
tion des voyageurs et des messageries qui n’v seraient
pas venus sans eux : voyageurs dont le temps de dépla¬
cement est. limité, denrées périssables, etc.

Ils permettront à certaines compagnies maritimes de
se décharger de leur service postal, et peut-être de leur
service de passagers de luxe, qui constituent l’un et
l’autre pour elles de lourdes charges.

C’est pourquoi il semble que les entreprises de trans¬
port existantes, Compagnies de navigation maritime.
Compagnies internationales de chemins de fer, doivent
les premières s’intéresserait développement des transports
aériens.

Prix de revient. Ils sont difficiles à établir en raison
de la variabilité extrême des transports, des appareils et
des conditions d’exploitation. On ne peut pas comparer,
à ce point de vue, deux lignes comme Paris-Bruxelles et
Toulouse-Casablanca, dont l’une, de 3ookm, suit une voie
ferrée, route de dépannage facile, et l’autre, de i85okrn,
traverse des montagnes, des pays déserts et un bras de
mer.

En outre, il est toujours dangereux de discuter sur des
moyennes.

M. Bréguet, dans une récente Communication à la
Commission Scientifique de l 'Aéro-Club, a indiqué pour
un appareil Bréguet de 5ookg environ de charge utile, sur
un parcours comme Paris-Londres, les prix de revient

suivants par kilomètre :

fr

Matériel (amortissement el rechanges) . 3,8o soit j ■>. "/„

Personnel (assurances comprises) . i ,oo soit 11 °/0

Ingrédients et mal ières consommables. ..... . 1,80 soit >.o0/0

Frais généraux et administration . •>. . jo soit 27 "/„

Le capitaine Üirschauer donne sensiblement les mêmes
valeurs pour la même application 44? n, 28 et 17 pour
100 (1).

ff) L'Aéronautique, n°* et -(> : 1/ avion engin de transport.

La tonne-kilométrique ressortirait ainsi aux environs
de i8fr dans ie cas considéré.

Sur le même parcours, avec un appareil du type Go¬
liath. transportant i3ookg utiles, ou arriverait a notre
avis à un prix de revient d environ 1 jlr (soit n*1' la tonne-
kilométrique), ce qui montre l’avantage du gros appareil.

Sur des parcours plus étendus, les prix précédents subi¬
raient des majorations pouvant aller jusqu’à 3o pour 100
suivant l’éloignement, les difficultés de ravitaillement,
et de dépannage, les frais spéciaux en personnel, etc.

Les chiffres qui précèdent sont plutôt donnés à titre
d’indications. Ils ne correspondent pas aux chiffres
anglais donnés jusqu’ici et qui sont bien moins élevés.
Nous croyons cependant nos valeurs plus près de ia
réalité.

Action de l’État. — ■ I ous les pays attachent ntic
importance capitale au développement de leur Aéronau¬
tique Marchande. Mais la protection de cette industrie
est particulièrement difficile, car le champ dans lequel se
déploie son activité a un caractère international.

L’aide sous forme de routes préparées est minime. Los
parcours exploilés par les entreprises sont surtout hors
des frontières, et l’argent dépensé pour établir dans un
Etal des routes aériennes profitera autant aux étrangers
qu’aux nationaux.

Une aide plus effective consistera dans un appui
financier, puisque nous avons vu que les Compagnies ne
pouvaient A'ivre par leurs propres recettes. Comment
appliquer cette aide pécuniaire ? Le mode de la prime
forfaitaire semble à rejeter. L’aide ne doit pas être pro¬
portionnelle aux parcours effectués, ni même au tonnage
transporté, ce qui est déjà mieux. Elle semble plutôt devoir
varier suivant les résultats financiers de l’exploitation
et prendre ainsi l’allure d’une garantie partielle d’intérêt
avec un partage de bénéfices éventuel. Ce serait une ma¬
nière d’association entre l’Etat et 1 Industrie privée. Le
modus vivendi en sera d’ailleurs difficile à établir.

Il semble bien qu’on doive préparer ici une « libéra¬
tion progressive », pour ne pas retomber dans l’erreur des
primes à la Marine Marchande, dont la vie était réglée,
non par le mouvement économique et technique, mais
bien par la succession des lois relatives aux primes et
conventions postales.

Entreprises de transport. — Des services réguliers,
capables d’effectuer des transports aussi complexes
et techniques, ne peuvent être créés que par de grandes
entreprises. Pour bien desservir une ligne, il faut un ma¬
tériel important, des ateliers de réparation, des dépôts,
des bureaux et des magasins souvent très éloignés du
cœur de l’entreprise; il faut converser et discuter cou-

41

L’AERONAUTIQUE.

Iinuellemenl avec les pouvoirs publics, 1rs commerça ni s
cl les industriels de différents pays, (les rouages multiples
exigent une organisation importante.

Nous avons dit plus liant que les Compagnies de trans¬
port et principalement les Compagnies maritimes nous
paraissaient désignées pour s’intéresser aux transports
aériens, elles le font déjà en Angleterre (x) et en Alle¬
magne (2). Leurs agents, en effet, sont déjà introduits
auprès des nationaux el leur personnel de direction esl
déjà au courant de l’économie des transports.

Les Banques, les grands établissements de Commerce cl
de Commission doivent également s’y intéresser, car les
transports aériens leur procureront des avantages directs.

Actuellement rien n’existe en France dans cet ordre
d’idées. Le mouvement ne sc déclenchera que lorsque
l’ létal aura adopté un programme, et principalement
un programme d’appui financier. Cet état de chose est
normal, étant donné l’esprit qui anime les grandes admi¬
nistrât ions françaises.

Plusieurs Compagnies de navigation aérienne fran¬
çaises sont constituées par un constructeur ou un consor¬
tium de constructeurs. On a semblé voir dans ce mode de
formation une gêne pour l’ exploitation. Cette objection
nous semble inopportune. La « concentration verticale »,
qui accouple constructeurs el exploitants, nous semble au
contraire un excellent point de départ par la communauté
des intérêts en jeu, à condition toutefois que les construc¬
teurs fassent preuve d’une largeur de vues suffisante.

Le personnel de direction des Compagnies, s’il doit
être rompu à l’économie des transports, doit aussi pos¬
séder à fond la technique de l’aéronau! ique. Plus encore
que la nier, Pair exige une pratique , et un .sens, indispen¬
sables pour conduire les affaires qui s'y rapportent.

Concurrence entre Compagnies nationales. Celle
concurrence ne semble pas possible, puisque le fonc¬
tionnement. des Compagnies apparaît plutôt comme un
monopole. C’est l’Etat qui dispose de la concurrence
comme moyen d’action, et il semblerait anormal qu’il
l’utilise, puisqu’en définitive ce serait lui qui supporte¬
rait les conséquences de la lutte.

L’Etat- peut user de bien d’autres moyens d’action,
tout aussi énergiques et plus économiques, avant de
mettre deux entreprises françaises en concurrence sur
une même ligne.

11 y a un terrain toutefois où les Compagnies natio¬
nales peuvent se trouver en concurrence : la répartition
des zones à exploiter. Il conviendra de s’orienter ici vers
la politique des « conférences » adoptée dans la navigation

(1) Instone Air tune.

(2) Nord âeutscher Lloyd, Ha mburg-A ni erika (voir L’ Aéronau¬
tique, n° 23).

maritime, ( elle politique est indispensable et urgente si
Pou veut éviter un gaspillage de capitaux et d'énergies.

La crise économique, que nous subissons depuis plus
d’un an, nous a valu une poussée d’ individualisme com¬
mercial qui devait se montrer plus violente encore dans
les industries nouvelles comme l’aéronautique. Quand les
industriels ne sont plus groupés, ils ne peuvent plus se
défendre corporaliveinenl et alors ils invoquent Je secours
de l’Etat. Mais il ne faut pas si* faire d’illusion sur la
durée et la solidité du bouclier que l’Etal pool ainsi leur
fournir.

La « concentration horizontale » s’impose et les Com¬
pagnies ne pourront, qu’en retirer des bénéfices dont elles
ne prévoient peut-être pas dès maintenant toutes les con¬
séquences. Ces bénéfices méritent bien le sacrifice de
quelques questions d’amour-propre ou d’intérêts per¬
sonnels.

Tarifs. Les lois économiques de la détermination
des prix concourent, dans le cas du monopole, à les rap¬
procher de la valeur du service rendu; c’est ce qui si;
passera sur les lignes où la concurrence étrangère ne
s’exercera pas : on fera payer à chaque transport, tout co
qu’il peut payer. El ainsi apparaît un caractère des tarifs
des transports aériens, les tarifs ad valorem et saisonniers,

Lorsque la concurrence étrangère s’exercera, les prix
se rapprocheront des prix de revient, compte tenu de
l’aide de l’Etat. Et ainsi apparaît à nouveau la com¬
plexité du problème et se fait déjà sentir futilité de
l’entente internationale dont nous parlerons plus loin.

I n autre caractère commun et permanent des tarifs
est P absence de toute proportionnalité entre les prix et les
distances , en raison de l’importance des frais généraux et
des gains de temps, lesquels varient énormément suivant
les cas.

Le rôle de l’État apparaît ici comme particulièrement
délicat. Son immixtion est indispensable, étant donnée
l’aide qu’il apporte aux entreprises. Mais, par contre, il
faudra qu’il acquiert assez de souplesse pour tenir compte
de- nécessités commerciales.

LES APPLICATIONS DU TRANSPORT AÉRIEN.

Transport de la Poste. — Nous estimons que c’est
par le transport du courrier postal que les transports
aériens entreront dans les mœurs. Les graphiques et
statistiques, dont la sincérité est souvent mise en doute,
s’oublient rapidement et les conférences et meetings
sont d’excellents coups de fouet. Mais ce n’est que par
l’exemple continu et obstiné que la confiance gagnera le
public.

Lorsqu’un commerçant aura pris l’habitude de recevoir

L'AÉRONAUTIQUE.

! >

couramment à b11 du soir Je courrier parti le matin de
Varsovie ou de Rabat, ou, à 3h, celui de Londres ou de
Rotterdam, lorsque cet état de chose sera devenu pour
lui normal , couvant, indispensable, sa confiance sera
gagnée et il n’hésitera pas à se confier lui-même à l’avion.

Dans le transport du courrier postal nous comprenons
le transport des journaux.

Les services postaux exigent, il est vrai, une organisa¬
tion précise, détaillée et exempte de toute défaillance.
Au nouveau mode de transport doit correspondre des
moyens nouveaux dans les services secondaires : dépôt
des correspondances dans tous les bureaux; transports
rapides aux aérodromes, si possible par pneumatiques;
Centres de triage sur les aérodromes; distribution par
express, etc.

Les horaires doivent judicieusement s’adapter aux
besoins commerciaux locaux. Les entrepreneurs doivent
s'ingénier à aller au-devant des besoins du public commer¬
cial qui ignore les possibilités des transports aériens.

Dans cet ordre d’idées, des modifications sont à pro¬
poser pour faciliter le transport des paquets par la poste
aérienne. En ce qui concerne les paquets clos ou non, la
loi du 27 juin 1920, qui a é tabli le droit ad valorem d’entrée
de 1,10 pour 100, interdit en fait l’importation de tous les
paquets, sauf des échantillons sans valeur marchande.
Cette interdiction résulte de la Convention postale de
Rome (mai 1906) renouvelée à Madrid (novembre 1920),
mais n’est heureusement pas rigoureusement appliquée.

En ce qui concerne les paquets en valeur déclarée, il y
aura lieu d’obtenir la suppression de la limite maxima
de 1 kfi et de simplifier la vérification à l’arrivée qui
impose la réunion de trois fonctionnaires des P. T. T.,
des Douanes et des .Finances avant la distribution des
paquets.

Transport des messageries. - Le transport des messa¬
geries constituera la seconde étape île la conquête «lu
public «[ui, ayant constaté la régularité des services pos¬
taux, confiera plus facilement ses marchandises aux ser¬
vices de messageries.

Des mesures nouvelles, spéciales à ces transports,
devront en améliorer le rendement : prise et distribution
à domicile, transport en automobiles, transport contre
remboursement, réexpédition par d’autres voies assurées
par l’entrepreneur et inversement (prise, à des services
ferrés, par exemple, de colis devant être réexpédiés par
avion), diminution des tarifs d’assurance, etc.

Là aussi les entrepreneurs doivent s’ingénier à décou¬
vrir des trafics nouveaux susceptibles de naître grâce aux
transports aériens : envois d’échantillons, d’objets à
choisir et à retourner rapidement, de fruits, primeurs,
mets préparés, vêtements à essayer, etc.

Transport des voyageurs. - - Ce n’est que lorsque
le public se sera rendu compte du fonctionnement sûr des
transports aériens, qu’il y viendra lui-même. Ces voya¬
geurs seront des voyageurs de luxe et il conviendra d’orga¬
niser les détails des services en conséquence.

Les billets devront pouvoir être facilement retenus aux
Agences et Hôtels ou par téléphone; les gros* bagages
devront être expédiés par les soins de l’entreprise par les
voies ordinaires les plus rapides; les services aériens
devront se combiner avec les services rapides terrestres
et maritimes; les voyageurs devront être conduits en
automobile, des terrains au centre des villes; les salles
d’attente devront être confortables, pourvues du télé¬
phone et du télégraphe pour permettre aux voyageurs
de correspondre jusqu’à leur départ du terrain ou dès
leur arrivée. Enfin les avions devront être continuel¬
lement améliorés en vue d’augmenter le confort : ilimi-
n 11 lion du bruit des moteurs, aération, propreté, sièges
«( pullman », couchettes, lavabos, etc.; ils devront, dès
que cela sera possible, permettre aux voyageurs de passer
des messages privés par T. S. F. pour prévenir île leur
arrivée, convenir de rendez-vous, etc.

LA CONCURRENCE INTERNATIONALE.

Convention du 13 octobre 1919. L’industrie de
transports aériens n’exercera son activité qu'en dehors
des frontières, dans l’air, dans un domaine qui ne con¬
naîtra que l’impitoyable loi de I ollrc et de la demande.

Comme pour la navigation maritime, les nations cher¬
cheront à protéger leur pavillon par des mesures spéciales.
La Convention internationale du i3 octobre 1919 a
fait un effort pour prévenir ces mesures et en éviter la
rigueur.

Le Chapitre IV de la Convention traite de l’admission
h la navigation aérienne au-dessus d’un territoire étranger.
L’article 15 donne le droit à tout aéronef de traverser un
Etat sans atterrir, à condition d’avoir l’autorisation
préalable et de suivre un itinéraire fixé; l’article prévoit
qu’aucune taxe spéciale ne sera appliquée aux aéronefs
étrangers atterrissant sur un territoire (1); l’article Ri
stipule qu’un État pourra édicter un droit préférentiel en
faveur de ses nationaux uniquement pour le transport
entre deux points de son territoire, ainsi que cela se passe
en France dans la Marine Marchande en faveur du cabo¬
tage, de la pêche et des transports France-Algérie.

On peut pourtant prévoir que la concurrence interna¬
tionale aérienne sera âpre.

Nous avons vu précédemment qui; la navigation
aérienne serait ce <pie vaudrait C industrie de conslruc-

p) Acte de Cromwell, 1 G 3 1 . Ordonnances de Colbert, 1G81.

L'AERONAUTIQUE.

4 b

lion. Si 1 on se reporte à l’exemple de la Marine Mar¬
chande, on y constate que les Anglais, qui possédaient
dans les débuts la seule industrie de construction de na¬
vires, accaparèrent toutes les lignes de navigation. Les
Français, puis les Allemands les concurrencèrent plus
tard, après avoir organisé leur industrie de construction,
mais ne purent les rattraper.

La situation est différente en ce qui concerne T Aéro¬
nautique Marchande. La guerre a développé dans tous les
pays y ayant pris part une industrie aéronautique active
qui ne demande qu’a s’employer. Cette activité se mani¬
feste simultanément, dans tous ces pays, Une concurrence
sérieuse ne tardera pas à se manifester et les agents des
entreprises qui posent les premiers jalons des grandes
lignes internationales en éprouvent déjà les préludes.

Or, pour I Aéronautique Marchande, qui a déjà tant de
difficultés à vaincre, une lutte trop sévère serait rui¬
neuse et peut-être fatale.

Comme les entreprises nationales, les entreprises inter¬
nationales devront en venir à la concentration. Il faudra
en venir aux « conférences », aux « pools », dont le prin¬
cipe essentiel est la fixation de prix minima au-dessous
desquels les adhérents s’engagent à ne pas descendre et
dont d’autres principes règlent les départs, escales, ser¬
vices commerciaux, agences, etc. Il faudra que les Admi¬
nistrations publiques témoignent d’assez de souplesse
pour ne pas entraver ces ententes.

Cette politique des ententes internationales a été peu
suivie par nos Grandes Administrations maritimes,
auxquelles on reproche souvent leur routine (L). Espérons
que les Compagnies aériennes sauront témoigner de plus
d’initiative et de plus de vitalité.

O Par contre, les Anglais et Allemands y excellent. Il y a lieu
de mentionner Y International Mercantile Marine C°. Celte entente
avait acheté un grand nombre d’actions de trois Compagnies anglo-
américaines. puis avait formé un cartel avec la Ilambiirg-A merika et
le Lloyd de Brème. Ces deux dernières Compagnies gardaient leur
indépendance pour la gestion générale de leur affaire, sous la seule
réserve d’observer les engagements réciproques relatifs à certains
prix et au trafic dans certaines régions.

Déjà une entente de ce genre a été conclue entre la
Compagnie française des Messageries Aériennes , la Com¬
pagnie belge S. .\ . E. T. A. et la Compagnie hollandaise
A. L. M. pour l’ exploitation de la ligne Paris-Amsterdam.
Ces trois entreprises, absolument indépendantes, mais
qui ont un intérêt commun à la liaison Paris-Amsterdam,
s’entendent pour leurs tarifs, leurs horaires, et leurs con¬
ditions. Elles concentrent leur service commercial.

Les Allemands qui excellent dans la concentration
(Interessengemeinsehaften-Konzern), et dont l’activité
aérienne est d’autre part freinée par le Traité de Ver¬
sailles, ont déjà réalisé un important groupement pour
la ligne Amsterdam - Brème - Hambourg- YVarnemündc-
Copenhague-Stoekholm, avec les Compagnies Swenska
Lufttrafik Aktiebolaget (Stockholm), Danske Luftfahrt ,
(Copenhague), K. L. M. (La Haye), et Deulsche Luf (rec¬
eler ei (Berlin) (*).

Les transports aériens sont, encore dans l’enfance,
mais ils gagnent en vigueur chaque jour. Leur véritable
avenir consiste à parcourir les grandes routes du globe
en accomplissant des parcours de 4000 km à 5000 k'" en
24 heures (2). C’est ce qu’il convient de ne pas perdre de
vue un seul instant lorsqu’on s’occupe de leur avenir. L’air
sera la voie commerciale par excellence. Les transports
aériens appartiendront à ceux qui auront su assez tôt
s’assurer des hases, des accords, des débouchés.

L’avenir appartient dès maintenant à la nation qui
aura su s’assurer d’abord une industrie de construction
vigoureuse et qui montrera ensuite la plus grande puis¬
sance d’expansion économique.

Toute la question est là.

K.Mii.r PIERROT.

0 À ce propos, l étude de nombreuses publications sur les cartels
allemands de navigation maritime ou fluviale est très intéressante.
K n particulier l'ouvrage récent de M. Haelling sur les 1 ereinigle
Spedileure und Schiffer expose le fonctionnement linancier du Cartel
du Rhin et son organisation commerciale.

(2) M. Bréguet, conférence à t Aéro-Club.

L'AERONAUTIQUE

i

Le Travail Aérien

Par Henri BALLEYGUIEK.

Aux pilotes, opérateurs et méca •
uicieus de la Compagnie Aérienne
Française, premiers ouvriers de l’air.

Dans V outillage d'une nation, F avion se classe :

- soit comme engin de travail,

— soit comme engin de transport,

soit comme engin de combat.

.1 chacune de ces jonctions correspond une adaptation
spéciale de V outil, du personnel, de I exploitation , el les
différences sont analogues à celles qui séparent

— le chalutier, engin de travail,

— le paquebot, engin de transport,

le torpilleur ou le cuirassé, engins de eornba I .

Un i () 1 1) et ipüo, les règlements officiels prévus pour
aider F industrie aérienne n'ont porté intérêt qu'à I aviation
de service régulier de transport public.

Pour mettre en évidence les autres applications de F avia¬
tion, pour lui donner une existence officielle, il fallait une
étiquette ; nous avons adopté celle du Travail Aérien.
Était-ce inventer ? A on, c était rassembler sous un nom
unique les tentatives faites dans différents domaines de
F industrie pour utiliser le nouvel engin.

APPLICATIONS ET VALEUR INDUSTRIELLE

DU TRAVAIL AÉRIEN.

Le Travail Aérien comporte donc toutes les applications
autres que le service régulier de transport en commun ; dans
ces applications. F avion est un nouveau moyen d'action,
économique ou avantageux, mis à la disposition d indus¬
tries anciennes telles que :

— fa topographie ( photographie aérienne),

— la documentation géographique, historique et le re¬
portage (photographie aérienne),

— le voyage rapide à la demande et le tourisme,

la publicité ( photographie aérienne, démonstrations
aeriennes),

les industries marines (étude des fonds et recherche
îles bancs de poissons pour la pêche, liaison avec les
navires en détresse et avec les transatlantiques, recherche
des épaves),

F agriculture (protection des forêts contre F incendie,
protection des cultures contre la grêle et la gelée),

— la poste régionale, la surveillance des voies ferrées.

Cette énumération n est pas close : chaque année, de nou¬
velles applications industrielles de F avion se révèlent,
s' affirment, se développent, comme se sont développées
de 191 [à 1918 les formes guerrières du Travail Aérien (recon¬
naissance à vue el reconnaissance photographique, obser¬
vation d' art illerie, liaison avec F infanterie, liaison d'escadre,
recherche des mines et des sous-marins).

Le Travail Aérien, par sa définition, n’existe que s’il
est industriellement viable, c est-à-dire si son emploi
répond à un besoin et procure à l'industrie qui y a recours
un perfectionnement technique, une économie ou une amélio¬
ration de rendement, sur lesquels F avion trouve ou trouvera
à brève échéance son paiement intégral.

Dans les limites de celte dé finit ion . il n y a pas de sol
métier : ne riez pas de la publicité aérienne, ne méprisez
pas le tourisme : si ces applications s'annoncent comme
rémunératrices, ce sont des industries intéressantes pour la
nation.

Pour coter une industrie, il faut des chiffres.

En 1921, quarante pilotes ont exercé d une manière
continuelle le Travail Aérien sous quelqu'une de ses formes,
soit pour leur propre compte, soit aux gages de sociétés.
Ce chiffre représente près de la moitié de F effectif total
des pilotes civils vivant de la navigation aérienne, Vautre
moitié étant représentée par les pilotes des services réguliers
de transport publie.

Le montant des ventes du T r avait Aérien en France s est
élevé pour 1919 à :>uo ooofr, pour 1920 a 2 000 OOOïr, pour
1921 (année de crise générale) à \ 000 ooofr. Ces chiffres
représentent à peu près la moitié du total «les ventes de
[industrie française d exploitation de la navigation
aérienne, F autre moitié étant fournie par l ensemble des
services de transports réguliers en commun.

Devant ces résultats, modestes mais encourageants , il
est permis d’affirmer que le Travail Aérien aura une place
importante dans F outillage national, et d’avoir foi en son
avenir industriel.

Les applications énumérées plus haut n’en sont pas toutes
au même degré de développement ; nous les avons présentées
dans leur ordre actuel d' importance établi d après leur chiffre

L’AÉRONAUTIQUE.

•i8

de ventes annuel; mais si chacune des
premières ; phototopographie , voyagea la
demande , publicité, représente déjà un
chiffre de ventes annuelles île l’ordre du
million, les dernières ne sont encore qu'à
l’état d’essais, essais souvent très probants
comme ceux faits récemment pour les
reconnaissances de pêche en mer.

Décrire en détail ces applications
dépasse les limites de cet article; chacune
comporte une technique particulière qui
exigerait un exposé spécial. \ ous essaie¬
rons seulement de mettre en évidence les
caractéristiques industrielles et commer¬
ciales communes aux divers travaux
aériens, et d’ indiquer sommairement les
conditions que leur exploitation exige.

CARACTÉRISTIQUES
ET CONDITIONS D’EXPLOITATION
DU TRAVAIL AÉRIEN.

Le premier principe technique du Tra¬
vail Aérien est la liaison, la collaboration
avec les anciens procédés qu'il rénove.

( et te loi, reconnue pendant la guerre
pour l'emploi ludique et stratégique de
/'aviation, s'impose encore à toutes les
a pplication pacifiques ; parmi ces der¬
nières, les plus avancées sont celles,
comme la phototopographie, pour les¬
quelles la collaboration de V industrie
ancienne et du Travail Aérien ci pu
recevoir un premier code pratique bien
défini.

La publicité aérienne, brillante mais
éphémère, n'a son effet maximum que si
elle est amorcée et complétée par les autres
moyens de publicité ( affiches , jour¬
naux, etc.).

Le voyage rapide n’a son rendement
complet que si les communications télé¬
phoniques et automobiles entre les terrains
d'escale et les villes voisines fonctionnent
parfaitement.

Le premier principe commercial du
Travail Aérien est, comme pour toutes
les industries dignes de ce nom, la loi de
I ollre et de la demande. Ix prix de
revient est encore élevé et l’offre est chère : 3ofr à iolr la
tonne kilo métrique ; à ce prix la demande est rare. Aussi

I industrie du Travail Aérien ne peut-elle
vivre que par une exploitation très
etendue. mimée par une direction ima¬
ginative, acharnée, qui lente dans chaque
domaine tout débouché éventuel et dé-
couvre, fragment par fragment , la matière
commerciale nouvelle. La liaison technique
du 7 ravail Aérien avec les industries
anciennes entraîne ce fait que son orga¬
nisation commerciale s'affilie aux orga¬
nisations commerciales existantes.

Il est piquant d'ailleurs de constater
que, dans les applications les plus avan¬
cées, la première concurrence à vaincre
est celle des anciens procédés mêmes pour
lesquels T avion est le meilleur auxiliaire ;
c est une réaction naturelle qui peut servir
de mesure à la vitalité de chaque appli¬
cation :

Les compagnies ferroviaires et mari¬
times regardent avec amusement les
services aériens de transports publics.

Les agences de publicité écart eut la
pu Illicite aérienne.

Les agences de grands voyages auto¬
mobiles déeousedleut. le voyage en avion.

Certains géomètres rétrogrades atta¬
quent la phototopo gra plue par avion.

L’exploita tion du Trimai! Aérien con¬
siste à « produ ire T heure de vol » au
meilleur prix de revient pour les diffé¬
rentes applications commerciales qui sur¬
gissent à V improviste: une Municipalité
désire dans les deux mois le plan de sa
ville ou la mise à jour de son cadastre ;
un industriel commande d'urgence les
clichés de son usine pour le prochain
Salon ; une banque fait appel à la jn; ldi-
cité rurale pour achever un emprunt ; des
étrangers se présentent pour rejoindre
sans délai un paquebot; un journal télé¬
phone pour obtenir un reportage lointain;
une forêt brûle, et Ton appelle immédia¬
tement les aviateurs.

Pour faire face économiquement à CCS
demandes dispersées, va jrn rieuses , saison¬
nières, et pour trouver constamment une
matière commerciale assez i m porta nl<’, on
ne peut songer à spécialiser actuellement / exploitation ni à
une région, ni à une application : la prudence commerciale

L’AÉRONAUTIQUE.

et V économie imposent au contraire de
chercher à satisfaire aux demandes
diverses sur V ensemble du territoire, grâce
à un matériel, un personnel adaptés et
à une organisation les utilisant au meil¬
leur rendement .

L' avion, ou V hydravion, de travail est,
un engin de performances aérodyna¬
miques modestes : i5okm à i^okm à
l'heure, avec 2aokg à 35okg de charge
commerciale. Mais cet avion doit être
léger, sûr, robuste, d' entretien économique,
d' amortissement très lent.

/^équipage, tantôt pilote et opérateur,
tantôt pilote seul, est l'âme de l'avion de
travail. L'avion le fait valoir au maxi¬
mum de rendement , dans le minimum de
temps, et dans le maximum de rayon d'ac¬
tion. Des qualités professionnelles de- ces
ouvriers supérieurs dépend la valeur de
V exploitation. Leur expérience quoti¬
dienne de la région, tant sur V atmosphère
que sur le terrain survolé, V observation
de règles strictes concernant le matériel et
la navigation sont des facteurs essentiels
de sécurité et de rendement.

«9®

Les obligations commerciales indi¬
quées plus haut, le matériel de faible
rayon d'action que nous avons décrit, la
nécessité d'adapter les pilotes au ter¬
rain, tout impose, dans un pays comme
la France, que l’exploitation d’ensemble
soit articulée par régions : dans chaque
région les pilotes d'une escadrille tra¬
vaillent autour d'une base principale
d'abri et de ravitaillement , comme un
essaim 'autour de sa ruche; le rayon d'ac¬
tion de chaque escadrille est de l'ordre
de 3ookm, pour fournir une matière com¬
merciale suffisante tout en permettant au
chef d' escadrille de garder des relations
quotidiennes avec- les pilotes en mission:
à V intérieur de ce rayon d'action, des
bases auxiliaires donnent aux avions la
facilité de n exécuter que des trajets
moyens de i5okm.

qui se manifestent en maint endroit , sur
V initiative d'anciens aviateurs. Ces ten¬
dances ré gionalistes sont des forces qui
contribuent au développement de l'avia¬
tion en France; mais le groupement tech¬
nique, commercial et financier des orga¬
nisations régionales est indispensable
pour compenser entre les diverses régions
les variations saisonnières de la clientèle
et pour assurer l'unité de matériel, de frais
généraux et de méthodes, condition pre¬
mière d'une exploitation économique et
sûre.

LE TRAVAIL AÉRIEN
ET L’AIDE DE L’ÉTAT.

Depuis 1921, sur l' initiative person¬
nelle de M. Laure nt-Eynac, sous-secré-
taire d'Etat de l' Aéronautique, l'Etat
s'est montré disposé à aider les entre¬
prises de Travail Aérien présentant des
caractères d' exploitation d' ensemble : la-
subvention est déterminée par un contrat
entre l' entreprise et l'Etat. La base
unique de cette subvention est la recette
commei\ îale que l'Etat complète dans
une certaine proportion, afin de per¬
mettre à V entreprise d' abaisser ses tarifs,
et d' augmenter ainsi ses premiers débou¬
chés.

Cette aide trouve sa justification, d'une
part dans les avantages que l' Etat tire du
développement des organisations régio¬
nales de Travail Aérien : maintien en
exercice de pilotes et de mécaniciens mobi¬
lisables, création de bases d' atterrissage
et d'abri, diffusion de l'idée aérienne,
recrutement d'élèves pilotes et d'élèves
mécaniciens pour l'armée; d'autre part
dans les avantages que l’exportation du
Travail Aérien procure à la nation : ainsi
les premières méthodes d' application de
l'aviation à la phototopographie s'expor¬
tent dès maintenant pour la réfection des
cadastres à /’ étranger ; et elles entraînent
une exportation de matériel , de personnel,
de principes d' organisation, qui contri¬
buent à V expansion française:

Pourtant nous avons dit en débutant
que le Travail Aérien, par sa définition
Sous cette forme, l'organisation de V exploitation du même, doit vivre de la loi de l'offre et de la demande. C'est.

I ravail Aérien satisfait en outre aux tendances régionalistes en effet le but permanent de cette industrie, et l' encouragement

L'AERONAUTIQUE.

oO

de T Etat doit être seulement temporaire: il est destiné à
appuyer les débuts de certaines applications qui n ont pas
encore leur équilibre commercial, mais qui sont susceptibles
de le trouver très rapidement.

Il y a plus. Actuellement l'appui financier de V bit at au
Travail Aérien s' impose comme une mesure compens tri ce.
En effet , les subventions consenties pour 1921 aux services
réguliers de transports en commun, en permettant à ceu.v-ci
d'almisser leurs tarifs jusqu'à une portion très faible du
prix de revient ( entre le \ et le -p^), ont amené l’opinion à
généraliser ces tarifs : le Travail Aérien, que le public payait
difficilement à son prix de revient en 1 920, s'est trouvé
menacé au début de 1921 d'une crise de mévente mortelle,
notamment en ce qui concerne le voyage à la demande,

parce que ses tarifs bruis: 4Jl' le kilomètre passager, parais¬
saient suspects devant les tarifs des transports publics sub¬
ventionnés , (d'.'/o le kilomètre- passager. La subvention com¬
pensatrice consentie en 1921 a ramené le prix du voyage à
la demande , à :>lr le kilomètre- passager, prix que le public
trouve encore très élevé par rapport aux tarifs des trans¬
ports réguliers.

Enfin il faut remarquer que les sommes consacrées à
subventionner le Travail Aerien en 1921 représentent environ,
la cinquantième partie du montant des subventions inscrites
au budget. Cette proportion , rapprochée des chiffres de ventes
et des effectifs de pilotes cités au début de notre étude, met
en évidence à la fois la faiblesse de la subvention compen¬
satrice de 1921 et la vitalité propre du I ravail Aérien.

Hknri inLLEYGUIKK,

Ingénieur des M ami factures de l’Klal.

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L’AÉRONAUTIQUE.

ol

t La circulation aerienne

Législation. — Douanes. — Contrôle et sécurité.

Par Pi erre- Étienne FLANDIN,

DÉPUTÉ DE L’YONNE,

ANCIEN SOUS-SECRÉTAIRE D'ÉTAT DE U 'AÉRONAUTIQUE ET DES TRANSPORTS AÉRIENS.

La navigation aérienne est internationale. Il faut s'en
souvenir toutes les fois que Von veut remonter aux principes
cle sa réglementation. La navigation aérienne est un moyen
d’ accroître la vitesse du transport, ou mieux de réduire dans
le monde le temps perdu du transport. Il importe de le rap¬
peler toujours pour qidun formalisme désuet ne retienne
pas inutilement au sol le navire aérien.

Développons ces idées :

Une réglementation (quelconque de la navigation aérienne ,
même si elle était théoriquement parfaite, ne présente qu'une
valeur négative si elle est limitée aux frontières d un ou
même de. plusieurs Etats. Les négociateurs du Traité de
Paix V avaient admirablement compris. La Convention
portant réglementation de la navigation aérienne signée
le i3 octobre 1919 entre les délégués de 27 puissances
et imposée aux puissances ennemies, partiellement au moins
par V article 319 du Traité de Paix avec V Allemagne, devait
assurer un statut mondial à V Aéronautique pacifique. A
V époque, on pouvait V espérer valablement : les puissances
signataires devaient échanger rapidement les ratifications
préalables à la mise en vigueur de la Convention ; les puis¬
sances neutres non représentées semblaient devoir naturel¬
lement adhérer à cette Convention rédigée avec le plus grand
soin par des techniciens spécialisés.

Ainsi devaient se trouver renversés par avance les plus
grands obstacles barrant les routes de V air ; les contractants
s’ engageaient en effet à appliquer chacun chez soi les règles
de navigation aérienne conformes à celles de ladite Conven¬
tion.

Malheureusement, il rien fut rien. Au bel enthousiasme
de 1919 succéda, en matière de navigation aérienne, le

scepticisme. En fait, seules en Europe, la Grande-Bretagne
et la France créaient des lignes internationales de naviga¬
tion aérienne, et à elles seules apparaissaient V intérêt et.
l’urgence d’une réglementation internationale commune. En
Amérique, la non-ratification par les Etats-Unis du ' Traité
de Paix entraînait la carence de la Convention aérienne.
Enfin, les puissances neutres européennes, les Etats Scan¬
dinaves, la Hollande, la Suisse, V Espagne, toutes voisines
de l Allemagne ou influencées par la propagande alle¬
mande, refusaient d’adhérer à une Convention qui, dans son
article 5, leur interdisait d’admettre la circulation d’un
aéronef allemand au-dessus de leur territoire.

A l’heure actuelle la Convention n’a donné lieu à aucun
dépôt de ratification, et la Commission internationale per¬
manente de Navigation aérienne, à laquelle incombe la
charge d’amender la Convention et ses annexes, de mettre
à four ses dispositions pour qu’elles concordent toujours
avec les perfectionnements techniques du matériel aérien
et les progrès de la navigation, ne s’est pas encore réunie et
n’est même pas créée.

La situation est grave. Elle se trouve compliquée du fait
que des accords particuliers — et il fallait bien parer au
plus pressé — ont été conclus entre certains Etats, signa¬
taires ou non signataires de la Convention. C’est ainsi que
des accords franco-anglo-belge, franco-anglo-suisse ont été
négociés, que d’autres accords hollando-britannique-suisse-
allemand et récemment un accord inter Scandinave ont été
conclus. D’autres sont en cours de discussion, surtout dans
l’Europe du Nord, entre la Suède, la Lettonie, la Finlande,
l’Esthonie et le Reich allemand, entre la France et l’Espagne.
Enfin certains Etats ont mis en vigueur sur leur territoire

52

L’AÉRONAUTIQUE.

une réglementation nationale de la navigation aérienne,
1/ Espagne notamment, qui ne cadre pas avec les clauses de
la, Convention de 1919. De jour en jour, la navigation
aérienne se développant, les inconvénients se multiplient et
le danger s'aggrave de législations aériennes discordantes,
paralysant la circulation aérienne.

Le remède, c’est de réviser rapidement la Convention
de 1919, et, je le dis sans ambages, non seulement de sup¬
primer l’article 5, ce qui est pratiquement fait aujourd'hui,
les signataires s'étant mis d'accord pour accepter V adhésion
à la Convention avec des réserves sur l'article 5, mais encore
d’admettre les puissances ex-ennemies à la Convention
de 1919. Certes, si le sentiment prend le pas sur le raisonne¬
ment, cette tolérance ap paraîtra déplacée et chacun imagine
sans effort V indignation pseudo- patriotique se déchaînant en
France à l'arrivée du premier avion venant d' Allemagne.
Quelles manchettes sensationnelles pour certains journaux
avides d'exploiter /'irréflexion de leurs lecteurs et quels
rapprochements entre l'avion de transport et l'avion de
bombardement ! Ayons pourtant le courage d' examiner avec
calme la situation et de discipliner nos ressentiments légi¬
times certes, mais stériles.

La partie XI ( navigation aérienne) du Traité de Ver¬
sailles contient in fine, un article 320, qui est ainsi, conçu :
« Les obligations imposées par les dispositions qui pré¬
cèdent resteront en vigueur jusqu'au ior janvier 1920, à
moins qu auparavant V Allemagne ait été admise dans
la Société des Nations ou ait été autorisée, du consente¬
ment. des Puissances alliées et associées, à adhérer à la Con¬
vention passée entre lesclites puissances relativement à la
navigation aérienne. » Quelles sont ces obligations ? essen¬
tiellement, au profit des alliés, la pleine liberté de survol
et d' atterrissage en Allemagne, l'égalité de traitement entre
aéronefs allemands et étrangers du point de vue de la régle¬
mentation intérieure allemande de la circulation aérienne,
et enfin , la conformité des réglements intérieurs allemands
sur les feux et signaux, la circulation et le tra fic aériens avec
les règles posées dans la Convention internationale.

De telle sorte que si le 12 janvier 1928, c'est-à-dire dans
1/1 mois, V Allemagne, gardant sa liberté, n'a pas adhéré à
la Convention internationale, aucun texte ne l'empêche de
fermer le ciel allemand aux avions étrangers. Bien plus, les
Puissances alliées et associées ayant solennellement consacré
dans l'article premier de la Convention internationale « la
souveraineté complète et exclusive sur l'espace atmosphé¬
rique au-dessus de son territoire », elles seraient éventuelle¬
ment mal fondées à contester au Reich allemand le droit
d'exercer en toute indépendance cette souveraineté. Or il est
clair que, sans recourir à celte mesure extrême de prohibi¬
tion, l' Allemagne pourrait édicter telle ou telle réglementa¬
tion parfaitement justifiée en apparence et très gênante pour
la navigation aérienne. Supjiosons, par exemple, qu'un

règlement allemand suit édicté qui oblige tout aéronef venant
de V étranger ou se rendant à l'étranger et survolant le terri¬
toire allemand à atterrir à l'entrée et à la sortie et voilà pra¬
tiquement le voyage de Paris à Prague et encore bien plus,
celui de Paris à Varsovie rendus impossibles dans lu même
journée. C'est un risque qu'il n'est pas possible de pro¬
longer. La Commission 1 11 1 erna I lonale per ma ne n te de \a vi-
gation aérienne doit être créée dans le plus bref délai et
son premier soin doit être, conformément aux pouvoirs
qu’elle lient de l’article 34 de la Convention, de proposer
l’amendement de la Convention par la suppression des
articles 5 et 42. A ce prix seul seront levées beaucoup
d' hésitations non seulement chez les neutres d'hier, mais
même chez certains alliés qui n'ont pas ratifié la Conven¬
tion inter nationale. Je suis fâché de jeter ce cri d'alarme :
ou bien, renonçant à toute intransigeance . nous ferons
adopter, avec la Convention internationale de 1919, une régle¬
mentation mondiale unifiée de la navigation aérienne, qui,
par ses conceptions et ses dispositions, comme par sa rédac¬
tion même, est essentiellement française; ou bien, nous ris¬
quons dans 1 4 mois de rester isolés en face d/un faisceau
d'accords, très habilement constitué dès maintenant autour
de 1/ Allemagne, et qui donnera à celle-ci une influence pré-
pondérante sur le développement de la navigation aérienne
dans toute V Europe centrale et septentrionale.

LA QUESTION DES DOUANES.

L'urgence d'une solution, et d'une réunion de laCommis-
sion internationale de Navigation aérienne — véritable
Commission de révision de la Convention internationale —
s'impose d'autant plus que certaines annexes ont d'ores et
déjà besoin d'être fortement amendées, et, en premier lieu,
l'annexe I L relative aux Douanes. Sa rédaction, à laquelle
j'eus l'honneur de partie/ per, est un compromis entre les
nécessités de la navigation aérienne et le formalisme fiscal.
Ce dernier devait même, par la force d'une tradition con¬
sacrée, triompher des aspirations à la liberté aérienne.
Il s'ensuit que, fort heureusement, l'usage pratique du
trafic aérien est plus libéral que le texte de la Conven¬
tion. Raison de plus pour tenter une nouvelle offensive
des navigateurs contre les impedimenta douaniers. L'ar¬
ticle 9 de cette annexe 11 contient en effet une mons¬
truosité. Je le reproduis : « les aéronefs atterrissant en pays
étranger acquittent en principe les droits de douane s'il en
existe. S'ils doivent être réexportés, ils bénéficient du régime
de V acquit à caution ou de la consignation des droits... ».
Aucune restriction ne suit en faveur des avions des Sociétés
de Transport régulièrement constituées, mais seulement en
faveur des Sociétés de Tourisme. De telle sorte qu'une Com¬
pagnie exploitant, une ligne européenne que l'on peut aisé¬
ment supposer traverser le territoire de trois ou quatre. Etats
pourrait être astreinte à consigner des droits, généralement

L'AERONAUTIQUE.

fort élevés , sur toute sa flotte et à immobiliser ainsi dans les
caisses de ces Etats et pour leur seul profit, des sommes
peut-être supérieures, au total, à la valeur de son capital en¬
gagé : Il suffit de mentionner le cas pour rendre évidente la
nécessité d'un amendement à celle clause, qui n'est heureu-
ment appliquée aujourd'hui nulle part, dans la navigation
aérienne.

L'article 12 qui établit les règles du transit aérien a tout
autant besoin d' amendement.

Enfin, une discussion sérieuse doit s'ouvrir à nouveau
des règles douanières à appliquer aux aéronefs obligés
d'atterrir par cas de force majeure. Elles n'ont guère joué
jusqu'ici, en raison du tracé des lignes aériennes actuelle¬
ment exploitées, niais on peut facilement prévoir le jour où
elles seront prohibitives de tout trafic aérien, ou bien systé¬
matiquement violées. Or n oublions jamais que nous n'avons
pas le droit d' enchaîner le progrès et aussi qu'une loi violée est
toujours un coup porté à l' organisation générale du monde.

SÉCURITÉ ET CONTROLE.

La meme révision attentive des règles édictées par la Con¬
vention internationale s'impose en matière de sécurité et de
contrôle. Rien de plus naturel, du reste. La Convention,
quand elle a été rédigée, ne s' appuyait sur aucune expé¬
rience pratique. Il faut même admirer la compétence de
ceux qui la rédigèrent, et qui pressentirent avec tant de jus¬
tesse les possibilités et les nécessités de la navigation aérienne.
Aujourd'hui, des millions de kilomètres ont été parcourus
par des avions de transport. Des besoins nouveaux sont
apparus, des possibilités se sont au contraire éloignées dans
le temps.

Touchant la sécurité, il est apparu quelle était souvent
conditionnée par les organisations terrestres, et, parmi celles-
ci, moins peut-être encore par V aménagement de terrains
d' atterrissage et de secours que par une signalisation et une
distribution parfaites d’informations météorologiques.
Mais cette distribution même dépend étroitement de l'orga¬
nisation radiotélé graphique. Pratiquement, ce soin surtout
ces questions qui ont été le jdus souvent soulevées aux réu¬
nions anglo- franco-belges, organisées en 1920, et qui ont
pour but de suppléer la défaillante « Commission inter¬
nationale de navigation aérienne ». Je ne serais pas éloigné
de soutenir que l’obligation devrait être imposée aux Etats
contractants d' organiser minutieusement le réseau, radio-
météorologique de ht navigation aérienne. Ce pourrait être
l'objet d'une annexe G'"', complétant l'annexe G, « Réunion
et Distribution d' informations météorologiques », qui a du
reste besoin d'être remaniée et sim pli fixe pour être pratique¬
ment appliquée.

Tout reste à ffrire en ce qui concerne Hé certificat de navi¬
gabilité. L'annexe B de la Convention avait en effet ren¬
voyé à la Commission permanente le soin de fixer les condi¬
tions minima en ce qui touche les matériaux, leur mise en
œuvre, le contrôle de la construction , des essais et des qua¬
lités réelles de vol de chaque type.

Dans le silence de la Convention , chaque pays, dans son
règlement intérieur, a posé ses propres règles. La France a
les siennes ; elles ne sont pas celles de la Grande-Bretagne.
Des inconvénients, qui ne feront que grandir, en résultent
non seulement du point de vue de la sécurité des usagers,
mais encore du point de vue de la concurrence commerciale.
Il est clair en effet que, si un pays adopte comme coefficient
obligatoire d'essai statique 7 et qu'un autre se contente
de 3,5 pour les appareils de transport, les entreprises de
transport aérien ressortissant au premier seront nettement
désavantagées dans l' exploitation.

En cas récent assez curieux a montré aussi que les condi¬
tions minima requises pour l' obtention de brevets de pilotes
ou de navigateurs décrites dans l'annexe E étaient insuffi¬
samment précisées. Un aviateur anglais, qui s'était vu
refuser sa licence de pilote d'avion servant aux transports
publics, a été engagé par une Compagnie hollandaise de
transports aériens. Celte Compagnie exploite une ligne
joignant Amsterdam à Londres ; de telle sorte que cet avia¬
teur de nationalité anglaise pilote effectivement en Angle¬
terre des avions transportant des voyageurs anglais, bien
que la licence anglaise lui ait été refusée.

De nombreux détails du Code de circulation aérienne ont
également besoin d'être revus. Cependant, dans V ensemble,
il est remarquable que des exploitations aériennes aient pu
si facilement s'adapter aux règles passées par la Convention
internationale cl qui sont pratiquement celles en usage sur
les principales lignes aériennes d' Europe.

Ces résultats doivent nous inciter 11. un nouvel effort, pour
consacrer le principe de /’internation disation de la navi¬
gation aérienne. C'est le seul moyen de faire travailler au
progrès pacifique une invention du génie humain que ses
applications premières à la guerre ont un peu discréditée.

Je souhaite qu'en étudiant tous les jiroblèmes de légis¬
lation et de circulation aériennes, le Premier Congrès inter¬
national d'après-guerre de la navigation aérienne propose
des solutions nouvelles qui facilitent le progrès des trans¬
ports aériens.

Je n'ai eu ici d'autre prétention que de dire où nous en
sommes et vers quel but de simplification et de perfection¬
nement nous devons marcher.

Pif.rue-Etienxk FL A N I UN.

L’AERONAUTIQUE.

Les Assurances et l’ Aéronautique

Par Paul-Louis RICHARD.

Le premier Congrès international de la Navigation
aérienne n’a pas manqué d’inscrire à son programme
l’étude des questions d’assurances dans leur rapport avec
l’aviation.

Tous ceux qui s’occupent de l’Aéronautique : construc¬
teurs, compagnies de navigation aérienne, pilotes, pas¬
sagers, sont en effet intéressés à la meilleure solution du
problème de l’application des assurances au mode de
locomotion nouveau. Un court historique des diverses
branches d’assurances-aviation ne sera pas déplacé
comme préface des discussions du Congrès.

Ceux qui s’appliquent à développer la locomotion
aérienne se heurtent aux questions d’assurance dans les
domaines les plus divers : assurance de leur personnel
navigant, de leurs mécaniciens, de leur matériel, des pas¬
sagers et des marchandises transportées et assurances
de responsabilité civile. Tels sont les principaux risques
particuliers à 1 aviation; passons-les rapidement en revue :

ASSURANCE DU PERSONNEL NAVIGANT.

Elle constitue une lourde charge pour les entreprises
de Navigation aérienne. Le Consortium des Compagnies
françaises exigeait en effet, en 1919, a5 pour xoo des sa¬
laires des pilotes; des assureurs anglais et notamment les
Lloyds ont adopté ensuite des primes de 20 pour 100
seulement que le Consortium français a acceptées ensuite
à son tour. La Caisse nationale (T Assurances contre les
Accidents , annexée à la Caisse des Dépôts et Consigna¬
tions, pratique le taux de 12,95 pour 100, mais sans
garantie d’indemnité journalière en cas d’incapacité
temporaire de travail. Quelques Compagnies accordent
des taux plus faibles pour les célibataires.

En ce qui concerne les assurances contractées auprès
des Compagnies étrangères, il y a lieu de remarquer que
ces contrats n’ont de valeur vis-à-vis de la loi française
qu’autant que la Compagnie contractante a rempli en
France les formalités légales exigées pour pratiquer
l’assurance-loi de 1898. Ce n’est pas le cas pour la plupart
des Compagnies étrangères.

On conçoit aisément que le paiement de primes de i5 à
20 pour 100 soit une lourde charge pour les entreprises,
mais il ne huit guère espérer <pie les Compagnies d’assu¬

rances réduisent actuellement ces taux,’ car ils sont très
voisins des chiffres appliqués aux professions dange¬
reuses exercées à terre (taux de if à i5 pour 100).

D’autre part, on est en droit de se demander si les
indemnités relativement faibles prévues par la loi de 1898
sont suffisantes pour des gens de valeur comme les pilotes
et correspondent réellement au préjudice causé.

M. P.-E. Flandin, dans son projet de loi portant créa¬
tion d’une Caisse nationale de Prévoyance en faveur des
navigateurs aériens, a tenu compte de ce point, et il envi¬
sage des indemnités en cas de maladie et des pensions
payées en cas d’accident en sus de celles allouées par la
loi de 1898.

Je dois signaler, en outre, l’effort important fait par Je
Consortium des Compagnies françaises, représenté par
son Président M. Boetzel, pour mettre une combinaison
d’assurance pratique à la portée des pilotes s’entraînant
dans les Centres d’Entraînement de Pilotes civils. Ces
polices, bien connues des pilotes qui s’entraînent, leur
accordent une garantie de 5o ooofr de capital assuré
moyennant une prime horaire de i2fr,io par heure de vol,
ce qui représente un tarif extrêmement bas.

Il existe, en outre de ces assurances individuelles
s’appliquant à un cas spécial, des assurances d’un type
général que les pilotes peuvent contracter à leurs frais;
le tarif habituel est de 5o pour 100 du capital assuré pour
les assureurs anglais; il est très voisin pour les Compagnies
françaises.

En ce qui concerne les mécaniciens navigants, la ques¬
tion semblait au début avoir été mal posée; des com¬
pagnies d’assurance émettaient la prétention d’assimiler
le mécanicien navigant au pilote navigant.

Or, dans certaines entreprises, le nombre des méca¬
niciens qui peuvent être appelés à naviguer est liés supé¬
rieur au nombre des pilotes de l’entreprise. Les derniers
tarifs prévoient que le taux de primes des pilotes sera
appliqué seulement à un nombre de mécaniciens égal au
nombre de pilotes de l’entreprise et que le surplus paiera
une prime nettement inférieure. 11 y a encore beaucoup
de problèmes particuliers à résoudre pour cette assurance
des mécaniciens. Quand il s’agit de voyages isolés, il
existe des polices payables par voyage qui sont assez
avantageuses.

L’AERONAUTIQUE.

L’assurance des mécaniciens non navigant n’est pas à
proprement parler un risque d’aviation.

ASSURANCE DES AVIONS.

Ici encore les barèmes sont fort élevés. C’est surtout
les assureurs anglais qui ont jusqu’ici pratiqué ce genre
d’assurance. Les primes varient de i5 à 20 pour 100 de la
valeur de l’avion; elles 11e semblent basées jusqu’à pré¬
sent sur aucune statistique précise, l’assureur se conten¬
tant d’apprécier la gravité du risque avec les éléments qu’il
possède et procédant à un relèvement de primes ou même
refusant les affaires dès qu’une série d’accidents l’ont mis
en perte par rapport à ses prévisions. La création d’un
bureau Securitas international aiderait certainement
beaucoup à l’appréciation des risques et à l’établissement
de barèmes normaux.

ASSURANCE DES AVIONS CONTRE L’INCENDIE.

1. Au repus. — Cette assurance n’est pas à proprement
parler un risque d’aviation, mais malheureusement les
assureurs se laissent néanmoins impressionner par I am¬
biance et élèvent jusqu’à 1 ,5 pour 100 de la valeur de
l’appareil la prime pour un risque qui vaudrait souvent
beaucoup moins, en particulier quand les précautions
normales sont prises pour le logement de l’essence.

2. En vol. — L’assurance-incendie des avions en vol
est actuellement l’objet du manque d’enthousiasme le
plus absolu de la part des Compagnies de toutes natio¬
nalités; la prime varierait de 2,5 à 5 ,7 pour 100 de la
valeur de l’appareil.

ASSURANCE DE RESPONSABILITÉ CIVILE.

La situation des compagnies vis-à-vis des voyageurs
au point de vue de la responsabilité en cas d’accident
varie quelque peu suivant les pays. En France, certains
ont réclamé l’assimilation des transporteurs aériens aux
transporteurs maritimes et un projet de loi a été déposé
modifiant le Code de commerce dans ce sens; des Com¬
pagnies ont introduit dans leurs billets de passagers une
clause déclinatoire de responsabilité. D’autres, par contre,
assurent gratuitement leurs passagers; les taux de primes
en usage sont de 0,262.5 par iooofr de garantie et par
iookm dans les Compagnies françaises, et tic 7 à 10 pour
100 du prix du billet dans les Compagnies étrangères.

"Vis-à-vis des tiers non transportés, c’est-à-dire poul¬

ies dommages personnels et matériels qui peuvent être
causés à des tiers par les avions, l’assurance s’impose pour
ainsi dire aux exploitants; son taux est moins élevé que
celui des autres branches.

En ce qui concerne les marchandises, l’étude attentive
de la gravité de chaque risque et des conditions de chaque
exploitation amènera également à une tarification plus
raisonnable; il est bien certain que la tarification brutale
par étape sans tenir compte ni de la longueur de l’étape,
ni des difficultés du parcours est une absurdité.

D’autres risques plus spéciaux existent encore dans les
entreprises de transports aériens, mais ceux que nous
venons d’énumérer sont sans aucun doute les principaux.

A mon avis, la question la plus intéressante à examiner
au cours du premier Congrès international doit être la
recherche des moyens à employer pour diminuer la lourde
charge imposée aux entreprises sous forme d’assurances
diverses.

J’en entrevois trois à examiner, en dehors de la créa¬
tion de la Caisse de Prévoyance proposée par M. P.-E.
Flandin :

La formation d'un Syndicat de garantie :

La création d'une Mutuelle .

La tarification officielle avec garantie de l’État.

Les deux premiers moyens se heurteront immédiate¬
ment à des difficultés de divers ordres, notamment le
trop petit nombre des entreprises d’aviation. A moins
que l’organisation projetée ne soit internationale, un
syndicat de garantie englobant seulement les maisons
françaises risquerait fort, en effet, de ne pas présenter
une organisation assez souple, et de faire payer pour les
autres les entreprises les mieux gérées et les moins hasar¬
deuses. 11 en est de même pour la Mutuelle.

Quant à la tarification officielle , elle consisterait, pour
un pays donné, à fixer à un taux maximum pour un cer¬
tain nombre d’années les primes exigibles par les Com¬
pagnies d’assurances. Celles-ci seraient soumises à un
contrôle et, en cas d’insuffisance des primes perçues,
l’État fournirait une subvention égale à la différence. Ce
moyen n’est pas non plus sans difficultés dans son appli¬
cation.

Quoiqu’il en soit, le Congrès, auquel il serait à souhaiter
que des assureurs notoires assistassent, ne saurait se
désintéresser de cette question primordiale de la tarifi¬
cation.

Paul-Louis RICHARD.

66550 Paris. — Imprimerie GAUTHIER-V1LLARS & C'% Quai des Grands-Augustins, 55.

Le Gérant : E. Thouzei.lier.

mimi

Publicité de l’ Aéronautique

Tous droits de reproduction réservés.

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HYDRAVIONS F.B.A.

. LOUIS SCHRECK

CONSTRUCTEUR

ARGENTE U/L s&o

Prière, en écrivant à nos annonciers, de bie’i vo iloir mentionner L’AERONAUTIQUE

L’Aéronautique française devant le Parlement

Les moteurs d’aviation en 1922
- La vie aéronautique ■

étude théorique du vol de l’avion sans moteur

'AÉRONAUTIQUE

REVUE MENSVEL.LE ILLY5TRÉE

le N° 3^50 * Abonnements: France, 40(t’ - Union postale, 50!r' • Le N 3k50

DIRECTEUR-REDACTEUR EN CHEF

HENRI BOUCHÉ

N* 32 - Janvier 1922

i — — - 1

i LIBRAIRIE

I GAUTHIER-VILLARS & Cîe

55, Quai de» Grands-Augustin», PARIS _ 1

N

1 - |

l -

r ut y /r? JJ! !JL ’ j

V* .t? ? 5 p. 0 i A t r c îd ut.1 o s

COLLABORATION TECHNIQUE

MM. APPELL, Membre de l’Institut, Recteur de l’Uni¬
versité de Paris ;

LECORNU, Membre de l’Institut, Inspecteur géné¬
ral des Mines, Professeur à l’École Polytechnique ;
MARCHIS, Professeur d* Aérodynamique à la
Faculté des Sciences de Paris ;

MM. PAINLEVÉ, Membre de l’Institut, Professeur à
l’École Polytechnique ;

SOREAU, Vice-Président de l’ Aéro-Club ;
Lieutenant-Colonel RENARD, Ancien Président
de la Société française de Navigation aérienne ;
LE SERVICE TECHNIQUE DE L’AÉRONAUTIQUE.

N° 32 — 4* Année

SOMMAIRE

JANVIER 1922

L’Aéronautique française devant le Parlement . .

Aérodynamique et construction .

L’Aéronautique au jour le jour .

Le dirigeable à raréfaction Vaugean-Gargiuio .

Vol plané. Vol à voile .

Vers l’aviation économique par les expériences d’avions sans moteur .

Le vol des avions sans moteur .

Note sur les moteurs d’aviation de 1922 (fin) . Commandant

L’Aéronautique militaire devant la Chambre. — Discours de .

La Vie aéronautique. — Revue systématique des informations mondiales .

. H. B.

Maurice BRION

. ... A. DE PISCHOF
. . . Colonel DORAND

MARTINOT-LAGARDE
Pierre-Etienne FLANDIN

1

4

5

6
7
7

11

17

21

23

Revue des Livres . . . . 31

Revue des Brevets . . L. de CARSALADE et P. REGIMBEAU 32

Supplément au n° 32 de L’Aéronautique

“ L’Aéronautique Marchande ”, Bulletin mensuel — n° 1

L’affiche de Georges Villa . . 1

“ Quartiers d’hiver ” . i . . , .... H. B. 3

Lois et Réglements. — Organisations terrestres . . 4

Dans les Compagnies . . . .

Les transports aériens. — Le travail aérien . f>

Ce que doivent être l’avion et l’hydravion de transport, d’après 1’. . . . • . . “ INTERNATIONAL AIR

TRAFFIC ASSOCIATION ”...... 9

Notre Concours des Voyages aériens . 10

Tableau indicateur des services aériens français réguliers . . . 1-

“ L’Aéronautique ”, Revue Mensuelle Illustrée

Directeur- Rédacteur en chef : HENRI BOUCHÉ

GAUTHIER-V1LLARS & Cie, Éditeurs, 55, quai des Grands-Augustins, PARIS (vie)

Abonnements : Un an, Trance : K) /r. — Étranger : 50 fr.

RÉPERTOIRE DES ANNONCIERS DE “L’AÉRONAUTIQUE”

Pages.

Aéra . xv

Aéronautique Française (répertoire) xvm

Aéronavale (L') . in

Ateliers des Mureaux . x

A. André fils (Spidoléine) . . xvi

Barbier, Bénard et Turenne . xxii

Marcel Besson . ix

Blériot- Aéronautique . v

Bréguet . ) Encart.

° I couleur

Caudron .

Claudel (Carburateur) .

Compagnie Franco-Roumaine .

Cyclecars Salmson . xvi

Pages.

Degroote . . . xix

Gourdou et Leseurre . n

Guibillon.. . xxm

Farman . oouv. d

Grands Express Aériens . xvn

Hanriot . xi

Hydroglisseurs de Lambert . xx

Lambîin (Radiateurs) . xxi

Levasseur . vil

Librairie Gauthier- Villars . n

Lignes aériennes Latécoère (C.G.E.A.) vin

Lioré et Olivier . . m

Luchaire . xxii

Pages.

Messageries aériennes . xiv

Morane-Saulnier . xn

Moteurs Hispano-Suiza . xxi

N ieuport- Astr a . i v

Oliver . xx

Polybilion . xix

Potez . ' Encart.

i couleur

Revue Aéronautique Militaire .

Société des Moteurs Salmson . xm

Société des Stocks de l’Aviation . . . couv. C

Transports aérien» Guyanais . xvi

Zénith (Carburateur) . xxill

Zodiac . vi

Consulter L’AÉRONAUTIQUE FRANÇAISE, pages XVI et XVII
Répertoire systématique des firmes intéressées à l’Aéronautique, classées par rubriques

B

4me Année. — N° 32

JANVIER 1922

L’Aéronautique française devant le Parlement

Au Ier janvier, l’Aéronautique française a connu son
budget pour 1922 : 436 millions de francs, répartis comme
il suit entre les divers ministères intéressés : Guerre,
Marine, Colonies et Travaux publics.

Le budget aéronautique français pour 1922.

Les pourcentages de la colonne de droite expriment la place prise
par chacune des aéronautiques dans le budget aéronautique total.

Ainsi, en 1922, les deux tiers du budget aéronautique
vont directement à l’Aéronautique de guerre ; si l’on y
ajoute encore la part que cette aéronautique prend aux
services généraux du Sous-Secrétariat d’Etat de l’Aéro¬
nautique et des Transports aériens ( Service Technique et
surtout Service des Fabrications), cette proportion se
trouve portée aux trois quarts au moins. Sans doute il
serait absurde de fonder un jugement sur des règles de
trois aussi sommaires. Il importe toutefois de bien con¬
naître ces chiffres et ces pourcentages avant d’examiner
l’accueil fait par le Parlement à l’Aéronautique au cours
des discussions budgétaires.

Bon accueil, certes. Il suffît de parler d’aéronautique au
Parlement pour qu’un intérêt très vif se manifeste. Sans
doute les députés et les sénateurs « spécialistes » sont alors
au grand complet; sans doute il règne alors entre eux
une « union sacrée » qu’ils ne maintiendraient pas aisé¬
ment au cours de toutes les discussions; sans doute beau-
L’ Aéronautique. — N» 32.

coup de parlementaires « non spécialistes » sont absents;
et tout cela facilite bien les choses. Il 11’en est pas moins
vrai que le Parlement sait la très générale importance
des problèmes aéronautiques. Nous 11’en déplorerons que
plus vivement de voir ses Commissions appliquer à
l’examen de ce budget la méthode dite « de compression
générale », bien fâcheuse lorsqu’elle s’applique à un orga¬
nisme très jeune comme l’Aéronautique, qui, en pleine
croissance, en pleine crise de croissance, a besoin d’être
traité sans parcimonie.

Mais non certes sans contrôle. Nous trouvons au
contraire excellent que le Parlement manifeste son désir
d’être consulté sur les programmes aéronautiques. Pre¬
mier avantage : nous aurons ainsi plus sûrement des pro¬
grammes. Second avantage : la politique aéronautique,
offîciellement liée à la politique générale du pays, ne pourra
plus être bouleversée à la faveur de toutes les crises
ministérielles. Troisième bénéfice : l’Aéronautique elle-
même y perdra ce que son particularisme a de moins bon.

Un tel contrôle suppose que l’information aéronautique
des Chambres sera développée encore. Nous avons tout
à y gagner : il ne s’agit pas de réclamer des traitements
de faveur inadmissibles; il s’agit de démontrer les ser¬
vices que l’Aéronautique peut rendre au pays et les éco¬
nomies qu’elle peut lui faire faire, en aidant à sa sécurité,
à son expansion économique, à son prestige.

Les rapports parlementaires distribués et les débats
où l’Aéronautique a trouvé place montrent que ces ser¬
vices n’apparaissent pas encore assez clairement à tous,
et d’abord — ce qui est spécialement grave — à beau¬
coup de ceux qui devraient tirer parti de ces services.

AÉRONAUTIQUE ET DÉFENSE NATIONALE.

Ce reproche ne saurait s’adresser aux dirigeants de
notre Aéronautique marchande. Pour avoir mis en service
des lignes aériennes de grande communication « avant

1

L’AÉRONAUTIQUE.

2

que l’avion qui pourrait convenir à ces services n’ait vu
le jour », M. Bouilloux-Laffont, dans son rapport, les a
proprement accusés d’avoir « mis la charrue avant les
bœufs ». I ^a sagesse des nations n’est pas favorable à un
tel système; elle doit donc inspirer spécialement les res¬
ponsables de notre Aéronautique de guerre, qu’une telle
accusation ne peut atteindre. Sans doute, et même à cette
allure, l’Aéronautique prendra peu à peu, dans l’Armée
de terre et dans l’Armée de mer, la place nécessaire au
meilleur rendement de ces Années. Mais toujours clans le
cadre de ces Années et à la disposition cle leurs chefs. Or
V Année cle Voir est dès aujourd' hui concevable, et réalisable
bientôt si Von y travaille, si Von y croit, si on la veut ; et
c'est cette Année de V air qui, clouant nos forces permanentes
d'une efficacité nouvelle, permettra sans risque la plus impor¬
tante réduction des charges militaires sous lesquelles le pays
demande grâce.

1res justement M. P.-F. Flandin a demandé à notre
Etat-Major général d’apporter dans ses programmes aéro-
nautiques plus de hardiesse et plus d’imagination. Moins
justement, nous semble-t-il, il a demandé que cette Aéro¬
nautique de guerre, cessant de « tourner à vide », fût
appliquée à des tâches utiles comme la réfection du
cadastre, et M. de Lubersac a tenu à combattre devant
le Sénat cette opinion. Mais, si le fond de sa pensée était
que notre Aéronautique militaire doit être intensément
vivante, alors M. P.- E. Flandin avait trop raison. Ici, moins
que dans toute autre arme, les effectifs valent par eux-
mêmes. Si nous ne sommes pas assez riches pour avoir
une Aéronautique militaire nombreuse, ayons du moins
une armée aérienne richement dotée de personnel, de
chefs, de moyens techniques et dont l’activité soit une
perpétuelle étude. La part de l’Aéronautique dans notre
budget de Défense Nationale est d’ailleurs beaucoup trop
faible ; si nous sommes assez riches pour consacrer plus
de 4 milliards à l’Armée et à la Marine, ce n’est plus
pauvreté, c’est timidité que d’en affecter seulement le
douzième à l’arme aérienne.

Proposons deux formules aux. méditations :

— A budget égal, la plus forte Aviation fait la plus
forte Armée.

— A force égale, l’Armée la moins coûteuse est celle
qui a fait sa vraie place à l’Aviation.

La prochaine discussion des lois militaires et du pro¬
gramme naval tant de fois promis peut être l’occasion
de traduire par des réalités ces formules. En ce qui con¬
cerne la Marine, la création d’un Service Central de
V Aéronautique, suivant de près les affirmations produites
ici même par le Vice-Amiral (Irasset (x), est un indice de
l’importance enfin reconnue à ce problème.

POUR L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

Trois points se sont dégagés des débats un peu confus
auxquels a donné lieu le budget du Sous-Secrétariat
d’Etat de l’Aéronautique :

Les attachés aéronautiques ont été supprimés, et
ce n’est pas le crédit de aooooofr obtenu in extremis pour
propagande qui permettra de les maintenir vraiment.

Les crédits relatifs à l’emploi du dirigeable Médi¬
terranée ( Nordstern ) sur une ligne d’étude Marseille-
Alger n’ont pas trouvé grâce devant le Parlement.

Les primes et subventions aux entreprises d’aéronau¬
tique marchande ont été réduites, « à litre indicatif », en
même temps qu’était affirmée la nécessité d’un pro¬
gramme général approuvé par les Chambres.

La discussion relative au Méditerranée a posé toute la
question des dirigeables, trop complexe pour que nous
l’exposions à cette place; et c’est cette complexité même
qui a fait raisonnablement disjoindre le chapitre qui sera
discuté en même temps que le programme naval.

La suppression des attachés aéronautiques est une mau¬
vaise affaire. Le débat qui a précédé fut, à la Chambre,
d’une confusion très significative : elle exprimait, mieux
que vingt discours, la nécessité d’une organisation plus
coordonnée de notre Aéronautique. Les véritables atta¬
chés aéronautiques seront les représentants d’un Minis¬
tère de l’Air.

L’intérêt reconnu par le Parlement aux liaisons aériennes
internationales nous apporte une compensation. Votant
des crédits spéciaux pour Paris-Constântinople, mainte¬
nant dans son ensemble le crédit des primes et sub¬
ventions, n’y apportant une réduction indicative que
« pour affirmer la nécessité d’un programme soumis aux
Chambres » (1), députés et sénateurs ont montré l’im-
portance qu’ils attachaient, pour l’expansion et pour le
prestige de la France, à ces grandes lignes qui sont
affaire de gouvernement et de politique générale.

Nous ne pouvons pas laisser passer sans remarque le
rapport fait à la Chambre des Députés par M. Bouilloux-
Laffont. Il est excellent qu’un tel rapport ait été confié
à un homme non prévenu et qui a essayé d’appliquer à
l’Aéronautique marchande la méthode qui convient aux
bilans commerciaux. 11 est moins heureux que l’hono¬
rable rapporteur ait cru pouvoir tirer de son examen des
conclusions techniques, qu’il ait assimilé le voyage de
Paris- Varsovie et retour au parcours de la Coupe Michelin,
qu’il ait écrit : « Il faudra, pour battre pratiquement le
chemin de fer, des avions faisant du 3ookm à l’heure com¬
mercial. » Mais il a eu cent fois raison d’affirmer que la
politique actuelle des primes a fait son temps, qu’il s’agis-

(l) CL L’ Aéronautique, n° 30, p. 426.

D Rapport Hirschauer (Sénat), p. 5o.

L’AËROiVÂUTiQUn.

3

sait, « d’asseoir dans le temps des solides entreprises
aériennes » et de leur assurer «dans un avenir extrêmement
proche, un régime stable qui leur permette enfin d’engager
des dépenses importantes et de prendre leur essor à la
recherche d’un marché rémunérateur ». U Aéronautique a
trop soutenu cette thèse pour que nous ne marquions pas
notre satisfaction de la voir ainsi prônée. A ce titre, le
rapport de M. Bouilloux-LafTont, malgré ses erreurs,
malgré ses outrances, peut-être à cause d’elles, n’aura
pas été inutile. Et puis, si M. Bouilloux-LafTont assure
que l’Aéronautique marchande voit s’ouvrir devant elle
« un marché rémunérateur », (pii donc désormais en
doutera?

SOUS-SECRÉTARIAT ET MINISTÈRES.

De nouveau les difficultés qui résultent du fraction¬
nement actuel de l’Aéronautique ont été mises en lumière
au cours du vote du budget. Le Département de la Guerre
lui-même s’est déclaré partisan de l’unification ; c’était,
sans doute, sous réserve qu’elle se ferait à son profit.

M. Bouilloux-LafTont, après s’être fait l’écho de ces
doléances, a très justement marqué que « ces difficultés
dépendent surtout de la bonne ou de la mauvaise volonté
réciproque dont les administrations intéressées font
preuve ». Ma is, après avoir écarté l’idée de toute réforme
immédiate, il a exposé, au terme de son rapport, la solu¬
tion d’avenir qu’il entrevoit : un Sous-Secrétariat d’Etat
réduit à l’Administration de l’Aéronautique marchande,
le Service Technique et le Service des Fabrications venant
rejoindre les autres services de fabrication de guerre
dans un Sous-Secrétariat du Matériel de guerre dépen¬
dant, comme ceux de la Guerre et de la Marine, d’un
Ministère de la Défense Nationale.

L’idée est séduisante. Elle s’accorde avec le programme
de réorganisation militaire auquel s’est voué M. Jean
Fabry. Il nous semble toutefois (pie sa réalisation serait
encore néfaste à l’Aéronautique. Voici pourquoi.

Nous avons été des premiers, dès 1919, à marquer les
voies différentes, et même divergentes, (pie devaient
suivre pour réaliser leur nature l’Avion de guerre et

l’Avion marchand. On se saisit aujourd’hui de cette ana¬
lyse pour conclure : les deux Aéronautiques n’ont rien
de commun, séparons-les. Vous allez les tuer toutes le9
deux, Radica et Dodica trop frêles pour subir déjà cette
chirurgie. Il n’y a vraiment qu’une Aéronautique, et elle
est bien jeune encore. Bien ne le démontre mieux que
les tiraillements actuels.

Devant des organismes aussi peu différenciés, ce n’est
pas un problème d'organisation logique qui se pose, c’est
un problème de survivance et de croissance heureuse.

La solution d’aujourd’hui est déjà trop cohérente puis¬
qu’elle consacre des séparations, ou du moins des distinc¬
tions, (pii ne seraient raisonnables que pour des orga¬
nismes évolués. Il nous semble (pie l’expérience est faite :
si une réorganisation de l’Aéronautique s’impose, c’est
comme un étroit regroupement qu’elle doit se concevoir.
Nous avons ici même, à plusieurs reprises, montré Y illo¬
gisme d’un Ministère de V Air ; mais un Ministère de l’Air
n’en est pas moins opportun. C’est dans le cadre d’un
Ministère de l’Air qu’il faudra réunir, contre toute logique,
l’Aéronautique de guerre et l’Aéronautique marchande; il
faudra les associer étroitement à une même vie technique
dont elles ont un besoin égal et qui s’attaquera longtemps
encore aux mêmes problèmes généraux. Ainsi elles se for¬
tifieront. Ainsi elles s’opposeront. Ainsi se définira l’Armée
de l’Air qui ne naîtra jamais, pour des raisons bien hu¬
maines, dans le cadre d’un Ministère de la Guerre ou de
de la Marine. Alors cette Armée de l’Air pourra rejoindre,
dans une organisai ion de Défense Nationale, l’Armée de
Terre et l’Armée de Mer qui auront leurs Aéronautiques
de travail, comme elles ont leur artillerie. Alors le Service
Technique et le Service des Fabrications de l’Aéronau¬
tique pourront prendre place dans ce Sous-Secrétariat
du Matériel de guerre dont on nous parlait tout à l’heure.
Alors l’Aéronautique marchande sera assez forte pour
rejoindre impunément, dans un même ministère écono¬
mique, la Marine marchande et les autres modes de
transport dont elle sera la concurrente et l’auxiliaire. Alors
l’illogisme choquant des Ministères de l’Air et des Sous-
Secrétariats d’Etat de l’Aéronautique pourront être pros¬
crits : ils auront fait leur temps, et accompli leur tâche.

II. 15.

Ces lignes étaient composées lorsque la démission du Ministère Briand a été connue. Il est à noter qu'au cours de la crise
ministérielle il n'a jamais été question de supprimer le Sous- Secrétariat d’ État de V Aéronautique, alors que quatre autres
sous-secrétariats ont disparu. Dans le Ministère Poincaré, M. Laurent-Eynac reste sous-secrétaire d'Etat de I Aéronautique
et des Transports aériens. Les journaux ont, un moment, fait de lui un sous-secrétaire d'Etat à V Aéronautique militaire ;
ils indiquaient peut-être là, par simple erreur d' information, une solution désirée par certains aux difficultés que nous

venons d' examiner.

4

L'AÉRONAUTIQUE

Aérodynamique et construction

Par Maurice BR ION

Tout corps qui se déplace dans l’air éprouve de ce fait
et de la part de celtd-ci un ensemble de réactions qui
constitue la résistance de l’air; on la désigne souvent en
aviation, pour les corps non porteurs, sous la dénomina¬
tion générique de « résistance à l’avancement ».

La valeur de cette résis¬
tance dépend de la forme du
corps, du poli de sa surface,
de sa position et de sa vitesse
de translation.

L’expérience montre que
la résistance de l’air, pour
des surfaces autres que des
plaques, varie sur ces corps,
toutes choses égales par ail¬
leurs, avec la section et la
forme. Pour un même dia¬
mètre, une sphère résiste six
fois moins qu’un disque. La
forme la plus avantageuse
semble être un ovale dissy¬
métrique se déplaçant le gros
bout en avant et cette der¬
nière forme résiste un tiers
de moins que si on la pré¬
sentait la pointe en avant.

La résistance à l’avancement
d’un appareil sera donc d’au¬
tant moins grande qu’il sera
mieux fuselé. C’est de cette
forme que se rapprochent,
autant que possible, en te¬
nant compte des nécessités
de construction, les fuselages
des avions modernes.

Pour les surfaces planes ou
courbes employées comme
surfaces portantes, il va plu¬
sieurs facteurs à considérer :

i° Ailes mince ou épaisse.

— Une longue lutte vient
de s’engager entre les partisans de chacune d’elles ; il semble
cependant que l’avantage doive revenir à cette dernière,
non seulement en raison des avantages constructifs qu’elle
présente, mais encore parce qu’elle paraît être meilleure
que l’aile mince aux grands angles employés aux grandes
altitudes et à vitesse réduite près du sol.

2° Superposition des surfaces. — L’expérience montre
que la superposition des surfaces, comme c’est le cas d’un
biplan par exemple, a pour effet de diminuer le pouvoir
sustentateur de l’ensemble et d’augmenter également la
résistance à l’avancement, les ailes se gênant mutuelle¬
ment. Cette perte de susten¬
tation dépend de la distance
qui sépare les plans et elle est
plus faible aux grands qu’aux
petits écartements, et moins
sensible aux petits angles
qu’aux grands.

3° Mâts , câbles, etc. — Les
mâts de cellule ou de soutè¬
nement d’aile doivent avoir
une section profilée, et il
faut éviter la vibration des
câbles.

Ces différentes considéra¬
tions ont conduit à la réali¬
sation d’un type d’appareil
dont la figure i peut être une
représentation (fuselage
ovoïde, surface monoplane,
haubans profilés, châssis
d’atterrissage simplifié).

Pour les raisons que nous
avons esquissées (diminution
de la résistance à l’avance¬
ment, meilleur rendement
des ailes), la vitesse, consé¬
quence de leur meilleure
forme, fut longtemps l’apa¬
nage des monoplans ( Deper -
dussin ) ; puis les progrès
aidant, de petits biplans les
c o n c u rrencère n t d’abord
( Nieuport ) pour les dépasser
ensuite ( Spad ). 11 fallut arri¬
ver aux derniers mois de la
guerre pour revoir en tête de
liste les monoplans avec les parasols Morane et Gourdou.
Né anmoins, à la coupe Gordon-Bennett 1920, le record de
vitesse appartient encore à un biplan (Nieuport) et il
fallut la Coupe Deutsch de 1921 pour voir la palme de
la victoire revenir au monoplan ( Nieuport-Delage ). Mais
la belle défense du Fiat laisse aux biplanistes l’espoir

L’AERONAUTIQUE.

cl’une revanche future. On peut cependant être assuré
que les champions du monoplan ne se laisseront pas
déposséder sans résistance; bien qu’en effet sa forme se
soit considérablement allinée, on peut espérer encore une
amélioration :

i° Par la suppression de tout haubannage;

a° Par une simplification du châssis d’atterrissage;

3° Par l’escamotage, à l’intérieur du fuselage, de ce
même châssis.

La figure 2, qui ne se donne pas comme ie modèle du
genre, permet cependant de se rendre compte de ces
possibili lés.

Le biplan, lui, se défendra également par une amélio¬
ration de sa finesse totale et par une augmentation de
puissance qui obligera le monoplan à employer également
des moteurs plus forts et par conséquent à s’alourdir.
L’aile épaisse doit, dans une certaine mesure, lui permettre
de le faire; mais il est à craindre que, pour des vitesses de
l’ordre de celles envisagées (36okm à l’heure) par les cons¬
tructeurs de monoplans et des coeflicients de sécurité
de plus de 26, on 11e soit conduit en monoplan à des enver¬

gures telles que, si l’on employait une voilure unique, cela
ne crée de grandes difficultés pour obtenir la solidité
voulue. Le monoplan se transformerait donc nécessaire¬
ment en biplan. Quoi qu’il en soit, un raisonnement ana¬
logue à celui qui a conduit à superposer deux ailes en les
réunissant par des montants et des diagonales en fil
d’acier peut faire admettre la possibilité de les décaler
d’une quantité telle qu’elles soient nettement séparées
l’une de l’autre, et le principe d’un double monoplan ,
sans hauban, dont les ailes en tandem ne se gêne¬
raient plus mutuellement comme dans le cas précédent,
et dont la finesse serait comparable h celle d’un mono¬
plan (fig. 3).

Le même dispositif, comme dans la figure donnerait
un dispositif pour bimoteur ou Irimoteur.

Malgré toutes les objections qu’on peut soulever, il
semble qu’une étude plus approfondie soit nécessaire
pour résoudre cette question, et tel constructeur, qui
conteste le principe lui-même, construit cependant un
appareil dont le principe, qui tient à la fois du multiplan
et du tandem, 11e paraît avoir aucune raison d’être meil¬
leur que celui proposé.

Maurice BRION.

L’AÉRONAU fJQUE AU JOUR LE JOUR. — DÉCEMBRE.

1. Première ascension d’un ballon dirigeable gonflé à l’hélium :
le dirigeable américain C-'] évolue au Langley Field (Virginie).

2. Deuxième sortie du dirigeable C- 7 gonflé à l’hélium.

3. Meeting à Marmande. Parachute par Blanquier.

4. Meeting à Baltimore.

10. M. André Michelin se démet de ses fonctions de président
de V Aéro-Club de France.

11. Meeting de Carabanchcl (Espagne.) Le parachutiste Labatut
se tue, son parachute ayant été accroché par un avion.

12. Conférence du général llirschaucr à la Mairie du Xe arrondis¬
sement de Paris.

1 3. Premier essai de la partie mécanique de l'hélicoptère Lamé,
à Meudon.

i3. Vote du budget de l’Aéronautique à la Chambre des
Députés.

18. Meeting à Cisors, organisé par M. Peuillot.

ly. James, sur Mars-I, vole à Martlesham, à la vitesse de
34 1 km sur ikm.

20. Ouverture du Congrès juridique de la navigation aérienne , à
Monaco.

21. Séance-conférence de la Société Française de Navigation
aérienne.

22. Le commandant Vuillemin, parti de Brou, pour la Coupe
Michelin, abandonne près d’Évreux.

2.3. Arrivée au Bourget, de Deullin et de Marinier, revenant de
Constantinople en avion.

29 et 3o. Stinson et Berlaud, sur J-L., battent, à Long-Island, le
record de durée en avion, par 2611.

3o. Dernière tentative du commandant Vuillemin pour la
Coupe Michelin.

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G

L’AÉRONAUTIQUE.

A gauche, la barque a voile imaginée en 1670 par le Père Lana et soutenue dans
l’espace par quatre ballons de cuivre dans lesquels on fait le vide. A droite h
maquette du « navire aérien » A. V. 3 de MM. Yaugean et Gargiulo, a chambres con¬
centriques et compartimentées où est réalisé un vide relatif progressif de l’extérieur

vers l'intérieur.

Le projet

de dirigeable Vaugean-Gargiulo

Le Salon nous a montré la maquette d’un dirigeable
à dépression variable imaginé par M. Yaugean.

L’appareil doit être construit en duralumin; il est com¬
posé de trois chambres indépendantes concentriques
et compartimentées où un vide relatif, progressif de dehors
en dedans, est obtenu.

Le setd problème de principe que pose la réalisation
d’un tel dirigeable consiste à résister constructivement
à des efforts résultants (dans le cas du vide parfait) voisins
de 10 tonnes par mètre carré, efforts exercés dans le sens
défavorable, c’est-à-dire de la périphérie vers le centre,
alors que les dirigeables à hydrogène résistent seulement
à une pression d’environ 4°kg par mètre carré, pression
qui s exerce du centre vers les parois. Ce problème étant
supposé résolu, les auteurs du projet n’ont point de peine
à énumérer les avantages qui font de leur « navire aérien »
la solution décisive du problème aéronautique.

Le projet Vaugean-Gargiulo évoque d’abord le tout
premier projet d’aérostat, exposé par le Père Lana , en
1670, dans son Prodromo overo saggio di alcune invent ioni
nuove preinesso ail arte inaestra. . . . Lana proposait de
construire un navire aérien formé d’une barque munie
de voiles et soutenue dans l’espace par quatre ballons
de cuivre dans lesquels on aurait fait le vide. Lana
a décrit très longuement son invention, avec des calculs
et une planche célèbre, reproduite ci-dessus d’après le
vieil ouvrage de Faujas de Saint-Fond. Pour faire le

vide, Lana proposait un système analogue au baromètre
a eau : la sphère, pleine d’eau et munie d’un tube de
\l palmes romaines, était retournée au-dessus d’une
étendue d’eau et se vidait ainsi complètement. On
fermait ensuite le robinet pour isoler le globe du tube....

En 1755, le Père Galien publiait à Avignon Y Art de
naviguer dans V air , où il projetait la construction d’un
grand navire en toile étanche, que l’on remplirait de l’air
des régions supérieures et qui pourrait ainsi se soutenir
dans les régions inférieures de l’atmosphère.

Plus tard, parmi les nombreux projets de ballons diri¬
geables a air raréfié, on peut citer ceux de Brannon (1870),
où un compartiment contenant de l’air à raréfaction
réglable commande les mouvements verticaux d’un
ballon à hydrogène; de Haddan en 1887, ballon métal¬
lique rigide dont on a réduit des trois quarts le volume
d air, et traversé par un tube où l’air pouvait circuler pour
contribuer à faire résister le ballon à la pression atmo¬
sphérique (?) ; de Sinclair (1891), aérostat rigide en étoffe
tendue sur une carcasse métallique et contenant de l’air

raréfié dont on pouvait faire varier la température. Aucun
de ces projets, choisis parmi bien d’autres, 11’a subi le
moindre commencement de réalisation. Nous ne trovons
pas qu il en soit encore autrement pour le Vaugean-
Gargiulo. Nous souhaitons d’ailleurs sincèrement que
l’espoir des inventeurs, qu’on n’a pas le droit de dire
chimérique, se réalise.

L AERONAUTIQUE.

Fig. i et i. — Planeurs d'Otto Lilienthal : monoplan (j8q,3) et biplan (1896).

VOL PLANÉ — VOL À VOILE

Le rendement économique de l’avion va s’ accroître d'abord par le perfectionnement des voilures et des
moteurs actuels, ensuite peut-être par quelque aptitude des voilures à utiliser , comme le fait l’oiseau , les
courants aériens ou même les pulsations du vent.

A mesure que ces progrès seront acquis , la puissance motrice propre à l'appareil subira des réductions
qui pourront avoir pour terme l'avion à moteur humain. L’aviette, l' un des buts du progrès aéronautique ,
est clone incapable de susciter aujourd'hui dans la jeunesse , que doivent guider nos constructeurs , un
utile mouvement ; or c’est ci un tel mouvement , de sport et de technique à la fois, que cette rubrique
nouvelle prétend aider. Nous rendrons donc compte par ailleurs des recherches relatives à l'avielle; mais
nous réserverons ces pages au planeur, modèle réduit ou planeur monté , qu'il plane très humblement ou
qu’il s'élève au vol ci voile. De la pratique largement répandue et bien dirigée du planeur, nous pouvons
attendre un perfectionnement des voilures, une connaissance plus assurée de l' atmosphère , enfui une vive
et saine propagande aéronautique ; c'est trop pour que nous négligions ici le vol plané. — //. B.

Vers V Aviation économique

PAR LES EXPÉRIENCES D’AVIONS SANS MOTEUR

Par A. de PISCHOF

Dans une étude précédente (1), j’avais exprimé toute
ma satisfaction à propos de l’intérêt et même de l’enthou¬
siasme qu’ont suscités en France les résultats remar¬
quables obtenus ces temps derniers avec des planeurs
sans moteur. La presse a familiarisé le grand public avec
les notions de vol plané et même de vol à voile; elle a
démontré que l’espoir qu’011 avait de voir un jour l’homme
planer dans le ciel, tel le vautour, n’était nullement une
chimère et que seules manquaient l’entente et l’organisa¬
tion nécessaires pour guider les efforts de tous les cher¬
cheurs, plus nombreux que l’on ne le croit, et que pas¬
sionne la solution de ce problème.

Ce sera un jour un légitime sujet de fierté, pour

(x) L’homme volera-t-il à voile comme l’oiseau ? (L’ Aéronautique,
n° 29, octobre 1921).

l’active Association Française Aérienne, d’avoir su grouper
tous ces chercheurs, épars jusqu’à ce jour dans tous les
coins de la France, afin de coordonner leur travail et
surtout, grâce aux concours qu’elle a su obtenir, de pou¬
voir leur assurer une juste récompense du travail qu’ils
fourniront et des risques qu’ils seront heureux de courir
pour la bonne cause. En effet c’est maintenant une chose
décidée : nous aurons en France, nous aussi, notre con¬
cours d’avions sans moteur et il faut dire que partout
les organisateurs ont rencontré une aide et des concours
qui dépassèrent de loin leurs espoirs les plus hardis.
L’idée est donc lancée et il s’agit maintenant de donner
à cette manifestation un caractère pratique tel, qu'd en
sorte, dès cette année, des résultats encourageants.

Mais qu’espère-t-on au juste de ces expériences de vol
sans moteur? D’aucuns, devant les résultats obtenus l’an

8

L’AÉRONAUTIQUE

dernier au Rhôn, voyaient déjà le ciel sillonné de pa¬
quebots aériens, nécessitant comme seule force motrice
le vent; évidemment ceux-là se meuvent dans un pays

Fig. 3. — Planeur clés frères Wright (1902).

de rêve, car même les oiseaux les plus habiles sont obligés
de cesser de voler à voile lorsque disparaissent les cou¬
rants aériens qu’ils utilisaient.

Par contre, en restant dans la limite des possibilités,
il est certain que nous arriverons dans un avenir prochain,
grâce à ces expériences avec planeurs, à voler avec des
puissances de beaucoup inférieures à celles que nous
sommes habitués à voir employées dans nos avions
actuels; car il ne faut pas se cacher que la guerre, avec
ses exigences spéciales, a fait de nous de terribles gas¬
pilleurs de force motrice et il n’est que temps de réagir
contre cette tendance funeste, si l’on ne veut pas tuer
dans l’œuf le merveilleux essor que doit pouvoir prendre
l’Aviation de Tourisme.

N’oublions pas qu’avant la guerre les biplaces n’étaient
munis que de moteurs de 5o IIP, que Blériot avait tra¬
versé la Manche avec une vingtaine de IIP et que les
Wright, en 1907, emmenèrent déjà des passagers avec
28 HP seulement. Or nos connaissances actuelles en aéro¬
dynamique, les nouveaux matériaux et procédés de cons¬
truction dont nous disposons, enfin le progrès sensible
qu’a fait la technique du moteur d’automobile doivent
nous permettre non seulement d’atteindre ces premiers
résultats, mais de les dépasser de loin.

Le fait de savoir que l’homme peut faire sans moteur
des vols même très prolongés, en utilisant soit la pesan¬
teur, soit les courants aériens, nous donne la possibilité
d’améliorer, par un travail méthodique et par des pro¬
cédés relativement peu coûteux, les qualités des voi¬
lures et la forme générale des appareils.

Il faut espérer que nombreux seront les concurrents
qui voudront tenter leur chance au mois d’août prochain
dans les sites enchanteurs des environs de Clermont-
Ferrand. Mais ces futurs concurrents ne doivent pas perdre
de vue que d'importantes performances avaient déjà été

réalisées dans cette voie et quil serait à souhaiter qu'oi
fasse, cette année, aussi bien, sinon mieux. Pour cela, le
appareils devront être construits tout spécialement pour c
genre de vol, ils devront être légers au mètre carré e
pourtant très solides pour résister aux efforts des rafales
présenter peu de résistances nuisibles et posséder en fi
des caractéristiques spéciales, les rendant plus aptes j
utiliser les pulsations du vent.

Le constructeur qui voudra pouvoir réaliser des per
formances vraiment intéressantes devra donc connaître

i° Ce qui avait été fait avant lui dans cette voie;

20 La nature des courants aériens et leur utilisatioi
possible;

3° Les notions de calcul et de centrage d’un planeur

4° Enfin les méthodes les plus pratiques permettan:
de réaliser son projet.

Nous nous efforcerons donc par la suite de donner de
indications générales sur les questions ci-dessus, la biblio¬
graphie la plus utile à consulter et enfin à mettre son¬
ies yeux des lecteurs, des plans d’ensemble ainsi que de:
détails de construction d’appareils réalisés, de manière
à les familiariser avec ce genre de construction.

Mais ce que nous désirerions éviter avant, tout à nos tu¬
teurs, cest de retomber dans certaines erreurs déjà commise-
et d'acquérir ainsi à leurs propres dépens une expénen 0

Fig. 4- — Planeur du capitaine Ferber (1904).

qu'une connaissance plus approfondie des travaux ante¬
rieurs aurait pu leur procurer.

C’est donc dans cette intention (pie nous voulons
brièvement retracer l’historique des essais avec planeurs
et montrer ainsi que l’idée en est déjà fort ancienne.

LILIENTHAL, LE PRÉCURSEUR.

Le premier qui s’attaqua à cette question d’une façon
méthodique fut Otto Lilienthal. Il commença d’abord par
la détermination d’une bonne courbure d’aile, car il avait

L'AÉRONAUTIQUE.

0

vile reconnu le grande supériorité des profils courbes sur
Jes surfaces planes. Tl se servait à cet effet d’un petit
manège qui lui permît de tracer des polaires.

Il adopta comme meilleur profil une courbure para¬
bolique d’une flèche égale à un douzième de la corde
et l’appliqua à un planeur d’une construction assez rudi-

l'ig. j. — tissais, à /Jerck-sur-Mer, du planeur Archdkacon- Voisin.

menlairc ( fi g. 1). Il est curieux de faire remarquer que
Lilienthal espérait pouvoir passer du planeur à l’appa¬
reil à ailes battantes et la conception même de ses lon-
gerons croisés, comme des branches de ciseaux, montre
bien cette intention.

Cet appareil avait une .envergure de y m, une surface
portante de i4m2> pesait 20 kg, et possédait des nervures
flexibles à leur partie postérieure. L’appareil comportait
à barrière un léger empennage cruciforme, mais aucun
organe de commande proprement dit, et le maintien de
l’équilibre se faisait, par le seul déplacement des jambes.
On peut juger par la de la difficulté et du danger que
présentait ce genre d’exercice.

Pour ses essais, Lilienthal se lançait du haut d’une col¬
line conique artificielle de i5m de haut, située au milieu
d’une plaine. Il obtenait des angles de planement d’en¬
viron 90 avec une vitesse d’à peu près 9 m : sec.

11 adjoignit plus tard à son planeur un second plan
placé au-dessus, ce qui portait la surface à i8m2 ( fig . 2).
Lilienthal, en cinq ans, avait ainsi exécuté plus de
2000 glissades, s'élevant parfois plus haut (pie son point de
départ, lorsqu’en 1896, par suite d une rupture, 1 appareil
vint s’abattre, entraînant la mort du pilote.

Ces essais avaient soulevé une certaine' curiosité dans
le monde encore bien restreint de l’aéronautique. Les
premiers qui reprirent ces essais furent Chanute et Her-
ring en Amérique.

LES ESSAIS DE CHANUTE ET HERRING.

Après quelques essais peu satisfaisants avec une ma¬
chine copiée sur celle de Lilienthal, Chanute construisit
un appareil à ailes multiples; malgré cela, plusieurs glis¬
sades assez stables furent réussies, mais l’angle de pla-

nemenl fut mauvais, par suite des trop nombreuses
résistances nuisibles, lin août 1896, Chanute et llerring
entreprirent des essais avec un simple biplan, muni d’un
stabilisateur cruciforme arrière du type Pénaud, monté
à rotule et retenu par quatre ressorts. L’appareil ne
pesait (pie nkR, avait une surface de i2m2,j5 et portait
un homme à la vitesse de 8 à 9 m : sec sous un angle de
planement de y0, 5 à n>°.

Enfin en 1902 ils expérimentèrent une machine à ailes
oscillatoires. Chacune des trois paires d’ailes superposées
pouvait osciller autour d’un longeron situé au premier
liers et leur mouvement était limité par des ressorts
derappel ; les ailes pouvaient osciller dans un cadre fixe,
portant sur barrière une queue Pénaud. Comme dans
tous les appareils précédents, l’aviateur se suspendait à
des brancards, fixés à la base de la machine et, comme
chez Lilienthal, l’équilibre était maintenu par déplace¬
ment du corps. Le montage oscillatoire des ailes a va il
pour bu I de mieux pouvoir ut iliser les pulsations aériennes.

Enfin, rappelons qu’en Angleterre, bileher, autre dis¬
ciple de Lilienthal, réussit plusieurs centaines de glis¬
sades, mais partagea finalement le sort tragique de son
maître.

LES EXPÉRIENCES DES FRÈRES WRIGHT.

Mais ce 11’est qu’avec les frères M right que nous entrons
dans une période d’expérimentation pins rationnelle.
Leurs débuts en 1900 furent guidés par Chanute. Plus
que leurs devanciers ils tentèrent de diminuer les résis¬
tances nuisibles en adoptant d’abord pour le pilote la
position couchée. Ils abandonnèrent en outre la méthode
barbare de rétablissement de l’équilibre par déplacement

Fig. 6. — Planeur i>e Pibcuof de juillet i;j<>6.

Premier appareil elfecti veinent muni d’un levier unique (mamiic
à lialui), commandant, simultanément profondeur
et gauchissement.

du corps, en munissant leurs appareils d’organes de com¬
mande.

Ainsi un petit plan antérieur, assez curieux, comman¬
dait Y équilibre longitudinal. Ce plan, constitué d’un lon¬
geron, situé au premier tiers de cette surface, pouvait

1,

m

L AÉRONAUTIQUE

osciller autour de tourillons fixés sur des relèvements des
patins; des nervures flexibles traversaient ce longeron.
La course du bord antérieur de ce plan était limitée par
ressorts, tandis <pie le bord postérieur pouvait être abaissé
ou relevé au moyen de cordes passant d’une part sur des
poulies et s’enroulant d’autre part autour d’une sorte de
tambour, qui pouvait être tourné dans un sens ou dans
l’autre par les mains du pilote. Le dispositif permettait
de donner à ce plan des courbures concaves tantôt vers
le haut, tantôt vers le bas en augmentant ainsi dans
chaque cas son efficacité (x).

\Y équilibre latéral était commandé par gauchissement
des travées extrêmes de la cellule et le gouvernail de
direction, double au début, puis réduit à une seule sur¬
face, était fixé sur l’arrière et sa commande était con¬
juguée avec celle du gauchissement et actionnée par une
sorte de petit berceau que le corps du pilote déplaçait
à droite ou à gauche. La surface du gouvernail postérieur
était compensée par deux petites dérives antérieures.

Les essais furent faits sur une plage à pente douce; le
lancement s’effectuait d’une façon fort simple. Deux
aides tiraient la machine en avant en la laissant se
sustenter par le vent, tandis que le pilote suivait à pied
derrière. Lorsque la sustentation semblait suffisante, de
préférence au moment d’un coup de vent, le pilote se
jetait sur la machine et commençait son planement. Les
atterrissages se faisaient sur les patins avec beaucoup de
douceur.

La première machine de 1900 avait 5m,64 d’envergure,
1 m,f>2 de profondeur des plans, une surface de i5m2,6 pour
un poids de 2ikg,8. Une nouvelle machine, en 1901. avait
6m, 70 d’envergure, 2m,i3 de profondeur de plans, 27m2,i
de surface pour un poids de f5kg.

Lnfin, en 1902, après des études expérimentales sur
des courbures d’ailes, les frères Wright construisirent une
troisième machine de grande envergure et de faible pro¬
fondeur d’aile (fi g. 3). Envergure, 9m,75 ; profondeur des (*)

(*) Voir description et figure dans L’Aéronautique n° 22, p. ii5.

plans, 1 m,5o ; surface, •> 8m2, 4 pour un poids de 53kg. Les
meilleurs angles de planement varièrent entre 6° et 70,
L’un des meilleurs vols a va il duré 26 se ondes, pour 11 ne dis¬
tance de 1 1 8m et avec une perte de hauteur de 28m. Les
W right conclurent de ces essais qu’il sérail possible de
construire une machine enlevant 3okg par cheval. Fré¬
quemment les frères Wright réussirent à virer ainsi qu’à
s’élever légèrement au-dessus de leur point de départ,

EN FRANCE, FERBER ET ARCHDEACON.

Les essais des Wright eurent un retentissement mon-

.

dial, mais c’est en France, à la suite d’une active cam¬
pagne de Chanute, qu'ils trouvèrent leurs premiers imi¬
tateurs grâce à deux hommes passionnés de toutes choses
nouvelles; c’était d’une part le capitaine Ferber, qui,
aidé de M. Peyret, construisit en iqod-ipof plusieurs pla¬
neurs (fig. 4) qu’ils essayèrent à Chalais-Meudon ; M. Arch-
deacon, d’autre part, jugeant achevés ses apostolats pré¬
cédents pour le ballon et l’automobile, s’attela, avec la
fougue qu’on lui connaît, à cett e nouvelle complète. L’est lui
qui lança les frères Voisin dans l’aviation et quelques-
uns se rappelleront encore leurs essais de planeurs sur la
Seine, à Berck-sur-Mer (fig- 5) et à Issy-les-Moulineaux.

Enfin un petit groupement s’était formé au sein de
Y Aéronautique-Club de France , dans le but de poursuivre
les essais de planeurs. C’ctait sur le versant d’une colline
près de Massy- Palaiseau que quelques fervents, dont
Bourdariat, Joliot, de Coster, Peyret, le signataire de
ces lignes et quelques autres, passèrent leurs dimanches,
mais plus souvent occupés à des réparations, qu’à dos
essais, car notre habileté fut faible, le terrain peu propice
et, faute de moyens pécuniers suffisants, les essais ces¬
sèrent lorsque nos deux appareils, dont nous avaient fait
don le capitaine Ferber et M. Gabriel Voisin furent brisés.

Tout autres seront les procédés et les moyens dont
disposeront les concurrents du prochain concours de
Clermont-Ferrand et il est à prévoir que cette fois-ci le
mouvement 11e s’arrêtera plus, mais donnera naissance à
un sport nouveau, plein de charme et d’utilité.

A. de PISCIiÛF.

DIVERS FAITS.

— En Allemagne, les pilotes d'avion sans moteur pourront être
sur leur demande pourvus de carte spéciale de pilote d'avions de
ee type. Cette carte est délivée parle Verband Deutscher ModeU-und
(îleil/lug \ ereine après examen des litres du demandeur.

— Le Berliner Modell-und Segel Flugverein (Association berlinoise
de construction de planeur et de modèles réduits) organise tous les

dimanches des réunions au Tempelhofer Eeld et y fait disputer de?
concours pour l’attribution des primes en présence de juges officiels.

Les Etablissements Louis Clément , de lioulognc-sur-Seinc, nous
informent qu ils sont à même de fabriquer sur dessins tout modèle
de planeur; ils mettent eux-mêmes en fabrication le planeur tri-
plan, pesant 70kg, qu'ils ont exposé au Salon.

L’AÉRONAUTIQUE.

P

Le vol des avions sans moteur

Par le Colonel DO R AND

On a beaucoup parlé ccs temps derniers du concours
(l’avions sans moteurs qui a eu lieu en Allemagne sur la
montagne du Rhon.

Cependant on semble avoir oublié qu’au commence¬
ment de 1914, un pilote français, le Lieutenant Grassel.
du Laboratoire d’Aéronautique militaire de Chalais-
Meudon, exécutait très facilement avec son avion le sta¬
tionnement dans l'espace, la montée en avançant ou en
reculant, en se plaçant face au vent ascendant qui, à cer¬
tain moment, souffle du Sud-Ouest sur le plateau de
Villacoublay.

Pour ces essais, qui furent nombreux, le moteur était
mis à l’extrême ralenti et. la vitesse de rotation de l’hélice
était telle que, compte tenu de la vitesse du vent, sa
traction était négative.

Autrement dit, l’hélice en tournant lentement donnait
une résistance parasite additionnelle à l’avancement,
gênante, qui nécessitait un emprunt d’énergie supplé¬
mentaire au vent.

Le Lieutenant Grasset a donc bien exécuté à maintes
reprises le véritable vol à voile tel (pie le pratiquent les
grands oiseaux voiliers en utilisant uniquement l’énergie
fournie par un vent ascendant pour se maintenir dans
l’espace.

Une Note publiée un peu avant la guerre par mes
soins et en collaboration avec le Commandant Alayrae
dans La Technique Aéronautique donnait le mécanisme
très simple du vol à voile tel qu'il avait été exécuté par le
Lieutenant Grasset.

Nous avons pensé qu’il était bon de reprendre l’étude
technique de la question déjà traitée en ipi f en la
développant de façon à dégager un certain nombre
de conséquences qui peuvent l’éclaircir plus complète¬
ment.

I. — PROBLÈME GÉNÉRAL DU VOL

DES AVIONS SANS MOTEUR.

Par vent nul, un avion descendra en vol plané sur une
trajectoire de pente (3 fonction de l’angle d’attaque i des
ailes, avec une vitesse V variable avec l’altitude el que
l’on sait calculer.

Si, à un moment quelconque, il est soumis à un vent
ascendant debout de vitesse Y et d’inclinaison (3 sur
l’horizon, Y avion stationnera , dans V espace.

Si le vent a une vitesse v et une inclinaison a différentes,
l’avion se déplacera dans une certaine direction et. avec
une vitesse u résultante de v et de V.

Pour obtenir celte résultante en grandeur et en direc¬
tion il suffit de construire le triangle O AB dans lequel :
AO repré- g

tante AB re¬
présente la vitesse propre* u de l'avion en grandeur et
en direction.

Le problème se ramène donc à un cas simple du vol
sans moteur, le planemenl, pour lequel on a les rela¬
tions connues

( 1 )

— = K y V- u,
S

1 > )

(3)

Ht

TTk

k :r

— la ni;

K y

k c S k y
: J\ ( k x ) = fj, ( / ) (polaire de l'avion).

Dans ces formules on a :

- poids soulevé par mètre carré;

Y vitesse de translation en mètres par seconde;

[3 pente de la descente planée;

d densité de l’air à l’altitude z de vol. celle au niveau do
la mer étant prise égale à l’unité;

7 coefficient des résistances passives;

K.r el K y coefficients unitaires de traînée et de sustenta¬
tion pour un angle d’attaque 1 des ailes.

Au niveau de la mer on aura a =1 et une vitesse Y0.
A une altitude z où la densité de l’air est u. on aura

1

1

Si le triangle O AB a été construit en prenant AO = V„
au niveau de la mer, à l’altitude z où la densité est ;j„ on
aura un nouveau triangle O AB dans lequel

O) ..V-°A(i)i.

A l’altitude z, la vitesse de l’avion sera représentée en
grandeur et en direction par A B.

12

L'AÉRONAUTIQUE.

Le triangle OAB sera le triangle caractéristique du vol
sans moteur au niveau de la mer.

Le triangle OA/B sera le triangle caractéristique du vol
à l’altitude z où la densité est y..

II. — DU VOL HORIZONTAL SANS MOTEUR.

PLAFOND.

Considérons le triangle caractéristique ()AB du vol
sans moteur au niveau de la mer.

Dans le cas de la ligure 3 l’appareil s’élèvera dans la
direction AB contre le vent et avec une vitesse u(l.

Lorsque l’avion aura atteint une altitude limite s pour

laquelle A I! sera
horizontal, le pla¬
fond sera obtenu
et la vitesse hori¬
zontale de trans¬
lation sera Ail.

Pour (|ue A B
soit maximum
pour un vent de
vitesse v et de
pente a il faudra

que S «soit le plus petit possible.

Comme on le sait, le minimum de tangB = —Z- est obtenu

h y

pour un angle d’attaque des ailes particulier i ,n appelé
angle optimum; à cet angle d’attaque correspond un
angle de pente [3/w minimum.

Première conséquence. - — - Pour réaliser le vol hori¬
zontal à vitesse maximum, on devra employer l’angle
d’attaque des ailes im optimum correspondant au mini-
R x

mum de — et de la pente 3 du vol plané.

L’angle de la corde des ailes sur l’horizontale sera
constant quels que soient v et. a et égal à — i„i‘ Cet
angle sera compté positivement au-dessous de l’horizon¬
tale et négativement au-dessus.

Cette remarque permet de tirer la conséquence très
importante suivante :

étant donné les valeurs numériques de (5, voisines de —,

• • OQ . .

snqB,,, est sensiblement égal à tang(3/w = -|t— minimum.

Si l’on remplace \ „ par sa valeur tirée de l’équation (i)

ou aura

e soi a

= Bd

P\2 IU

R y

i

'V-

I

L’altitude de vol correspondra à <x donné par

I’/R^\V ' \ ■

' 8 . R y j \ Wy ) v- s i 1 1 2 2

La vitesse horizontale \\ , — - A/B est donnée par

i

W| = \ o ( ^ j cos [t>,n — v cos a,
cos (3„, est voisin de l’unité, on a donc

\\

y cos x.

(7)

e si n x

W t = — : - V COS X.

R x

R Y

III. - DU PLAFOND MAXIMUM

DE L’AVION SANS MOTEUR.

La formule (6) qui donne la densité de l’air y. corres¬
pondant au plafond est vraie quel que soit l’angle d’at¬
taque :

( )

i i

Ivr C-SII122

Deuxième conséquence. — Pour obtenir le maximum
de vitesse horizontale contre le vent dans le vol sans
moteur, il est nécessaire de maintenir constant, pendant
le vol, l’inclinaison de la corde des ailes sur l’horizon ;
cette inclinaison, indépendante de la vitesse et de la
direction du vent ascendant, est égale à la différence
entre la pente du vol plané correspondant à l’angle
d’attaque im optimum et cet angle lui-même.

La ligure 3 nous indique que l’on a

\_

(5) e sin x = OA' sin = \ 0 ( j si n 3„, ;

A chaque angle d’attaque correspond donc un plafond
particulier. Ce plafond, caractérisé par la valeur de y., sera
le plus grand possible lorsque y. sera minimum; ce résultat
sera obtenu lorsque

i

R x / i \ 2

-=- — — — sera minimum.

R y \ K y J

Pour un avion donné, cette condition est remplie pour
un angle d’attaque particulier plus grand que iin appelé
angle d'attaque de la puissance minimum .

A l’angle y correspond une pente (ü|.

L’AÉRONAUTIQUE.

VA

Pour monter le plus haut possible il y aura lieu de donner
à la corde de l’aile une inclinaison constante ((3, — /’,) sur
l’horizon et cela quels que soient v et a.

Des remarques précédentes on lire les conséquences
suivantes :

l’uoisi km k CON'SÉQUFNCE. — Le plafond maximum
sera atteint lorsque l’on utilisera l’angle d’attaque corres¬
pondant au minimum de puissance.

Qi vthikmk conséquence. — Pour obtenir le maximum
de plafond il est nécessaire de maintenir constant pen¬
dant le vol l'inclinaison de la corde des ailes sur l’hori
zon ; cette inclinaison, indépendante de la vitesse et de
l’inclinaison du vent ascendant, est égale à la différence
entre la pente pj du vol plané pour l’angle ô d attaque
correspondant au minimum de puissance et cet angle
lui-même.

Nota. £1 — /‘t est compté positivement au-dessous de
l’horizon et négativement au-dessus.

IV. — CALCUL DU PLAFOND.

Si l’on prend pour faire le calcul du plafond
mule simple de llalley, on a

i

5 la f

iir-

c = 1 8 4oo lng

La lorn

mie (fi)

ilomie

i v- sin2a
•j.

\ * s i n - 8

(I ou

c = '](> 8oo loer

v si n a

n V0 sin 8

Si l’on prend à titre d’exemple V0= io. mètres par
seconde,

sin £ = o,i.

La valeur de la composante verticale du vent usina
nécessaire pour s’élever de iooom sera donnée par

, , t’ si n a

iooo -- J0800 log - ;

soi l

v sin a = i >8.

A ota. — On doit faire remarquer cpje v sin a est fonc¬
tion de l’altitude; cette composante verticale de la
vitesse du vent pourrait être déterminée compte tenu
des résultats du vol obtenu avec un avion sans moteur
de caractéristiques connues et à l’aide des formules pré¬
cédentes.

V. — REPRÉSENTATION GRAPHIQUE

DES RÉSULTATS PRÉCÉDENTS.

Si, pour un avion donné, nous avons calculé les valeurs
de V0 et [3 pour différentes valeurs de i et de K?/, nous
obtiendrons

^ o — è ] ( fj ),

*= F, (p).

La représenta lion de \ „ b , ([3) en coordonnées polaires
donne une courbe dont la forme est représentée ligure \.

La tangente 0B„, minimum à la courbe donne l’angle (3,„
minimum (‘t la vitesse V„= 0B,W.

Si OA représente la vitesse v du vent en grandeur cl
en direction, la vitesse horizontale inaxima sera

W,±= BL A .

L’altitude corrcsponda n I c "sera donnée par

' OH,

’JL _

(

< ) IL,,

La tangente horizontale à la courbe Y0 = h h ((3) don¬
nera le point 11, qui correspond, comme on le voit facile¬
ment, à la vitesse ascensionnelle maximum et au plafond
maxi mum.

Le plafond maximum sera donné par

b

\\ v/ i \ 2

Vmr ce point on a ( — ) minimum.

VI. — DANGER DE L’ACCIDENT

PAR PERTE DE VITESSE.

On a vu précédemment que pour profiter au mieux de
l’énergie du vent il suffisait de donner aux ailes de
V avion sur F horizontale une certaine pente constante judi¬
cieusement choisie suivant le luit à atteindre.

Lotir obtenir la vitesse de translation horizontale la
plus grande contre le vent, la pente est [3 m—i„, diffé¬
rence entre l’angle de pente du vol plané minimum (3,w cl
l’angle d’attaque correspondant i,„ appelé angle optimum.

Pour obtenir le plafond maximum, la pente des ailes
sur l’horizontale est [3, — it différence entre l’angle de
pente du vol plané (3, et, l’angle d’attaque i , correspon¬
dant au minimum de puissance.

L’emploi de l’angle i, plus grand que i est îles plus
délicats car son augmentation involontaire peut provo¬
quer V accident classique par perte de vitesse.

L’angle (3/w — i,n est certainement moins dangereux à
ce point de vue et il est avantageux lorsque l’on recherche
une plus grande vitesse de déplacement.

L’AERONAUTIQUE.

Par conséquent, si le pilote faisant faceauvent conserve
constante son inclinaison sur l’horizon, égale à (3,„— i,„
.sans se préoccuper du vent, il se tiendra dans le voisinage
du maximum d’utilisation.

Pour éviter la perte de vitesse, les Allemands ont cru
bien faire pour le concours du Piton de fixer une limite
inférieure delà vitesse de planement et par conséquent

indirectement de la charge par mètre carré— •

Cette précaution ne semble pas justifiée car le rapport
de deux vitesses prises pour deux angles d’attaque dilfé-

P

rents est, indépendant de et la différence entre ces

P

deux vitesses est d’autant plus petite que — sera plus
petit .

On doit laire remarquer que les oiseaux ont un — très

petit, ce qui leur permet d’utiliser des vents très faibles
puisque à la limite

i i

A notre avis, le plus grand danger provient des oscil¬
lations autour de Y axe de tangage que l’on doit réduire
le plus que l’on pourra par une convenable stabilité de
forme.

Les expériences de 191 f faites par le Lieutenant Grasset
ont montré que de ce côté un résultat certain était obtenu
en prenant

S/

sL ~~ >’7'

Dans cette formule 011 a :

S surface portante;
l profondeur de l’aile;
s surface de l’empennage;

L distance du centre de gravité à l’axe de l’empennage

mobile.

En outre, pour un angle d’attaque de 5° avec l’horizon,
la verticale du centre de gravité de l’avion devait passer
à une distance du bord antérieur de l’aile égale à 0,29 /,
l étant sa largeur.

Au sujet du centrage, nous devons citer les constata¬
tions suivantes faites en 1 9 1 ^ :

LJ11 premier avion, centré comme il est indiqué précé¬
demment, fonctionnait parfaitement bien dans le vent
ascendant de i5m à i6m de vitesse.

Un deuxième avion, identique au premier, mais dont le
centre de gravité était reculé de 2cm en arrière, fonc¬
tionnait mal.

Ce deuxième avion centré ensuite comme le premier
avait acquis de ce fait toutes les qualités de celui-ci.

Pour un projet d’avion sans moteur, l’étude de la sta¬

bilité longitudinale devra être faite avec soin cl con¬
trôlée au tunnel aérodynamique.

VII. — MANŒUVRES DU PILOTE

POUR LE VOL A VOILE.

EMPLOI DE L’INDICATEUR DE VITESSE.

On sait qu’un pilote partant d’une altitude donnée
peut, moteur éteint, descendre en vol plané en exécutant
toutes les manœuvres ordinaires et venir se poser en un
point du sol désigné à l’avance.

Pour utiliser l’énergie ci 1 1 vent, en se plaçant face à sa
direction, ou a vu précédemment qu'il suffisait ch* main¬
tenir les ailes de l’avion sous une pente donnée sur
l’horizon.

Nous avons conseillé l’emploi de l’angle (3/,/ — im cor¬
respondant à im optimum, afin d’obtenir la progression
la plus rapide contre le vent et éviter le danger de la
perte de vitesse.

La mesure de l’angle de pente, environ 20, comme on
le fera voir dans les applications numériques des for¬
mules, ne saurait se faire avec un niveau eu égard aux
accélérations qui troubleraient ces indications.

On devra employer de la façon simple suivante l’indica¬
teur de vitesse à trompe de Venturi.

Pour une vitesse V à l’altitude z où la densité de l’air
est u on lit sur la graduation du manomètre de l’appareil
une dépression h donnée par

h = K Vsp.

On a vu précédemment que

\->= V*.

1 )oue

h = K Y(-, est constant.

Si l’on veut bien remarquer que, eu cas de descente
planée, la perte d’altitude la plus faible et le plus grand
parcours horizontal seront obtenus en utilisant l’angle
optimum i/w, on voit qu’il sera nécessaire de maintenir
constant pendant tout le \ oi sans moteur la dépression!
du manomètre de l’indicateur de vitesse.

De ce qui précède on tire la conséquence très impor¬
tante suivante :

Cinquième. co: \séç>u i:\ck. — Pendant le vol sans
moteur, la manoeuvre en profondeur consistera à main¬
tenir constante la dépression du manomètre de l’indica
teur de vitesse. Cette dépression correspondra à la
vitesse de planement près du sol pour l’angle optimum.

Cette vitesse peut se calculer facilement, compte tenu
des essais du modèle de l’avion au tunnel aérodynamique.

Pour la manœuvre des ailerons, le Lieutenant Grassel
opérait par battements afin de créer une action dyna¬
mique venant compléter celle de* la vitesse de l’air sur
ces organes de manœuvre.

L AERONAUTIQUE.

VIII. — APPLICATIONS NUMÉRIQUES

DES FORMULES PRÉCÉDENTES.

I n cas concret permettra de se rendre compte des
résultats que l’on peut attendre à coup sur dès mainte¬
nant du vol des avions sans moteur.

Prenons un avion établi pour enlever uniquement sou
pilote.

Le poids de au mètre carré peut cire facilement
réalisé avec — ~ o.oor.

Avec une bonne aile dont on connaît la polaire on
pourra calculer facilement :

i° Les conditions du vol plané pour l’angle d attaque i,„
optimum.

On aura

I ! x . .

- — minimum = o . nS i .

{p,n = 4“- <>-

im = 2°, 6.

H x

K y = 0,0'iî.

1

>, I ..

Vo = i io par seconde,
c si n y. (minimum ) = i 06.

O / o0

p ni ' ni — •* •

•>.° Les conditions du vol plané pour l’angle d’attaque /,
* du minimum de puissance

H x

I , o<j .

pi = 5",

, _ -o

U — , J >-

l\ / = 0,053,

i

i « ./■
I! K

, m i m m il m = o . >u.

K v

V, — io"', 6.

c si a y. (minimum) — o'", <j(‘> .

pl — O — — >■ •

Le l'apport des dépressions fournies par
mètre de la trompe sera

ma no-

h,„ _ V'ii
77, " Vf 1 •

On voit, d’après ces chiffres qu’il suffira d’un souffle
de vent pour soutenir l’avion sur l’horizontale, alors qu’il
utilisera la pesanteur jiour progresser face au vent.

Les différents problèmes qui pourront se présenter
seront traités facilement par le calcul.

Les formules générales étant connues, le tunnel aéro¬
dynamique donnera ies éléments numériques à faire
entrer dans les calculs.

Il est bien certain que si l’on a un choix à faire entre

iH

un certain nombre d’ailes, les essais au tunnel aérody¬
namique permettront de faire ce choix en toute connais¬
sance de cause.

Par conséquent, l’opération consistant à essayer sur
l’avion lui-même des ailes différentes pour en déterminer
les valeurs relatives est. inopportune.

IX. RÉSUMÉ ET CONCLUSIONS.

Les eonséuueuces énoncées au cours de l’étude sur

i

le vol des avions sans moteur peuvent se résumer ainsi
qu'il suit :

i° Par vent nul ou de vitesse et de pente ascendante
insu I lisante, l’avion sans moteur descendra en vol plané.

Le maximum de parcours sera obtenu si la corde des
ailes de l’avion reste constamment inclinée sur l’horizon
et vers le bas d’un angle 3M - i,H égil à la différence
entre la pente minima 3 du vol plané sous l’angle
optimum et cet. angle lui-même.

Ce résultat sera lui-même obtenu si le pilote conduit
son avion eu maintenant constant le chiffre donné par l'in¬
dicateur de vitesse et correspondant à la vitesse V„ du vol
plané sous la pente minimum.

2° Par vent ascendant de vitesse v et de pente x suffi¬
sants, la composante verticale v sma de ce veut aura pour
effet de placer l’avion sur un certain plafond où il volera
horizontalement.

La hauteur de ce plafond est fonction de la vitesse du
vent, de son inclinaison, des caractéristiques de l’appa¬
reil, de l’angle d’attaque ou, ce qui revient au même dans
le cas présent, de l’inclinaison de la corde de l'aile sur
l' horizon.

! ,c p la fond maximum que l’on pourra obtenir sera a I Ici ni
lorsque l’angle d’attaque i choisi sera égal à l’angle du
minimum de puissance correspondant à

i

minimum.

Pour arriver le plus rapidement possible au plafond
maximum on devra incliner la corde des ailes sur I horizon
d’un angle [3, différence entre la pente [3( du vol

plané correspondant à ?, et cet angle lui-même.

Ce résultat sera obtenu si le pilote conduit son avion
en maintenant constant le chiffre donné par I indicateur
de vitesse et correspondant à la vitesse \( du vol plane
sous l’angle d’attaque du minimum de puissance.

3° Pour obtenir le maximum de parcours sur l’hori¬
zontale, le vol aura lieu au plafond correspondant à
l’angle optimum t,„.

Pour obtenir ce résultat, le pilote devra maintenir
constant le chiffre donné par l’indicateur de vitesse et
égal à celui correspondant à la vitesse V„ du vol plané
sous l’angle optimum im.

16

L'AÉRONAUTIQUE.

4° Si, pendant le vol, le pilote emploie l’angle i , du
minimum de puissance seulement intéressant pour monter
le plus haut possible, l’avion sera tangent à la perte de vitesse.

Le danger d’accident sera augmenté si la stabilité

o r?

longitudinale est insuffisante.

En conséquence, la stabilité des avions sans moteur
devra cire particulièrement bien étudiée, ce qui est facile.

f>° Le vol, vent debout, s’exécutera de la façon suivante :

Lancer l’avion à l’aide d’un plan incliné ou d’un dis¬
positif analogue à celui employé par Wright et à une
vitesse au moins égale à la différence entre celle Y0 de
vol plané correspondant à l’angle d’attaque optimum et
la vitesse du vent debout.

De celte manière, la perte de vitesse après le départ
pourra être évitée.

La vitesse V0 étant atteinte, ce que le pilote consta¬
tera à l’aide de son indicateur de vitesse, aucune faute
ne seia commise et le maximum de chemin sera parcouru
par l’avion si, pendant toute la durée du vol, le chiffre de
/’ indicateur de vitesse est maintenu constant.

Pendant toute la durée du vol l’inclinaison de la corde
de l’aile sur l’horizon restera constante.

Les essais du petit modèle de l’avion au tunnel aéro¬
dynamique permettront de fixer à l’avance, avec une
précision suffisante, la valeur de V„ et de tarer l’indica¬
teur pour cette vitesse.

6° Pour un avion sans moteur chargé à <ik" au mètre

Note annexe.

carré et d’une finesse moyenne — = 0,001, on obtiendra

sensiblement les résultats suivants

V0 = 1 3'",

p ni L ni

V, = i om, 5o,

’J , _ ,.ü

P 1 — 1 1 — — >■ ■

Si h cl h sont les chiffres de l’indicateur pour V0 et \ ,,
ou aura

h — î ,11 h'.

Les minium de la composante verticale du ven!
ascendant seront :

i° Pour le vol sous l’angle im,

e si n a = i o6 ;

o.o Pour le vol sous l’angle it,

v sin a = om,9fj.

7° L’étude d’un avion sans moteur se fera très facile¬

ment en partant des résultats des essais sur petit modèle
au tunnel aérodynamique.

Les essais (V ailes différentes sur l'avion lui-même sont
parfaitement inutiles.

LANCEMENT CORRECT

DES AVIONS SANS MOTEUR.

Dans la Note au sujet du vol des avions sans moteur
nous avons montré que si à un moment quelconque un
appareil sans moteur est animé d’une vitesse propre Yt
correspondant à celle du vol plané smis l’angle d’at¬
taque i,„ optimum correspondant à la pente (3„, minimum
du vol plané et si, de plus, la corde des ailes de l’appareil

est inclinée sur l’horizon de - i,„, on obtiendra le

parcours maximum, cela quel que soit le vent.

Pour obtenir le lancement correct il suffira de faire
glisser l’avion sur une pente en inclinant la corde des
ailes sur l’horizon d’un angle ((3/;/ — im) et de lui donner
à l’extrémité de la (liste de lancement une vitesse V„.

Comme il sera logique de prendre i,„ comme incli¬
naison de ia corde de l’aile sur l’axe du fuselage, il suf¬
fira donc de placer l’axe du fuselage parallèlement à la
piste de lancement.

On pourra employer avantageusement le dispositif de
lancement de Wright comportant :

i° Un rail incliné de (3/w sur l’horizontale, soit environ
io pour ioo et de longueur x\

>.° L n pylône de hauteur — avec le dispositif classique

pour utiliser un certain poids a F afin d’opérer le lance¬
ment dans les conditions indiquées précédemment.

Si P est le poids de l’avion, l’effort de traction donné
par l’utilisation de la pesanteur sera

*1

LT _i_ P Ü.

■ ■ 1 r>ni-

Pour obtenir la vitesse \ „ par vent nul à l’ extrémité
du rail, on devra réaliser la condition

i, 3oa58 V* F — P

X r-il.

e»i

F

En prenant

P = i oiê-,

rj _

e ni — 0,1,

\ 0 = I F"
t = io"',

on aura

F = 77kg.

Compte t('iiu des frottements, un poids de aookg des¬
cendant de 5m, donnera, à l’extrémité du rail de iom et
par vent nul, une vitesse de i3m à ui avion de iookg.

S’il existe un vent debout de vitesse et de pente suf-
santé pour permettre à l’avion de s’élever, celui-ci quit¬
tera le rail à un moment donné et le vol «à voile sera
amorcé. On voit d’après ce qui précède qu’il suffira d’un
dispositif de lancement très léger pour les avions mono¬
places sans moteur.

Folnnel DOIi V\L>.

D.

L'AERONAUTIQUE.

17

Le (ioo HP.

Deux moteuhs Renault.

Le 45n ///>.

Note au sujet des moteurs d’Aviation

A PROPOS DU SALON DE L’AÉRONAUTIQUE DE NOVEMBRE 1921

Par le Commandant MARTI N OT - LA GA R D K

(AV//).

PUISSANCE ET POIDS.

Comme nous l’avons indiqué, déjà, le lecteur voudra
bien se reporter à L’Aéronautique de janvier 192:, pour
avoir le détail îles caractéristiques et des conditions
d’emploi des moteurs destinés d’une part à l’aviation
militaire et d’autre part à l’aviation commerciale.

Les besoins militaires pour la chasse exigent des mo¬
teurs poussés, légers, el de puissance croissante, au delà
de 5oo à 600 IIP.

L’aviation civile, l’hydraviation, l’aviation de bombar¬
dement s’orientent de plus en plus vers le moteur présen¬
tant le maximum de sécurité, et le plus économique, el
vers les avions polymoteurs, pratiquement à trois et à
quatre moteurs. Il semble donc qu elles utiliseront vrai¬
semblablement des puissances moindres. Pour le mo¬
ment, la puissance normale unitaire semble être de
l’ordre de 35o à 45o HP. Afin de rester dans les limites
de fatigue admissibles, les poids sont de l’ordre de ikg,a
à 1 ks,5 par cheval de moteur nu. Le chiffre de la puis¬
sance, qui doit naturellement être accompagné de celui
de la durée pendant laquelle celle-ci peut-être soutenue,
est celui de la puissance nominale, celle qui peut être
fournie au sol pendant au moins une demi-heure.

On ne voit pas apparaître encore de séparation franche
entre les types militaires et les types commerciaux, car
ils diffèrent seulement par quelques degrés dans l’échelle

du poids cl de la robustesse. ( n même moteur , poussé ,
est un moteur de guerre,' employé avec une plus faible pres¬
sion moyenne, le couple et la vitesse diminués de 10 à
] 5 pour 100, il devient un moteur de pai r.

Pour aboutir dans des délais raisonnables et certains
à une solution acceptable pour l’aviation de transport,

Moteur Hi.sI'ANO -Suiza 3oo III’ à huit cylindres en \ à <)0"
à commande directe d'hélice (culasses et chemises d'eau des
c\ lindres en aluminium).

il est actuellement prudent de commencer par perfec¬
tionner ce qui existe dans les voies classiques, tout en

18

L'AERONAUTIQUE.

laissant parallèlement la voie ouverte à toutes les solu¬
tions nouvelles qui seront peut-être appelées à devenir
les solutions définitives de l’avenir.

Pour faciliter la lecture et l’exposé de l’évolution

(alors que jusqu’à présent on avait rarement dopai
i20mm); course. i9omm; il aurait donné aux essais au
un courant d’air de i8okmh de vitesse, 38o HP à 1 5^5 toi»
avec une consommation horaire par cheval de
d’essence et de a8g d’huile, c’est-à-dire comparable à et
des autres moteurs fixes; le poids est seulement de33o!
en montée, en avion, aux faibles altitudes, la vite
d’avancement sur la trajectoire étant relativement faii
il faudra sans doute réduire la puissance.

B. Nous retrouvons les solutions déjà indiquées-
décrites, destinées à faciliter le vol à très grandes altitui
el qui continuent leur évolut ion cl leur perfeetionnemti.
Citons :

Le turbo-compresseur Rateau, qui utilise, commet
sait, l’énergie restante des gaz d’échappement, et jir
sente sur les compresseurs à commandes mécaniqu
l’avantage d’une plus grande simplicité et d’une pli
grande souplesse et permet la conservation de
puissance jusque vers 5ooom;

La compression mécanique variable par excentrage j
maneton de bielle, applicable aux moteurs en étoile, sol
tion d’abord essayée par M. Clerget sur un motet
200 IIP de sa marque, et continuée par MM. Üamblai
et Bréguet;

Le limiteur Bouteille de la pression en fin d’admissioi

Moteur Iîkistul « Jupiter », de 4oo IIP,
à refroidissement par air

Vue de la lace arrière montrant les trois carburateurs Claudel -

ffobson, dont chacun alimente trois cylindres par un collecteur

en spirale.

suivie par les moteurs, nous conserverons, dans leur clas¬
sification, le même ordre que dans l’article précité de
janvier 1921, et nous renverrons le lecteur à ce même
article pour certaines descriptions de détail (1).

A. Dans la catégorie des moteurs très légers et poussés
pour grandes attitudes, nous trouvons : le Salaison 200 HP
à 9 cylindres en étoile en aluminium; le nouveau rotatif
Rhône à refroidissement spécial 170 HP, maintenant au
point, pesant 170^^ et établi en série. Pour les puissances
supérieures, à partir de 200 HP, on avait eu jusqu’à pré¬
sent recours uniquement au refroidissement à eau, en
particulier dans le moteur Hispano- Suiza 3oo HP. Le
moteur Bristol- Jupiter de 35o-f5o IIP, à refroidissement
par air, prend place le premier dans cette catégorie.

Ce moteur, déjà décrit dans IJ Aéronautique d’août
1920, comporte 9 cylindres en étoile de 1 jbmm d’alésage

(l) Voir aussi Le. s- nouveaux moteurs lï Aviation, par le Comman¬
dant Marlinol-Lagarde, publié par Berger-Lcvrault (Ouvrage cou¬
ronné par l’Académie des Sciences).

Moteur Lorraine-Dietrc.ii \oo III’ à i< cylindres.

Les cylindres sont en trois rangées de quatre. Le moteur es
vu de l'arrière, côté de l’allumage Delco et de la pompe à eau
Les carburateurs Zenith sont placés latéralement. Le motet®
comporte un compresseur Luchard .

Le moteur Panhard- Levassor de 5oo HP surconipriro
suralésé et automatiquement sous-alimenté proporti©

L'AERONAUTIQUE.

19

nellement à l’altitude, qui permet la conser¬
va lion de la puissance jusque vers a5oom.

C. Les moteurs légers ordinaires de faible et
moyenne puissance, de 6 o à 33o III*. Ceux-ci
pèsent de ok",8 à i kg,2 par cheval tic moteur
nu, avec commande directe de l’hélice; la vitesse
est comprise entre 1 3oo *et i4oo tours pour les
rotatifs, i5oo et 1900 tours pour les fixes.
Nous retrouvons les moteurs classiques Renault
3oo 11 P à 12 cylindres en V : Salaison Z- 9 260 IIP
en étoile; Lorraine- Dietrich 275 IIP; llispano-
Suiza i5o, 180, 200 et 220 IIP, utilisant les
mêmes huit cylindres, eu Y; Il ispano- Suiza
270 HP h 8 cylindres en V.

Les moteurs en étoile, qui permettent les
solutions les plus légères, présentent certaines
difficultés au point de vue des vibrations de
flexion et de torsion, en particulier aux vitesses
qui correspondent à l’égalité des efforts d’explo¬
sion et des forces d’inertie, soit vers 1 \oo tours
dans les moteurs actuels. On y remédie par
un équilibrage et un centrage soignés, une forme
appropriée et suffisamment rigide de l’arbre,
l’adjonction d’un léger volant, une butée placée
aussi près que possible de l’hélice.

Le moteur Sai.mson 5h> lit’, à 18 cylindres.

Le moteur Kahman ôoo-6nu 111*. à iS cylindres.

Les nouveaux moteurs Salmson C.M- 9 pré¬
sentés sont à 9 cylindres en étoile, l’embiellage
constitué par une bielle centrale et des biel-
lettes. Pour permettre d’augmenter la vitesse,
les roulements à billes de la tête de bielle,
sensibles aux effets de la force centrifuge, sont
remplacés par un coussinet lisse: les cylindres ne
sont plus encastrés dans le carter, mais fixés
par des boulons de façon à être plus facilement
amovibles. L’alésage est de 1 2 5 , la course de
170mm, |a puissance de 260 IIP à 1600 tours,
le poids de 2:>ok" environ. Le moteur peut se
substituer au moteur ordinaire Z. g. dont il
dérive, et qui équipait les avions barman vain¬
queurs du concours tics avions de paix et du
Grand Prix de P Aéro-Club.

Citons aussi le moteur Salmson A.Z-g 3oo IIP,
déjà décrit ici en août 1920 (alésage 1 jo,
course 170, vitesse i5oo tours, poids 33okg),
qui esl en essais définitifs.

I). Moteurs puissants de joo 1 1 P et au-dessus,
sans réducteur. — Les moteurs Renault j5o HP
et Renault 55o HP, Lorraine- Dietrich joo HP,
Salmson fifio IIP oui été l’objet de perfection¬
nements importants, el sont utilisés maintenant

LAÉRONAUT1QUE.

20

sur avion. Leur poids esl de l’ordre de i kg à i kg, 2 par
cheval.

La mise au point définitive des moteurs un peu plus
lourds Peugeot 55o HP (63okg), Lorraine 45o LIP (46okg),
l)e Dion Qoo HP (()ookK) est en cours. Le moteur Peugeot
comporte des cylindres en aluminium émaillé avec che¬
mise en acier, vissée, formant fond; les moteurs Lorraine-
Dietrich ont des culasses en acier fondu rapporté et des
bielles à fourche tourillonnant sur le maneton.

La Maison Lorraine-Dietvich présent e ses moteurs 12 cy¬
lindres, jumelés par deux et disposés en éventail, en trois
rangées de 4 à 6o°, l’un de joo HP (alésage 120, course 180),
l’autre de 5oo HP (alésage 126, course 200), le premier
pesant 35okg, le second, f4ol£g> et tournant vers 1600 tours.
Knfin, elle a établi un spécimen de moteur de 1000 HP
h 24 cylindres de mêmes dimensions cpie ceux du 5oo HP,
répartis en trois rangées de 8, et pesant S5okg environ.

Nous devons ajouter dans cette étude une nouvelle,
catégorie : moteurs puissants et légers à réducteurs.

Nous y trouvons les moteurs Lorraine Dietrich 35o HP
et 400 HP, dérivés des moteurs précédents par adjonc¬
tion d’un réducteur axial à satellites. La maison Peugeot
a en étude un moteur léger de j5o IIP à 16 cylindres
en croix à 45° (alésage 120, course i3o), tournant à grande
vitesse vers 23oo tours, et doté d’un réducteur central,
système J ouf fret. La Maison F annan construit un moteur
de 4°o HP à 12 cylindres en Y, avec réducteur à satel¬
lites coniques, pesant 5ookg.

Nous pouvons ranger dans cette catégorie le groupe
bimoteur Bréguet 16 cylindres, constitué par deux mo¬
teurs de 8 cylindres en ligne dérivés du moteur Bugatli,
placés côte à côte sur un carter commun et entraînant un
seul arbre d’hélice auquel ils sont reliés par un débrayage,
automatique ou non, en cas d’accident mécanique à I un
des moteurs. Ce groupe donne 4ao HP à 2000 tours et
pèse 5ookg environ (alésage 108, course 160).

Sur l’avion Vickers, exposé au Salon par les Ateliers
des Mureaux, était monté le moteur A apier 45o I1P dont
la description a été donnée dans le numéro d’août 1920
de U Aéronautique ; la constitution de ses cylindres à
culasse rapportée est ingénieuse; sa faible course (i3omm)
et les roulements de son vilebrequin sont destinés à per¬
mettre les Grandes vitesses, de l’ordre de 2000 tours; il
peut donner en durée au banc 38o HP, pour un poids
réduit de 4o5kg; il est doté d’un réducteur ordinaire à
pignon droit.

Le moteur Sunbeam-Coatalen (alésage 122, course i5o)
à 12 cylindres en V, en aluminium, chemise en acier, donne
420 HP à 2000 tours, pour un poids de 4b°kg-

Dans les puissances supérieures de J ordre de 55oL ,
nous avons le moteur l'annan , à 18 cylindres eu éveré
en trois rangées de 6, avec démultiplicateur à satelli
coniques et qui pèse 6ookg environ.

L

E. Moteurs à réducteurs robustes et relativement loin
(d’un poids de l’ordre de 1 kg,5 par cheval),
retrouvons ici le moteur Panhard 35o HP et le groi
quadrimoteur Bréguet 8 jo 1IP à connexions auto: de
tiques, déjà décrit ici en janvier 1921 ; ce groupe est ni) 00
tenant monté sur* le fuselage de l’avion Léviathan. efj
La Maison Peugeot a en construction un moteur er
5oo HP à 16 cylindres en Y (deux rangées de 8) a
réducteur axial (alésage i3o, course 180). ^ dt

Figuraient encore au Salon, les moteurs F annan &d
sentés au Concours de paix : un moteur de 180 11 i fr
8 cylindres en Y (alésage 110, course 160) pesant fa di
et un moteur de 35o HP à 12 cylindres en Y (alésage 1 de
course 160) pesant 53okg, tous deux tournant à 1800 ta bl
et dotés d’un démultiplicateur , par engrenages coni(|
à satellites. 1°*

Dans le stand Renault se trouvaient deux mote;
dérivés du /\20 IIP à prise directe, par adjonction, d: i 1
l’un, d’un réducteur droit ordinaire à pignons droits, d
liant 45o IIP à 1700 tours avec un poids de 6ookg;è (1‘
l’autre, d’un réducteur axial à satellites eylindriqi ^
donnant 35o HP à i4oo tours avec un poids de 5(|ik
Par adjonction d’un réducteur à satellites à son mot 0
A. Z- 9, décrit plus haut, Salmson a établi un moteur ^
3oo IIP pesant environ 4°°kg. La Participation lier h
Paul ( Schneider ) a établi un moteur de 35o HP à réil n
teur droit, à 12 cylindres en V.

On a vu, par cet exposé, quels efforts ont été
depuis l’armistice pour le perfectionnement du mot n
d’aviation par les principaux constructeurs franc
malgré les difficultés de la crise industrielle. Les résuit ^
obtenus sont un garant de l’avenir.

Les programmes sont tracés et les directions généré
sont établies : En parti ulier, il s’agit, pour l’ aviation
transport, d’obtenir un moteur sûr d’environ 35o à /j5o!
de puissance, d’un poids un peu inférieur à 1 kg,5 e
cheval , susceptible d’équiper les avions mono- ou mit
poly moteur s. Les possibilités industrielles permettent
réalisation. Il suffit, pour aboutir, d’ingéniosité, de y "
sévérance et de foi.

Les encouragements des pouvoirs publics, des g'raïj
organisations financières et industrielles, des assûi
lions qui s’intéressent à la conquête de l’air, des socif ^
de navigation aérienne, ne manqueront d’ailleurs pas. ®

MARTI .XOT-LAGÂl-tÜE, fj

■ A

L'AERONAUTIQUE.

21

L’Aviation militaire devant le Parlement

DISCOURS DE M. PIERRE-ÉTIENNE FLANDIN.

Le budget de la (iuerre venant eu discussion devant la Chambre des Députés, M. P.-E. Elandin a exposé Je problème
de l’Aéronautiiiue militaire dans des termes une nous croyons utile de reproduire ici. H. B.

X

0 M. Pierre-Etienne Flandin. — .... La France
m dépense par an pour V Aéronautique militaire une somme
ns voisine de 322 millions. Quand je dis voisine , c’est quen
effet il est très difficile de ne pas commettre quelques petites
ir erreurs dans le décompte de cette somme.
a C'est 46 millions pour la solde du personnel ; a 3 millions
de frais généraux d’administration ; 5o millions de frais
d’entretien du personnel de troupe; 97 millions pour les
lf frais d’entretien du matériel; i5 millions pour F instruction
0( du personnel ; 27 millions pour le combustible ; une trentaine
i de millions pour ce que j’appellerai « les frais de premier éta-
oi blissement », c’est-à-dire la construction de hangars et de bâti-
, menls nouveaux ; et 3o millions seulement — et j’attire votre
attention sur ce point — pour l’ achat du matériel nouveau.
tf Messieurs, rien ne servirait d’avoir résumé ces chiffres si
d l’on ne cherchait pas à en tirer une conclusion.

,1 La conclusion que j’en veux tirer est double. C’est d’ abord
d que, malgré V importance apparente du chiffre de 3aa mil-
I lions , si on le rapproche des crédits totaux demandés par le
jf, Ministère de la Guerre cette année, et qui se montent à
,|i 3 milliards 65 j millions, ou, si l’on en déduit les théâtres
u dé opérations extérieurs, tout au moins 2 milliards [)3g mil -
, lions, c est- à- dire à peu près 3 milliards, F Aéronautique
, n entre dans ces crédits que pour un dixième à peine.

Messieurs, le rôle que V Aéronautique a joué dans Ici guerre
f dernière et celui qu’elle est appelée surtout à jouer dans une
nouvelle guerre, si elle nous était imposée, me paraît être
beaucoup plus important que ne l’indique cette proportion
I du dixième dans le budget de la guerre. (Très bien ! très bien !)

.... Avec vos effectifs d’ Aéronautique en ligne actuel¬
lement, et en admettant que vous les mobilisiez demain, vous
n’auriez qu’un avion pour 162 ooofr dépensés par an. C’est
cher, Monsieur le Ministre ! d’ autant plus que, si vous voulez
entrer dans le détail — et si ces chiffres vous intéressent, je
me ferai, un plaisir de vous communiquer mes calculs
, vous verrez que vous n’avez, sur cette somme de 162 ooofr,
(que 87 ooofr qui représentent F entretien du matériel. De sorte
que vos crédits peuvent être suffisants cette année, parce que
vous vivez sur vos stocks de guerre, mais F année prochaine,
dans deux ans surtout, ils seront tout à fait insuffisants
parce que vous ne pourrez plus trouver dans vos stocks de
guerre le ravitaillement nécessaire de vos unités cle combat.
Vous serez obligé d’avoir recours à des achats de matériel
beaucoup plus considérables. Si je me reporte aux prix
pratiqués dans F industrie, prix très voisins du prix de

revient, vous constaterez que ce n’est plus 87 ôoofr par avion,
mais, pour le ravitaillement annuel calculé sur 200 heures
de vol, ï20 ooofr ou i3o ooofr par avion en ligne que vous
devrez prévoir, au titre seulement de F entretien du matériel.

Je veux montrer ainsi à la Chambre que vous l’engagez

— et avec raison , étant donné la place que doit prendre
l’Aéronautique dans la défense nationale - que' nous nous
engageons avec vous dans une politique qui nécessairement'
nous conduira, les années suivantes, à des augmentations
de crédits pour le matériel, sous peine de n’avoir qu’une'
aéronautique sur le papier, une aéronautique qui ne possé¬
derait pas le matériel perfectionné qui conditionnera sa
valeur militaire dans la bataille.

Si je vous ai donné ces chiffres sur l’entretien de votre
matériel, Monsieur le Ministre, c’est que, malheureusement ,

— et je touche ici à un point important, — le matériel
d’ aéronautique au jour d’ hui est mal entretenu. (Très bien!)

On a parlé d’ accidents, que je ne veux pas dramatiser,
mais tout de même, si l’on se reporte aux coefficients d’acci¬
dents mortels dans l’aviation militaire et dans l’aviation
civile, il y a une différence qui n’est pas en faveur de l’avia¬
tion militaire.

Je sais bien qu’on a dit quelquefois : Mais l’aviation
m ilitaire évolue dans des conditions beaucoup plus difficiles
que l’aviation civile. Ah ! quelle erreur !

L’ aviation civile exécute des transports réguliers par tous
les temps, et quel que soit le temps , alors que souvent, et avec
raison, les chefs militaires, ménageant leur personnel, ne le
font pas sortir par la tempête.

La vérité — - il faut la dire, parce quelle implique le
remède — c’est que votre matériel d’ aéronautique est aujour¬
d’hui mal entretenu.

Dans l’intérêt de la sécurité de ceux qui ont le droit de
monter des appareils sur lesquels « ils ne se cassent pas la
figure », nous réclamons qu’un effort soit fait pour améliorer
l’entretien des appareils. (Très bien ! très bien !)

.... Si vous voulez faire de F aéronautique une arme
vivante, il faut quelle soit en évolution continue, en progrès
ininterrompu ; si vous voulez qu’elle finisse se tracer à elle-
même le programme des perfectionnements qui seront réalisés
pour elle par les ingénieurs et les constructeurs, il faut que te
commandement, chargé précisément de dresser ces pro¬
grammes, soit techniquement compétent. ( Très bien ! )

22

L’AERONAUTIQUE.

Or je constate - je voudrais me tromper, mais j' ai bien
peur d'avoir raison — qu aujourd'hui V Aviation militaire,
dans ses programmes de matériel, est cristallisée dans la
formule de la fin de la guerre. J'ai eu entre les mains — vous
m'excuserez d’en parler — certains de ces programmes.
Certes, ils étaient intéressants, mais toujours dans la meme
formule. Grand nombre de types différents d'avions, i a
ou 1 3, portant des indices hiéroglyphiques, et directement
dérivés des types qui étaient en service courant à la fin de la
guerre. Le progrès semble limité à demander aokm à l'heure
de plus de vitesse, une minute de moins pour monter à aooom,
iooom ou 20oom de plafond en plus, iookg ou 5ooks de
charge de /dus à emporter.

Ce sont là, Monsieur le Ministre, per mettez- moi de le
dire, des programmes médiocres, ce ne sont pas les pro¬
grammes de l'avenir de l'aviation. La guerre, si l'on nous
l'impose à nouveau, il faudra surtout pour la gagner,
pardonnez- moi l'expression, de l' imagination.

M. le Général de Castelnau. Il en a toujours été ainsi.

VI. Pierre-Etienne Flandin. Je crois qu'on manque
beaucoup d' imagination, à l'heure actuelle, dans la défini¬
tion des programmes d' aviation. Et pourtant, s'il y a une
arme entre toutes qui doit évoluer, s'il y en a une qui porte
en elle-même des possibilités immenses, c'est bien celle-là.

J'ai été frappé, je suis encore frappé qu’à l'heure
actuelle la Direction de l’ Aéronautique militaire en soit ré¬
duite à apporter des programmes d' année en année avec ces
petites améliorations dont je parlais tout à l'heure.

... Je voudrais qu'elle présentât des programmes à longue
échéance, quelle dît aux techniciens, aux constructeurs :
vous mettrez cinq ans, vous mettrez dix ans pour réaliser ce
que je vous demande, mais voilà le problème qu'il faut me
résoudre. Ce problème, aujourd'hui, il n'est même pas posé.

Je le sais, la Direction de V Aéronautique militaire fait une
réponse et j'ai été surpris de la voir presque j irise à son
compte par mon honorable Collègue et ami, le rapporteur
du budget de l' Aéronautique militaire. Elle dit quelquefois :
« Je n'ai pas assez de liaison avec l' industrie aéronautique .
On a intercalé entre moi et elle un organe bizarre qui s'appelle
le Sous-Secrétariat d’Etat de l’Aéronautique et qui est
chargé de maintenir les rapporis entre V Aéronautique mari¬
time, militaire et civile. Créez pour moi un Centre d’études
et de fabrication d’aéronautique militaire. Tout ira
beaucoup mieux. »

Tout à l'heure, on a évoqué tous ces centres, tous ces ser¬
vices multiples qui coûtent cher et produisent peu.

Avant, d’en créer de nouveaux, servons-nous de ceux que
nous avons. L' Aéronautique militaire possède lin or gane qui
s’appelle ^Inspection technique de l’aéronautique, qui est
en relation constante, d'une part, avec la troupe, et, d’autre
part, avec V industrie. l^,es portes des industriels lui sont

largement ouvertes, les portes du Servjce Technique aussi
Les inspecteurs se rencontrent meme y intervalles fixes t
réguliers avec les ingénieurs du Service Technique. La liaisn
est donc parfaitement établie entre le consommateur et j
producteur. L’ objection, je ne veux doi\c pas fa retenir.

Il n'y aurait pas de raison à Une pareille création
Pourquoi ? Je viens de le dire ; car oy ne doit pas, vomi
conviendrez, poser la question : pour qui P

Monsieur le Ministre, il me suffira d' avoir évoqué a
aspect de la question, pour que vous renonciez au Centi
d’études et do fabrication.

■'4=

.... Ce que j ai demandé aussi, et c'est plus difficii
c'est que l' Aéronautique militaire ne fût pas une mâcha
qui tourne ci vide.

Pouvez-vous l'éviter dans une certaine mesure ? Je
crois, car, en somme, qu'est-ce qui ressemble plus à un am
de bombardement et à un pilote de bombardement qiii,
avion de transport aérien et son pilote P Qu'est-ce qui ra
semble le [dus à un avion d' observation et à son pilote qu'a
avion qui fait de la photographie aérienne, et travaille , p
exemple, à la réfection du cadastre, cette réfection dont il a
question depuis si longtemps et qui serait si utilement fai
par l'avion militaire P (Très bien ! très bien !)

Même en ce qui concerne l'aviation de chasse, je voudra,
rappeler que, pendant la guerre, nos plus grands as ont è
des pilotes de réserve. Et c'est bien là qu'est ma conclusm
Se séparons pas les forces aériennes de réserve de l'arm
aérienne active. Ne retombons pas dans certaines erre Ifl
d'avant- guerre. (Applaudissements.)

M. André Lefèvre a parlé tout à l'heure, en termes f
m'ont profondément ému, de l'effort allemand. Mais, en m
tière aéronautique, cet effort se développe là-bas dans
silence et dans le secret.

Certes, il n'y a pas, au budget officiel du Reich allenm
beaucoup de millions consacrés à entretenir des effectif
mais soyez certains qu'il y a peut-être plus de millions qui
France consacrés au perfectionnement technique et à la pr
parution des réserves aériennes par le développement i
transports aériens. Nos ennemis d'hier ont, en efjet, coing
que la supériorité dans Ici guerre de demain sera . le résuli
de deux facteurs essentiels : une rapide mobilisation «
effectifs et une parfaite mobilisation industrielle.

Je dois dire que, sur ce dernier point, j'ai depuis un cerli-
temps quelques apaisements. J'ai vu avec plaisir certain
réformes du Conseil supérieur cle la Défense nationale f
resserreront encore la collaboration du Ministre de la Gum
de V Etat-Major général de l'Armée et du Sous- Secrétai
d' État de V Aéronautique. [J. O ., 9-19-cu.)

L'AÉRONAUTIQUE

LA VIE AÉRONAUTIQUE

z=zz= Politique et Législation 1

t Z En Italie.

Le général de Siebert, directeur de l’Aéronautique ita¬
lienne, n’avait pu jusqu’ici, faute de crédits et d’appui
parlementaire, tirer de son marasme l’Aéronautique mar¬
chande. Mais il vient de se
former à Rome un Groupe
parlementaire de l’Aviation
< 1 1 1 1 semble vouloir agir e! qui
inscrirait à son programme, en
attendant mieux, la création
d’ une Commission consultai ive
distincte poui l’Aéronautique
ci vi le. 1 )es subventions seraient
accordées aux Compagnies pré¬
sentant des garanties.

De fa l. le budget de l’Aéro¬
nautique est passé cette année
de 3 9 à 66 millions de lires, sur
lesquels i5 sont attribués à
l’Aéronautique marchande. Peut-être ces nouveaux cré¬
dits ne sont-ils pas étrangers aux projets que l’on prête à
M. Luigi Mapelli, président de la S. A. I.A. AF, la plus
puissante compagnie aéronautique italienne. M. Mapelli,
dont nous avons signalé en leur temps ies pourparlers
avec des compagnies allemandes, songerait à organiser
d’abord une ligne aérienne reliant Brindisi, escale de la
Malle des Indes, à la France.

Le budget aéronautique des Etats-Unis.

Le budget pour l’exercice juin 1922-juin 192.3 qui vient
d’être soumis au Congrès engage un crédit lotal de
35 600 000 dollars, soit 000 000 dollars de plus que le
précédent. Sur ce chiffre, les crédit de guerre et de re¬
cherche technique se montent à 33 millions de dollars;
mais c’est, cel le fois, l’Aéronautique maritime qui dispose
des plus forts crédits (17 millions de dollars contre i5 à
Y Aéronautique militaire, au lieu de i3 contre 190111921-
1922).

23

La poste aérienne reçoit 2 200 000 dollars pour la
ligne New- A ork-San Francisée par Chicago et Omaha;
1 00000 dollars iraient à des transports postaux aériens
vers l’étranger. Au total, le crédit est accru de 1 100000
dollars.

Le point important de ce projet budgétaire, présenté
au cours même de la Conférence de Washington, est l’irn-
pulsion donnée à l’Aéronautique maritime.

Le projet Wadsworth.

Le 17 novembre, M. lliehs a soumis à la Chambre le
projet de loi déjà présenté par M. Wadsworth au Sénat
des Etats- 1 111s. Cette loi tend à créer un Bureau de l’aéro¬
nautique civil, chargé du contrôle de la navigation aérienne
et entraînera vraisemblablement, la création d’une loi
sur la circulation aérienne, que l’on s'efforcera de faire
admet tre par tous les Etats.

 f!

En T chéco-Slovaquie .

Le Gouvernement tchéco-slovaque a alfeelé au budget
de l’aviation des sommes importantes. La Compagnie
Franco-Roumaine doit recevoir un subside pour le déve¬
loppement de la ligne Paris-Prague ; i 200000 couronnes
seront consacrées au développement de l’aviation en
général, et 2 45o ooo couronnes à l’entretien des stations
aériennes de Prague, léger, Presbourg et Kaschau.

Les brevets de pilote de tourisme.

(TOU1US.MF.-AVION ou hydravion.)

A dater du 1 er janvier 1922, Y Aéro-Club de France est
habilité par M. le Sous-Secrétaire d’Etat de l’Aéronau¬
tique et des Transports Aériens, pour contrôler les
épreuves des brevets de pilote aviateur de tourisme,
Ier et 2e degrés (avions ou hydravions).

Conditions exigées.

Premier degré. - — Le candidat, âgé de dix-huit ans
au moins, devra :

i° Avoir totalisé i5 heures de vol (double commande
comprise, en moins de six semaines);

2° Avoir effectué seul à bord un vol d’une heure à
20oom. La descente se terminera par un vol plané, moteur
arrêté à i5oom au-dessus du terrain d’atterrissage. L’atler-
rissage se fera sans que le moteur ait été remis en marche,
et dans un rayon d’au plus i5om d’un point fixé d’avance,
et un vol autour de deux points situés à 5oom l’un de
l’autre et en décrivant une série de cinq huit, chaque
virage étant effectué autour d’un des deux points.
L’atterrissage sera effectué :

en arrêtant le moteur, au plus tard quand l’appareil
touche le sol ou l’eau, et

en arrêtant l’appareil à moins de oo™ d’un point fixé.

/. e général de Siebert.

L’AERONAUTIQUE.

2i

La délivrance du brevet de pilote d' hydravions donne
lieu à des épreuves supplémentaires d’accostage, d’hydro¬
planage, etc.

Pour le deuxième degré, le candidat titulaire du brevet
au ier degré devra justifier de 2.5 heures de vol, seul,
depuis le début de l’entraînement (double commande
non comprise), en moins de 3 mois, et satisfaire a un
examen portant sur les règles de la circulation aérienne,
et pour les pilotes d’hydravion, à un examen technique
sur la navigation maritime et l’hydraviation.

Le brevet de pilote d’avion de tourisme, iei degré,
ne donne pas le droit à son titulaire d'emmener des passa¬
gers | lavants ou non payants, ni d’effectuer des vols en
dehors d’un rayon de plus de iokm autout d’un aéro¬
drome. Le brevet de pilote de tourisme, 2e degré, donne le
droit de circuler librement en dehors des aérodromes en
emmenant des passagers, mais ne lui permet pas de parti¬
ciper à un service public. La carte d'identité est valable un
an et, pour le deuxième degré, six mois.

1 Aéroteclmique et Construction ziz

La soudure de l' aluminium.

La Deutsche Gesellschaft fur Metalllmn.de ( Société alle¬
mande de recherches sidérurgiques) vient de publier
le règlement d’un concours national allemand, pour
encourager les recherches concernant les soudures d’alu-
minium. Le concours est doté de 20 000 marks de prix.
La découverte reste l’entière propriété de l’inventeur ou
du participant au concours.

■■ Avions nouveaux =

L’ avion-estafette de Pischof.

La nouvelle avionnette de Pischof, décrite dans L' Aéro¬
nautique de novembre, a effectué à Orly quelques vols
de mise au point, pilotée par Jacques- Rafael Roques,
qui remplace le pilote Hamel, et qui doit faire tous les
essais de cet intéressant appareil.

Les avions John Larsen.

La J.-L. Aircraft Corporation, de New- York, a été
fondée pour l’exploitation, aux Etats- 1 nis, des brevets
allemands Junkers.

L’avion limousine entièrement métallique J.-L-d,
qu’elle a établi, a donné des résultats intéressants. C’est
cet appareil qui, piloté par Stinson et Bertaud, vient de
battre, par 26 heures, le record du monde de durée, et
qui, conduit par Stinson, a transporté le 25 novembre
quatre passagers de Chicago à New-York, sans escale,
soit i255km en 8h,5o. Le poids à vide est de io85kg, et
le poids utile enlevé pour ce vol a été de 960 kg. Enfin

l’avion J.-L- G a, après réclamation et vérification, él
reconnu vainqueur du Larsen-Trophy, concours de ret
dement et de consommation, établi par son construi
teur et dont nous avons parlé précédemment.

M. .1. 1 jarsen vient d’établir un type d’avion d’armé
qui présente des particularités intéressantes. Ce mon.
plan entièrement métallique est, comme le montrent f
photographies ci-jointes, presque semblable, comme df
position d’ensemble, au type ./. L. limousine, dont
paraît être une adaptation.

Le J . L-i‘2 est construit en duralumin fabriquée
Amérique par la Aluminium C" of America. Les leuillt

Avion de transport et avion d'assaut mil railleur.

En-luiut, le Junkers commercial métallique; en bas, le monoplan
John Larsen (licence Junkers) construit aux Etats-Unis coflnm
avion d’assaut. C’est un avion de ce type, mais sans mitrailleuses,
qui vient de porter le record mondial de la durée à 2b heures,

de duralumin qui recouvrent les ailes el le fusela»
on t une épaisseur de ^ de millimètre, soit le double d
celle des avions Junkers, qui ont donné lieu à chasse
graves mécomptes. On a employé, dans la structure de
a vies, l’acier et le duralumin. Les parties vulnérables i
l’avion sont protégées par un blindage de 3mm,5.

L’armement consiste en 3o mitrailleuses Thompsonm
28 sont disposées en batteries destinées à l’attaque délit
fanterie ou de convois de ravitaillement. Ces batteries sot
divisées en deux : l’une de 12 mitrailleuses, située derrièr
le siège du pilote, l’autre, de 16 pièces, placée à I arrièr»
Un système de trois leviers commande les batteries, pî
moitiés ou en totalité. L’angle des mitrailleuses est!
que l’avion peut faire feu à la fois dans trois direction!
Les deux dernières mitrailleuses, commandées par le pilot
ou le mitrailleur, sont destinées à la défense de l’avion.

Le total des munitions s’élève à 9000 cartouches,
raison de trois rouleaux de 100 pour chaque mitrailleur
Caractéristiques : envergure, i4m?93 ; longueur, 911’.'
hauteur, 3m, 1 4 ; moteur Liberty joo HP; équipage, 3 p«

L’AÉRONAUTIQUE.

m

sonnes; poids à vide, 1 3 1 7 ; poids total en charge, 2267 kg;

écart de vitesse, 23o-95kmh environ ; montée à 3ooom
en 11 minutes; rayon d’action, 64okm.

Le Dayton Wright F. P- 2.

La Dayton-Wright C" a récemmemt sorti un hydravion
biplan bimoteur à deux flotteurs, le F .P-i, destiné
spécialement au service de patrouille contre les incendies
de forêts, dans des pays où le manque de terrain d’atter¬
rissage oblige les appareils à se poser sur les lacs ou les
rivières, comme au Canada. Le F .P-i a été étudié en
vue de la robustesse, de l’économie et de la facilité des
rechanges. Le fuselage se termine à l’avant par une

Le Dayton-Wright F. P-2 pour ta surveillance des forêts.

cabine close et largement vitrée, donnant le maximum de
visibilité à l’équipage. Cette cabine, qui abrite le pilote
et trois passagers, est rendue suffisamment habitable
pour que l’équipage puisse s’v tenir et y coucher lorsque
l’appareil est posé sur l’eau.

Les moteurs sont des Liherty-XI I l\ 20 1 1 P actionnant des
hélices tractives à 4 pales. Ils remplacent des H ali- Scott
210 HP à hélices propulsives, qui ont été jugées insuffisants.

Caractéristiques : envergure, i5m,67; longueur, nm,22;
hauteur, 4m,a6; surface, 62m2; poids à vide, 2600 kg; poids
total en marche, 344°kg> écart de vitesse, 193-101 kmh;
plafond, 6ooom.

Hydravion-école Savoia.

La Societa Idrovolanti Alla halia vient de créer un
type d’hydravion-école, le Savoia- 23. C’est un biplan à
coque, à double commande, avec moteur Isotta Fraschini
160 HP. Les principales caractéristiques en sont : enver¬
gure, 1 2 m , 44 ; longueur, iom; surface, 43m2,3Q ; poids total
en marche, i4iokg; écart de vitesse, 75-i5okmh. L’appa¬
reil est établi de manière à rendre les réparations aussi
faciles que possibles.

L 'avion de tourisme “ Orenco

L ' Ordnance Engineering C° ( Orenco ) vient de mettre au
point un nouvel avion de grand tourisme. C’est, comme

dans les types précédents établis par ces ateliers, un
biplan à fuselage, ressemblant, dans ses grandes lignes,
à un D.lf. Les caractéristiques de Y Orenco F- \ sont les
suivantes : envergure, nm,88; longueur, 6m,65; hau¬
teur, 2m,84; profondeur des ailes, 1 111 , 5 a ; écartement des
plans, im,59; surface, 33m2,24; 1 hélice tractive; moteur
Wright E- 2 180-200 HP; poids en marche, i28okg; poids
à vide, 835 kg; poids
par HP, 7kg; poids par
mètre carré, 35kg,64;
écart de vitesse,

175-1 80 kmh; montée à
3ooom en 23 minutes.

Cet avion est des¬
tiné au transport d’un
pilote et de quatre
passagers : les places pes ruu/ places de Z’Orknro.

de trois des passagers

sont côte à côte, au milieu du fuselage, entre les plans. Il
ne paraît pas que les passagers puissent y jouir d’une
bonne visibilité et d’un confort suffisants. Les deux places
arrière sont réservées au pilote et à un passager qui peut
être un élève, car le poste côte à côte comprend une
double commande.

Rectification-

Nous avons indiqué dans notre n° 31, comme un des
avantages théoriques du système de l’av 'ion-automobile,
la possibilité d’utiliser le moteur d’automobile pour le
lancement du moteur destiné au vol. Cet avantage est
dès à présent acquis à l’avion-automobile Tampier que
nous décrivions.

— Aérostation ■

L'hélium et les dirigeables.

n événement aéronautique d’une importance consi¬
dérable s’est produit à Hampton Roads (Virginie) le
ier décembre 1921 : ce jour-là, pour la première fois, un
ballon dirigeable gonflé d’hélium a effectué une ascension.
Cette expérience a été renouvelée le lendemain; le ballon,
nommé le C- 7, a un volume de 5ioom\ Il faut voir dans
ce fait un des plus grands progrès que la Navigation
aérienne ait vus depuis de longues années.

La question de l’hélium a déjà été traitée dans LL Aéro¬
nautique, mais de grands changements sc sont produits,
depuis, en Amérique, et il y a lieu d’y revenir.

On sait que l’hélium est absolument inerte, non toxique,
n’attaquant pas les étoffes, et qu’il existe dans l’air sous
la proportion approximative de o,oooo56 pour 100 eu
poids, soit en volume, r pour 25o 000. L’hélium indus¬
triellement pur a une force ascensionnelle qui est égale
à 96,6 pour 100 de celle de l’hydrogène. On le trouve en

L'AÉRONAUTIQUE.

26

quantités appréciables dans les gaz des sources naturelles
du Canada et des Etats-Unis et notamment dans le Texas,
le Kansas, l’Ohio, l’Oklahoma.

Les sources les plus abondantes en hélium sont celles
de Dexter, Sedan et Augusta, dans le sud-est du Kansas.
Elles arrivent à contenir i ,5 pour ioo d’hélium, mais le
volume total est faible, ces sources étant déjà vieilles.
On espère cependant pouvoir en retirer encore, par un
drainage approprié, jusqu’à i5o ooo,n! par jour, ce qui
donnerait un volume important d’hélium.

L’Etat qui contient le plus d’hélium est l’Oklahoma.

On estime qu’il se perd quotidiennement aux Etats-Unis
plus de 28 ooom‘ d’hélium. Les sources qui en contiennent
0,2 pour ioo, ou plus, sont nombreuses, mais le nombre
de celles qui en donnent o,5 pour 100 paraît très limité.

La principale source d’hélium actuellement exploitée
est celle de Petrolia, dans le Clay County, Texas. Dès 1909,
une canalisation avait réuni cette source aux villes de
Dallas et de Fort-YVorth, où les gaz naturels servaient à
l’éclairage. En 1918, le Gouvernement prit le droit,
moyennant paiement de 1 million et demi de dollars, de
se réserver toute la production en gaz de Petrolia, afin
d’en extraire de l’hélium. La composition du gaz de
Petrolia est la suivante et constitue une indication inté¬

ressante :

Hélium . o,y3

Dioxyde de carbone . 0.25

Oxygène . o,54

Méthane . 56,85

Ethane et hydrocarbure plus lourds.. 10, 3o
Azote . 3 1 , x 3

100,00

On a constaté que l’on n’a jamais trouvé, en Amérique,
de l’hélium sans azote, mais inversement, on trouve, dans
les sources, de l’azote sans hélium.

L’analyse des gaz naturels se fait toujours par la
méthode de Cady et Mac Farland, qui ont été parmi les
premiers à étudier la teneur en hélium de ces gaz (absorb-
tion de l’azote, des hydrocarbures et des gaz lourds
par le charbon, à la température de l’air liquide, et mise
en liberté de l’hélium).

La conservation de l’hélium est une question capitale :
actuellement le Gouvernement américain posséderait,
entreposés dans des tubes à Fort-Worth, où se sont faites
toutes les premières expériences, plus de 600 000 m'! d’hé¬
lium, dont la valeur dépasse 2 millions de dollars. On a
proposé, pour loger des quantités de gaz toujours crois¬
santes, de construire de véritables citernes en ciment,
entourées d’un blindage imperméable en cuivre. Ces
citernes, où le gaz serait comprimé sous une pression
de 200kg à 3ookg, pourraient être établies dans les grès de
la vallée du Mississipi. On a également émis l’idée de

creuser dans les mines de sel gemme de l’état de New-
York, des réservoirs à hélium, à même le sel, si l’hélium
ne se diffuse pas trop dans le chlorure de sodium. Des
expériences se font actuellement à cet égard.

Un laboratoire d’étude, alimenté par la Marine et 7
Guerre, est actuellement en fonction à Washington.

Le prix de production du pied cube d’hélium à
92 pour 100 de pureté, à Petrolia, est revenu, au début,
à 3p cents. Actuellement, aux autres sources de Petrolia,
on arrive au prix de i5os,oi pour a8ml à 9.4, 5 pour 100 £
et 2808,12 pour 281113 à 99 pour 100 de pureté.

On a établi un système de repurification du gaz, l’un
à Washington, l’autre au Langley-Field, à Hampton-
Roads. Ce sont des appareils mobiles, montés sur deux
wagons et qui, par refroidissement, permettent d’ab¬
sorber les impuretés et notamment l’air. Une soixan¬
taine de mètres cubes peuvent être traités en une
heure avec ces appareils mobiles.

On va également s’efforcer de résoudre le problème de r
la compression du gaz à bord des dirigeables, de façon à
éviter de perdre le précieux gaz par les soupapes, et £
le C- 7 servira à tous les premiers essais relatifs à l’im¬
perméabilité, etc.

Le gaz léger et incombustible est une nouvelle et
grande conquête en aéronautique : il est d’ailleurs à sou¬
haiter que, pour assurer définitivement la sécurité à bord
des dirigeables, les moteurs à huiles lourdes fassent dis- 1
paraître l’usage de l’essence à bord des aéronefs.

Les dirigeables aux Etats-Unis.

Les dirigeables ont conservé, aux Etats-Unis, une
faveur que l’on souhaiterait leur voir en Europe.

Le grand dirigeable semi-rigide Borna, acheté en Italie,
a été remonté dans le vaste hangar de Langley Field
(Virginie) et a effectué avec succès, le i5 novembre, sa
première sortie en Amérique sous la direction du major
Thornell. L’ascension, qui a duré 4 heures, a été suivie
avec beaucoup d’intérêt par le public des environs qui
avait été averti delà date de cet essai. Plusieurs voyages
de durée ont été récemment accomplis par des diri¬
geables souples américains du type C. Enfin, la Société
Goodyear a essayé, à Akron, un nouveau petit dirigeable
type A. S. dérivé du Bony Blirnp. Le petit dirigeable
mesure 28m de long sur 8m, 5o de diamètre et est &
équipé avec un moteur Lawrence 5o HP a trois cylindres. ,

izzr Groupes moteurs —

Les grands Concours.

La Commission chargée de l’étude des conditions du
Concours international de moteurs, doté d’un prix de
un million par le Comité français de propagande aéronau -

L’AERONAUTIQUE.

27

L avion marchand Fokkkr F. IV, à moteur Liberty /|00 HP, pour 10 passagers.

(,el appareil, dérivé du F. III , présente, pour le pilote et pour le groupe moteur, des dispositions nouvelles. La vitesse commerciale serait de

tique, va prochainement terminer ses travaux et publier
le règlement des épreuves.

D’autre part, le Ministère de la Guerre italien va éga¬
lement ouvrir un concours doté d’un million de lires, pour
un moleur d’avion. Ce concours sera international, mais
si le vainqueur est étranger, il devra céder à l’Italie le
droit de construire.

Un nouveau silencieux.

La Compagnie suisse Ad Astra présente un nouveau
type de silencieux, établi sur les plans de M. Birger, et
qu’on a pu voir sur le stand des Ateliers des Mureaux, au
dernier Salon. L’appareil consiste en une longue chambre
d’acier fuselée, divisée par deux cloisons verticales et où
les gaz d’échappement suivent en se refroidissant le trajet

montré par les flèches de notre croquis; leur sortie est
alors contrariée par une casserolle montée sur roulement
à billes et qui tourne sous l’action du courant d’air sur les
plissements spiraux extérieurs dont elle est munie.

Ce silencieux, qui semble un peu encombrant, a vu son
ellica cité reconnue en Suisse et en Angleterre; il contri¬
buerait en outre notablement au bon refroidissement du
moteur.

Les Etablissements E. Leturd poursuivent la cons¬
truction du dispositif de couplage de moteurs avec, dé¬
brayage automatique dont ils ont exposé un modèle de
démonstration au dernier Salon.

— La Société S .E ,M . A . P . E. nous adresse les procès-
verbaux des essais de tir effectués par le S.T.Aé. sur les

réservoirs protégés qu’elle construit. Pour un poids uni¬
taire de 1 7 k®,5 au mètre carré (tôlerie et protection), le
réservoir a résisté à 18 balles incendiaires et perforantes.

~ Équipements de bord . ~

Un “ contrôleur de vol ”.

La maison Aéra présente un contrôleur de vol Badin-
Pioneer intéressant. Cet appareil résulte du groupement
d’un indicateur de virage Pioneer, d’un indicateur de
vitesse relative Badin et d’un niveau à bille d’acier. Il
semble plus pratique que les indicateurs de pilotage pré¬
sentés jusqu’ici, et notamment le Drexler.

Un annonciateur-sélecteur de T. S. F.

On tend à substituer à la pratique de l’écoute perma¬
nente, aux stations de réception, l’emploi d’un annon¬
ciateur qui, lors¬
que le poste est
appelé, actionne
un signal. Pour
que ce signal ne
soit pas actionné
par toute émis¬
sion faite sur la
longueur d’onde
de veille, des
dispositifs de

sélection sont
nécessaires. La

L'annonciateur- sélecteur
de la Société Française Radioélectrique.

Société Française Radioélectrique vient de réaliser un tel
dispositif : il s’agit en l’espèce d’un annonciateur-sélecteur
qui ne fonctionne que pour une combinaison de signaux
convenus émis selon un rythme et à une vitesse définis.

L’annonciateur est constitué par un relais sensible
commandé par le courant redressé d’une lampe détectrice.

28

L’AERONAUTIQUE.

Le sélecteur contient un organe mobile qui progresse au
fur et à mesure de l’arrivée des signaux, mais pour la
seule cadence correspondant au réglage.

On voit l’intérêt de tels dispositifs pour la téléméca-
niq u e a éro na u tiq ne.

Rectification.

A la page 5ai de notre u°31, figurait la photographie
de deux postes de la Société Indépendante de T. S. F.’,
les émissions de ces deux postes peuvent être reçues d’avions
aussi bien que de tout poste à terre; iis ont d’ailleurs
la même puissance émettrice, et sont du type dit «4 B».

. Infrastructure = ■■■, . . . ..

Les essais du câble Lot h.

Des expériences extrêmement intéressantes et qui pa¬
raissent avoir la plus grande importance pour l’avenir
de la navigation aérienne sont, effectuées actuellement à
Villacoublay, par M. Lot h, et portent sur le guidage des
avions au moyen de câbles électriques. Nous donnerons
prochainement une étude détaillée de ces travaux.

Phares aériens.

On vient de commencer ia construction du phare aérien
de Titsev Hill, près de Woldingham. Ce phare, qui com¬
porte une tour de iom de hauteur, sera muni d’une
lampe de 65 ooo bougies.

On commencera ensuite la construction du phare de
Cranbrook qui sera le plus puissant de tous.

~ - Aéronautique marchande „ - -,

( Voir notre rubrique spéciale , au centre du numéro.)

=z= Aéronautique sportive , ■ ■

Le record du monde de durée.

Le record du monde de durée a été battu par les grands
pilotes américains Stinson et Berland, montant un
monoplan métallique ./. Larsen (lie nce Junkers) dont
nous donnons la description par ailleurs.

Partis de Mineola (Long-Island, N. -Y.) le 29 décembre,
au matin, par une légère tempête de neige, ils furent
assaillis par un vent des plus violents, dépassant iookmh
à l’altitude de 2000m où se maintint constamment l’ap¬
pareil qui ne quitta pas la région de Long-Island. L’atter¬
rissage se fit à Mineola, le 3o décembre, un peu avant
midi. Les pilotes s’étaient relayés pour la conduite de
l’appareil. Cette performance, accomplie avec un avion
monomoteur, est extrêmement remarquable, si l’on songe
qu’elle a été effectuée en décembre, par froid intense,
dans celle région. La durée du vol a été de 26 heures
23 secondes.

La coupe Michelin.

Plusieurs tentatives ont été faites en fin d’année pour
la délicate et intéressante épreuve.

Le commandant Vuillemin, accompagné d’un méca¬
nicien, partit de Bron le 21 décembre, sur avion Bréguell
Gêné par la brume, il dut abandonner le lendemain près
d’Évreux. Le 3o, il repartit de Saint-Dizier, mais dut
encore abandonner, dans l’après-midi, à Carcassonne. '

En Italie, plusieurs hydravions tentèrent également
l’épreuve, notamment, en novembre, celui piloté par
M. Minciotti, qui dut abandonner par suite de panne,
après avoir parcouru 2093km. Le i5 décembre, les lieute¬
nants de vaisseau Luigi, Gonti et Bonsemblante partaient
de Venise sur hydravion, mais durent abandonner très
rapidement.

La Commission Sportive de V Aéro-Club de J1 rance,
réunie le 12 janvier, a homologué la performance de
Poirée. Elle a pris acte de la performance de Martinetti,
homologuée par l’Aéro-Club d’Italie, et, pour I homolo¬
gation et le classement définitifs, elle a décidé de pro¬
poser aimablement à l’ Aéro-Club d'Italie, de s’en remettre
à un collège arbitral.

JJne tentative pour te record de vitesse.

L’excellent pilote J. -II. James a fait le 19 décembre, 28
Martleshaw, une tentative pour le record du monde
de vitesse. Montant l’avion légèrement modifié Bamm
Mcirs-I, de la Gloucestershire Aircraft C", moteur Napm
Lion, il a atteint, sur la base de 4km, la vitesse moyens!
de 3i6kmh,5 et aurait atteint un instant sur 1 km, L
vitesse de 3f3kmh, mais hors des conditions du reçois
du monde de vitesse qui appartient toujours a Sadi-
Lecninte. La performance de James est cependant très
intéressante, étant donné qu’il montait un avion donil
la vitesse d’atten issage nous a paiu, à Etampes, voisin*
de celle des avions de chasse ordinaires.

Le meeting du Bourget.

L’organisation du meeting du Bourget, assurée — non-
l’avons dit déjà — par Les Vieilles I iges, se poursuite1
se précise. Une attraction très heureuse sera une rétros I
pective de C aviation où apparaîtront en vol les avions de
temps héroïques, si proches encore.

Le fait que M. Léon Bathiat, président des Vieille-
Tiges , vient d’être élu membre du Comité de Direcfpi
de V Aéro-Club de France, n’est évidemment pas fait poui
nuire au succès du meeting du Bourget.

Le meeting de Nice.

l u grand meeting aéronautique doit avoir lieu (sifl
quel grand terrain ?), à Nice, au début d’avril. CeHl
manifestation est placée sous le haut patronage du Soir

L'AÉRONAUTIQUE.

Secrétaire d’Etat de l’Aéronautique et de Y Aéro-Club de
France. Des subventions ont été accordées par la ville de
Nice (160 ooo1') et le Sous-Secrétariat d’Etat de l’Aéro¬
nautique (5o ooofl).

La ville de Nice en a confié l’organisation au jeune
Aéro-Club de la Côte-di Azur, présidé par l’aviateur Ber¬
nard, récemment affilié à V Aéro-Club de France.

Les centres cT entraînement.

Les Centres d' Entraînement des Pilotes civils actuelle¬
ment en fonction sont ceux de Paris (Orly), Angers
(Avrillé), Clermont (Aulnat), Bordeaux (Teynac), Chalon-
sur-Saône, Lyon (Bron).

On envisage, pour 1922, la création de deux nouveaux
centres situés un dans le Nord, l’autre dans le Sud-Est.

Les avions en service sont les Caudron GA, F, et les
types rie perfectionnement C- 5i et C-5 7 et les Nieuport
monoplace et biplace 23m2.

l^es résultats pour l’année 1921 ont été les suivants :
pilotes inscrits, 906; vols exécutés, 66o3; heures de
vol, 3i8i ; bris de matériel, 3qi ; accidents aux pilotes, 3.

Le mois de novembre a été celui où le plus grand
nombres de vols a été elfectué dans l’ensemble des centres.

Un service automobile a été organisé entre la place
d’Italie et le centre Orly le samedi et le dimanche après-
midi.

Départ à i3h de la place d’Italie (entrée du métro);
arrivée à Orly à i3h,3om; les familles des pilotes peuvent
bénéficier du service dans les mêmes conditions.

=zzz Vol plané et vol à voile z

( Voir notre rubrique spéciole d'études d d' informations.)

• - Armée et Marine * -

Dans F Aéronautique maritime.

Par décret du 6 janvier, le contre-amiral Lanxade a
été nommé directeur du Service central de C Aéronautique
au Ministère de la Marine. Nous indiquons par ailleurs
la portée de cette nomination.

Le contre-amiral Lanxade commandait en 1916 le
front de mer de Boulogne; il était en 1918 sous-chef
d Etat-Major général de la Marine; il a commandé en 1921
la Division des Ecoles de la Méditerranée; nul doute donc
qu’il ne soit averti des très vastes possibilités de l’Aéro¬
nautique maritime.

IA Aviation de guerre à Washington.

Le Ledger, de Philadelphie, publie une lettre adressée
à M. flicks, doyen du Comité naval de la Chambre des
représentants des Etats-Unis, par l’amiral Sims, une des
pins hautes autorités navales d’Amérique.

F.)

L’amiral Sims déclare que les navires porte-avions
possèdent une puissance offensive dépassant de beaucoup
celle de n’importe quel cuirassé. En raison de leur vitesse
supérieure et de leurs propriétés destructives plus grandes,
l’amiral Sims les qualifie de cuirassés et de croiseurs de
bataille combinés.

Ces navires, dit-il, sont, par leurs avions de bombarde¬
ment, pourvus en fait d’une artillerie supérieure à celle
qui est susceptible d’être installée à bord d’un autre
navire; de récentes expériences ont démontré l’eiïica-
cité du bombardement par avions contre des navires de
ligne. Or, le plan originel de M. Hughes comportait
80 000 tonnes de navires porte-avions pour les Etats-
Unis et la Grande-Bretagne; le chiffre a été élevé à
1 35 000 tonnes, les autres nations bénéficiant d’un
relève m e n t p r o p or tio n n el .

11 résulte de ces indications de l’amiral Sims qu’il y a
là un exemple net d’un cas où, étant donné surtout la
valeur destructive considérable des porte-avions, les
armements ont été augmentés et non limités à Washington.

On sait d’autre part qu’aucune limitation des arme¬
ments aériens n’a été envisagée à Washington, les possi¬
bilités de l’arme aérienne étant apparues aux délégués à
la fois trop vastes et trop indéfinies.

Ce qui est plus défini, c’est la prépondérance donnée,
dans le budget 1922-1923 des Etats-Unis, à l’Aéronautique
maritime sur l’Aéronautique terrestre.

Les troupes aériennes de Mésopotamie.

Les forces aériennes anglaises de Mésopotamie vont
être renforcées par deux escadrilles. Actuellement, six
escadrilles y opèrent en jonction avec l’armée. Lorsque
le R. A. F. aura pris la direction des forces militaires en
Mésopotamie, les deux nouvelles escadrilles de réserve
seront affectées au transport de troupes puissamment
armées sur les lieux menac.és par des rebelles.

‘jtzzzzzz. Informations et Avis . - z

Aéro-Club de France.

M. André Michelin s’est démis, le 10 décembre, pour
raisons de santé, des fonctions de président de Y Aéro-
Club de France, qu’il remplissait depuis près de deux ans.
On sait que, depuis plu s de dix ans, M. Michelin et son
frère ont consacré des sommes extrêmement importantes
à la dotation d’épreuves sportives et de concours de
bombardement aérien, idée particulièrement chère à
M. André Michelin. On connaît également l’importante
souscription, œuvre de M. André Michelin, qui a abouti
à la création du Comité Français de Propagande Aéro¬
nautique.

Le Comité de Direction de Y Aéro-Club de France

L’AERONAUTIQUE.

;{()

s’est réuni le 4 janvier pour élire deux membres en rem¬
placement de MM. de Romanet et Leblanc: MM. Bathiat
et Blondel La Rougery ont été nommés.

Le 12 janvier enfin, le Comité a procédé à l’élection
d’un nouveau président: M. Pierre-Etienne Flandin a été
élu, et l'on doit attendre beaucoup de cette élection.

Joseph Romanet.

Une lettre de notre correspondant « Spad » nous
apporte de Lima les renseignements ci-dessous :

A l’expiration du contrat qui le liait avec le gouverne¬
ment péruvien comme membre de la Mission française

d’aviation, le lieutenant Joseph
Romanet demeura au Pérou
comme instructeur pilote, à
l’Ecole civile de Bellavista
(Lima). C’est de là qu’il partit
le 27 septembre au soir, sur un
avion Curtiss J .N., pour un
dépannage. Il s’engagea sur la
mer et ne reparut plus. Pendant
huit jours, toute l’aviation pé¬
ruvienne s’obstina en vain à sa
recherche. A l’occasion de cette fin douloureuse, les auto¬
rités et la population péruviennes ont manifesté des
sentiments dont la France doit les remercier.

Aéro-Clubs.

L’ Aéro-Club de Serbie vient d’être fondé par les anciens
officiers aviateurs serbes cpii combattirent sur le front de
Salonique. Le président du Club est M. Mato Hocera.

lé Aéro-Club d1 Uruguay, récemment fondé, a été re¬
connu d’utilité publique.

lé Aero-Club oj America a tenu, le 1 4 novembre, sa
1 2e Assemblée générale annuelle et a renouvelé les membres
sortants du Comité de Direction.

L’ Aéro-Club de Belgique s’est réuni, le 10 décembre,
sous la présidence de M. Jacobs, en Assemblée générale
annuelle et a renouvelé son Bureau.

La Section aéronautique

de R Exposition Coloniale de Marseille.

L’Exposition Coloniale de Marseille, qui s’ouvrira en
avril 1922, comprendra une Section Aéronautique qui
sera l’un des attraits de cette manifestation.

Le Salon de l’Aviation, (pii sera installé dans l’en¬
ceinte de l’Exposition, mettra en pleine lumière la puis¬
sance des moyens de transport et de travail aériens.

Les Ministres des départemenls intéressés, M. Laurent-
Eynac, sous-secrétaire d’Etat de l’Aéronautique, ainsi
cpie les pl us hautes personnalités du monde de l’Avia¬
tion ont accepté de faire partie du Comité de Patronage.

Pour renseignements, écrire : Section Aeronautique de
V Exposition Coloniale, rond-point du Prado, Marseille,
ou 26, rue Godot-de-Mauroy (Tel. Central 4 1*96), Paris.

Congrès d’ aviation en Allemagne.

Un grand Congrès tenu récemment à Konigsberg, pré¬
sidé par M. Miethe, président du Luftfahrerverband, et
auquel a assisté le prince Henri de Prusse, a décidé la
fusion de V Aéro-Club d' Allemagne, de Y Allgemeiner Dent-
scher Flugverband et du Deutscher Luftfahrerverband en un
organisme unique, le Luftfahrtverband Deutschlands.

Cours d’ Aéronautique.

— M. Rodolphe Soreau fait tous les samedis, à 20h, an
Conservatoire des Arts et Métiers, le cours public et gra¬
tuit sur l’Aéronautique, fondé grâce à la subvention de
M. IL Deutsch de la Meurthe.

— M. Marchis a commencé le 5 janvier, à la Sorbonne
(amphithéâtre de Géologie), le cours d’Aviation fondé par
M. B. Zaharof. Ces cours ont lieu à 1 7ll,3o, le mardi, sur
l’aérodynamique et ses applications, et le jeudi, sur les
aéronefs actuels et la navigation aérienne commerciale.

Légion d'honneur.

Nous avons le grand plaisir d’apprendre qu’à l’occa¬
sion du ier janvier le capitaine René Fonck, député des
Vosges, a été nommé commandeur de la Légion d’honneur.
C’est la première fois que cette dignité est conférée à un
capitaine. Ont été nommés officiers delà Légion d’honneur:
les commandants Précardin et Picard, les capitaines d’IIar-
court et Escudier. Chevaliers de la Légion d’honneur : les
capitaines Huguet et Laurent.

Divers faits.

— Le 1 2 janvier, M. Louis Bréguet a été nommé président
de la Chambre syndicale des Industries aéro nautiques,
en remplacement de M. Alfred Leblanc, décédé.

M. André Wateau ne pouvant plus, faute de temps,
assurer la présidence de Y Aéronautique-Club de France,
a demandé à être remplacé dans ses fonctions. M. Jules
Saunière, ancien président et fondateur de VA . C . D .F . , a
été élu président par le Comité de Direction.

— — Le capitaine Huguet, chef du Service des Avions
au S.T.Aê., obtient sa mise en congé et devient un des
principaux collaborateurs techniques de la Société des
M oteurs S almso n.

— M . Gabriel Borel a épousé, le 22 décembre,
Mlle Marthe Sichel.

— Un comité s’est fondé pour ériger à Mâcon un monu¬
ment à la mémoire de Bernard de Romanet. Les sous¬
criptions seront reçues chez M. R. Faye, rue Victor-Hugo,
à Mâcon, ou à la Direction de L’ Aéronautique.

L’AÉRONAUTIQUE

3i

Au sujet de la
détermination
d'un critère de
fatigue générale
des moteurs à
combustion in =
terne ;

Par l’ingénieur principal Dumanois (*).

Le moteur Diesel par son rendement économique élevé, la possi¬
bilité de brûler des combustibles liquides peu volatils, par consé¬
quent peu coûteux et peu dangereux, présente un intérêt industriel
considérable.

Par contre, la réalisation d’un tel moteur présente des difficultés
spéciales résultant des températures élevées auxquelles sontsoumises
certaines pièces : soupapes, culasses, fonds de piston, en contact avec
les gaz enflammés. Alors que, dans la machine à vapeur, il suffit de
calculer les pièces en tenant compte des efforts mécaniques faciles
à déterminer, un tel procédé est insuffisant pour les moteurs à com¬
bustion interne, et particulièrement les moteurs Diesel. C’est la
difficulté d évaluer a priori la fatigue résultant des phénomènes
thermiques qui a été cause de tant de déboires dans la réalisation
de ces moteurs, et particulièrement des moteurs très poussés des¬
tinés aux sous-marins.

C est pour combler cette lacune que M. Dumanois a cherché à dé¬
terminer un critère de fatigue générale. On peut considérer que les
phénomènes thermiques peuvent être concrétisés par la température
de la paroi interne, car, lorsque la température de cette paroi
s’élève, la température des points localement les plus chauffés
s’élève corrélativement, ce qui en accélère la destruction, et l’on
conçoit que dans ces conditions l’étude de la variation de tempéra¬
ture de la paroi interne puisse donner un renseignement utile sur
l’endurance et par conséquent la fatigue du moteur. Ceci posé,
en étudiant le refroidissement des cylindres de moteurs dans les
différents cas possibles, l’auteur a. été conduit à exprimer les varia¬
tions de température de la paroi interne et à déduire la valeur du
coefficient de fatigue générale sous la forme

«h = p N e

(p étant l’ordonnée moyenne du diagramme, N le nombre de
tours par minute, e l’épaisseur de la paroi).

Comme la puissance F a pour valeur

F = K n D2CN p

(K étant une constante, D l’alésage, C la course, n le nombre
de cylindres), on en déduit

, Fe

<]> = - .

K n D - C

ce coefficient étant susceptible de diverses simplifications suivant
les cas envisagés.

En tout état de cause, ce coefficient permet de concrétiser la fa¬
tigue I lier mi (jue en fonction uniquement des caractéristiques géomé¬
triques et mécaniques de la machine : course, alésage, nombre de
tours, nombre de cylindres, puissance. C’est là l’intérêt fondamental
d’un tel coefficient puisqu’il doit permettre a priori, avant construc-

(') Mémoire couronné par l’Académie des Sciences (prix Plumey,
lyst).

tion, d’éliminer par comparaison avec les moteurs antérieurement
construits les conceptions vouées à l’insuccès et d’économiser
ainsi les pertes de temps, d’argent et de confiance qui en résulteraient
et qui se sont malheureusement produites trop souvent.

11 est. à noter d’ailleurs que les considérations qui ont conduit à ce
résultat, sanctionné par l’expérience en ce qui concerne les moteurs
Diesel, peuvent, ainsi que 1 indique l’auteur, s’appliquer à la géné¬
ralité des moteurs thermiques à combustion interne, spécialement
aux moteurs d notation, dans certaines conditions qui feront vraisem¬
blablement l’objet de communications ultérieures.

Etudes expérimentales sur le vol à voile ;

Par M. P. Idrac, répétiteur à l’École Polytechnique (').

Après un rappel des théories diverses relatives au vol à voile,
I auteur, dans ses Chapitres II et 1 1 1, décrit l’outillage expérimental
qu’il a dû créer pour l’observation scientifique de ces phénomènes
et du milieu atmosphérique où ils se produisent, observation qu’il
a poussée très loin au cours de voyages dans le Sud-Algérien, au
Sénégal, dans la Guinée et le Soudan français, enfin sur la Côte
d’ivoire, de 1919 à 1922. Confirmant les observations et les théories
de Mouillard, l’auteur assigne au vol à voile qu’il a pu observer :
comme cause directe, V existence et l' utilisation de plages aériennes,
de composantes ascendantes; comme cause indirecte, V existence de
courants de convection de V atmosphère.

L’auteur a tenu à marquer lui-même le caractère encore incomplet
de ses observations ; nous souhaitons qu’il puisse les poursuivre
et en tirer pour l’aviation des conséquences pratiques selon le pro¬
gramme qu’il indique.

Flugzeugstatik (La statique de l’avion );

Par Aloys van Cries (2).

L’auteur, qui a tenu pendant la guerre des postes importants
dans les services techniques de l’aéronautique allemande, présente
dans cet ouvrage, destiné à l’ingénieur et au constructeur, un exposé
d’ensemble systématique et critique, des modes de calcul appli¬
cables à la statique de l’avion. Mais c’est, en quelque sorte, en
fonction de V aérodynamique que cet exposé se développe, et c’est ce
qui en fait l’intérêt principal. La première partie traite de l'éta¬
blissement des cellules; la seconde considère les parties constitutives
de la cellule, pour marquer l’influence des divers dispositifs; dans
la troisième partie, 2.2 exemples constructifs font l’objet d’études
critiques, parmi lesquelles nous signalerons celles du premier ses-
quiplan Nieuport, du triplan Fokker sans haubans et de l’avion
géant A. E. G. Nous avons affaire ici à un important ouvrage,
éclairé par 207 figures extrêmement soignées, et que nos tech¬
niciens consulteront utilement.

Versailles. — Les Trianons. Vues prises en avion et à terre;

Par Marcel Chrétien (*).

Ce recueil fait partie des Albums Marcel Chrétien, qui réunissent
de la façon la plus agréable des vues d’ensemble prises en avion et
des détails photographiés de terre. On sait que M. Chrétien est un
des meilleurs spécialistes de la photographie aérienne, et que Ver¬
sailles est peut-être, dans le monde, la ville qui offre le plus beau
spectacle, vu de haut. C’est dire tout l’intérêt, que présente cet
album.

(!) Librairie des Sciences aéronautiques, F.-L. Vivien, j8, rue
des Écoles, Paris (5e)

(a) Julius Springer, Berlin.

(3) Albums Marcel Chrétien, 1 5, rue de Buci, Paris.

L'AÉRONAUTIQUE.

32

Bibliographie.

(Suite.)

Le moteur à essence; par F. Carles, Ingénieur civil, collationné
et mis en ordre par Henri Petit, ancien élève de l’Ecole Polytech¬
nique (1).

Dans cet ouvrage on verra presque à chaque chapitre l’exposé
d’idées et de travaux personnels, conçus ou exécutés par l’auteur,
soit avant 1914, soit pendant la guerre, lorsqu’un grand construc¬
teur l’eut chargé de l’étude et de la mise au point d’un moteur
d’aviation. A ce titre, cet exposé mérite particulièrement l’atten¬
tion de nos lecteurs. La théorie de l’action des parois, sujet si
controversé, sur lequel F. Caries avait des idées nettes et person¬
nelles, y est exposée clairement.

La dernière partie du livre est consacrée à l’étude d’un avant
projet de moteur. Elle rendra service dans les bureaux d’études

Flugmotoren (Les moteurs d’ aéronautique) ;

Par Konrad Muller (x).

Cet ouvrage, conçu et écrit pendant la guerre par un des spè]
cialistes allemands les plus autorisés, est un manuel didactique
où le moteur est décrit clairement.

Les pages relatives à l’entretien du moteur, à son examen avant
les vols importants et au cours du vol, ne sont pas les moins inté¬
ressantes. Plus de 200 croquis, très expressifs, augmentent la valeur
du livre.

(*) Dunod, éditeur, 47 et 49, quai des Grands-Augustins, Paris, 6e.

(*) R. Oldenburg, Munich et Berlin.

aillllllllllllllllllllllllliilllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllilllllllllllllll^

IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIMIIIIIIIIIIIIIIIIII1IIIIH

REVUE DES BREVETS.

Dispositif permettant de soustraire a l’action de l’inertie

UN SYSTÈME PENDULAIRE INSTALLÉ SUR UN AEROPLANE (SOCIÉTÉ

ANONYME FRANÇAISE DES APPAREILS D’AVIATION DoUTRE.

France. Brevet n° 526 118).

Le dispositif est basé sur le principe suivant :

A bord d’un aéroplane, les accélérations dans le sens horizontal
sont accompagnées d’un déplacement dans le sens vertical et vice
versa.

Il est constitué par un pendule 2 oscillant autour d’un point
fixe 3. Un contrepoids 4 est relié par une tige 5 à la tige 1 du pen¬
dule. Les deux tiges 1 et
5 forment un tout oscil¬
lant autour du point 3.

Quand, par exemple, la
vitesse de l’avion diminue
brusquement (rafale), la
masse 2 du pendule est
projetée vers l’avant, dans
le sens de translation.
D’après le principe, ce
mouvement va être accom¬
pagné d’un déplacement
vertical ascendant obli¬
geant la masse 4 à s’abais¬
ser par rapport à l’aéro¬
plane. Si les tiges 1 et 5 sont convenablement réglées, les actions
d inertie qui s exercent simultanément et en sens contraire sur
les <leux masses 2 et 4 s annulent et le pendule reste vertical.

IÏEL1CE SUSCEI’TIIi LE D ETRE RENDUE A VOLONTE PROPULSIVE OU

NON (E. Uouthiau. France (Vendée), Brevet n° 526 829).

Ce dispositif est réalisé au moyen d’une fausse hélice à pas très
faible que l’on peut amener contre l’hélice de traction de façon que

les pales forment un dièdre dans lequel l’air s’engouffre en équili¬
brant la force propulsive.

Sur le croquis, la fausse hélice 1 peut être mise en contact avec

Fig.U

Ticf -S

l’hélice propulsive 2 au moyen d’un moyeu à pas rapide 3 dont !
vissage peut être commandé par un levier 12, actionné par le pilot
Dans la position de propulsion, les hélices sont perpendiculaires!

L. de CARSALADE et P. REGIMBEAU.

I aiis. Imprimerie GAUTHIEK-VILLARS et Cl% Quai des Grands-Augustins, 55.

Le Gérant : Thouzkllier.

67015

;

It

'AERONAUTIQUE

REVUE MENSVEL.LE ILLVSTRÉE

L’Aéronautique à la Conférence de Washington
Le guidage des avions par câbles électriques
Le vol plané et les courants atmosphériques
Le Bulletin N° 2 de “ L'Aéronautique Marchande ”

oti

ira

L

lements :

DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF

HENRI BOUCHÉ

H* 33 - Février 1922

LIBRAIRIE

GAUTHIER-VILLARS & C“

55, Quai de» Grind«-Augu»tm», PARIS

li v;r DepaJ* tirent^;

o nau 1 1

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/TUtLuioal Infoieati

66

L’Aéronautique ”, Revue Mensuelle Illustrée

Directeur- Rédacteur en chef : HENRI BOUCHÉ

GAUTHIER-VILLARS & C‘% Éditeurs, 55, quai des Grands-Augustins, PARIS (vi*)

Abonnements ; Un an, T rance : 40 fr. — 'Etranger ; 50 /r.

COLLABORATION TECHNIQUE

MM. APPELL, Membre de l’Institut, Recteur de l’Uni¬
versité de Paris ;

LE CORNU, Membre de l’ Institut, Inspecteur géné¬
ral des Mines, Professeur à l’École Polytechnique ;
MARCHIS, Professeur d’ Aérodynamique à la
Faculté des Sciences de Paris ;

MM. PAINLEVÊ, Membre de l’Institut, Professeur à
l’École Polytechnique ;

SOREAU, Vice-Président de l’Aéro-Club ;
Lieutenant-Colonel RENARD, Ancien Président
de la Société française de Navigation aérienne •
LE SERVICE TECHNIQUE DE L’AÉRONAUTIQUE!

N° 33 — 4e Année

SOMMAIRE

février 1922

La question du désarmement aérien à Washington . Capitaine Albert ROPER

Vol plané et vol à voile. — Informations . .

Le guidage des avions par câbles électriques . P, FRANCK et A. VOLMERANGE

L'Aéronautique au Japon . . . .

Promotion aéronautique dans la Légion d’Honneur . .

Voyages d’étude sur Paris-Lausanne : . . . .

I. Observations météorologiques . P.-L. MERCANTON,

professeur à l’Université de Lausanne

IL Notes de navigation . Lieutenant de vaisseau J. DESTREM

La Vie aéronautique. — — Revue systématique des informations mondiales . .

Critères de l’aptitude au vol en avion. — Analyse bibliographique du ... . D* MATHIEU de FOSSEY

Revue des Livres . . .

Revue des Brevets . A. de CARSALADE et P. REGIMBEAU

33

38

39
47
43

49

*3

54

54

55

<«

Supplément au n° 33 de L’Aéronautique

L’Aéronautique Marchande ”, Bulletin mensuel — n° 2

La jetée de Folkestone. — Photographie aérienne de la . Compagnie HANDLEY-PAGE

Une doctrine d’aéronautique marchande . . H. B.

Lois et Règlements. — Organisations terrestres . . .

Dans les Compagnies . . . .

Les transports aériens. — Le travail aérien . .

Notre Concours des Voyages aériens . . .

Tableau indicateur des services aériens français réguliers . .

13

15

16
18

20

22

24

RÉPERTOIRE DES ANNONCIERS DE “ L’AÉRONAUTIQUE ”

Pages.

Aéronautique Française (répertoire) x VT l r

Aéronavale (L’) . m

Ateliers des Mureaux . x

A. André fils (Spidoléines). ...... xvi

Barbier, Bénard et Turenne . xx

Marcel Besson . IX

Biériot-Aéronautique . v

° . ( couleur

Caudron .

Claudel (Carburateur) .

Compagnie Franco- Roumaine . xv

Compas Vion . XXIII

Cyclecars Salmson . . xvi

Pages.

Degroote .

Gourdou et Leseurre . vin

Guibillon, . XXIII

Farman . . D

Grands Express Aériens .

Hanriot . xi

Hydroglisseurs de Lambert .

Lamblin (Radiateurs) . xx

Levasseur . . yn

Librairie Gauthier- Villars . n

Lignes aériennes Latécoère (C.G.E.A.) vm

Lioré et Olivier . m

Luchaire . xxn

Messageries aériennes . x°rv

Morane-Saulnier . xil

Moteurs Hispano-Suiza . xxi

Nieuport-Astrà . iv

Oliver . xxij

Polybilion. . xix

Potez - ... . . . . . f Encart.

| couleur

Revue Aéronautique Militaire .

Société des Moteurs Salmson . xiH

Société des Stocks de l’Aviation. . . couv.C

Transports aériens Guyanais . xvi

Zénith (Carburateur) . xvil

Zodiac . y;

Consulter L’AÉRONAUTIQUE FRANÇAISE, pages XVI et XVII
Répertoire systématique des firmes intéressées à l’Aéronautique, classées par rubriques

B

La question du désarmement aérien

A LA CONFÉRENCE DE WASHINGTON

Par le Capitaine Albert RO PER

Nous signalons à V attention de nos lecteurs le très impor¬
tant document que constitue le rapport de la Commission de
V Aéronautique à la Conférence de Washington. (N.D.L.R.)

La Conférence de Washington, dite « du désarmement »,
ne pouvait pas laisser à l’écart la question de la limitation
des forces aériennes existantes ou à venir.

Elle fut nettement posée le 28 novembre 1 Qa 1 , jour où
fut décidée la création d’une Commission de l’Aéronau-
tique chargée d’étudier le problème des aéronefs : nombre,
caractéristiques et emploi.

Cette Commission fut formée par la réunion des experts
aéronautiques des États-Unis d’Amérique, de la Grande-
Bretagne, de la France, de l’Italie et du Japon. Les autres
Puissances présentes à la Conférence de Washington n’v
furent pas représentées.

Les experts désignés furent les suivants :

Pour les Etats-Unis d’Amérique : William A. Moffet,
Bear- Amiral, U. S. N., président; Mason M. Patrick, major
général, U. S. A.

Pour l’Empire britannique : J.-F.-Q. Iliggins, vice-
maréchal de l’Air, R. A. F.

Pour la France : Albert Roper, capitaine pilote-aviateur.

Pour l’Italie : Riccardo Moïzo, colonel, R. I.A.

Pour le Japon : Osami Nagano, capitaine de vaisseau.

Aucune instruction ne fut donnée à la Commission en
dehors de celles contenues dans la brève décision, ci-
dessus rappelée, qui la créait.

Le préambule du Rapport de la Commission expose que
L’Aéronautique. — N' 33.

« pour étudier la question de la limitation du nombre, des
caractéristiques et de l’emploi des aéronefs, la Commission
de l’Aéronautique a adopté une méthode de travail con¬
sistant à examiner successivement les trois questions
posées, aux trois points de vue suivants et dans l’ordre
ci-dessous :

» i° Aéronautique commerciale; 20 aéronautique civile;
3° aéronautique militaire.

» Les plus-lourds-que-l’air et les plus-légers-que-l’air
ont été examinés séparément, parce que les facteurs domi¬
nant les problèmes relatifs à ces deux sortes d’appareils
ne sont pas dans tous les cas les mêmes.

» La Commission s’est efforcé de faire ressortir la possi¬
bilité ou l’impossibilité de limiter le nombre, les caracté¬
ristiques et l’emploi de ces deux catégories d’aéronefs,
puis, après discussion des méthodes à envisager, de se
prononcer sur la possibilité d’imposer pratiquement de
telles limitations.

» La Commission a estimé que la question de savoir
s’il est désirable ou non de limiter d’une façon quelconque
l’aéronautique est une question politique qu’il appartenait
à la Conférence de trancher. Elle a cru, néanmoins,
qu’il était de son devoir de mettre en lumière dans son
Rapport les faits essentiels qui devaient avoir nne
influence décisive sur la détermination de la politique à
adopter ».

Le Rapport de la Commission de l’Aéronautique, dont
on trouvera plus loin des extraits, fut examiné le 9 jan¬
vier 1922 par le Conseil des Chefs de Délégations.

Le débat ne fut pas porté sur le terrain politique et la

0

L'AÉRONAUTJQUE.

:u

Conférence, malgré son désir « de s’efforcer de libérer les
peuples civilisés du lourd fardeau des armements » se
résigna à reconnaître avec la Commission « qu’il n’est pas
pratiquement possible actuellement de limiter efficace¬
ment d’une manière quelconque le nombre ou les carac¬
téristiques des aéronefs, qu’ils soient commerciaux ou
militaires ».

En ce qui concerne l’emploi des aéronefs en guerre, la
Conférence décida de renvoyer le problème à une Confé¬
rence ultérieure prochaine, chargée de reprendre la grande

question des « Lois et Usages de Guerre » au point de vut
spécial de l’emploi des engins de guerre nouveaux.

Dans la discussion relative au désarmement aérien, f
délégation française n’eut donc pas à invoquer d’argu-
ments politiques susceptibles de soulever les passions de»
foules et d’exciter certaines propagandes dont on ne réussit
pas toujours à annihiler les effets. Le débat entre tech¬
niciens resta purement technique et, inutile de le dire,
plus que courtois. On fit donc peu de bruit autour de la
décision prise, mais le résultat n’en est pas moins acquis

Albert ROPER.

EXTRAITS DU RAPPORT DE LA COMMISSION

AÉRONAUTIQUE COMMERCIALE.

Il importe de ne pas perdre de vue que, si U aéronautique
commerciale suit librement les lois naturelles qui ont régi
le développement de tous les autres moyens de transport et
de communications, le nombre et les caractéristiques des aéro¬
nefs dépendront sans doute de facteurs financiers, c'est-à-dire
que V aéronautique commerciale, en tant qu affaire, ne pros¬
pérera point si V exploitation des aéronefs ne procure pas un
réel profit.

Il n'est pas facile de prévoir quelles seront dans l'avenir,
pour le progrès humain, les conséquences du développement
des diverses branches de V aéronautique; elles seront certaine¬
ment merveilleuses dans les pays où les conditions seront
favorables à ce développement. La Commission estime qu’il
serait désastreux, du point de vue du progrès humain,
d' essayer, même dans le but de prévenir la guerre, de limiter
maintenant ces conséquences par des lois arbitraires.

Le développement de U aéronautique a fourni au monde
un moyen perfectionné de transport et de communication.
Une des causes des guerres dans le passé a été T impossibilité
de distribuer de façon convenable les ressources du monde
en matières premières, aliments et autres biens. Une autre
puissante cause de guerre a été le manque de compréhension
entre les races, les gens et les nations. Tout perfectionne¬
ment apporté aux moyens de transports et de communica¬
tions dans le monde doit avoir pour effet de faciliter la distri¬
bution des ressources, de raréfier les causes de malentendus et
de diminuer ainsi les causes de guerre. Or, en limitant V aéro¬
nautique commerciale, on limiterait un moyen de transports
et de communications entre les différentes parties d'un même
État ou entre des États différents.

<z^=.

On peut dire quen guerre la valeur d'un avion résulte de
la combinaison de deux ou plusieurs des caractéristiques
suivantes :

a . L'aptitude à recevoir un équipement offensif et défensif ;

b. Le rayon d'action ; c. La vitesse; d. Le poids utile
e. Le plafond.

Or, le rayon d’action est d'une haute valeur commet
ciale. Un service aérien qui serait assuré entre l'Europe a
V Amérique en of\ heures, par exemple, s' affirmerait, sai
doute comme une entreprise largement rémunératrice. Bia
plus, c'est dans les pays où les routes aériennes ont le plus é
chances de se développer, les pays de grands déserts pat
exemple, que le rayon d'action est essentiel.

La vitesse est, de toute évidence, la caractéristique sut
laquelle l' aéronautique compte pour lutter avec avanta
contre les autres moyens de transport. Ce n'est pas tant h
confort et la sécurité que le temps gagné qui détachera les
passagers, les postes et le fret de valeur des services depun
longtemps établis. Limiter la vitesse, c'est arrêter le progrk
c'est étrangler l'aviation naissante.

La possibilité de transporter de nombreux passagers «
de grandes quantités de marchandises est d'une valeur cou.
merciale évidente, et même l' aptitude à atteindre des alti¬
tudes considérables peut éventuellement devenir une conh
lion requise. En fait, le succès de récentes expériences indiqu •
que, grâce à des procédés spéciaux de surcompression , h
navigation aérienne utilisera dans l'avenir les hautes région
de l' atmosphère pour bénéficier de la diminution de la résis¬
tance de l'air et de l'aide des grands courants de vents régu¬
liers.

Les facteurs qui déterminent les performances dite:
militaires ont, par conséquent, une haute valeur commer
ciale, et la Commission est nettement d'avis que toute limi¬
tation, qui porterait sur les caractéristiques des avions civils
et commerciaux , s' opposerait inévitablement au dévelop
peinent naturel de l'aviation.

Aucune règle ne peut empêcher que des avions ne soiei H
en temps de paix dessinés en vue de l' installation immt
diate, dès la mobilisation, de réservoirs plus grands ; te
moteurs peuvent être interchangeables de façon qui un ma-

L'AERONAUTIQUE.

35

leur plus puissant puisse être rapidement monté sur un
appareil; la surface portante même peut être augmentée par
la standardisation et V interchangeabilité des plans, ou par
d'autres méthodes , et' l'on peut imaginer une aéronautique
civile et commerciale conçue en prévision d'usages mili¬
taires ultérieurs.

Pour les raisons exposées ci-dessus, la Commission estime
que , dans l état actuel de V aviation en plein développement,
une limitation universelle , au moyen de formules des carac¬
téristiques des avions commerciaux est impraticable.

AÉRONAUTIQUE CIVILE.

Il y a lieu , au cours de la présente discussion , d'établir
une distinction entre les aéronefs commerciaux et les aéronefs
civils, ces derniers devant comprendre tous les aéronefs
exploités par V Etat à l'exception des aéronefs des formations
militaires. Les aéronefs civils comprendront par conséquent
tous ceux qui seront employés par l'État et affectés aux
douanes, êi la police, aux postes, et êi d' autres services du
même genre.

Le nombre et V emploi légitime des aéronefs par un gou¬
vernement quelconque pour des usages civils de ce genre
ne seront par conséquent limités que par l'estime dans
laquelle seront tenus les services qu'ils pourront rendre.

La Commission estime qu'on ne peut songer ci constituer
pratiquement un organisme devant agir dans un État sous
une autorité autre que celle de l'État lui-même, pour déter¬
miner le nombre des aéronefs civils que pourrait posséder
et employer cet Etat.

PLUS LÉGERS QUE L’AIR COMMERCIAUX.

Seuls les dirigeables de grande capacité peuvent trans¬
porter une charge utile à une altitude raisonnable au point
de vue militaire et ci une vitesse intéressante. Il suffirait par
conséquent de limiter le volume pour être certain que « les
plus-léger s-que-V air » seraient incapables d'une action
aérienne offensive. La construction de grands dirigeables
exige, d'autre part , le montage d' immenses hangars. Elle ne
peut pas être tenue secrète et ressemble en cela, à celle des
navires de guerre de surface.

La Commission désire cependant appeler l'attention Sici¬
le fait que les dirigeables deviennent de plus en plus efficaces
à mesure que leur capacité augmente et que toute limitation
de la capacité clés dirigeables commerciaux aurait pour effet
de supprimer radicalement la possibilité de développer leur
emploi légitime à des usages civils.

La Commission comprend que le but de cette Conférence
est d'assurer la paix et d'écarter les causes de guerre. Il faut
dès lors nettement établir que, si la Conférence décidait de

limiter le développement de l' aéronautique commerciale dans
le dessein de retarder le développement des forces aériennes,
celte décision aurait pour résultat immédiat de retarder le
développement d'un moyen de transport et de communica¬
tion qui doit, s'il n'est pas paralysé, agir puissarkment pour
produire à peu près le même résultat, c' est-à-dfire écarter
quelques-unes des causes de guerre.

La Commission estime à V unanimité que, dans l'état
actuel du développement de l' aéronautique, il n'y a pas
d' impossibilité technique et limiter le nombre, les caracté¬
ristiques et l'emploi des aéronefs civils et commerciaux dans
la crainte de les voir employés en guerre ; la Commission
estime cependant qu'une telle limitation du nombre, et sur¬
tout des caractéristiques, sauf dans le cas des « plus-légers-
que-l air » au-dessus d'une certaine capacité, est impraticable.

La Commission a mis en lumière les facteurs qui doivent
être pris en considération avant qu'une décision ne soit prise
sur la question de savoir s'il est désirable ou non de limiter,
d'une façon quelconque, l' aéronautique. Elle considère qu'il
est de son devoir d'insister sur les faits suivants qui doivent
avoir une inffuence décisive sur le choix de la politique à
adopter ; toute mesure tendant à limiter le nombre et les carac¬
téristiques des aéronefs civils et commerciaux, « plus-lourds »
ou « plus-léger s-que-V air)), pour être capable d'empêcher leur
utilisation en guerre, doit automatiquement intervenir de
façon désastreuse dans le développement naturel de l'aéro¬
nautique destinée ci des usages légitimes, civils et commer¬
ciaux. Limiter la science aéronautique dans son évolution
actuelle c'est fermer la porte au progrès. Il appartient à la
Conférence de décider si des limitations si difficilement
définissables et exécutables doivent être décidées à un tel
prix.

AÉRONAUTIQUE MILITAIRE.

(Dans celte partie du présent Rapport, le mot « militaire »
est employé dans son sens le plus large et signifie «appartenant
aux services combattants » qu’il s’agisse de l’aéronautique militaire,
de 1 aéronautique navale, ou des forces aériennes indépendantes.)

Limitation du nombre. — La limitation du nombre des
aéronefs militaires présente, à un certain point de vue, moins
de difficulté que le même problème posé pour les aéronefs
commerciaux. Il est évident que, si des nations arrivaient
à un accord pour limiter le nombre de leurs aéronefs mili¬
taires, elles pourraient, chacune chez elle, mettre cet accord
en vigueur sans attenter ci la liberté des citoyens, élément qui
complique la question des aéronefs affectés à des usages
commerciaux. Mais, lorsque l'on en vient à étudier les détails
d'un pareil accord, on découvre qu'il -est extrêmement diffi¬
cile de trouver une base raisonnable pour allouer à chacun
des Etats la force aérienne qui lui convient, par exemple :

a. Le « statu quo » ne peut pas servir de point de départ,
car le degré de développement des aéronautiques militaires

L’AÉRONAUTIQUE

36 '

varie largement d'un État à Vautre et , en aucun cas, ces
organisations ne peuvent être considérées comme achevées.

b. La grandeur de V armée et celle de la marine d'une
nation auront une influence sur la base recherchée, dans la
mesure où les aéronefs sont des auxiliaires essentiels de ces
organismes.

c. Chaque nation aura sa politique ; certaines, par
exemple, désireront avoir de grandes forces aériennes pour
la défense de leurs côtes, alors que d autres préféreront s'en
tenir à des méthodes plus anciennes. Il est probable que,
dans l’avenir, on substituera de plus en plus des forces
aériennes aux autres sortes de forces.

d. On n'a utilisé jusqu' ici (que très partiellement le pouvoir
d'intervention des forces aériennes pour administrer des
pays à demi civilisés ou sauvages et y maintenir l'orclre. Le
nombre des aéronefs nécessaires à ces fonctions doit varier
avec l'étendue et la nature du territoire à surveiller et aussi
avec la confiance que les diverses nations mettront dans leur
emploi .

e. La position géographique et la configuration d'un pays,
la situation et la force de ses ennemis possibles, la nature
d'une attaque possible doivent influer sur le nombre des
aéronefs (que cet État désirera maintenir.

f. Les durées diverses du service militaire pour le per¬
sonnel aéronautique influeront sur la valeur offensive des
forces aériennes et sur V importance clés réserves.

g. Le degré de développement ou les chances de dévelop¬
pement de l' aéronautique civile auront, comme on l'a montré
plus haut, une influence directe sur le nombre des aéronefs
militaires qu'un État peut juger désirable d' entretenir.

Le problème que pose la recherche cl'une répartition con¬
venable des forces aériennes entre les diverses puissances
est donc, à l'heure actuelle, à peu près insoluble.

Limitation des caractéristiques. — Mais, même s'il
était possible de fixer la part de chacun, une telle limi¬
tation n'aurait que peu de valeur si les caractéristiques des
aéronefs n'étaient pas limitées. Lorsque la Conférence a consi-
sidéré la question de la limitation des armements navals, elle
a trouvé qu'il était nécessaire de limiter le tonnage des vais¬
seaux pris individuellement aussi bien que le tonnage total.
En l'absence d'une stipulation analogue, la limitation du
nombre des aéronefs aurait pour seul résultat de pousser à
la construction d'aéronefs de plus en plus grands et de plus
en plus puissants. Les méthodes recherchées pour la limita¬
tion doivent, par conséquent, régir à la fois les effectifs et
les caractéristiques.

PLUS LOURDS QUE L’AIR.

Les méthodes suivantes pourraient être employées :

• i° Limitation du nombre des avions militaires.

Si l'on essaie de concevoir l' application de cette méthode, [
question des dimensions et, des types d' appareils surgi
aussitôt.

Faudrait-il limiter la surface alairc maxima allouée
chaque avion ou faudrait- il fixer le nombre des avions,
combat, le nombre des avions de bombardement, etc. ?

Dans le cas des avions déclassés remplacés par d'auh
modèles, il serait nécessaire de se mettre d'accord sur !
destination à donner aux avions ainsi remplacés. Autremi
il serait possible de constituer une réserve de guerre illimil,
simplement en appelant déclassés les avions ainsi consen
ou en les convertissant en avions civils ou commercial

a0 Limitation de la puissance totale en cheval allouj
à une aviation militaire. — Cette limitation ne peut êt
basée sur la cylindrée des moteurs q rien ne peut assm
qu'une nation ne découvrira pas un procédé secret permette
d'obtenir une puissance plus grande avec une cylindi
limitée et il n'est pas raisonnable de supposer que cette natit
se hâtera de divulguer un tel secret.

3° Limitation du poids utile total alloué à une aviati
militaire. • — Il est aisé de concevoir qu'une nation pm
découvrir une forme d'aile susceptible de porter un poi
considérable au mètre carré et quelle néglige de divulgua
fait.

4° Limitation du personnel de l’aviation militaire.
Cette méthode de limitation, qu'elle soit appliquée à la k
lité du personnel faisant partie de l' aéronautique milita
ou simplement aux pilotes des formations militaires p
manentes , est défaillante à cause des différences d’orga
sation entre les aéronautiques militaires des divers Eli
Une nation qui a une aéronautique indépendante (h
compter dans son personnel organisé tous les employés
recrutement, aux approvisionnements , aux transports, c
quartiers généraux, aux administrations, etc., alors que à
le cas de nations dont les forces aériennes font partie
forces navales et militaires, le personnel de ravitaillent
de transport, etc., sera compté dans les effectifs naval
militaires ; aucune comparaison juste ne peut par conséf
être faite. De plus, les différences entre la durée du sen
militaire dans les différents pays, service à court ou à h
terme, volontariat ou conscription, font intervenir
facteurs incalculables qui affectent directement l'efjicni
des forces aériennes organisées ainsi que l'importuna
l'efficacité des réserves.

5° Limitation des budgets de l’aviation militaire.
Dans les divers budgets nationaux, les différentes métk j
de répartition des crédits affectés au matériel sous diffère
litres rendent impraticable la détermination ou la coin i
raison des sommes exactes dépensées exclusivement J
l' aéronautique et la question est, à l heure actuelle, L
pliquée encore davantage par cet autre facteur : les tb

L’AÉRONAUTIQUE.

37

rences entre le pouvoir d'achat des diverses monnaies natio
noies.

L'opinion de celte Commission est que la limitation de
V aéronautique militaire ( en ce qui concerne les plus-lourds-
que-V air) n'est pas praticable actuellement. Les raisons qui
justifient cet avis sont les suivantes :

i° La difficulté de trouver une base pour calculer le
nombre d' appareils à allouer aux diverses nations ;

2° La difficulté de définir des méthodes techniques pour
imposer de telles limitations ;

3° La difficulté d' appliquer de telles méthodes ;

4° U interdépendance des forces aériennes et de V industrie
aéronautique commerciale qui n est pas pratiquement sus¬
ceptible d'être limitée.

PLUS LÉGERS QUE L’AIR.

La ligne de démarcation existe à peine entre les dirigeables
commerciaux et les dirigeables militaires.

Il est inutile de revenir ici sur les objections formulées
contre la limitation du nombre ou des caractéristiques des
dirigeables commercial ix.

Question de l’emploi des aéronefs militaires. — La

Commission estime que la question de l'emploi des aéro¬
nefs en guerre est d'une importance extrême et qu'il
soulève des problèmes aux conséquences lointaines, tant au
point de vue légal que politique, commercial et militaire :
le sujet doit donc être discuté au fond par une seule Commis¬
sion réunissant des experts de toutes ces spécialités.

La Commission suggère en conséquence que la question
des règles à appliquer aux aéronefs en guerre ne soit pas exa¬
minée au cours de cette Conférence puisque tous les membres
ne sont pas prêts à discuter un sujet aussi étendu, mais que
la question soit renvoyée à une Conférence ultérieure.

RÉSUMÉ DES CONCLUSIONS.

La confiance d'un' peuple dans l' aéronautique en général
est sans aucun doute un facteur qui mérite d'être sérieuse¬
ment pris en considération lorsqu'on veut estimer la puis¬
sance aérienne de ce pays. Il est facile à un Gouvernement
perspicace et prévoyant de stimuler V intérêt que son grand
public peut accorder ci ! aéronaut ique, en organisant des
expositions, en intervenant dans l'éducation générale ou
en encourageant financièrement les particuliers déjà inté¬
ressés.

Dans la fabrication de bien des objets la matière première
et les méthodes de fabrication sont analogues à celles que

requiert la fabrication des avions et de leurs accessoires.
L' importance des fabrications de cet ordre existant dans un
pays quelconque est un facteur qu'il est essentiel de consi¬
dérer si l'on veut évaluer l'aptitude d'un pays ci produire
des avions.

Il y a une catégorie de personnel que les entreprises
civiles préparent à un service immédiat dans V aéronautique
militaire. Cette catégorie est composée de tous les individus
employés par l' aéronautique civile et commerciale et les indus¬
tries qui exigent le même entraînement et le même fond
de connaissances et d' expérience que celui que réclament
le maniement et l'entretien des aéronefs militaires. Cette
catégorie ne serait pas affectée de façon sérieuse par un
changement quelconque qui serait apporté à l'organisatiùii
militaire.

Des considérations techniques ont amené la Commission
à. cette conclusion que l' importance et l'efficacité en temps de
paix des organisations aériennes destinées à des buts mili¬
taires ( comprenant l' aéronautique militaire et ses réserves
organisées) ne sont, quelles que soient les possibilités théo¬
riques, pratiquement pas susceptibles d'être limitées.

La Commission désire également appuyer fortement sur
le fait que, même si une telle limitation était praticable, elle
n empêcherait pas l'emploi de la puissance aérienne à la
guerre, mais elle aurait seulement pour effet de donner com¬
parativement une importance plus grande aux autres élé¬
ments de la puissance aérienne qu'il n'est pas possible de
limiter pour les raisons exposées dans ce II apport .

Conclusions finales.

NOMBRE ET CARACTÉRISTIQUES.

La Commission est d avis que, excepté dans le cas par¬
ticulier des plus-légers-que-l’air, il n’est pas possible pra¬
tiquement de limiter efficacement d’une façon quelconque
le nombre et les caractéristiques des aéronefs, qu’ils
soient commerciaux ou militaires.

EMPLOI.

La Commission est d’avis que l’emploi des aéronefs à la
guerre doit être subordonné aux « Règles et Usages de la
Guerre » adaptés aux aéronefs par une autre conférence à
convoquer à une date ultérieure.

Le représentant italien croit, et désire consigner par écrit,
qu’il existe un moyen de limiter la puissance aérienne d’une nation.
Ce serait d’imposer une limite au nombre des pilotes faisant par tie de
l’organisation militaire permanente. En conséquence, il s’associe à
l’esprit général du présent Rapport dans la mesure où il n'est pas
contraire à cette opinion.

38

LAÉRONAUT1QUE.

A gauche, planeur à ailes oscillatoires de Chanute (1902). - A droite, le lancement du planeur Wright (190.-02).

VOL PLANÉ — VOL A VOILE

La seconde élude de notre collaborateur A. de Pischof devait paraître ce mois-ci sous le litre : Le vol plané et les courant
atmosphériques. Mais V accident dont M. de Pischof a été victime à Orly s est révélé plus grave qu on ne l avait pem
tout d’abord et lui interdit encore tout travail. On sait que V excellent ingénieur constructeur, lançant Vhélice de son avion-
estafette, a eu le pouce et l’index brisés par un retour du moteur. Soigné à la C linique de la rue Blomet , il y a subi
plusieurs interventions douloureuses et son état a inspiré d assez sérieuses inquiétudes ' il est d ailleurs aujourd hui hom
de danger. A toutes les raisons de sympathie que nous avons de souhaiter à M. de Pischof un prompt et total rétablis¬
sement, s’ ajoute notre désir de le voir reprendre au plus tôt la rédaction de cette rubrique. C est aussi, nous en sommes

le vœu de nos lecteurs. — H. B.

sun,

Concours de l’A. F. A.

Les organisateurs du Concours d’ Aviation sans moteur
ont pris, d’accord avec M. le Sous-Secrétaire d’Etat de
l’Aéronautique et F Aéro-Club, la décision de substituer au
concours un Congrès expérimental; la date, le lieu, l’orga¬
nisation matérielle de la manifestation ne subiront aucun
changement (Combegrasse, 6 au 20 août 1922).

Les vols effectués ne feront plus l’objet d’une compéti¬
tion, mais les démonstrations qui sont à la base même du
Congrès expérimental donneront lieu à l’attribution de
primes en espèces, au total aussi importantes que les
prix prévus. Des conversations officieuses qu’ils eurent
avec des personnalités de la Commission sportive, les
organisateurs emportèrent l’impression nette que le but
delà manifestation de Clermont-Ferrand ne saurait être
v- atteint par un Concours, placé sous des règlements sportifs,
tandis qu’un Congrès expérimental répondait parfaitement
à l’objet de la réunion projetée.

L’attribution des primes appartiendra à un Jury, com¬
posé de cinq personnes, qui jugera sans appel, décernera
les primes en toute liberté d’action dans la limite des
conditions stipulées par la réglementation générale du
Congrès et le programme des démonstrations.

Cette réglementation et le programme des démonstra¬

tions ont été fixés par le Comité Directeur de V Association
Française Aérienne, et seront examinés incessamment.

Un concours suisse.

La Section « Suisse-Centrale » de l’ Aéro-Club Suissi
organise un cours de vol sans moteur, combiné avec
un concours doté de prix et d une Coupe-Challenge pour
les participants suisses. C’est à Gstaad (Oberland ber¬
nois) qu’auront lieu les cours, du i5 février au i5 mars,
et le concours du 8 au i5 mars. Les cours seront dirigés
par Koller, lauréat des Concours du Rhon. Les élèves
peuvent amener leurs appareils personnels ou utiliser
ceux de l’Aéro-Club. La Commission pour le vol sam
moteur est chargée de prendre toutes les décisions néces¬
saires.

Le Concours, réservé aux nationaux suisses, comprendra:
i° une Coupe-Challenge pour le concurrent qui totalisera
la plus grande durée, les vols de moins de 10 minutes
ne comptant pas {la condition paraît plus qu? sévère ,
N . D . L .11.), cette compétition devant être renouvelée
annuellement, jusqu’à ce que la coupe soit gagnée deux
fois par le même pilote; 20 un prix de 5oofr pour le
gagnant de la coupe en 1922; 3° un prix de 3oofr pour
le second du classement de la plus grande durée.

L'AÉRONAUTIQUE.

:i;>

Le guidage des avions par câbles électriques

Par les Capitaines P. FRANCK et A. VOLMERANGE

Le pilote qui entreprend un voyage par la brume
s’expose à deux dangers : celui de se perdre, et celui de
subir un accident à l’atterrissage, si la visibilité est par
trop mauvaise. Tant qu’on ne pourra mettre à sa dispo¬
sition de moyen sûr d’écarter l’une et l’autre éventualité,
la régularité absolue d’un trafic commercial aérien ne
pourra pas être exigée.

La principale cause des erreurs de route dans la brume
est l’ignorance de la dérive. Insignifiante en navigation
maritime, la dérive atteint en effet souvent 3o° en navi¬
gation aérienne. De plus, elle est soumise à des variations
rapides qui obligent à des vérifications fréquentes. Pour
la connaître, il faut avoir deux éléments : le cap de l’avion,
donné par le compas, et la direction de sa trajectoire par
rapport au sol. Or, jusqu’ici, aucun moyen ne permettait
de déterminer celle-ci autrement que par l’observation
d’un point du sol.

Pour l’atterrissage, c’est sa position exacte que le
pilote a besoin de connaître et, là encore, l’observation
visuelle était jusqu’à présent l’unique moyen de contrôle.

Depuis plusieurs années déjà, on a cherché à substituer
aux repères optiques des repères électriques, au moyen
de la radiogoniométrie. Mais la mise en œuvre des appa¬
reils radiogoniométriques sur les avions est encore difficile
du fait des parasites provoqués par les magnétos et les
génératrices à haute tension du bord; on ne peut encore
penser à les utiliser, de façon tout à fait courante, du

moins comme principal instrument d’une navigation de
précision.

On peut donc dire que le problème de la navigation
aérienne dans la brume subsistait en entier quand, ces
tout derniers temps, M. Lot h a apporté à sa solution une
contribution très importante. Reprenant le procédé de
guidage des bateaux par câble électrique, qu’il avait
d’ailleurs travaillé lui-même à mettre au point en
France, il a réussi en quelque mois à l’adapter à l’Avia¬
tion, surmontant un certain nombre de difficultés tech¬
niques qui avaient jusqu’alors rebuté les chercheurs. Il
a autorisé par là, comme on va le voir, les plus grands
espoirs dans le développement de la navigation aérienne
et l’augmentation de la sécurité à bord des avions.

PRINCIPE DU GUIDAGE DES NAVIRES
OU DES AVIONS.

Soit un circuit inducteur parcouru par un courant
alternatif. Le champ magnétique créé par le circuit va
suivre les variations du courant en gardant toujours la
même forme. Si nous plaçons un cadre dans ce champ,
le flux à travers ce cadre, lui aussi, variera de la même
façon et y induira du courant. Comme le sens delà variation
de flux changera constamment, le sens du courant induit
changera en même temps : ce sera du courant alternatif.

Plaçons maintenant dans le cadre un écouteur télé¬
phonique. Celui-ci sera parcouru par le courant alter-

NOTE ANNEXE.

Pour faciliter aux lecteurs qui ne sont pas familiarisés avec l’élec-
tromagnétisme la lecture de cet article, nous donnons ci-après
les quelques notions nécessaires à sa compréhension.

Généralités sur les champs de forces magnétiques. — En

la présence d’un aimant AB une masse de fer, située en un point C
quelconque plus ou moins éloigné de AB, est soumise à une certaine
force CF (fig. I). Quelle que soit la position du point C, cette force CF
existe; mais son intensité et sa direction changent avec la position
de C. On dit que le barreau crée un champ de forces autour de lui
et que ce champ a une intensité d’autant plus grande que la force
est plus grande : la grandeur de la force en un point mesure l’inten¬
sité du champ. Si la masse de fer placée en C n’est soumise à aucune
autre force que celle du champ magnétique, elle va sc déplacer sous
l’action de ce champ. L’itinéraire qu’elle suivra ainsi est une ligne
qu’on appelle ligne de force du champ magnétique; soit CDE.
Le sens CDE dans lequel la masse sc déplace est le sens de la ligne
de force.

Dans le champ, il va exister une infinité de lignes de force comme
celles représentées à la figure i. Mais, en chaque point, il n’en passera

qu’une seule. Pour étudier un champ commodément, on le repré¬
sente par un nombre limité de lignes de forcei La densité de ces

lignes dans une zone représente l’intensité du champ dans cette
zone. Si l’on place dans le champ un objet sensiblement plan, par
exemple une bobine très plate de fils électriques, l’image de cette

40

L’AÉRONAUTIQUE.

natif du cadre; la plaque vibrera et rendra un son. Nous
aurons ainsi décelé dans le cadre l’existence du champ
électromagnétique.

Mais le cadre donne d’autres indications. 11 va nous dire

Alternateur"
- © -

Fig. i.

quelle est la di¬
rection des li¬
gnes de force.
En effet, si
nous le plaçons
perpendiculai¬
rement à celles-ci, il embrasse un grand flux dont les va¬
riations sont par suite grandes ; les effets d’induction dans le
cadre sont importants, et l’on entend fort dans le téléphone.
Si nous tournons le cadre jusqu’à ce qu’il soit paral¬
lèle aux lignes de force, le
flux qui le traverse va di¬
minuer peu à peu jusqu’à
devenir très petit. A ce
moment, ses variations
ne seront plus sensibles,

P P

1 z ^t l’on n’entendra plus
rien dans le téléphone.

Ainsi, en tournant un

cadre dans un champ al¬
ternatif jusqu’à ce qu’on
n’entende plus rien, on détermine un plan parallèle aux
lignes de force.

Puisque nous pouvons déceler la direction des lignes de
force , il nous suffit de créer un champ tel que nous n ayons
qu'à les suivre pour trouver notre route la nuit ou dans la
brume, et nous aurons résolu le problème de la navigation
par mauvaise visibilité.

Le champ électromagnétique employé jusqu’ici pour
guider les navires ou les aéronefs est produit par un cou¬
rant dont la fréquence est de 6oo alternances (ou pé¬
riodes), e’est-à-dire que ce courant passe alternativemeni

V

, \

/ 1

par 6oo périodes d’augmentation, et 6oo périodes de dimi¬
nution dans une seconde.

11 est produit ( fig . i) par un alternateur et parcour:
un circuit formé par un fil dont les extrémités sont reliée
à la terre ou à la mer, suivant le cas.

bobine, portée à l’échelle sur la ligure où nous aurons représent
le champ, va être traversée par un certain nombre de lignes d
force (fig. II). Le nombre de ces lignes est appelé le flux de jorce
à travers la bobine. On convient de dire que le flux est positif oi

négatif suivant qu’il entr
par l’une ou l’autre face d
la bobine.

Plus la surface de b
bobine est grande, plus b
flux qui la traverse es
Fig. II. grand. L’orientation de b

bobine agit aussi sur b
valeur du flux : il est maximum si nous plaçons la bobine perpen
diculairement aux lignes de force, et il est minimum si nous b
plaçons parallèlement.

Enfin, le flux qui traverse une bobine de surface constante e

- ^

toujours placée perpendiculairement aux lignes de force, dépend
de sa position dans le champ. Le flux n’est pas partout le même ;
ii est grand dans les régions où le champ est intense et diminue au
fur et à mesure que le champ s’affaiblit.

Nous avons parlé jusqu’ici du champ magnétique produit par
un aimant, mais les aimants ne sont pas seuls à produire un champ

susceptible d’exercer une force sur les masses de fer. Chaqir
fois qu’un fil conducteur est parcouru par un courant électrique, c
courant produit un tel champ, qu’on appelle alors un chani[
électromagnétique.

La forme du champ peut être très complexe; elle dépend unique
ment de la force du circuit électrique parcouru par le courant.

L’intensité du champ dépend de l’intensité du courant qui parcour
le circuit. Suivant qu’un même circuit est parcouru par un courait
plus ou moins intense, le nombre des lignes de force caractéri;
tiques du champ produit est plus ou moins grand, mais leur forai
reste toujours la même.

Exploration d'un champ électromagnétique. — Maintenait
que nous connaissons les champs électromagnétiques et que noir
savons les produire, il reste à savoir comment les déceler par de;
moyens sensibles.

II nous faut pour cela étudier l’action du flux électromagnétiq»>
sur les circuits électriques, et plus particulièrement sur ceux qu’ot
appelle des cadres. On leur a donné ce nom à cause de leur forme
Ils sont constitués par un certain nombre de spires de fil conducteit
isolé enroulées très près les unes des autres; leur ensemble affecte!
forme d’un cadre (fig. III). Ce cadre peut d’ailleurs avoir n’import

L’AERONAUTIQUE.

41

Un tel dispositif produit un champ dont les lignes de
force sont toutes dans des plans verticaux perpendicu¬
laires au fil. Dans le cas d’un fil sous-marin avec retour
du courant par l’eau, la forme des lignes de force dans leur
plan est celle de la figure 2.

Dans le cas d’un fil aérien, avec retour par la terre, leur
forme est celle de la figure 3.

APPLICATION A LA MARINE.

O11 avait songé depuis longtemps à guider les navires à
l’aide des câbles immergés produisant un champ électro¬
magnétique.

Dès 1903 et 1904, MM. L.-A. Herdt et R. -B. Owens
avaient entrepris des essais au Canada, à Sorel, sur le
Saint-Laurent. Ils n’aboutirent pas, parce que l’intensité

fig. 4.

des effets d’induction produits dans les cadres était
trop faible. Grâce aux amplificateurs, qui les renforcent
considérablement, la méthode est devenue d’un emploi
pratique.

En France, elle a été mise au point pour la Marine,
à Brest, par M. Loth, le capitaine de vaisseau Audouard
et le capitaine de frégate Floch. Le navire à guider porte
un premier cadre vertical ( fig . 4)* Quand il est parallèle

au câble, l’audition y est très forte; quand il lui est per¬
pendiculaire, elle est nulle. On peut ainsi avoir une idée
de l’orientation du bateau par rapport au câble.

En laissant l’orientation du cadre et celle du bateau
invariables, 011 peut savoir si celui-ci s’approche ou
s’éloigne du cadre. Dans le premier cas, la réception
augmente; dans le second, elle diminue.

Enfin, on place un cadre de chaque côté du bateau :
le plus près du câble reçoit plus fort que l’autre. On sait
ainsi si le bateau se trouve à droite ou à gauche du câble.

Application du procédé aux aéronefs.

L’étude du guidage des aéronefs par le meme procédé
que pour les navires a été faite par M. Loth.

Il n’a rencontré aucune difficulté à produire le champ
avec un fil aérien comme avec un câble sous-marin, ni à
installer des cadres à bord des avions; mais le premier
obstacle qui s’est présenté a été le trouble apporté dans
les récepteurs par les effets d’ induction des magnétos. En
ellet, les magnétos d’allumage des moteurs comportent
des circuits magnétiques mobiles, et leur champ magné¬
tique variable n’est pas localisé à l’intérieur de la machine.
Tout autour des moteurs, et jusqu’à plus de iom un
champ magnétique variable très sensible se manifeste.
Il produit, dans les cadres installés à bord, des effets
d’induction égaux et souvent supérieurs à ceux produits
par le champ qu’on veut utiliser. Il en résulte dans les
écouteurs une « friture intense » qui couvre tout le reste.
C’est d’ailleurs ce phénomène qui gêne le plus la réccp-

quelle figure : être carré, hexagonal, ovale, rond, etc. Ses propriétés
dépendent uniquement de sa surface et du nombre de ses spires.
Plaçons un tel cadre, qui ne comprend aucune source d’énergie

électrique, dans un
champ électroma¬
gnétique produit
par un courant con¬
tinu, parcourant un
circuit que nous
appellerons circuit
inducteur (fig. IV).
Si ce courant élec¬
trique Continu a tou¬
jours la même inten¬
sité, le champ reste
constant, et l’on
n’observe rien de

particulier dans le cadre. Si, à un moment donné, nous augmentons
brusquement le courant du circuit inducteur, le champ augmente,
le flux qui traverse le cadre aussi; on constate alors qu un courant
d’un certain sens prend naissance dans le cadre, et cesse dès que le
courant inducteur ne change plus d’intensité. Si, au lieu d augmenter

le courant du circuit inducteur, nous le diminuons, le champ
diminue, le flux qui traverse le cadre aussi; un courant prend encore
naissance dans le
cadre, mais en sens
inverse.

Les courants qui
prennent ainsi
naissance dans le
cadre s’appellent
courants induits, et
sont dus à des phé¬
nomènes qu’on
appelle phéno¬
mènes d' induction
électromagnétique.

Ils se résument en
ceci : quand le flux
qui traverse le
cadre varie, un
courant induit y

prend naissance. Son sens dépend de la variation du flux. Son inten¬
sité dépend uniquement de la vitesse avec laquelle le flux varie.

2,

42

L'AÉRONAUTIQUE.

lion de T . S . F .

à bord d’avion et rend très délicat l’emploi

de la radiogoniométrie à bord.

Le champ des magnétos semble constitué par la juxta¬
position de deux champs composants : l’uh de fréquence
relativement basse (de l’ordre de grandeur de la vitesse
de rotation de la machine), produit par les circuits élec¬
triques de la magnéto; l’autre à haute fréquence, produit
par les étincelles de rupture. Ce dernier, gênant pour
l’écoute des signaux de T. S. F. proprement dits, était
sans action sur les appareils de M. Lotir Le premier, au
conti aire, rendait impossible toute réception. 11 était
absolument indispensable de l’éliminer.

Pour cela, M. Loth a commencé par l’étudier avec
grand soin. Il a ensuite placé ses cadres de manière qu'ils
soient tangents aux lignes de force pour que le flux
inducteur soit aussi faible que possible. Mais il n’a pas été
possible de l’annuler complètement, et il a fallu adopter,

pour se débarrasser entièrement du brouillage, le dispo¬
sitif suivant :

Soient M ( fig . 5) les lignes de force du champ de la
magnéto et F celles du champ servant au guidage. Si C,
est Je cadre utilisé pour le guidage, on peut toujours
placer en C2, plus près des magnétos, un cadre très petit,
qui embrassera le même flux de la magnéto que C,; il
sulfit pour cela qu’il soit assez près des magnétos et qu’il
soit normal à leur champ. Si on le monte judicieuse¬
ment en série avec le cadre Cl5 les courants induits dans
les deux cadres se retrancheront, et le brouillage sera
annulé. M. Loth a constaté qu’il en était bien ainsi, et
a pu supprimer tout brouillage par cette méthode.

On objectera qu’on risque ainsi d’annuler les effets du
champ de guidage. Mais il faut remarquer qu’on peut
s’arranger, comme dans le cas de la figure 5, pour que
le cadre C|, qui a déjà une faible surface, soit presque
parallèle au champ F, et par conséquent pour que ce
champ n’agisse presque pas sur lui. On peut même trouver,
comme l’a fait M. Loth dans certains cas, des positions

de Cj pour lesquelles les effets du champ M dans C, et
se retranchent, tandis que les effets du champ F s’ajouta
Les bruits de magnétos étant éliminés, on a pu vérii
la concordance des phénomènes d’induction qu’on obser
dans les cadres avec ceux que la théorie permettait
prévoir.

EFFETS OBSERVÉS

DANS LES DIFFÉRENTS CADRES.

Cadre horizontal. — Supposons que l’avion se dépit
à altitude constante dans un plan perpendiculaire au:

i '

i >

i i

i i /

\ j !

' \ '

\ ' - ! '

\ !

I /

~r~

\ ' ! •'
\ > ; /
x i / /

L

\ \ \ I

'v ' \ 1 / X

N \ . I / /

' ! / '
\V 7

T

C

Gl

'///_

- — - - - 4 ' -

Fig. 6.

guide (fig. 6). Il est loin du fil en B et s’en rapprot
vers A. En B, le champ est faible et presque horizont
l’audition est nulle d’abord, puis faible et elle augmei
progressivement jusque dans la région C; le champ dit
nuant à nouveau, comme le montre la raréfaction c
lignes de force, l’audition diminue un peu; elle augma
ensuite à nouveau pour devenir très forte au voisins
de A. Mais, quand on passe en A, le cadre devient tange
aux lignes de force, et l’audition s’annule pendant
temps très court.

Le cadre horizontal permet ainsi, sauf pendant quelq»

très courts instants
les phénomènes so
complexes, de se rend
compte facilement si I
s’approche ou si l’on 5
ioigne du fil du guida,
(augmentation ou du
notion de l’intensité
réception). Il indique a'
une très grande précis*
le moment où l’on passe au-dessus du câble (la réceptif
très forte, s’annule brusquement).

Cadre longitudinal.

Supposons l’avion à une certa*

L’AÉRONAUTIQUE.

43

distance du fil et à altitude constante (fig. 7). Si l’avion
est parallèle au fil, L est perpendiculaire aux lignes de
force, l’audition y est inaxima. Si l’avion est perpendicu¬
laire au fil, L est parallèle aux lignes de force, l’audition
y est nulle.

Cadre transversal. — Le cadre transversal donne les
résultats inverses : l’audition y est nulle quand l’avion
est parallèle au cadre; elle y est inaxima quand il lui est
perpendiculaire.

Mesure de l’angle de l’avion avec le fil. — On peut
mesurer l’angle que fait l’avion avec la direction du (il

en utilisant de la manière suivante les deux cadres verti¬
caux réunis à un équipage et un chercheur.

Les deux cadres L et T, placés en un point quelconque
de l’avion, sont reliés respectivement à deux petits
cadres l et t qui leur sont parallèles. Quand le champ H
du fil de guidage agit sur L et T, le courant induit dans
chacun d’eux parcourt respectivement l et t. Il produit
au voisinage de ces deux nouveaux cadres un champ h.
Or il se trouve que ce champ
est précisément parallèle à

H (/te 8)._

Une bobine b, dite chercheur,
est mobile à l’intérieur des
cadres l et t. On la tourne
jusqu’à ce que les elîcts d’in¬
duction du champ h y soient
nuis. À ce moment, la direc¬
tion de la bobine est perpen¬
diculaire au fil; on a donc
l’angle de l’avion (/) avec le fil (//) ( fig. 9).

Couplage des cadres. — On peut enfin obtenir des
renseignements précieux en couplant les cadres entre eux.
Pour bien le comprendre, il nous faut revenir un peu sur
les effets d’induction du flux dans les cadres.

Considérons un cadre T (fig. 10) occupant une certaine
position dans l’espace. Si un flux croissant /t entre par
la face at, le courant induit aura un sens déterminé; si un
flux croissant f 2 entre par la face a2, le courant aura le sens
contraire. Si. la face d’entrée du flux restant la même,
le flux devient décroissant, le courant induit changera

I

également de sens. 11 en sera de même dans un second
cadre L.

Appelons, dans chacun des cadres, 1 le sens du courant
prenant naissance quand un flux croissant entre par la
face d’indice 1 (ou un flux décroissant parla face d’indice 2)
et 2 le sens inverse. Si les deux cadres sont rectangulaires
(fig. 10), on \ oit que les courants induits seront toujours de
même sens quand la
direction du flux sera
comprise dans l’un

des dièdres droits <? j £

1 ou 3; elle sera de

sens contraire quand /

elle se trouvera dans / â-

l’un des dièdres 2 ou l\. ÿ7

Réunissons main¬
tenant les cadres L
et T en série par l’in-
termédiaire d’un in- f.

verseur. Quand l’ in¬
verseur sera à droite mg- u>.

(par exemple), les

courants de même sens s’ajouteront. Quand l’inverseur
sera à gauche, le contraire se produira. Si un téléphone
se trouve monté sur l’ensemble, chaque fois que les cou¬
rants s’ajouteront, le son dans le téléphone sera fort;
quand ils se retrancheront, il sera faible.

Ceci nous donne un moyen de connaître l’orientation
des lignes de force par rapport à L et i\ Si le renforce¬
ment du son a lieu inverseur à droite, les lignes de force
sont dans les quadrants 1, 3. Dans le cas contraire, elles
sont dans les quadrants 2, 4- Si L et I sont les cadres

5

e

2

Fi

y

longitudinal et transversal, on peut ainsi connaître l’orien¬
tation de ces cadres, c’est-à-dire celle de l’avion, par
rapport au câble (fig. 11).

Si, au lieu de L et T, nous combinons L et H, nous
pouvons savoir dans laquelle des régions 1, 3 ou 2, f\
(fig. 12) se trouve l’avion. Comme 1 et 4 sont loin du câble,
on les distingue aisément de 2 et 3, et finalement on sait
si l’o.i navigue à droite ou à gauche du câble.

RÉSULTATS DES ESSAIS.

Les premières expériences ont été réalisées à \ dlu*
coubïay en utilisant comme conducteur une ancienne

U

L’AÉRONAUTIQUE

ligne de lumière. Tl faut noter que les conditions expéri¬
mentales ainsi réalisées étaient loin d’être favorables. La
ligne, de 3km de longueur, présentait en effet d’assez
nombreux changements de direction qui, en compliquant
la forme du champ, rendaient les phénomènes plus diffi¬
ciles à interpréter.

Un petit alternateur envoyait dans cette ligne un cou¬
rant alternatif de 600 périodes et 4 ampères ellicaees sous
160 volts efficaces, soit une puissance de | de kilowatt envi¬
ron. Deux jeux d’appareils récepteurs avaient été montés
respectivement sur un avion monomoteur (limousine
Nieuport-Delage (fi g. 12 bis) et sur un bimoteur (avion de
bombardement Farman F- 5o).

On s’est rendu compte, dans ces conditions, après une
série assez longue de tâtonnements, que l’installation
pouvait être faite de façon à étouffer presque totalement
les bruits de magnéto. La perception des signaux est
alors extrêmement nette.

Les zones d’utilisation pratique étaient : en hauteur,
25oom au-dessus du câble; à droite et à gauche, de akm
à 6km suivant l’altitude.

Chacun des trois cadres, de même que leurs diverses
connexions, jouèrent bien le rôle prévu; toutefois, la mise
en œuvre pratique des indications données par le télé¬
phone était rendue délicate en ce qu’elles s’adressaient
au raisonnement plutôt .qu’aux réflexes.

Le problème purement technique était donc résolu ; il res¬
tait à V adapter aux nécessités du pilotage et de la naviga¬
tion. C’est à ce travail que les services techniques se sont
aussitôt attachés. Il serait prématuré de pronostiquer dès
maintenant à quelles solutions on s’arrêtera, mais il peut
être intéressant d’exposer les suggestions que les premiers
essais ont fait naître dans l’esprit des expérimentateurs.

Mise en œuvre pratique

du guidage électrique.

Dès que la grande presse eut relaté les premiers résultats
officiels obtenus par M. Lotir, beaucoup de personnes
pensèrent que, pour donner à la navigation aérienne sa
forme définitive, il ne restait plus qu’à relier par des
câbles Loth les terminus des grandes lignes aériennes; les
avions n’auraient qu’à les suivre et toute chance d’erreur
de route serait éliminée.

Telle n’est pas à no tre avis F utilisation rationnelle du
procédé. D’abord, dans l’état actuel des choses, la géné¬
ralisation d’un tel mod.e d’emploi reviendrait fort cher,
tant du fait de la première mise de fonds (création de
milliers de kilomètres de câbles) qu’en raison des frais
d’exploitation élevés que nécessiterait l’alimentation en
courant. Ensuite, en enchaînant l’avion à une ligne forcé¬

ment sinueuse du terrain, 11e lui ferait-on pas perdre un
de ses propriétés essentielles : celle de pouvoir voyage
en ligne droite? Enfin, s’il est hors de doute que la régi,
larité du trafic ne puisse que gagner à la possibilité F
suivre une ligne sans la voir, la sécurité n’en serait p;
pour cela absolue : la moindre panne dans F alimenta^
de la ligne risquerait en effet de laisser sortir l’avion d .
la zone d’action efficace du câble et d’entraîner par!
des conséquences d’autant plus fâcheuses que le pilou
aurait compté uniquement sur la ligne pour se dirige

En réalité, il n’en faut pas tant pour faire d’excellen!
navigation. Comme nous le rappelions en débutant,
suffit d’abord de pouvoir mesurer de temps à autre
dérive, ensuite, à l’arrivée, de pouvoir se situer exact
ment par rapport à son terrain d’atterrissage. Voyou'
comment 1c. procédé Loth permettra de résoudre l'u
et l’autre problème.

MESURE DE LA DÉRIVE.

Un tronçon de câble rectiligne de i5km à 2okm étal
en partant du terrain de départ, suivant le cap) géogr.
pihique de la route à suivre, piaraît devoir suffire pour 1
mesures initiales de dérive. Des tronçons analogues, dis
piosés de loin en loin sur l’itinéraire et permettant c
rectifier à la fois la route et, s’il y a lieu, les éléments®
celle-ci, permettront aux navigateurs d’éliminer toc:"
risque d’erreur de direction.

Les opérations à effectuer p>our prendre la dérivée
utilisant de tels tronçons de ligne seront les suivante;

1 0 Se diriger vers la ligne jusqu à la survoler. — Le mien
phone, branché sur le cadre horizontal, permettra de
faire à la fois simplement et avec précision.

20 Orienter V avion parallèlement à la ligne. — Pour ce!
on virera jusqu’à rendre muet le télépthone branché s
le cadre transversal.

On retrouvera ainsi le cap géographique.

3° Evaluer le sens de la dérive. — L’avion, orienté pan
lèlement à la ligne, ne restera pas au-dessus d’elle s’il)
du vent latéral; il sera entraîné à droite ou à gauche. I
cadre horizontal en préviendra aussitôt le pilote. Celui-
branchera alors le microphone sur la combinaison : caè
horizontal - — - cadre longitudinal, qui lui indiquera le cc
de la ligne vers lequel il est entraîné.

4° Mesurer V angle de dérive. — Pour cela, le piiloj
s’opposera progressivement au mouvement de la déri'
au moyen du gouvernail de direction, jusqu’à ce <p:
ne constate plus aucun écart en direction.

L’angle du chercheur, à sa position de silence, donne®
alors l’angle de correction de dérive. A ce titre, les me
cations de cet instrument seront intéressantes, mais m

L’AÉRONAUTIQUE .

indispensables : l’angle de route pourra en effet être direc¬
tement repéré sur le compas, même non compensé; la
correction de dérive pourra être également mesurée au
compas, à condition toutefois d’en connaître la régulation.

A ces quatre opérations s’en ajoutera une cinquième
pour toutes les
mesures à exécu¬
ter en cours de
roule : trouver le
câble. Or, on a vu
que le champ
utile d’un câble
est limité latéra¬
lement à une zone
de 2km à 6km. Il
sera donc indis¬
pensable de le
compléter par
une ligne trans¬
versale à la direc¬
tion de marche
des avions, qui
ira chercher à Fig.

droite et à gauche

ceux qui auront été déroutés. Cette ligne transversale
pourra d’ailleurs avantageusement aboutir, à une de ses
extrémités, à un terrain de secours.

ATTER¬

RISSAGE

DANS

LA BRUME.

Il faudra, pour
l’assurer :

i° Amener l’a¬
vion en un point
défini du terrain
et avec, une orien¬
tation dépendant
de la direction du
vent. — Un petit
réseau sera néces¬
saire pour cela
sur le terrain et
dans ses environs.

'"V '• 'A- ■ ; ' '

complètes ne se fera sentir que quand le vol de nuit sera
entré dans la pratique courante de la navigation commer¬
ciale. Tant que le dispositif de guidage ne devra être
utilisé que de jour et par temps brumeux, c’est-à-dire par
vent faible , le câble établi pour la mesure de la dérive

pourra souvent
• servir de guide
aux avions à l’ar-

\

\ rivée; il devra

' seulement être

i

1 établi de façon à

I

1 1 aboutir à la meil-

' I t

j / leure piste du

7 /' A terrain.

2° Signaler le
moment où l’on
aborde le terrain.

Pour cela, il
suffira d’une ligne
(ou d’un tronçon
de ligne) posée en
lisière du terrain,
transversalement

>-■

Tel

K

■A

Fig. 12 bis.

On a proposé un dispositif ( fig . i3) de lignes rayon¬
nantes concourant au centre du terrain, les extrémités
opposées de ces lignes étant réunies par un câble circu¬
laire. Des interrupteurs permettraient de mettre en cir¬
cuit les tronçons à faire suivre à l’avion pour l’amener
jusqu’à la piste d’atterrissage du jour.

Il est a remarquer que la nécessité d’installations aussi

à la piste d’atterrissage (fig. 1 3). Le cadre horizontal per¬
mettra d’apprécier avec une grande précision le moment
où on la survolera. Si le pilote a pris la précaution de se

placer, préalable¬
ment, à une alti¬
tude calculée à
l’avance d’après
les qualités de
planement de son
appareil, il n’aura
qu’à couper ou ra¬
lentir son moteur
à ce moment pour
être assuré d’arri¬
ver au sol en un
point convenable
delà piste. Dans
la plupart des cas,
il n’aura pas à en
demander davan¬
tage pour atterrir
convenablement : rares sont en effet les jours où la visi¬
bilité est tellement réduite qu’il n’est pas possible de faire
correctement les manœuvres d’atterrissage à partir du
moment où le sol est visible. Ce pourra être cependant
le cas la nuit pour les hydravions, et, pour les avions,
par des brumes particulièrement opaques : il faudra alors
(jue les appareils soient munis d’atterrisseurs spéciaux.

40

L’AÉRONAUTIQUE.

AGENCEMENT PRATIQUE DES RÉCEPTEURS.

Une installation de bord, pour T utilisation du procédé
Loi h, comprendra comme organes de réception :

i° l n cadre hori/.oulal. un cadre longitudinal, un cadre
transversal et un chercheur;

2° Un amplificateur;

3° Un certain nombre de contacts et d’inverseurs per¬
mettant d’utiliser à volonté les différents cadres ou sys¬
tèmes de cadres.

Fig. i3. — Schéma cl'une installation pour atterrissage
arec cdbles-guicles.

Ll>, ligne pour la mesure des dérivés; LE, ligne de ceinture exté¬
rieure; Li, ligne de ceinture intérieure; A, itinéraire de l’avion;

C, commutateurs.

Parmi ceux-ci, les plus usités seront d’ailleurs ;

Le cadre horizontal, organe de recherche, de direction
et de repérage.

Le chercheur (et le cadre transversal), organes d’orien¬
tation.

La combinaison, cadre horizontal — cadre longitudinal,
qui permet de situer l’avion par rapport au câble. Avec
deux contacts et l’inverseur, on sera en mesure d’avoir
l’essentiel des renseignements utiles au pilote; l’éduca¬
tion de ce dernier sera ainsi très facile, surtout si l’on
utilise un inverseur automatique faisant passer alterna¬
tivement l’écoute de l’oreille droite à l’oreille gauche et
si les connexions sont établies de façon que le maximum

d’audition se produise dans l’oreille située du meme cô
que le câble.

Notons enfin que rien n’empêche d’utiliser au guida;
l'amplificateur servant à la T. S. F., ce qui réduirait!
supplément de poids apporté par les appareils de guida;
à 6kg ou 7kg environ.

Des discussions ont été soulevées au sujet de la priori
de là découverte du guidage électromagnétique des navire
Cela tient à ce que la question semble avoir été simuli
nément étudiée dans plusieurs pays. Des dispositifs d
guidage sont actuellement en construction dans plusieœ
de nos ports marchands et militaires; l’ Angleterre, c
son côté, a créé une installation analogue à Portsmout:
enfin, les Etats-Unis en ont étudié pour leur arsenal mai
lime de New-York.

En ce qui concerne l’application à l’aviation, la pâte
nité n’en pourra pas être contestée à la France. M. Loi
a le premier réussi à rendre parfaitement nets des phén
mènes jusque-là rendus inutilisables sur avion par l’impo:
tance des parasites. Aussi, importe-t-il que nous soyoi
en mesure de bénéficier au plus tôt de cette découvert

Il faut pour cela équiper de suite une de nos grand*
lignes de navigation. Des mesures ont été prises dans <
sens par les pouvoirs publics sur la ligne Paris- Pondre
Le port du Bourget doit prochainement recevoir un câbli
repère pour atterrissage par temps de brume et un câti
de guidage en direction de Boulogne pour la détermin;
lion des éléments de la route. E)ès que des résultats dét
ni l ifs auront été obtenus par les avions d’expérience,
faudra que les Compagnies de navigation procèdent
l’équipement de leurs avions de transport et que é
câbles analogues à ceux du Bourget soient établis à Bo.
logne et à Crovdon.

Cette installation permettra l’expérimentation è
procédés de, navigation à employer, ainsi que la régi
mentation de la circulation aux alentours du câble. E
même temps, les recherches seront poursuivies pour pe:
fectionner le matériel récepteur.

Il sera par exemple intéressant de combiner les app
refis servant au guidage avec les appareils de T. S. F,'
de radiogoniométrie déjà existants. Dans une install
lion bien conçue, la plupart des organes pourront êtr
communs aux trois installations. D’autre part, la nu-
au point des postes radiogoniométriques pourra vraisenj
blablement simplifier les installations d’aérodrome t
amenant les avions au voisinage immédiat de leurs fi
guides ou de leurs fils repères par les procédés orclinan
de la T. S. F.

Enfin, l’emploi de fréquences inaudibles (plus «
36 ooo périodes par seconde) permettra dans certains ci

L’AÉRONAUTIQUE.

Al

particuliers de simplifier l’infrastructure par l’utilisation
de lignes pouvant servir en même temps à d’autres usages
(télégraphe et téléphone par exemple).

La technique même du procédé sera à fixer définitive¬
ment. Les suggestions présentées ici, qui ont été inspirées
par les résultats des premiers essais, ne sont nullement
des formules définitives. Elles pourront être une base
utile d’expérimentation, mais la collaboration de tous les
pilotes qualifiés sera nécessaire pour V élaboration de la
doctrine définitive d’ utilisation.

L’action de ces pilotes empêchera que l’on ne voie dans
ce nouveau procédé la panacée universelle des équipages
ignorant la Navigation, et qu’on n’aille ainsi dans son
application à des déboires certains.

Nous pensons avoir à peu près défini les limites que
l’on peut raisonnablement fixer actuellement à l’emploi
du guidage : il n’exclut pas les autres méthodes de tenue
de la route, mais il les complète. 11 exigera en particulier
un personnel rompu à la pratique de la navigation à
l’estime.

P. FRANCK ut A. VOLMERANGE.

L’Aéronautique au Japon

Lie CONCOURS JAPONAIS D’AVIATION POSTALE.

Ce concours, disputé sur le parcours Kanazawa-Hiroshima, par Tsuruga, Hikone, Osaka, Kioto, et Qkayama, a été gagné par M. Takahashi,
l'un des premiers pilotes japonais. On voit, à gauche, l'avion français, type Spad A'II F, de M. Ishibashi, Notre cliché représente tes avions sur

le terrai n de Kanazawa, le jour du départ.

L’Aéronautique militaire japonaise a eu l’occasion de
montrer, lors des récentes grandes manœuvres qui se
sont déroulées aux environs de Tokio, les progrès consi¬
dérables qu’elle a accomplis.

Le thème général des manœuvres supposait une armée
assaillante, débarquée victorieusement, et attaquant par
l’Ouest, en partant de la région de Fuji, Tokio défendue
par le parti Est.

Chaque parti disposait de trois escadrilles : une de
iV/.F-ioo HP et une de Salmson ?.5o HP (reconnaissance
et bombardement), enfin une de protection et de chasse,
équipée pour le parti Ouest en Nieuport 120 HP Rhône
et, pour le parti Est en Spad XIII 220 HP Hispano ;
chaque escadrille utilisait en moyenne 10 avions. Pas de
parc; les menues réparations étaient faites en escadrille.

Trois avions par escadrille de reconnaissance compor¬
taient un appareil photographique. Tous les avions de
chasse étaient munis d’une mitrailleuse photographique
Pickard.

Trois Caudron G- 4 et un Farman F-60 ont exécuté des
missions spéciales de bombardement de nuit.

A la revue finale, 60 avions, dont un Goliath , ont sur¬
volé le terrain; la majeure partie de ces avions, de marques
exclusivement françaises, étaient fabriqués au Japon. Les
pilotes militaires japonais se sont montrés remarquable¬
ment adroits; ils ont multiplié les démonstrations devant
une foule considérable qui, en dehors des manœuvres
mêmes, a eu le spectacle, sur le terrain de Yoyogi, d’exhi¬
bitions très convaincantes.

Cette propagande et cette conviction ne pourront
d’ailleurs pas avoir d’effet sur le budget japonais de l’aéro¬
nautique pour 1922, tous les crédits prévus pour des for¬
mations nouvelles — et qui étaient fort importants
ayant été rayés du projet de budget en raison de la dimi¬
nution des recettes.

On annonce toutefois qu’à la suite de la conférence de

48

L’AÉRONAUTIQUE.

Washington, une partie des disponibilités budgétaires
résultant des limitations d’armement conclues serait
reportée sur l’Aéronautique, mais civile. En effet, un
crédit de 25 millions de yens, soit, au cours du change,
175 millions de francs, est demandé pour la création de
la ligne aérienne Tokio — Kioto — - Kiushu.

L’intérêt porté par le Japon à l’Aéronautique civile
s’est d’ailleurs manifesté encore, récemment, par le Con¬
cours d’aviation postale qui s’est disputé sur le parcours
Kanazawa-Hiroshima, par Tsuruga, Hikone, Osaka, Kioto
et Okayama, soit 58okm à couvrir sans escale. Le concours,
organisé par la Société Impériale Aéronautique, était
ouvert aux pilotes civils japonais possédant la licence
de première ou de deuxième classe et pilotant des appa¬
reils munis du certificat de navigabilité de première caté¬
gorie. Tout pilote terminant le parcours était assuré d’une

prime de 2000 yens, offerte, par moitié, par la S.l,
et par le Bureau d’Etat de l’Aéronautique. Trois pr
de 3ooo, 2000 et 1000 yens étaient attribués aux premiJ
du classement.

Le concours s’est, disputé entre six pilotes, par ti
mauvais temps, le 3 novembre. Le premier prix t
revenu à M. Takahashi, sur Spad-Hispano 220 II
couvrant la distance en 4h>6; M. Mizuta s’est clas
second sur Spad-Hispano 210 IIP, en 5 11 , 3 4 - Les autr
concurrents : MM. Ishibashi, Sukunaga, Oguri et Goi
obligés d’atterrir en cours de route par panne d’essent
ont accompli de très méritoires performances dont d
primes d’encouragement les ont récompensés; au coït
de ces atterrissages forcés en terrain difficile, il n’y ap
eu le moindre accident de personne ni de matériel.

A la suite du Concours, une réception a eu lieu
Cluh militaire de Tokio, sous la présidence du prince Km
l’attaché aéronautique français y avait été spécialeme
convié.

ffi■ilUIIIIII■IIIIIIIIIIIIMillllllll!llllllllllllllllllllllllllllllllllllllHIIIIIIIIIIIIIIIIII1MHIIIIIIIItlllllllllllllHIIIIIIIH^
lllllllllllllltllllllllllllllllllllimillllllllllllllllllllllllllllllllllllllllltlllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllim

Une Promotion aéronautique dans la Légion d’honneur.

La promotion rendue publique par le Journal officiel
du 2 février réunit de grands noms de l’Aéronautique
française.

Est promu commandeur : M. Clément Ader, le véné¬
rable et grand créateur de 1 ’Eole et de V Avion.

Sont nommés officiers : MM. Louis Blériot et René
LIanriot dont les titres techniques et sportifs sont connus
de tous; Gustave Delage, directeur technique des Eta¬
blissements Nieuport-Astra, créateur des palus fameux
avions de vitesse; M. Georges Besançon, infatigable et
dévoué secrétaire général de V Aéro-Club de France , fon¬
dateur et directeur, depuis 3o ans, de U Aérophile.

Chevaliers : MM. Paul Tissandier, vice-président de
Y Aéro-Club de France, aéronaute, l’un des palus anciens
pailotes d’avion du monde; Léon Jacob, chef de bureau
au Sous-Secrétariat d’Etat de l’Aéronautique; Maurice de
Montant, président et fondateur de l’actif Aéro-Club du
Gard, infatigable propagandiste de l’Aéronautique;
Georges Dubois-Le Cour qui s’occupe avec tant de dévoue¬
ment depuis de longues années, de la Ligue Aéronautique
de France ; Robert-Guérin, rédacteur spaortif du journal
Le Matin; Dick Farman, pailote et constructeur, directeur
des Établissements Farman ; René Luquet de Saint-
Germain, directeur de la Société des Moteurs Gnome et

Rhône ; Henri Claudel, administrateur délégué de la §<
ciété du carburateur Claudel, créateur de ce carburate1
qui aida, rapapaelle l 'Officiel, à la double traversée traii
atlajitique du R- 34; Pierre Malard, un de nos plus ancie
pilotes, directeur des Établissements Lamblin; Char!
Pélalaon, administrateur des Grands Express Aériens
des Ateliers des Mureaux; Alexandre Lemoine, directs
général des Etablissements Peugeot; Henri Terris-
directeur du Service des travaux au S.N .Aé.

Enfin, et ce sont des distinctions que nous voulu:
souligner ici, cinq grands pailotes français sont fat
chevaliers : Georges Kirsch, le vainqueur de la Cou:
Deutsch 1921; Étienne Poulet, l’homme qui, sur
Caudron G- \, a volé de Paris aux îles de la Sonde; Alfr
Fronval, sans doute le pilus grand virtuose aérien; Ferc
nand d’Or, vainqueur en 1921 du Grand Prix de VAr
Club, pilote de la ligne Paris-Amsterdam, et qui coinp
plus de 4ooo heures de vol; enfin François Le Men, le pf
ancien pilote des Messageries Aériennes, l’homme qui
couvert i3o oookm en service aérien public régulier.

Quelques jours auparavant, M. Marchis, l’émiw'
collaborateur technique de notre Chambre syndicale, titt
laire de la chaire d’Aéronautique à la Sorbonne, éfé
nommé chevalier de la Légion d’honneur; ce qui prou!
que, contre toute vraisemblance, il ne l’était point.

L’AÉRONAUTIQUE.

49

Voyages d’étude sur Paris-Lausanne

I. — OBSERVATIONS MÉTÉOROLOGIQUES

Par M. P.-L. MERCANTON,

PROFESSEUR A L UNIVERSITÉ DE LAUSANNE.

Mon attention s’est
conjonctures météo¬
rologiques rencon¬
trées et leur réper¬
cussion sur le pilotage
de l’aéronef. Ces con¬
jonctures ont été en
effet, chaque fois, re¬
marquablement ca¬
ractéristiques et de la
saison et de la topo¬
graphie de la ligne,
mettant le pilote en
face de particularités,
de difficultés aussi,
fort importantes à ex¬
périmenter.

Le samedi 19 no¬
vembre au matin le
temps était générale¬
ment clair en Europe
centrale, avec des
vents faibles du sec¬
teur est-nord. A Paris
l’atmosphère, autom¬
nale, était assez lim¬
pide; la température
avoisinait o°. Très
haut dans le ciel une
nappe mince de eirro-
stratus tamisait le
soleil. Arrivés vers
midi au Bourget, nous
n’avons pu prendre
notre essor qu’une
heure après; retard
imputable non aux
formalités en douane,
courtes et pas tra-
cassières, mais à l’at¬
tente interminable de
renseignements que
le service météorolo¬
gique de l’aéro-port
ne peut, malgré toute

portée plus spécialement sur les Pareil retard se reproduira le samedi suivant, car le pilote,

évidemment, ne sau¬
rait consentir à se
mettre en route sans
des indications suffi¬
santes. Enfin les nou¬
velles arrivent : en
France il fait clair à
peu près partout ; le
plateau suisse en re¬
vanche gît sous une
mer de brume persis¬
tante, qu’il faudra
percer à l’atterrissage.

A 1 2h 5om le Goliath
s’enlève.

Voici bientôt la
Marne, Jouy-le- Châ-
tel, la Seine à Nogent,
et partout les étoile-
ments blancs des
belles routes de
France, centrés sur
de petites villes aux
toits de tuile rousse.
Nous passons l’Yonne
à Estissac. Nous sur¬
volons maintenant les
frondaisons jaunis¬
santes de la Foret
d’Othe dont l’are im¬
mense nous encercle
de l’avant. C’est l’ins¬
tant de vérifier la
dérive à la faveur des
arbres. Par la fenêtre
percée dans le plan¬
cher de l’avion, à la
vue du pilote, la
lunette du navi graphe
s’accroche aux repères
fuyants du terrain,
tandis que le crayon
qu’elle entraîne laisse

son insistance, obtenir assez tôt. sur le papier une trace tremblée. Nous dérivons un peu

A i’Roi’03 dk Paris- Lausanne.

En haut, vue aérienne de Lausanne cl du porl d’Ouchy. fin lias, groupe photographié
sur le terrain de la Blécherettc ; de gauche à droite, MM. fi. Villiers, directeur des
Grands Express Aériens; Hosset, directeur de la police municipale de Lausanne; le
lieutenant de vaisseau Husson, représentant le sous-secrétaire d’État de l’Aéronautique ;
le lieutenant de vaisseau Deslrem, du 5. /’. Aé, navigateur à bord du Goliath;
Labouchère, pilote de l’avion; Cosandey, délégué du Département militaire fédéral ;
J. Pierre Ma fi er t, le pilote bien connu; fid. Pétlioud, directeur de l’ficole civile d’avia¬
tion de Lausanne: Albert Barlccy, président de la Section vaudoise de V Aéro-Club
suisse; le major Isler, chef de l 'Office aérien fédéral; Madame Pétlioud; MM. Lugeon,
de l’Université de Lausanne, spécialiste des questions de T. S. F.; Pellcaux, collabo¬
rateur de M. Pétlioud.

50

L’AÉRONAUTIQUE.

vers l’Ouest et le vent, d’ailleurs faible, est pour nous :
nous ne mettrons que 3 heures i5 minutes pour atteindre
Lausanne.

Voici Châtillon-sur-Seine et le plateau célèbre de
Langres et Is-sur-Tille, aux rails multipliés. A notre
droite des volutes plus blanches s’élèvent, indistinctes, de
la brume fumeuse où se noie Dijon. Des reflets accusent
les méandres fantasques de la Saône. Nous sommes à
2000m. Confondus dans un éclairage irréel, ciel et terre ne
font qu’un tout d’une surprenante beauté. La communi¬
cation radiotéléphonique, longtemps entretenue avec le
Bourget et même le Salon de l’ Aéronautique, est maintenant
rompue; nous resterons isolés jusqu’au terme du voyage.

A perte de vue, à notre droite, les ondulations molles
d’abord, puis plus âpres, du Jura sont ouatées de brume.
Elles s’étendent en une gradation de vaporeuses surfaces
blanches sur lesquelles s’accusent les gris bleus des hauts
reliefs émergés et cette moire se fond, très loin, dans la
clarté de la nappe nuageuse qui, très haut sur nos têtes,
attendrit le bleu du ciel. A notre gauche, contraste vif,
toute la contrée de Besançon et de Pontarlier est nette
sous le soleil oblique qui sculpte d’ombres et de lumières
crues les ravins où le Doubs vagabond canalise ses boucles.
Devant nous, plan incliné gigantesque, bordé abrupte¬
ment vers l’Est, la chaîne du Jura étend 'ses combes et ses
crêtes de plus en plus sévères et dont l’ultime se projette
soudain, comme cassée, sur une immense nappe d’un
blanc pur. Cette nappe, c’est la mer de brume sous laquelle
le beau temps hivernal enferme trop volontiers et pour
trop de jours hélas ! le bas pays suisse. D’une horizon¬
talité parfaite, d’une épaisseur quasi uniforme, d’une
persistance redoutable, elle s’établit sur le plateau quand
un anticyclone s’attarde sur l’Europe, d’autant plus
déplorable qu’au-dessus d’elle le soleil luit brillant et
chaud dans un firmament le plus souvent sans voile.

Aujourd’hui l’indésirable stratus s’étend à perte de
vue de Bâle à Genève, masquant partout le terrain, au-
dessous de 95om d’altitude, venant déferler sur les pentes
du Jura et les contreforts des Alpes. Celles-ci s’enlèvent
sur le bleu du ciel, à notre avant, muraille de pics et de
pentes blanches, sans un nuage. Dès la Côte-d’Or, nous en
avons vu surgir à l’horizon les cimes de plus en plus nom¬
breuses, de plus en plus distinctes.

De toutes, la cime de l’Eiger est la mieux reconnaissable,
à cette heure, à son triangle d’ombre (la face du Grin-
delwald), flanqué à l’ouest de la grande pente ensoleillée
du glacier de l’Eiger. Il faut noter cet amer précieux.

Déjà la crête du Jura glisse au-dessous du Goliath vers
l’arrière. Nous sommes à â5oom : il faut descendre vers la
Blécherette, sous la chape blanche. Ce pourrait être
inquiétant, mais un indice nous a rassuré de loin déjà :
familiers avec leur contrée, les passagers lausannois ont

remarqué bientôt que le sommet du Mont Pèlerin su
Vevev (iooom) émerge du brouillard, mais non pas h
Tour d<‘ Gourze (q3om). C’est donc que la surface supérieui*
de la nappe esl à quelque qôo111 et, comme son épaisses
ne dépasse guère aoom à 2Ôom, c’est un plafond d’um
centaine de mètres encore pour l’aérodrome. Mieux encore
un assombrissement de la surface au-dessus de Lausanne
leur a tôt fait soupçonner que les nuages s’amincissent là
vraisemblablement sous l’influencfr d’un faible courait
d’air montant du lac encore tiède vers la rive septentrio¬
nale. Quoi qu’il en soit, le fait se confirme, la troué»
s’accuse et voici que surgit, amer précieux dressé au-dessu
de la ville, la façade blanche de la clinique du Dr Cevey,i
Epalinges; voici les bois des Dailles et de Manloup qo
s’alignent sur elle, rassurants indicateurs, nous situan
l’aéro-port encore invisible. Nous descendons régulière¬
ment. Bientôt, dans une déchirure du voile nuageux, 1»
gare de Renens apparaît. A ce même moment un avion
nous rejoint, nous distance et soudain pique droit dan-
le brouillard, très près : c’est Johner, l’excellent pilote d
l’École Aéro, sorti à nos devants sur un monoplace Nie u-
port et qui nous désigne ainsi le gisement de la Bléclie
rette. Un instant encore et, par la lucarne du plancher
nous entrevoyons, droit au-dessous de nous, les cocarde
bicolores du hangar. Une descente en hélice, et par-dessus
les arbres de la Grangette, le Goliath vient doucement
atterrir à bon port. Il est i5h 3m. Le syndic de Lausanne.
M. Maillefer, MM. les municipaux Boiceau et Rosset, e
de nombreux curieux font au pilote et aux passagers de e
premier voyage régulier un accueil cordial.

Second voyage.

Mes compagnons de route étaient MM. les municipaus
Maillefer, syndic de Lausanne, et Rosset; l’avion était d
nouveau conduit par M. Labouchère, assisté du méca¬
nicien Crampel. A Paris, le temps était calme et enso¬
leillé, l’atmosphère plus limpide que le samedi précédent
mais à l’horizon sud une barre nuageuse apparaissait
compacte, indice des rencontres que nous devions fair
quelques heures plus tard. Le Service météorologiqu-
annonçait une bonne visibilité sur le territoire français
la Blécherette, un plafond de ioom et la mer de brumf
Une légère dépression sur l’Atlantique, tôt effacée d ail
leurs, faisait sentir son influence sur le centre de la France
engendrant sur notre parcours, outre un important mai
local développement de nuages, des souffles du S-SE <p
retardèrent notre marche et portèrent à 4 heures 8 minute
la durée du voyage.

Nous partons à nh24m (H.E.O.). A 1 1 11 4 1 nOII‘
sommes à i25om déjà, le mur nuageux s’est élevé fl
même temps que nous, du Sud; partout ailleurs l’horizon
libre, ne se perd que dans les fumées habituelles.

L’AÉRONAUTIQUE.

Si

Profil aérien des cimes alpestres dominant Lausanne.

A i3h i5m, nous sommes à i75om. A notre droite et
devant nous, les formations nuageuses plus proches se
sont développées en un ensemble imposant de deux nappes
horizontales d’alto-cumulus, épaisses de quelques centaines
de mètres et peu serrées, reliées à droite et en avant de
notre course par une masse compacte et sombre. La nappé
supérieure, la moins étendue vers le Nord-Est, flotte à
plus de 3ooom. L’inférieure est à i75om environ; mainte¬
nant elle semble nous barrer la route, mais prévoyant
le fait le pilote a grimpé continuellement, de sorte qu’à
i3h 55m, passé Is-sur-Tille, l’avion s’engage au-dessus
d’elle, à bonne hauteur (ig5om). A ce moment aussi les
grandes Alpes bernoises se révèlent. L’Eiger est encore
le plus immédiatement reconnaissable. Tout ce côté de
la chaîne : Wetterhôrner, Schreckhorn, jusqu’au Wild-
strubel, est parfaitement serein; mais, plus à l’Ouest, la
barrière de nuages, de plus en plus encombrante, inter¬
cepte toute vue lointaine; du Mont Blanc et même des
Dents du Midi, nul vestige. Le bord du Jura aussi se
devine mal. On croirait s’enfoncer dans de l’ouate et c’est
à peine si de rares reflets, fdtrant par quelque étroite
ouverture du banc de nuages que nous survolons,
trahissent la proximité de la Saône.

A 1 4h i5m nous voici engagés entre les deux nappes
blanches, à l’aplomb du bord de la couche supérieure.
Cela ne dure d’ailleurs que peu d’instants et dès Dole les
nuages se desserrent. A i/jh a5m, nous sommes à 235om,
sous le ciel bleu, mais quelque temps encore, jusqu’aux
boucles du Doubs, l’ombre fuyante du Goliath , portée sur
la nappe inférieure par le soleil réapparu, y dessinera,
entourée de deux jeux d’anneaux vert et rouge alternés,
un prestigieux spectre cle Brocken.

De très loin déjà le plateau suisse nous est apparu plus
embrumé que jamais. Avec une certaine inquiétude, je
constate non seulement que cette fois-ci il n’y a pas de
trouée du stratus sur Lausanne, mais encore que la I our
de Gourze et même le Haut-Jorat émergent. Ceci ramène
l’altitude de la surface supérieure de la couche à quelque
8oom et le plafond de la Blécherette risque d’être par trop
près. Le pilote, soucieux aussi, interroge ses voyageurs
sur l’existence dans la région de terrains propices à un
atterrissage de fortune. Hélas ! nous n’en savons aucun

dans notre pays inégal ! Peut-être faudra-t-il s’en re¬
tourner à Pontarlier, visible et d’abord sûr; c’est pourquoi
M. Labouchère continue à monter et c’est à près de a6oom
que, au jugé, l’avion arrive à l’aplomb de Lausanne.

Un liséré à peine plus sombre semble dessiner une
presque imperceptible démarcation entre la partie de la
nappe qui recouvre le lac et le reste de la plaine blanche.
Peut-être y trouverons-nous le point faible de l’obstacle,
sinon il ne restera plus qu’à le forcer, au large d’Ouchy.
Là, le plafond sera certainement assez haut et, comme
d’autre part il s’élève toujours un peu sur la ville même,
l’avion réussira sans doute, en volant bas, à atteindre son
port sans encombre. Nous n’en avons pas eu besoin : à
peine avons-nous commencé une descente rapide et tour¬
noyante que d’étroites fissures nous laissent entrevoir,
de ci, de là, des détails du terrain qui rassurent le pilote.
Il se décide alors à piquer; l’avion s’engouffre dans la
brume. Soudain, de la cabine avant où j’écarquilie déses¬
pérément les veux, je reconnais d’un coup toute la place
du Tunnel, à 20om au-dessous de nous ! J’ai juste le temps
de repérer au passage les arbres du Désert, l’éclat inter¬
mittent d’un phare électrique apposté sur l’aérodrome, et
nous voici atterris sains et saufs devant le hangar. Le
poste de T. S. F. provisoire n’ayant pas été desservi ce
jour-là, les radios lancés dès Dijon par Crampel n’ont pu
rassurer la foule; puis, comme on désespérait déjà, soudain
on a vu la silhouette de l’avion, estompée par la brume,
passer à grande hauteur et se perdre vers l’Est.

... L’admiration des passagers pour le pilote qui a
réussi cette conduite difficile est sans réserves; un tel
atterrissage, avec un si grand appareil, sur un terrain
encore si exigu, à la nuit tombante et à travers une
nappe de nuages si serrée, est un acte de maîtrise
exemplaire.

Le voyage entier met également en évidence l’avantage
du double moteur et de l’équipement de navigation. Qui
voudrait risquer un pareil voyage avec un moteur unique
et sans appareils de contrôle ? Qui oserait affronter la
traversée d’un tel stratus sans indicateur de virage ?
L’excellent pilote de l’École Aéro, M. Johner, si grand
que fût son désir de nous faciliter l’arrivée, a dû renoncer
à le faire, le 26 novembre.

Paul-Louis MERCANTON.

52

L’AÉRONAUTIQUE.

Il __ NOTES de navigation

Par le Lieutenant de vaisseau DESTREM, du S.T.Aé.

La route directe Le Bourget-Lausanne est le i3i géogra¬
phique; la route par Pontarlier est le 129 jusqu’à cette
ville. Il avait été décidé d’adopter le i3o et de passer
ainsi à proximité des terrains de Romilly, fhâtillon,
Dijon et Pontarlier. L’altitude nécessaire était de 6oom
peu avant Dijon, de iooom à Dole et de i8oom pour tra¬
verser le Jura. Étant donné la confiance que l’on peut
accorder aux instruments, étant donné d’autre part la
réelle ponctualité des renseignements météorologiques,
et si le but du voyage avait été une pure expérience de
navigation, les données précédentes eussent dû suffire avec
l’emploi du compas, du navigraphe, du chronomètre, du
turn-indicator et du niveau, et la consultation possible
de la carte d’Europe occidentale, en projection de Mer-
cator, emportée à bord.

Mais, en outre des incidents matériels de vol relatés au
journal de bord (et dont aucun d’ailleurs ne se produisit
dans le voyage direct de retour), en outre de l’intérêt de
tourisme et de propagande de la sortie, il faut tenir compte
de la répugnance de tout pilote à l’ennui de tenir une
route stricte au compas, de sa presque irrésist ble habi¬
tude de s’accrocher aux traits caractéristiques d’un
paysage qui se déroule sous ses yeux et sur la carte au
200000e barrée du fatidique trait bleu; et cela surtout
lorsque les circonstances atmosphériques donnent une
excellente visibilité comme ce fut continuellement le cas,
sauf pour les 3o premiers et les 5o derniers kilomètres du
voyage d’aller, et pour à peine les 10 derniers du retour. Il
ne faut donc pas attendre de cette expérience une nouvelle
contribution aux renseignements sur la précision des ins¬
truments que le navigateur dut presque uniquement
employer comme simples contrôleurs et enregistreurs des
gestes de l’aéronef.

Hâtons-nous d’ailleurs de dire que ce sera là, avec peut-
être un peu plus de rectitude de parcours, la pratique
courante, et agréable, de la navigation de beau temps,
mais à la condition essentielle de ne jamais laisser la
moindre lacune dans la documentation (observation des
instruments et tenue du journal de bord). Car,
surtout sur de longs parcours, arrive, d’une région à
l’autre, un brusque changement atmosphérique et, si le
fd d’Ariane est cassé, on erre à l’aveuglette.

Ceci est justement illustré par un des trois cas cités plus
haut où notre Goliath eut réellement à naviguer, à la fin
du parcours d’aller. Après une claire traversée du Jura
qui permit une dernière et excellente prise d’éléments
de route, notre altitude (25oom) nous fit nous engager

(un moteur ralenti) sur une mer de nuages complète
s’étendant au niveau des sommets maxima du Jur
(environ i700m) sur tout le versant suisse, le canton d
Vaud, le lac Léman et la Savoie. Le cirque impressionnât!
des hautes cimes des Alpes dominait tout l’horizon, san
derrière nous, et sa splendeur 11e faisait pas taire iw
regrets de 11e posséder ni compas de relèvements, ni m
quis des pics principaux.

Par ailleurs, un phénomène caractéristique semblât
délimiter assez nettement les bords du lac; sans dout
sous l’effet de la différence de température de l’eau,!
nappe du Léman était indiquée par une barrière de nuée
verticales effilochées dépassant de ioom à 20om la sut
face horizontale de la table des cumulus. Les données I
l’estime jointes à ces constatations ont permis de déter
miner le point avec assez de précision pour percer 1
couche nuageuse d’environ 200m juste à la verticale d-
Lausanne. Notre excellent pilote eut un réel mérite i
réussir son atterrissage sur le terrain médiocre (petite
vallonné) de la Blécherette, après une descente en spiral
rendue délicate par le manque d’un des moteurs et b
durs remous de flancs de collines.

Il y a par ailleurs lieu d’espérer, du fait des statistique
locales, que le terrain, situé à 6oom d’altitude et à 3oo*
au-dessus du lac, sera presque toujours dégagé, soit au
dessous des nuages, soit au-dessus des brumes du lat
bien moins fréquentes aussi près de ces coteaux que se
les parties basses de la rive ouest. Des travaux d’agrai
dissement et d’amélioration du terrain sont déjà entrepris

Les vols d’essai, de propagande et de retour confir
mèrent les impressions de l’aller sur la facilité du repi
rage; la silhouette si caractéristiquement dominante d
Mont Blanc nous accompagna au départ, comme, e:
venant, elle nous était apparue bien avant Dijon. E
amers nombreux sont à repérer sur les hauteurs de tou!
altitude. On a l’impression qu’il sera indispensable au:
utilisateurs de la ligne de disposer d’un compas de relève
ments et de documents analogues aux vues de côtes de!
Marine; ils existent déjà en partie sous l’espèce de belle
photographies aériennes suisses auxquelles il suffirai
d’ajouter les indications de gisement.

Avec le Service météorologique existant, avec un ho:
poste de T. S. F., avec un mécanicien ayant une cultur
très élémentaire lui permettant l’emploi simple des ins¬
truments, avec surtout un peu plus de foi dans cet empb
les pilotes pourront voler haut et droit sur Paris- Lausanir
dans une atmosphère plus pure que celle de Paris-Londro

J. DESTREM.

L’AERONAUTIQUE.

o 3

LA VIE AÉRONAUTIQUE

_ - Politique et Législation -■

Aux Etats-Unis.

L’Air Service des Etats-Unis a été réorganisé en date
du ier décembre 1921. Il est divisé en cinq sections :
personnel, renseignements, entraînement et guerre, maté¬
riel, service technique. Ces sections sont placées respec¬
tivement sous les ordres des majors R. -B. Lincoln,
H.-M. Hickam, lieutenants-colonels J.-E. Fecliet et
W.-E. Gillmore, et du major T. -H. Bane. La direction
générale est confiée au major W.-1I. Frank, assisté du
major H. -R. Harmon.

Le pilotage des ballons libres.

Par arrêté du a3 août 1921, l’examen médical pour le
brevet de pilote d’avion et d’hydravion de tourisme a été
supprimé. Les ballons libres n’étant pas davantage suscep¬
tibles d’être affectés à un transport public. M. Laurent-
Eynac, sous-secrétaire d’Etat de l’Aéronautique, vient de
prendre un arrêté dans ce sens, en date du i3 janvier 1922 :

Article unique. — L’examen médical, prévu aux
articles 1, 2 et 3 de l’arrêté en date du 18 septembre 1920,
relatif aux brevets du personnel navigant de l’Aéronau¬
tique civile, ainsi qu’aux paragraphes i°, 20, 3° et 170 de
P Instruction générale jointe à l’arrêté précité, n’est pas
exigé pour la délivrance du brevet de pilote de ballon
libre.

D’autre part, la Commission des Ballons libres de V Aéro-
Club de France a été habilitée pour le contrôle de tous les
examens relatifs à la délivrance du brevet de pilote de
ballon libre.

- — — . Aérotechnique et Construction ■■■ -

L’effort aérotechnique belge.

On sait que la Belgique, en même temps qu’elle entrait,
par la création de la S.A.B.C.A., dans l’industrie aéro¬
nautique, décidait l’institution d’un laboratoire aéro¬

technique, pour la direction duquel M. Allard a été
désigné. Ce laboratoire est construit activement, près de
Bruxelles, à Rhode Sainte-Genèse. Édifié sur un terrain
de trois hectares, et d’après les plans de M. Ral, archi¬
tecte, il comporte un bâtiment principal, hall de 60 m
de long où se trouve la soufflerie.

Celle -ci est pourvue d’un moteur de 5oo HP qui doit
permettre d’essayer les modèles à des vitesses de courant
d’air allant jusqu’à 3ookmh. A ces vitesses, le réchauffage
de la cabine des expérimentateurs est spécialement
délicat; il aurait été particulièrement bien assuré par
M. Rozenblat. Le moteur électrique est à collecteur, carac¬
téristique shunt, à courant triphasé; établi par les Ateliers
de Constructions électriques de Charleroi, il comporterait
des dispositions nouvelles.

L’installation comprend encore un laboratoire de
physique, un atelier de précision, des ateliers pour le bois
et pour le métal, des bureaux de dessin, des salles de
conférence.

Structure d'aile de l’avion militai- e métallique S. E. C. M.,
du système poutre en treillis.

JA importance technique du sport.

L’adresse au Président des États-Unis, lue au cours
du i4e banquet annuel de Y Aéro-Club cl’ Amérique, le
9 janvier, est intéressante. Après avoir demandé ! insti¬
tution des championnats de l’aviation militaire et navale,
elle insiste pour que l’Aéronautique d’Etat participe aux
grandes épreuves sportives internationales, bille indique
(jue de telles épreuves, et notre Coupe Deutsch spéciale¬
ment, sont pour un pays « le seul moyen île connaître
son propre progrès aéronautique comparé à celui des
autres nations ».

Un nouvel alliage léger.

Un nouvel alliage léger est appliqué depuis peu en
Allemagne sous le nom de Silumin.

C’est un alliage d’aluminium avec 11 à R pour 100 de
silicium. Poids spécifique : 2,5 à 2,65; environ 10 pour 100

54

L’AÉRONAUTIQUE.

moindre que celui des alliages communs d’aluminium, et
légèrement inférieur à celui du métal pur. Résistance à
la traction : i9kg,5 par millimètre carré, soit a 5 à 3o
pour ioo de plus que pour l’alliage commun. Allongement :
5 à io pour ioo.

Aux hautes températures, le silumin reste supérieur aux
alliages ordinaires. A mesure que la température croît,
la résistance à la traction diminue d’abord lentement, puis
graduellement d’une façon plus rapide. La dureté à la
température noimale est de 5 qkg par millimètre carré
(charge de 5ookg et bille de iomm); vers 35o°, elle varie
de iok“ à a/|kg par millimètre carré.

La vapeur humide agit sur le silumin, de la même façon
que sur l’aluminium pur. L’acide chlorhydrique dilué
à a5 pour ioo, aussi bien que concentré, l’attaque moins
qu’il n’attaque l’aluminium. Le silumin serait meilleur
conducteur de la chaleur que tout autre alliage d’alumi¬
nium, sa conductibilité étant à celle de l’aluminium pur
dans le rapport de 4,7 à 4-

Cet alliage, qui rendra des services dans la construc¬
tion des moteurs, est l’œuvre delà Melallurgisc-hen Gesell-
schaft, de Francfort.

Les ciiles à surface variable.

Les problèmes de la surface et de la courbure variables

intéressent vivement les techniciens
des Etats-Unis. Notre croquis repro¬
duit un système de cellule biplane
orthogonale à surface variable proposé
par le capitaine Norbert Cardin; une
cellule extérieure mobile, dont les
mâts et les haubans doublent exacte¬
ment ceux de la cellule intérieure fixe
à la position du minimum de surface,
coulisse grâce à quatre câbles sans fin
et à un système de roulements et de
rails. M. Carolin estime qu’un écart de i à 4 entre les
vitesses extrêmes est possible avec un tel dispositif ; encore
faudra-t-il tenir compte de la charge supplémentaire qu’il
constitue.

11 — 1 Industrie aéronautique -

Une industrie australienne.

Le Royal Australian Air Force vient de commander
six avions d’instruction, du type Avro, à la Australian
Aircraft and Engineering Company, de Sydney. Cette
Compagnie possède des ingénieurs australiens, (pii ont
tenu des postes importants dans des maisons anglaises.
Plusieurs d’entre eux sont actuellement occupés à établir
des avions spécialement adaptés aux besoins généraux du

pays. Le Conseil du Tarif des Douanes va faire prochal
nement une enquête sur la quantité et la qualité dtj
avions fabriqués en Australie; il est probable qu’il fer
alors entrer en vigueur l’article 358 du tarif de 1 92 1 ; ce
article spécifie qu’après le ier janvier 1923 les avion
importés de Grande-Bretagne seront frappés d’une taxi
de a 5 pour 100 ad valorem.

Le Board of Factory Administration australien a cons¬
titué un service analogue à celui des Inspections de Lli
Ministry , afin d’assurer un contrôle sérieux des avion
en cours de construction.

Une Chambre de Commerce aéronautique.

La Manu facturer s Aircraft Association de New- Vois
vient de subir une très importante transformation : e|
prend le titre de Aeronaulical Chamber of Commerce i,
America, et s’occupera de toutes les questions concerna
l’industrie aéronautique, aura des services de propa¬
gande, de renseignements, d’étude des routes aériennes,
de la législation, etc. Elle réunit les noms de la plupaii
des constructeurs d’avions et de moteurs des Etats-Uni
L’adresse en est maintenue au 5oi, Fifth Avenue
New-York. Le titre de Manufacturer s Aicraft Associalk
subsistera et restera celui de la branche s’occupant de
questions de brevets d’invention.

Dans l’industrie aéronautique.

— M. Georges Lepère, le technicien et l’ingénieii!
d’aéronautique réputé, créateur de l’avion détenteur d
record mondial d’altitude, devient chef du Service d’avis
tion des Etablissements Schneider.

— MM. Renault et Gradis sont nommés membres de k
Commission consultative des fabrications de guerre àl;
mobilisation, pour représenter les industries aéronautique

M. de Pateras-Pescara, dont certains auraient pi
croire que les ambitions et le domaine se limitaient
l’hélicoptère, a entrepris l’étude d’un avion monoplat
de chasse dans lequel plusieurs problèmes, notainmen
celui du gauchissement et celui de la puissance constant
aux grandes altitudes, seraient résolus de façon neuve

— Le capitaine P. Grimault prend au S.T.Aé. la dire
tion du Service Avions, laissée libre par le départ (1
capitaine Muguet.

— Nous avons annoncé, le mois dernier, que le qua¬
drimoteur Farman Bn-f\ était en cours de montage dan-
le grand hangar d’Orly. Ce montage est terminé, il 111
s’agit plus maintenant que de démonter le hangar, 01
du moins de remplacer ses tirants intérieurs par dfc
pièces métalliques dégageant mieux la sortie..., car le Bn-]
ne peut plus sortir.

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La cellule Carolin.

L’AÉRONAUTIQUE.

55

L'avion de vitesse Cunriss Navy-Racer, vainqueur du Trophée Pulitzer.

On s’est demandé comment cet avion de vitesse pure, vainqueur du Pulitzer Trophy, et dénommé Navy-Racer , pouvait avoir affaire avec la
Marine. Renseignements pris, il a bien été commandé, le icr juin 1921, par l’Aéronautique Maritime des États-Unis (Nav} Department) et
comme avion de vitesse pure , inutilisable pour des fins militaires. Mais les dirigeants du Navy Department estiment que l’effort technique
déployé pour réaliser ces avions a des répercussions directes sur la technique des avions de chasse, surtout si de tels appareils d'étude ne
recherchent la vitesse que par des moyens compatibles avec un atterrissage normal. Tel est d'ailleurs le cas, semble-t-il, pour le Curtiss N. -R.

— - La Soenska Aeroaktiebolaget qui vient d’être fondée
à Stockholm va s’occuper de la construction d’appareils
d’un modèle nouveau, et surtout de celle des hydravions.
Plus tard, la Société assurera les communications aériennes
en Suède. Ses ateliers se trouvent près de Lidingo.

~ — 1 ^zz Avions nouveaux —

Le Wibault 2 BJV-2.

Le grand avion métallique Wibault 2 BN-2 vient de
satisfaire, le 8 février, aux essais de réception du S.T.Aé.

Piloté par Robert Bajae, il a enlevé une charge utile
de 2iookg, représentant un excédent de i3okg sur la
charge prévue. Le poids total enlevé atteignait 4Sookg.

Les essais de performance seront poursuivis d’ici peu.

Le Fokker F-1V.

F Aéronautique a donné, dans son numéro de janvier,
une photographie de l’avion à 12 places Fokker F- IV.

Cet appareil, conçu comme le F-///, présente les particu¬
larités suivantes : le moteur, un Liberty zjoo HP, qui peut
être remplacé par un Rolls-Royce ou un Napier, est monté
sur un berceau en tubes d’acier. Le pilote est assis à côté
du moteur, mais au lieu qu’il soit, comme précédemment.

encastré dans une échancrure de l’aile, il se tient, dans
le F -IV, juste en avant du bord d’attaque, ce qui lui
donne une vue plus dégagée. Les instruments sont réunis
en un seul tableau, devant ses yeux. 11 règle le moteur
par des poignées directement placées sur celui-ci, sans
l’intermédiaire de commandes. O11 obtient ainsi un moindre
poids et plus de facilité pour changer le groupe moteur.

La double cabine comprend, à l’arrière le coffre à
bagage et une banquette à quatre places, à l’avant une ban¬
quette semblable et trois fauteuils individuels.

Caractéristiques : envergure, 2/im,So; longueur, i5m;
hauteur, 3m45; corde de l’aile, 3m,5/j; combustible pour
4 à 6 heures.

Un avion Lour marchandises.

La Gloucester shire Aircraft C", créatrice de l’avion de
vitesse Bamel-Mars , entreprend la construction d’un
avion uniquement destiné au transport des marchandises.
C’est un biplan à hélice tractive, de i4m d’envergure. La
cellule, à grand entre-plan, est remarquable par la diffé¬
rence des prolils d’aile employés, le plan supérieur ayant
le profil épais dit profil d’hélice 4, et le plan inférieur, de
surface beaucoup moindre, étant d’un profil moyenne¬
ment porteur.

56

L’AERONAUTIQUE.

Le fuselage, de section rectangulaire, est construit en
trois parties distinctes, la partie avant contenant le mo¬
teur, et la partie médiane la cabine; la partie arrière peut
être rabattue latéralement; un large accès à la cabine est
alors obtenu pour l’introduction des colis importants; des
portes latérales permettent le chargement plus simple
des eolis ordinaires. Les dimensions utilisables de la
cabine sont : 3m,6o de long, im,3o de large et im,7o
de haut.

L'avion Gcouoestersiukk transporteur de marchandises .

Les réservoirs sont placés en charge, dans le plan supé¬
rieur. Toutes les commandes se font par transmissions
rigides et elles sont adoucies par des roulements à billes.
Le moteur prévu est le Rolls- Royce 36o IIP, son rempla¬
cement facile est spécialement étudié.

Caractéristiques principales : Envergure, 1 4m ; surface
portante, 38m2; charge marchande, 75okg; poids total
en ordre de marche, 265okg; charge par cheval, 7 k",3 ;
charge par mètre carré, 7ikg; rayon d’action prévu,
4h,45m à la vitesse commerciale de i5okml1.

Il est intéressant de voir un ingénieur aiissi entrepre¬
nant que M. Folland s’intéresser au problème important
de l’avion pour marchandises.

Le mot 10 plan de course Thomas- Morse.

Cet appareil de course a figuré dans le Trophée Pulitzer,
monté par le colonel Hartney, mais a été victime d’un
accident d’atterrissage consécutif à une panne. Le moteur
est un Wright foo IIP. Les dimensions de l’appareil sont

Le monoplan de vitesse Thomas-Morse.

les suivantes : envergure, 7m,3i ; longueur, 5m,63; hauteur,
am,2ü; surface, iom2,4o; poids total en marche, 8q5kg;
charge par mètre carré, 86kg,5; charge par HP, 2kg,2.
Le monoplan Thomas-Morse M.R-r] aurait atteint, au
cours de ses premiers essais, en octobre, une vitesse de
34o kmh. Il est probable que cet avion, reconstruit, fera
parler de lui au cours de l’année, et il montre, avec les
Curtiss , l’orientation des constructeurs américains vers
l’appareil de vitesse.

Un hydravion de grande charge.

La Société Fairey vient d’essayer en Angleterre un

L' hydravion gros porteur Fairey 3 -D.

hydravion de grande charge qui a donné des résultats très
intéressants.

Cet appareil, le 3-7), est un biplan à fuselage et à Ilot-
Leurs, qui es! conçu à peu près exactement comme le

L’AÉRONAUTIQUE.

C -III. Les ailes sont; du type Fairey. Le moteur est un
Rolls « Plagie >' de 3 70 HP. Les deux flotteurs principaux
sont reliés au fuselage par des mâts en W. Les ailes portent
chacune deux flotteurs latéraux. Le poids enlevé est consi¬
dérable et constitue sans doute un record pour le mono¬
moteur de 870 HP : le poids de l’appareil étant de i8Saks
et celui de la charge de i4oakg, on arrive à un total de
3a87kg. Cet appareil d’étude pourra être transformé en
avion de transport, par aménagement d’une cabine. Il
peut également être modifié comme avion terrestre.

Caractéristiques . envergure, i8m,89; longueur, nm,i2;
vitesse, x 5^-78 kml1 ; charge au HP, 8kg,6; charge au mètre
carré, 48kg,82; charge utile au IIP, 3kg,6a.

Un nouveau type d’amphibie.

La Société Fairey a procédé également aux essais d’un
amphibie, analogue au C-I1I, mais dont les roues, dis¬
posées à l’intérieur des flotteurs principaux, ne sont pas
amovibles. Le train d’atterrissage ne comprend pas de
pièces mobiles ; les roues se trouvent ainsi toujours prêtes
à fonctionner, tout en ne troublant pas les décollages
de l’eau et les amerrissages.

o

Deux avions de tourisme.

Le premier est un monoplan parasol monoplace, créé
en Pologne par les frères Gabriel, de Bromberg. L’enver¬
gure est de 5m, la vitesse maxitna de i6okmh. L’hélice
tractive du Gabriel est actionnée par un moteur allemand
Haache, 3o HP, à deux cylindres opposés et refroidis¬
sement par air.

Le second est également monoplace; c’est le biplan Baby

Vamp, créé par
M. Mummert, et
essavé à Long-
Island par Bert
Acosta. Ce petit
avion présente,
dans ses grandes
lignes, l’aspect
habituel d’un
biplan de chasse.
Le fuselage
monocoque en paraît bien étudié. Les ailes n’ont que deux'
mats en N et deux haubans profilés de chaque côté.

Le moteur est un Lawrence, 25 HP 1800 tours, à deux
cylindres opposés et refroidissement par air.

La plus grande partie des plans est recouverte de
contreplaqué employé également pour la queue et le
fuselage. Les résultats des essais paraissent avoir été tout
à fait satisfaisants.

Caractéristiques : envergure, 5m,48; corde des ailes*

»> —

.> /

om,8o ; entreplans, om,83; surface, Sm2,36; poids avide,
i58kg; poids en charge, 267^; charge au HP, iokg,C3 ;
charge en mètre carré. 3ikg,73: vitesse, 1 44~7^kml1

L ' hydravion Læning-23.

M. Grover C. Lœning, qui poursuit depuis 10 ans des
études pratiques sur l’hydravion, a mis au point en 1921
un yacht aérien, le Lœning- 28, qui présente des particu¬
larités notables et dont les résultats ont été intéressants.
Cet hydravion est, en dehors de l’Allemagne, un des seuls

le hydrcnion monoplan Lœning ‘23 . qui a valu à M. Lœnig
le Collier trophy de V Aéro-Club d’ Amérique.

où paraissent appliquées les conceptions modernes de l’aile
épaisse et sans haubans.

L’appareil monoplan est du type dit à coque, mais la
coque agit comme un flotteur, car tout l’aménagement
est en superstructure et repose sur le pont supérieur de
la coque qui est complètement close. Ce pont est en
contreplaqué de spruce, recouvert d’étofîe imperméabi¬
lisée. L es côtés de la coque sont en placage d’acajou.
Cette coque est divisée en 16 compartiments étanches. Les
ailes sont du type Lœning, semblables à celles du mono¬
plan de combat 21. Elle sont soutenues de chaque côté par
deux mâts profilés, et portent deux flotteurs. Les ailerons
sont placés au second tiers de chaque aile et ne vont pas
jusqu’à leur extrémité.

La cabine, spacieuse, à cinq places, dont celle du pilote,
occupe toute la partie antérieure du pont de la coque,
jusqu’à l’aplomb du bord de fuite. Le moteur Liberty
4oo III* est placé au-dessus des ailes. Il actionne une
hélice propulsive à quatre pales.

Les réservoirs sont dans la partie arrière de la cabine,
entre les mâts supportant le moteur.

La queue consiste en deux plans fixes verticaux sup¬
portant l’empennage horizontal et le gouvernail de pro¬
fondeur. Deux gouvernails prolongent les plans fixes.

;;x

L'AÉRONAUTIQUE.

1 jC Lœning-20 a accompli une performance remarquable :
piloté par David Mac Culloch, accompagné de trois pas¬
sagers, il est monté, le 16 août, à 594om, ce qui est la
plus grande hauteur atteinte par un hydravion.

Caractéristiques : envergure, i3m,io; longueur. 8m,po;
hauteur, 2^,43; corde des ailes, 2m,43; surface, 3om2,6a ;
poids à vide, ioookg; poids en charge, i6iokg; Charge au
mètre carré, 52kg,a44; charge au HP. 3kg,85; Vitesse, 177-
200kmh.

Avion d’ observation américain.

La Société Elias, de Chicago, vient de faire adopter
par la Marine des États-Unis l’avion d’observation pour
expéditions Elias EM- 1. C’est un biplan à fuselage,
biplace, avec lourelle pour le mitrailleur, rappelant dans
ses très grandes lignes les Bréguet. Cet appareil peut se
transformer extrêmement vite d’avion terrestre en hydra¬
vion : le train d’atterrissage, très robuste, s’enlève d’une
seule pièce, et est remplacé par un grand flotteur central.
Deux flotteurs latéraux sont placés sous l’attache des
mâts, soit au deuxième tiers environ de chaque aile.
Le EM-i, devant servir sur tous les terrains, a un décol¬
lage et une montée rapides.

Caractéristiques : envergure, i2m,n; longueur, Sm,43;
hauteur, 3m,32; moteur Wright-H ispano, 3oo HP; sur¬
face portante, 4^m2; poids total en charge (terrestre),
i8ookg; écart de vitesse, i64-77kmh; plafond. 5200in;
montée à i20om en 7 minutes.

============== Aérostation

Le dirigeable “ Rom a ”.

Celte information mise en pages, nous apprenons la catastrophe
du Roma qui, le 21 février, s’est abattu en flammes sur le terri¬
toire d’Hampton Roads.

Le grand dirigeable italien Borna, acheté par les États-
Unis, a été solennellement baptisé le 21 décembre, à
Washington. Parti du Langley-Field, près Iïampton-
Roads, malgré un vent debout qui atteignait 65kmh, il

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Structure (/u dirigeable Roma.

gagna en 5 heures 3o minutes, la capitale et atterrit au
Bolling-Field, où eut lieu la cérémonie du baptême. Le
froid avait été tel que quatre sur six des moteurs Ansaldo

avaient eu leurs radiateurs gelés. Le voyage du retour
fut hâté, par suite du mauvais temps. On renonça u
passer par Baltimore, comme il avait été prévu, et le
Borna rentra directement en suivant le Potomac jusqu’au
Langley-Field, où il atterrit 2 heures 00 minutes plus
tard. Le Roma est commandé par le major Thornell, qui
a fait preuve de toute son habileté en réussissant cette
escale par très mauvais temps.

Le croquis ci-joint fait comprendre les dispositions prin¬
cipales de la quille rigide et des compartiments à gaz de
ce dirigeable dont les principales caractéristiques sont :

Volume, 34ooom’; longueur, 1 25m;5 7 ; maître couple,
2bm; poids utile, iÔ25okg; 6 moteurs Ansaldo 4oo IIP
et six hélices. Vitesse, iookmh; rayon d’action, Soookm.

Les Italiens viennent d’entreprendre, sur les mêmes
principes, la construction du Napoli, dirigeable de 54ooom
avec poutre en acier et qui pourrait, dit-on, porter une
centaine de passagers.

On sait que les Américains poussent activement la
construction du grand rigide Z. 7?-i, qui sera entièrement
exécuté aux États-Unis.

Le Gouvernement fédéral a obtenu d’autre part du
Conseil des Ambassadeurs l’autorisation de faire construire
en Allemagne, dans les chantiers Zeppelin, un dirigeable
rigide du même type que le L- 71. Ce dirigeable sera cons¬
truit entièrement aux frais de l’Allemagne pour remplacer
un des Zeppelins détruits volontairement, et qui était
destiné aux États-Unis. Le ballon doit être livré terminé
dans les ateliers de Friedrichshafcn, puis conduit en Amé¬
rique parla voie des aies. Legrand hangar de Fr iedrichshafen
sera ensuite détruit, conformément aux décisions anté¬
rieures.

- Équipements de bord —

Le contrôleur de vol Badin-Pioneer.

Nous avons signalé cet
appareil dans notre dernier
numéro. La platine, sur
laquelle sont rassemblés
]’ indicateur anémométrique
Badin, l’indicateur de
virage Pioneer et le niveau
de pente à bille, a seulement
r6cm de haut sur iocm de
large. Notre cliché montre
bien comment les indica¬
tions utiles à la double
stabilité de route et de voi
sont ainsi groupées sous les
yeux du pilote.

Le Badix-Pionekb,

L’AÉRONAUTIQUE.

59

Le parachute idéal -

M. Adelricli Eckermann, d’Egolzwill (Suisse), aurait
trouvé le parachute idéal, à fonctionnement automatique
et immédiat, et pour lequel le problème de l’altitude
minima ne se poserait pratiquement plus; le brevet amé¬
ricain aurait été obtenu.

— Aéronautique marchande - -

( Voir notre rubrique spéciale, au centre du numéro.)

Aéronautique sportive — . •

Le record du monde de durée.

La durée exacte obtenue par Edward Stinson et
Lloyd Bertaud, pour le record du monde, est officiel¬
lement de 26 heures 19 minutes 35 secondes. Le dé¬
part aurait été improvisé sans préparation spéciale. 11
est probable, cependant, que des réservoirs supplémen¬
taires avaient été disposés dans l’avion. Le moteur, un
B.M.W . de 1 85 IIP, tournait au départ à i4oo tours, et.
à la fin, à 1076 tours. La consommation fut d’environ 5/f1
à l’heure, au lieu des 771 consommés habituellement à
pleine vitesse.

Au départ, il y avait à bord I6361 d’essence et 1271
d’huile.

La vitesse a varié de iookrah à i45krah et l’altitude
de ioom à i25om.

L’arrêt a été déterminé par une. avarie à la canalisa¬
tion d’huile. La quantité d’essence restant à bord et
encore assez considérable n’a pas été exactement indiquée.
Pendant tout le vol, les pilotes n’ont ni mangé, ni dormi;
le froid leur a causé de très vives souffrances. Cette per Lu -
mance assure aux Etats-Unis le deuxième grand record
mondial, en 1921 : le record d’altitude établi le 28 sep¬
tembre par Mac Readv sur biplan Lepère vient, en effet,
d’être homologué, avec 10 6oom.

Croisière Marseille-Monaco.

Le Comité d’ Aviation de l’Exposition coloniale de Mar¬
seille organise, les 17, 18 et 19 avril, une course-croisière
pour hydravions, dont les concurrents et les pilotes
doivent être français.

Trois catégories, basées sur la puissance motrice, sont
prévues : inférieure à i5o HP, de i5o à 4oo IIP, et supé¬
rieure à 4oo HP.

Une épreuve éliminatoire se disputera le 17 avril, les
appareils ayant à bord la charge mobile de la Croisière
et une surcharge correspondant à 1 heure et demie de vol.

Au cours de cette éliminatoire, l’altilude de iooom devra
être atteinte.

La Croisière Marseille- Monaco comporte un parcours
complet de 4i3km. Des contrôles en vol seront assurés
aux sémaphores Croisette, Sicié, Camarat.

Le classement de chaque catégorie est basé sur une for¬
mule simple tenant compte de la charge, de la vitesse et

Trois prix pour chaque catégorie : 7ooofr, 5ooofr, 3ooofr.

Un Grand Prix de 20 oooîr, offert par Y International
Sporting Club, sera attribué au concurrent ayant obtenu
le plus grand nombre de points dans le classement général.

En outre, diverses primes sont prévues, dont l’une de
2ooofr, pour les concurrents n’ayant pas gagné cette
somme eu prix. Une indemnité est allouée pour frais de
combustible.

Les engagements, accompagnés d’un droit de 2oofr,
entièrement remboursable, devront parvenir, avant le
9 mars à i8k, à la Commission d’Aviation de Y Aéro-Club
de Fiance (35, rue François- Ier, Paris).

Les concurrents militaires montant des appareils mili¬
taires pourront participer à la course, mais ils seront
classés hors série et recevront des prix en objets d’art.

Le meeting de Nice-

Mu signalant l’importance, d’ailleurs toujours crois¬
sante, du meeting aéronautique de Nice (26 mars-2 avril),
nous suggérions nos craintes à propos du terrain où doit
se tenir ce meeting. Nous apprenons donc volontiers que,
sur la somme de 160 ooofr, votée par la Ville de Nice
pour la Grande Semaine d’Aviation, 45 ooofr environ
seront affectés à la réfection du terrain de la Californie
où des travaux sont déjà eu cours. Le terrain aura, désor¬
mais, 6oom de long sur une moyenne de i5om de large. 11
sera entièrement dégagé à l’Est et à l’Ouest, directions
d’où viennent généralement les vents.

Le terrain sera transformé selon les indications tech¬
niques de M. Dévaluez, du S. N. Aé., et de M. J.-C. Bernard,
commissaire général du meeting. Le sol sera aplani, des
hangars seront montés et les deux vieux hangars en bois
existants seront déplacés et remis à neuf.

Prix pour les hélicoptères en Grande-Bretagne.

L 'Air Minisiry vient de demander au Trésor de mettre
à sa disposition une somme de 5o 000 livres qui sera
attribuée au constructeur du premier hélicoptère qui
oourra s’élever à une hauteur de 6oom et v rester une

t v

demi-heure. Cet hélicoptère devra avoir une vitesse hori¬
zontale d’au moins iookmh et atterrir verticalement
moteur arrêté.

GO

L’AÉRONAUTIQUE.

Le programme sportif de 1922.

L Wero Club oj America prévoit pour cette année les
épreuves suivantes : 3o avril, exhibition en vol et meeting
au Gurtiss-Field, à Mineola (Long-Islancl) ; niai, concours
national clc ballons; vers le 4 septembre, Derby d’hydra¬
vions de Détroit (Coupe Curtiss pour hydravions) ; vers le
x 5 septembre, Derby de Détroit (Trophée Pulitzer) ; 3o sep¬
tembre, premier championnat Marine-Guerre ; vers le
i5 août, éventuellement, éliminatoires américaines pour
la Coupe Deutsch.

JA Aéro-Club de Belgique communique également son
programme pour 1922 : Inauguration des nouvelles instal¬
lations de l’Aéronautique civile et militaire à Haren
(juin). Concours internationaux d’avions de tourisme, de
transport et militaires. Grand concours international de
ballons sphériques. Concours et expériences de vol à
voile, etc. Exposition internationale de photographies
aériennes, etc.

U Aéro-Club di Italie organisera la Coupe d’aviation
maritime Jacques Schneider à Naples, vers la fin d’août.
Les engagements devront être envoyés à l’Aéro-Club
d’Italie avant le ier mars. Le règlement sera proba¬
blement le même qu’en 19.21, mais l’on imposerait aux
appareils une charge marchande de 200ks. L , Aéro-Club
cl Italie a déjà gagné officiellement deux fois la Coupe. Une
troisième victoire la lui assurerait définitivement.

De son côté, le Ministre de la Guerre a adopté le projet de
faire disputer, en septembre 1922, le Grand Prix d’Italie
pour avions et le Grand Prix de la mer Tyrrhénienne pour
hydravions, épreuves qui seront dotées chacune d’une
coupe d’une valeur de 3o 000 lires, d’un premier prix de
i5o 000 lires et d’un second prix de 5o 000 lires. De plus,
4oo 000 lires seront affectées à l'acquisition des appareils
ayant donné les meilleurs résultats.

Le concours sera international et chaque marque pourra
engager deux appareils par l’entremise de son Aéro-Club.
Parcours : aoookm, soit en ligne droite, soit en circuit
d’au moins 5okm de tour.

Deux autres épreuves, l’une relative aux parachutes,
l’autre réservée aux ballons sphériques, auront lieu à la
même époque. .

De son côté, Y Aéro-Club suisse organisera du 3 au 10 sep-
tembre, à Zurich-Dübendoi'f, un grand meeting interna¬
tional d’aviation, avec des combats aériens, exécutés par
d’anciens aviateurs de guerre des pays voisins, descentes
en parachutes, concours de vols sans moteur à Dübendorf,
et une exposition aéronautique.

Tous les meetings du Royal Aero Club auront lieu
à Croydon.

Le lundi de Pâques, il donnera un meeting dont le

programme est en tous points analogue à celui de sep¬
tembre dernier.

Le départ et l’arrivée du Derby aérien auront lieu à
Croydon; l’itinéraire sera à peu près le même que celui de
l’année dernière. Enfin, on pense pouvoir organiser une
course autour de l’Angleterre, au début d’août.

A la F A l.

La F .AA. a étudié la possibilité d’un tryptique inter¬
national devant faciliter le tourisme aérien. Le Comité a
été très intéressé d’apprendre que ce projet a rencontré,
auprès des autorités françaises, un accueil favorable. La
prochaine conférence de la F.AA. se tiendra à Rome,
dans la première quinzaine d’octobre.

La Commission de Cartographie se réunira à Bruxelles
les 26-27 mai; la Commission médicale vers fin avril, et
celle de droit aéronautique à une date prochaine.

. - Vol plané et vol à voile - - -

( Voir aussi notre rubrique d'études et d’ informations.)

En Allemagne.

La Flugtechnischer Verein, continue, dans l’Erz
Gebirge et aux environs de Dresde, les expériences et les;
vols d’école, avec l’appareil présenté au dernier concours
du Rhon. Chaque mois, une réunion technique se tient,
et chaque samedi les membres peuvent travailler à la
construction des appareils. Ces réunions ont lieu dans les
écoles techniques de Dresde.

— On vient de créer en Allemagne un brevet de pilotel
d’avion sans moteur. Les conditions de ce brevet sont les]
suivantes : un vol d’au moins 3oom de longueur ou?
35 secondes de durée, ou plusieurs vols de i5om ou j
i5 secondes formant un total d’au moins 4°om ou;
4o secondes. Le premier de ces brevets a été accordé à!
W. Klemperer, pilote du planeur Aachen. A la date du S
18 octobre 1921, 18 brevets avaient déjà été délivrés.!

— L’école de pilotes d’avion sans moteur de la I
Wasserkupp, près Gersfeld (Rhôn), fondée à la suite (lui'
Concours de 1921, est en plein développement. L,es loge ”
ments des pilotes et les hangars couvrent un espacci
de i5oom2. Un certain nombre de sportmen s’exercent,
sur des planeurs semblables à ceux qui furent primésS
et qu’ils ont achetés.

En Grande-Bretagne.

— Le planeur Aachen , qui a remporté certains succès»
au Meeting du Rhon l’année dernière, vient d’être coin?,
inercialement introduit en Grande-Bretagne, en vue des.;
concours qui pourront avoir lieu dans l’avenir.

L'AERONAUTIQUE.

61

- : L’avion au travail _ _

Exploration aérienne.

On annonce d’Ottawa qu’une mission de Ja Iligh Hiver
Air Station d’Alberta, ayant entrepris une exploration par
avion de la région des Montagnes Rocheuses Canadiennes,
a découvert, dans le Jasper Parle, des lacs et des rivières
restés totalement inconnus jusqu’à maintenant. Les
découvertes ont été enregistrées par la photographie et
les avions ont recueilli une documentation très intéres¬
sante sur la possibilité d’atteindre cette région et de
l’exploiter. Les avions ont pu, au cours de ces vols, prendre
contact, dans la région avoisinante, avec des travailleurs
qui se trouvaient éloignés de plusieurs journées de
marche à pied du téléphone le plus proche.

Les avions et la science en Allemagne.

Deux nouveaux avions viennent d’être mis à la dispo¬
sition d’établissements météorologiques où ils seront
employés dans un but scientifique. Le premier de ces
avions est attribué à la station de Hambourg; l’autre
à l’Institut Biologique d’Iïeligoland.

Douze personnes sauvées par un hydravion.

Douze hommes de l’équipage d’un bateau anglais qui
avait sombré près des îles Bahama ont été sauvés par
un hydravion des Aero-marine Airways ; ils avaient passé
5 jours sur une île sans nourriture et sans eau.

11 1 Instruction, entrainement : _ :

Une école de pilotage.

Une école de pilotage organisée sous les auspices de
Y Aéro-Club de V Ouest fonctionnera à l’aérodrome d’Avrillé,
en avril. Susceptible de recevoir une vingtaine d’élèves,
elle disposerait d’avions Nieuport 8o IIP et Spad 180 IIP.
M. Duchesne, chef du Centre, en assurera la direction.

D’après les carnets de vols de l’aérodrome, en 1921,
70 pilotes de réserve ont effectué 700 sorties, totalisant
54o heures de vol.

Les centres d’entraînement.

La Note donnée dans le numéro de janvier de IJ Aéro¬
nautique au sujet des Centres dl entraînement contient
quelques erreurs : au lieu de 66o3 vols, il faut lire 6oo3,
et au lieu de 391 bris de matériel, lire 39. Le nom du
centre d’Orléans (terrain de Saran) a été omis.

Le service automobile de la place d’Italie a été modifié :
départ à i3h 3om; arrivée à Orly, à i3h 5om.

— Un cours de perfectionnement pour les mécaniciens
a été créé à College Point (New- York) par la Société

American Airways. Ce cours, très complet, dure un an et
les élèves qui en sortent sont qualifiés comme mécani¬
ciens experts pour l’aviation.

- Associations et Conférences . —

A V Aéro-Club de Belgique.

Le mercredi 25 janvier, à Bruxelles, le général Duval,
président du Comité français de Propagande aéronautique ,
a fait, sur l’invitation de V Aéro-Club de Belgique, une
conférence sur « L’avion, instrument de progrès et de
communication entre les peuples ». Le soir un banquet
fut donné par V Aéro-Club en l’honneur de son hôte et
de l’aviation française. M. Fernand Jacobs présidait.
Parmi les personnalités aéronautiques présentes, citons
le colonel Van Combrugge, le major Smeyers, le comte
Hadelin d’Oultremont, MM. Adhémar de la Hault, Jean
Wolff, Closset, le lieutenant-colonel Van Iseghem, les
commandants Nélis, Renard, Jaumotte, le baron de
Béthune, le Dr Brabant, MM. Brifaut, Demuytcr, Stampc,
Goldschmidt; le commandant Massol, adjoint aéronau¬
tique à l’ambassade de France.

Conférences aéronautiques.

Parmi les nombreuses conférences qui ont été données
récemment à Paris il convient de citer :

Le 18 janvier, devant la Société Française de Naviga¬
tion Aérienne, la communication de M. de Fleury sur
l’emploi des alliages légers et ultra-légers en aéronautique;
le 26 janvier, à Y Association Française Aérienne, confé¬
rence absolument remarquable autant par l’abondance
de la documentation que par l’intérêt considérable des
idées exprimées de la façon la plus claire par l’orateur,
M. Pierre Clerget, sur le prochain avenir du moteur d’avia¬
tion et sur la résistance des matériaux constituant les
moteurs; le 28 janvier, communication du lieutenant-
colonel Paul Renard, à la Société Æ Encouragement pour
V Industrie nationale, sur les tendances actuelles de l’aéro¬
nautique; le ier février, M. Ch. Gourdou a présenté à la
Commission Scientifique de Y Aéro-Club les instruments
de bord modernes; le 11 février, une conférence du com¬
mandant Martinot- La garde sur les moteurs d’aviation
(évolution, tendances actuelles), à la Société di Encourage¬
ment pour l' Industrie nationale-, enfin le i5 février, à
l’École Lavoisier, une causerie de M. A. Carlier, sur
l’aviation commerciale.

— A Bourges, le commandant Brocard a fait, à Y Aéro-
Club du Berry, une conférence sur l’avenir de l’aviation.

— LeDrGarsaux a fait le 12, à YAé.C.F., une confé¬
rence sur les premiers soins à donner aux blessés dans les
accidents d’aviation.

L’AÉRONAUTIQUE.

«2

Dans les Associations.

Une mission de propagande de la Ligue Aéronautique
de France vient, d’accomplir une intéressante tournée, en
Alsace. Cette mission, composée de MM. Fonck, président;
de La Vaulx et Dubois Le Cour, vice-présidents; Georges
Besançon, secrétaire général, a donné des conférences, à
Mulhouse, Colmar, Strasbourg, etc., au cours desquelles
le capitaine Fonck et M. de La Vaulx ont pris la parole,
et obtenu un succès considérable. Plus de 800 adhésions
ont été recueillies.

— h’ Aéro-Club de France a offert le jeudi 2 février 192a,
à i9h3om, au Palais d’Orsay, un banquet au capitaine
Fonde pour fêter sa promotion au grade de commandeur
de la Légion d’honneur. Au cours de cette réunion, le
Président de V Aéro-Club de France lui a remis une croix
en diamants offerte par souscription ouverte parmi les
Membres de l’ Aéro-Club.

L’ Aéro-Club ouvre également parmi ses membres une
souscription pour offrir au commandant Vuillemin les
insignes en diamant de commandeur de la Légion d’honneur.

O co

— L’Assemblée générale aura lieu, 35, rue François-Ier,
le samedi 18 mars, à i5h.

— U Académie des Sports a décerné sa grande médaille
d’or à Sadi-Lecointe et Gabriel Poulain.

Le Comité de Y Association des Anciens élèves de V Ecole

supérieure dé Aéronautique a été renouvelé à la Séance
annuelle du 20 décembre 1921. Il est composé comme
suit :

Président, Henry Potez; vice-présidents, Monnot des
Angles, Nathan; trésorier, Percheron; conseil juridique,
Ilerold; service de placement, Leroy, Lesueur; bibliothé¬
caire, Iglesis: secrétaire, Bardin.

Le bal annuel, organisé par Jes anciens élèves et élèves,
a eu lieu le 21 janvier 1922, sous le patronage de M. Mil-
lcrand, Président de la République française.

Les réunions habituelles ont lieu le premier lundi du
mois à la Taverne Royale, rue Royale, à 20h3om.

Roger Couturier s’était intéressé, dès son plus jeune âge, '
à l’automobile puis à l’aviation, et avait commencé à |
voler en 1912. Après avoir, pendant la guerre, appartenu J
à plusieurs compagnies d’aérostiers, il avait représenté I
à Paris les hydravions Savoia, puis était entré aux éta-
Plissements Renault.

1! n’avait pas cessé, depuis de longues années, de colla- -
borer à la plupart des publications aéronautiques, et avait
notamment donné, dans notre revue, des études détaillées
sur l’aéronautique étrangère.

- M. et Mme Maui •ice Mallet ont eu la douleur de I
perdre leur iille, Mme Léo Romodanowski, décédée à jjj
l’âge de 38 ans. Mme Romodanowski dirigeait depuis de I
longues années et avec la plus sérieuse compétence, les ;
ateliers de couture de ballons de la Société Zodiac. jpj

Pierre Giffard, dont on connaît le rôle capital I
comme journaliste précurseur dans la propagande en ï
faveur des locomotions mécaniques et des sports, vient ;
de mourir. Il était le beau-père de M. G. Amand.

— M. André Mautin est mort subitement au cours d’une
partie de chasse. Né à Paris en 1875, il possédait, depuis 1
1909, le brevet de pilote de ballon libre n° 125. Proprié- |
taire de deux ballons, il avait accompli, notamment :
avec MM. J. Delebecque et A. Omer-Decugis, un certain
nombre de beaux voyages en ballon libre.

: : 1 1 zi Divers faits 1 . z

— Sir Ross Smith et son frère Keith Smith, les héros
de Londres- Australie, ont l’intention d’entreprendre pro¬
chainement, avec un amphibie Vickers-Viking , un nou¬
veau raid, qui suivrait probablement l’itinéraire Londres,
France, Italie, le Caire, Bagdad, les Indes, la Chine, le
Japon, l’Alaska, le Canada, Terre-Neuve, les Açores,
Londres.

_ — — Nécrologie ~~~ z : 1 -

Roger Couturier.

Notre collaborateur Roger Couturier est mort préma¬
turément à Paris le 8 janvier, dans sa 3oe année, après
une courte et douloureuse maladie.

— Le Ministère de la Guerre d’Italie doit faire paraître
prochainement un « Guide aérien national » dans lequel
seront traitées toutes les questions intéressant la viabi¬
lité aérienne nationale. On y trouvera une liste des aéro¬
dromes principaux et des terrains de fortune, avec leurs
caractéristiques et les distances qui les séparent.

L’AERONAUTIQUE.

Critères de
l'aptitude au Vol
en aVion,

PAR

P. Perrin
de Brichambaut (1).

(Thèse de Nancy, 1921.)

Dans une thèse très documentée soutenue devant la Faculté
de Médecine de Nancy, M. Perrin de Brichambaut vient de mettre
au point d’une façon définitive la question si complexe des critères
de l’aptitude au vol en avion.

L’auteur commence par étudier le mal des aviateurs, montrant
([uc l’organisme humain ne s’élève pas impunément à de hautes
altitudes atteintes trop vite et quittées trop rapidement. Diffé¬
renciant le mal des aviateurs du mal des montagnes, il cherche
à remonter sa pathogénie encore si imprécise, constituée surtout
par les impressions aériennes, par les modifications de la pression
artérielle pendant et après le vol, par les réactions psychomotrices
qui pendant la guerre surtout ont été le témoin des chocs profonds
subis par le système nerveux. M. Perrin de Brichambaut passe
ensuite en revue les essais de théorie pathogéniques émis jusqu’à
ce jour, Yanoxhètnie de Jourdanet et P. Bcrt, Vacapnie de Mosso
et l'influence, sur les facteurs d’oxygénation, de la fatigue, du vide
pleural, de la dilatation des gaz intestinaux.

Mais la partie la plus importante de ce travail consiste dans
l’étude des méthodes d’examen utilisées en France. Après un bref
historique de ces méthodes, Perrin de Brichambaut décrit minu¬
tieusement l’examen actuel du personnel navigant de l’aéronautique.
L’accord a été fait sur ce point en France par la Commission
Consultative Médicale créée au Sous-Secrétariat do l’Aéronautique
en 1919, sous la présidence du Dr Guillain.

Un centre d’examen médical doit comprendre actuellement
un certain nombre de groupes dont MM. Mathieu de Fossey et
P. Behague avaient donné un schéma dans un tableau que reproduit
Perrin de Brichambaut :

i° Examen de médecine générale; 2° examen radiologique;
3° examende neurologie; 4° Examen physiologique; 5° examen
oto-rliino-laryngologique; 6° examen ophtalmologique.

L’examen de médecine générale est particulièrement important,
en dehors des antécédents du malade, par l’examen de l’appareil
circulatoire et de l’appareil pulmonaire. Les conclusions à tirer
du premier sont surtout faites après effort et dans le second on
insiste particulièrement sur la durée de l’apnée volontaire. Un
examen radiologique accompagne l’examen général. L’examen
neurologique, en dehors du fait si important de l’habitus extérieur
du candidat, comprend la recherche de la force segmentaire, de li
stéréognosie, de la baresthésie, aussi bien que la recherche de
la sensibilité générale.

Les réactions psychomotrices, qui ont été pendant la guerre
mises en pratique par MM. Camus et Neppcr, ont été perfectionnées
depuis lors par Maublanc, Raticr, Beynes et Béhague. Elles
présentent une importance qui 11e peut pas échapper dans un métier
où la sécurité du pilote tient surtout à la rapidité de scs réflexes.
Dans l’examen oto-rhino-laryngologiquc c’est surtout l’appareil
d’équilibration qui est étudié. Perrin de Brichambaut donne

63

une étude très détaillée de toutes les épreuves employées pour
l’examen des voies vestibulo-cérébclleuses.

L’examen ophtalmologique est à la fois objectif et subjectif.
Ce dernier tient la place la plus importante (acuité A'isuelle à
éclairage normal, vitesse de l’acuité, acuité hypernormale, visions
d’éblouissement, acuité nocturne, vision des couleurs, champ
visuel, vision binoculaire).

En terminant l’étude des méthodes actuelles, M. Perrin de
Brichambaut insiste sur les moyens qui seraient encore nécessaires
pour un examen complet, particulièrement la recherche des fonctions
cardio-rhino-vasculaircs, des fonctions motrices dont l’élude se
poursuivrait d’une façon si efficace en faisant passer tous les candi¬
dats dans une cloche à raréfaction dans le genre de celle qui existe
à l’Institut Aérotechnique de Saint-Cyr.

Un Chapitre est consacré à la publication des fiches et livrets
spéciaux sur lesquels sont consignés les résultats des examens.

Après avoir donné un bref aperçu de l’organisation actuelle
des centres médicaux de France, Perrin de Brichambaut étudie
les méthodes d’examen utilisées dans les différentes nations,
Grande-Bretagne, Etats-Unis, Italie et Allemagne.

Beaucoup de ces méthodes sont d’ailleurs identiques aux nôtres,
et M. Brabant, médecin de l’Aéronautique Belge, a demandé au
premier Congrès International de l’Aéronautique l’unification de
toutes les méthodes qui permettrait aux compagnies aériennes de
n’admettre comme pilotes internationaux que les sujets offrant des
garanties maxima.

Des suggestions nouvelles terminent cette étude; elles sont un
des gros intérêts du livre. Perrin de Brichambaut, avec la haute
autorité que lui confère son expérience de l’Aviation, estime qu’il
serait nécessaire d’ajouter aux examens actuellement employés
l’application de la vision en profondeur, la vérification parfaite de
la perméabilité tubaire, la recherche de l’orientation fine, la disso¬
ciation des sensibilités, une étude approfondie de l’émotivité. Une
question très importante enfin est signalée : celle du repos des pilotes.

Cet important travail, auquel met fin une bibliographie complète,
constitue un véritable document sur les méthodes employées actuel¬
lement pour l’examen des pilotes; et, par scs suggestions intéres¬
santes, il ouvre la voie à de nouvelles recherches, grosses d’intérêt
pratique pour la navigation aérienne.

(Analyse du Dr Mathieu du Fossey.)

Calculs aérodynamiques des avions ( lois de la. résistance de l 'air) ,
parles capitaines L. Uuguet et M. SufFrin-IIêbert (!).

Ce petit volume, paru dans Y Encyclopédie technique des aide
mémoire Plurnon, présente clairement de nombreuses données
utiles à l’ingénieur. En effet, après un rappel des caractéristiques
atmosphériques adoptées par les Alliés, les auteurs résument
d’abord les principales lois de la résistance de l’air et les résultats
expérimentaux qui en résultent pour les formes et éléments cons¬
tructifs utilisés en aéronautique. Ils étudient ensuite les meilleures
ailes, donnant pour les plus intéressants profils de chez nous et
de Gœttingen les éléments de tracé du profil et les éléments de
la résultante. La détermination de la polaire d’une cellule, puis
• d’un avion est étudiée ensuite par les auteurs. Les deux derniers
Chapitres sonl consacrés au vol horizontal rectiligne et a la descente
planée, moteur éteint. Les très nombreux formulaires et les tables
qui accompagnent chaque chapitre font de cet Ouvrage un instru¬
ment de travail utile à nos bureaux d’étude.

(*) Louis Arnette, éditeur, 2, rue Casimir-Delavigne, Paris.

(*) Ch. Béranger, éditeur, là, rue des Saints-Pères.

6i

L'AÉRONAUTIQUE.

REVUE DES BREVETS.

Moteur multiple pour aéroplanes [Société Fiat (Italie),
Brevet n° 530 502 du 7 février 1921].

Un certain nombre de moteurs 1, possédant des carters indé¬
pendants ou un carter commun, sont reliés entre eux d'une manière
rigide de façon à former un moteur multiple. Chacun d’eux possède

un vilebrequin 2 sur lequel est monté le pignon 4 engrenant avec
la roue dentée 5 calée sur l’arbre 3 portant l’hélice. Les pignons 4
sont reliés aux vilebrequins 2 par un système de roue libre quelconque
constitué par exemple par des cliquets 6 portés par le moyeu 7
fixé au vilebrequin 2 et engrenant avec la couronne à griffes 8
solidaire de la couronne dentée 4- Quand le nombre de tours de
l’un des moteurs diminue, les cliquets se dégagent des dents de la
roue à griffes et le pignon 4 tourne librement. Quand le moteur
reprend un nombre de tours normal, les cliquets reviennent en
prise avec les dents et transmettent les mouvements du moteur
à l’arbre principal.

Chaque moteur 1 présente un embrayage 10 permettant le démar¬
rage des moteurs séparément ou par groupes, ce démarrage étant
déterminé par un dispositif de démarrage électrique i3 pourvu
d’un pignon 12 engrenant avec la roue dentée 5.

Viseur pour avions (Compagnie aérienne française. Brevet
n° 530 050 du 14 janvier 1921).

Schématiquement (fig. 1), le viseur se compose d’un objectif
achromatique 1 donnant une image 2 réelle et renversée sur une

première lentille de champ 3. Un deuxième objectif 4 donne de 2 une
image 5 réelle et redressée sur une deuxième lentille de champ C,
La lentille 3 donne de la face postérieure de l’objectif I une imag!
qui couvre la face antérieure de l’objectif 4- La lentille 6 donne de
la face postérieure de l’objectif 4 une image réelle 7 assez grande
et située à une certaine distance de la lentille 6. Les faiscea®
lumineux provenant des points extrêmes de champ du viseur
sont limités à la sortie de la lentille oculaire 6 par les cônes 8-1.
9-9', ayant pour base l’anneau oculaire 7. En plaçant l’oeil en ®
point quelconque de la partie ombrée commune à tous les cônes ou
aperçoit simultanément tous les points du champ.

Fig.l

Le viseur de la figure 2 a été raccourci et renvoie l’image dak
la direction de l’œil du pilote tenant sa tète en position normal
grâce à deux miroirs 10 et 11 reportant l’image 5 en 5' et 3".

A. de CARSALADE et P. REGIMBEAU.

Paris. — Imprimerie GAUTH IER-Vf LLARS et C", Quai des Grands-Augustins, 55.

Le Gérant : Tiiouzf.llieil

G723.Î

Le problème militaire et l'Armée de l'air
Vol sans moteur dans un vent variable
Les phares à grande portée en navigation aérienne

Les hélicoptères

directeur-rédacteur en chef

HENRI BOUCHÉ

N* 34 • Mars 1922

tie

Inx' cr&at loi

L'AÉRONAUTIQUE

REVUE MENSVELLE ILLV5TRÉE

il

L’Aéronautique ”, Revue Mensuelle Illustrée

Directeur- Rédacteur en chef : HENRI BOUCHÉ

GAUTHJER-VILLARS & Cie, Éditeurs, 55, quai des Grands-Augustins, PARIS (vi“)

Abonnements ; lin an, Trance : 40 /r, — "Étranger : 50 fr.

COLLABORATION TECHNIQUE

MM. APPELL, Membre de l’Institut, Recteur de l’Uni¬
versité de Paris ;

LECORNU, Membre de l’Institut, Inspecteur géné¬
ral des Mines, Professeur à l’École Polytechnique ;
MARCHIS, Professeur d’ Aérodynamique à la
Faculté des Sciences de Paris ;

MM. PAINLEVÉ, Membre de l’Institut, Professeur à
l’École Polytechnique ;

SOREAU, Vice-Président de l’ Aéro-Club ;
Lieutenant-Colonel RENARD, Ancien Président
de la Société française de Navigation aérienne ;
LE SERVICE TECHNIQUE DE L’AÉRONAUTIQUE.

N° 34 _ 4e Année

SOMMAIRE

MARS 1922

Le problème militaire et l’armée de l’air . . H. B. 63

Un Traité pratique de Navigation aérienne . 66

Le» phare» à grande portée en navigation aérienne . A. VOLMERANGE 67

Etude théorique du vol sans moteur dans un vent variable horizontal . Commandant ALAYRAC 75

Un port aérien : Rotterdam . . Emile PIERROT 79

Le point en ballon . Capitaine de frégate F. MARGUET, professeur à l’Ecole Navale 81

Le stabilisateur “Aveline” . J. P. 82

Revue des Livres. . . " . . . . 34

La Vie aéronautique. — Revue systématique des informations mondiales . 85

Revue des Brevets . A. de CARSALADE et P. REGIMBEAU 93

L’Aéronautique au jour le jour . . . . 9 i

“ L’Aéronautique Marchande ”, Bulletin mensuel - n° 3

Supplément au n° 34 de L’Aéronautique

Vue aérienne de Lwow (Lemberg) . 25

Pour l'avenir du trafic aérien, un organisme international est-il nécessaire? . Paul HERMAN! 27

L’I. A. T. A. et les transports aériens . Emile PIERROT 28

L’emploi de la carte normale ■ . M. D. 30

Lois et Règlements. — Organisations terrestres . H

Les transports aériens. — Le travail aérien . . 33

Notre Concours des Voyages aériens ... . . 34

Tableau indicateur des services aériens français réguliers . . 36

Supplément Technique au n° 34

Les hélicoptères : Recherches expérimentales sur le fonctionnement le plus général

des hélices. — Etudes sur la mécanique de l’hélicoptère . W. MARGOULIS

RÉPERTOIRE DES ANNONCIERS DE

“ L’AÉRONAUTIQUE”

Aéronautique Française (répertoire)

Pages.

XVI

Gourdou et Leseurre .

Pages.

Morane-Saulnier .

Pages.

Aéronavale (L’) . .

III

Guibillon . . .

Couv. C

Moteurs Hispano-Suiza .

• XVIII

Ateliers des Mureaux . .

IX

Farman . . .

Nieuport-Astra .

II

A. André fils (Spid oléines). ......

XIV

Grands Express Aériens .

XIII

Oliver . .

Barbier, Bénard et Turenne .

XIX

Hanriot . . .

VII

Polybilion . .

Marcel Besson .

VIII

Hydroglisseurs de Lambert .

Potez .

\ Encart

1 couleur

Blériot-Aéronautique .

IV

Lamblin ( Radiateurs ) .

XIX

Revue Aéronautique Militaire

Bréguet . j

Encart.

couleur

Levasseur . . .

VI

Revue de l’Amérique latine .

Caudron . .

Librairie Gauthier- Villars .

XVII

Société des Moteurs Salmson .

. XI

Compagnie Aérienne Française. . . .

couv. D

Lignes aériennes Latécoère (C.G.E.A.)

XV

Société des Stocks de l’Aviation .

.

Compagnie Franco-Roumaine .

XII

Lioré et Olivier . .

III

Transports aériens Guyanais .

• XIV

Compas Vion .

XX

Luchaire .... .

Zénith (Carburateur) . .

Cyclecars Salmson . .

XIV

Messageries aériennes . . . .

XIV

Zodiac . .

Consulter L’AÉRONAUTIQUE FRANÇAISE, pages XVI et XVII
Répertoire systématique des firmes intéressées à l’Aéronautique, classées par rubriques

B

4 me Année. — N° 34

MARS 1922

Le problème militaire et l’armée de l’air

Des hommes ont pour métier d’imaginer; créateurs,
inventeurs, techniciens, ils explorent la piste qu’une idée
leur a ouverte ; et ils s’y engagent seuls.

D’autres hommes, responsables vis-à-vis d’un groupe
que leur initiative engage, ont pour métier d’organiser,
en vue d’une action qui peut être nécessaire demain : ils
coordonnent donc, prudemment, les moyens acquis,
disponibles, sûrs. Ainsi, le problème se posant de faire à
l’aéronautique sa vraie place dans l’organisation mili¬
taire, ceux-là s’élancent et promettent, ceux-ci résistent
et examinent. Du coup, la polémique apparaît.

Les guerres passent pour laisser des « leçons » précieuses,
que d’ailleurs on paye très cher. Un des enseignements
les moins discutables de la guerre d’où nous sortons con¬
cerne l’aéronautique. L’aviation, principalement, a vu
son rôle grandir jusqu’à dépasser toutes les prévisions.
La nouveauté de ses évolutions libres apporte d’ailleurs
aux imaginatifs un aliment de haut goût, et il n’est que
trop facile de décrire la guerre aérienne.

Pourtant, sans préjuger d’aucun progrès technique, il
faut retenir cette double vérité, bien acquise :

L’aviation, employée au profit des autres armes comme
organe de reconnaissance, de sûreté et de liaison, leur
assure un rendement décuplé.

L’aviation, employée par masses comme une force
indépendante, est capable de puissantes actions; sur des
buts lointains ou dans la zone de bataille; en liaison ou
non avec la bataille.

Enfin les progrès techniques continus montrent que
l’aviation, spécialement dans son rôle d’intervention
offensive, disposera d’engins toujours plus puissants et
plus rapides, d’armements toujours plus meurtriers, au
point qu’elle poserait sans doute, dans une guerre future,
le problème même de la conservation de l’espèce.

Au moment où l’organisation militaire du pays vient
L’Aéronautique. — N" 34.

en discussion, il est intéressant d’examiner la place que
l’on se propose d’y faire à l’aéronautique.

On veut faire sa place à l’aviation; les débats parle¬
mentaires en cours montrent que personne ne doute de
son ellîcacité; ce que nous savons du programme de notre
État-Major général démontre que l’aéronautique, dont
on entend faire demain une arme, a conquis son droit de
cité dans l’Armée de terre. La guerre finie, l’aviation,
promue au rang des autres armes, rentre dans le rang.
C’est précisément ce qui nous inquiète.

• L’Aéronautique n’est pas une arme, au sens où l’artil¬
lerie et la cavalerie sont des armes; elle est bien plus et
elle est bien moins. La guerre, imposant là plus qu’ailleurs
encore une improvisation perpétuelle, a laissé l’aviation
sans forces réelles; elle ne l’a pas dotée du support orga¬
nique qui est la condition de toute vie, et que les autres
armes ont acquis lentement, à mesure qu’elles se défi¬
nissaient. Nous dirions volontiers que l’Aéronautique
militaire, faute d’une base solide et définie, n’existe pas
encore; et son élévation au rang d’arme doit, pour se
justilier, s’expliquer par des raisons administratives, qui
ont d’ailleurs une haute importance.

Mais en revanche, l’Aéronautique est déjà bien plus
qu’une arme; elle est le germe des forces aériennes; elle
contient en puissance l’Armée de l'air qui, elle, ne trou¬
vera sa place ni dans le cadre des forces terrestres ni
dans le cadre des forces navales. Lroblème d’avenir, sans
doute, mais dont il ne faut ni retarder ni compromettre
la solution, et à la solution duquel il faut croire.

Le problème de l’heure est bien défini. Il s'agit d'incor¬
porer à nos forces terrestres autant d'aviation qu'il en faudra
pour leur assurer le maximum de rendement. Dès lors, il

3

66

L'AÉRONAUTIQUE,

semble que la vraie méthode soit d’estimer la capacité
aéronautique du pays, définie par le personnel navigant
et technique qu’il peut former, par les réalisations indus¬
trielles qu’il peut voir mener à bien, capacité toujours
susceptible de développement. Cette capacité estimée
pour une période donnée, il en résulte un programme
aéronautique, fonction du budget disponible, dont l’orga¬
nisation militaire générale doit tenir compte.

On voit d’ailleurs que l’opération n’est pas immédiate,
puisque rien ne préjuge encore de la division des res¬
sources entre Y aéronautique de travail, mise au service
des autres armes, et U aéronautique d'intervention, capable
d’actions offensives autonomes : problème dont la solu¬
tion relève, pour l’heure, du seul État-Major général.

Comment l’a-t-il résolu jusqu’ici ? Il semble bien qu’il
ait essayé d’avoir V aéronautique de son armée. Il a prévu
pour les divisions, les armées et les groupes d’armées une
dotation d’aviation assez généreuse. Mais on peut craindre
justement que les crédits budgétaires prévus pour ces
nombreuses escadrilles ne permettent pas à celles-ci
l’entretien et le progrès du matériel, la formation, l’entraî¬
nement et la conservation du personnel, bref la riche
nourriture et l’intense activité qui sont, pour un orga¬
nisme aussi jeune, la condition de tout progrès. Pour
nous, nous pensons qu’une aviation militaire devrait être
très richement dotée en moyens d’action, dût-elle être
peu nombreuse; nous pensons surtout qu’une armée
serait plus forte, dût-elle avoir moins de divisions, si *
elle faisait à l’aviation toute la place que celle-ci peut
tenir avec une efficacité qui lui est propre. Ainsi l’ Etat-
Major général aurait plutôt V armée de son aéronautique .

Mais ce n’est pas encore ainsi que naîtrait l’Armée de
l’air. Sans doute, on peut penser que celle-ci voudra, pour

être efficace, des moyens techniques qui ne sont pas encore
assurés; on peut surtout penser que la dotation en aéro¬
nautique de l’armée de terre et de mer est un problème
plus urgent. Mais d’autres pays, moins libres que nous de
régler leurs forces terrestres et navales, peuvent penser
autrement et nous contraindre à tenir compte d’un risque
nouveau. A la veille d’une action de guerre, il est dès à
présent possible, grâce à l’avion, de survoler par surprise
tout le territoire de l’adversaire désigné et de détruire
par bombardement, ou par débarquement d’équipes
spéciales, des ouvrages d’art essentiels. Les troubles
qu’apporteraient ensuite, dans la mobilisation du pays, I
des attaques massives d’aviation ont été bien souvent
décrits déjà. Ainsi l’Armée de l’air pourrait avoir, dès '
la première heure, une action dont la forme même des I
hostilités consécutives se ressentirait peut-être profon- I
dément.

C’est une raison suffisante, on en conviendra, pour que
le problème de l’Armée de l’air et le problème de la
défense contre une armée de l’air soient étudiés et pour que
l’Aviation militaire reçoive l’organisation la plus propre
à susciter la naissance d’une Armée de l’air véritable.
Nous avons déjà dit dans cette Revue pourquoi nous
pensions qu’un Ministère de l’Air, si illogique qu’il fût,
était seul susceptible de constituer pour l’Aéronautique
de guerre et pour l’Aéronautique marchande, étroite¬
ment associées à une même vie technique, le milieu de
croissance dont elles ont besoin. 11 y a là, selon nous,
un argument d’opportunité qui vaut spécialement pour le
cas de l’Armée de l’air.

Trouvons-y l’occasion d’affirmer une fois de plus
l’étroite union de fait qui lie les aéronautiques marchande
et militaire. Cette unité profonde, qui exprime un même
état d’enfance et de faiblesse, ne serait pas longtemps
contredite par une organisation d’Etat sans que f Aéro¬
nautique en souffre profondément.

H. B.

Dans le courant d 'Avril la LIBRAIRIE GAUTHIER-VILLARS et Cie publiera,

dans les éditions de U Aéronautique, le premier

TRAITÉ PRATIQUE DE NAVIGATION AÉRIENNE

par MM. A.-B. DUVAL et L. MÉBRARD

présenté par M. LAU RENT-E YNAC

Sous-Secrétaire d’ Etat de l’ Aéronautique et des Transports aériens

Cet Ouvrage, mis à jour d’après les dernières données de la navigation
aérienne, tient compte des plus récentes nouveautés j compas de grande navi¬
gation, navigraphes, appareils gyroscopiques, câbles de guidage.

L’AÉRONAUTIQUE.

Les phares à grande portée en navigation aérienne

Par le Capitaine A. VOLAI ER ANGE

La réalisation de très grandes portées n’a jamais été
un des problèmes essentiels de l’établissement des phares
maritimes. En elïet, le phare sert moins à indiquer aux
navires leur route, qu’à leur signaler le danger : l’approche
de la côte. Pour que le signal soit efficace, il suffit qu’il soit
perçu suffisamment tôt pour que le navigateur puisse
prendre à temps les précautions nécessaires pour parer
à tout incident et trouver les chenaux sûrs qui le condui¬
ront au port. Les bateaux ayant des vitesses maxima de
quelques dizaines de kilomètres à l’heure, des portées du
même ordre de grandeur leur suffiront dans tous les cas.

Il en est autrement pour l’aviation de nuit. Pour elle,
le phare doit être avant tout le point de ralliement qui
signale tout aérodrome important. Il doit constituer en
outre un des plus importants organes de repérage des
routes aériennes, tant que les méthodes de navigation
astronomique et radiogoniométrique ne pourront être
d’un emploi à la fois très sûr et très généralisé à bord
d’avions. A ces deux rôles correspondent deux types
différents d’appareils : les phares de signalisation de ter¬
rains et les phares de balisage.

Il va de soi que, dans ces conditions, l’efficacité d’un
phare, et tout spécialement celle d’un phare de balisage,
sera en raison directe de son rayon d’action. Aussi, pen¬
dant la guerre, dès que le bombardement de nuit eut pris
une certaine extension, le G.Q.G. prescrivit-il la mise à
l’étude d’appareils réalisant le maximum de portée com¬
patible avec les possibilités techniques. La fin des hosti¬
lités étant survenue avant que l’étude ne soit terminée, le
Sous-Secrétariat d’Etat de l’Aéronautique a repris la
question à son compte et, à l’heure actuelle, deux très
gros phares, réalisés respectivement par les maisons
Barbier -Bénard et Saulter-Harlé sont à la veille d’être
mis en service l’un près de Dijon, l’autre en un point qui
n’est pas définitivement fixé, mais qui sera sans doute le
mont Valérien, près de Paris.

La construction et l’installation de ces instruments
ont posé un certain nombre de problèmes nouveaux qu’il
n’est pas sans intérêt de passer en revue. Mais avant d’en
entreprendre l’exposé, il est indispensable de rappeler
succinctement l’évolution des phares côtiers dont les
phares d’aviation sont directement issus.

I. — ÉVOLUTION DE LA CONSTRUCTION

DES PHARES MARITIMES.

Les phares étaient dans l’antiquité à feux libres.
C étaient de simples brasiers de bois allumés sur des

tours; pour en accroître l’éclat, on augmentait les dimen¬
sions du brasier. Le phare d’Alexandrie, une des sept mer¬
veilles du monde, ne fonctionnait pas autrement; il ne
se distinguait des autres appareils que par sa hauteur
inaccoutumée.

La création de l’optique géométrique aux xvie et
xvne siècles, à la suite des travaux de Galilée, Newton,
Iluygens, conduisit les ingénieurs à chercher à utiliser
les propriétés des miroirs et des lentilles pour concentrer
le flux 1 u milieux dans les directions intéressantes. Des
difficultés techniques écartèrent pendant longtemps les
lentilles d’un emploi pratique : dès qu’on arrivait à des
dimensions moyennes ou grandes, les prix devenaient
prohibitifs tandis que les aberrations optiques, que l’on
ne savait pas corriger, ne laissaient aux appareils qu’un
rendement insuffisant. Pendant longtemps ies miroirs de
cuivre poli furent à peu près seuls employés malgré leur
fort pouvoir absorbant (5o pour ioo environ).

Au début du xixe siècle, changement complet : Fresnel

élimine à peu près complètement les miroirs de l’industrie
des phares par la création de ses lentilles à échelon.

On en connaît le principe. Elles se composent (fig. i)
de trois groupes d’organes :

Une lentille centrale L au foyer F de laquelle est située
la source lumineuse;

68

L’AÉRONAUTIQUE.

Une série d’anneaux réfringents A ayant chacun leur Avec des feux libres en effet, il suffisait d’augmenter les

foyer au foyer de la lentille centrale; dimensions de la source pour augmenter l’intensité des

Une série d’anneaux A' fonctionnant comme prismes faisceaux. Cela se comprend de soi : deux lanternes
à réflexion totale et renvoyant la lumière dans la direc- éclairent deux fois plus qu’une seule,
tion voulue. A i’interieur d’une optique, il n’en va plus de même.

Le tout est disposé, soit sous forme lenticulaire, quand Tout point de la source non situé dans le plan focal dorme

il suffit d’éclairer une
direction déterminée,
soit sous forme cylin¬
drique s’il s’agit d’illu¬
miner l’horizon entier.

Leurs avantages sont
multiples : simplicité
d’usinage puisque le sys¬
tème optique se décom¬
pose en une série de
pièces de dimensions ré¬
duites ; diminution corré¬
lative de prix de revient;
possibilité de concentrer
des portions très consi¬
dérables du flux lumi¬
neux dans les directions
intéressantes avec un
minimum d’aberrations.
Aussi pendant plus de
5o ans ne fabriqua-t-on
presque plus que des
optiques en verre.

Au cours de ces der¬
nières années, le déve¬
loppement de l’industrie
des projecteurs vient de
permettre aux miroirs
de reparaître honorable¬
ment; les perfectionne¬
ments de la dorure et de
l’argenture sur verre et
sur métal poli d’une
part, la possibilité de
tailler industriellement
des miroirs paraboliques

Fig. 2. — Phare à grande puissance Barbier, Bénard et Turenne.

une image, réelle ou vir¬
tuelle, à distance fin e;
dans l’un et l’autre cas,
à l’infini, le résultat est
le meme : le faisceau émis
par le point est divergent
et par suite son rende¬
ment optique nul. 'fout
point de la source non
situé dans le plan focal
est donc à peu près
perdu pour la signa-

lisation à grande dis¬

tance.

Tous les points du
plan focal donnent au
contraire un faisceau
parallèle dont, par suite,
— aux pertes par absorp¬
tion près — l’intensité
reste constante quelle
que soit la distance : ce
sont les seuls points dont
l’effet soit sensible à
grande distance. Mais
chacun d’eux donne un
faisceau différent : l’aug¬
mentation des dimen¬
sions de la source dans
le plan focal augmen¬
tera donc le champ de
l’instrument, mais res¬
tera sans effet sur sa
portée.

Ce n’est donc qu’au
prix d’une augmenta-

de grandes dimensions de l’autre, viennent de redonner
aux systèmes réfléchissants la possibilité de lutter à nou¬
veau sans infériorité avec les dispositifs purement réfrin¬
gents.

Mais depuis la- révolution provoquée par l’apparition
des lentilles à échelon, les gros progrès dans l’industrie
des phares furent surtout marqués par l’amélioration de
l’éclat intrinsèque des sources lumineuses dont le rôle,
comme nous allons le voir, est très important au point
de vue de la portée.

tion de l’éclat intrinsèque, c’est-à-dire de l’éclat par
centimètre carré, que nous arriverons à accroître la
portée, les dimensions et les dispositions générales
de l’instrument optique restant bien entendu les mê¬
mes.

Les progrès réalisés dans ce sens ont été très considé¬
rables comme on pourra en juger par le Tableau suivant
qui donne l’éclat approximatif, en bougies, d’une sur¬
face de icra2 de quelques-unes des sources successivement
essayées ou employées :

L’AÉRONAUT]QUE.

69

Brûleur à huile minérale à 4 mèches du

temps de Fresnel .

Manchon Auer à vapeur de pétrole.. . .

Filament de lampe à incandescence.. . .

Filament de lampe Nernst . 65o

Cratère de l’arc électrique, de 10000 à ?.5ooo —

8 bougies.
35 —

9o

Si la marine avait tenu à obtenir de très grandes portées,
elle aurait pu, grâce aux
résultats donnés par les
nouvelles sources et aux
progrès concomitants
de la construction méca¬
nique, construire des
appareils de grandes
dimensions à très grands
rayons d’action. Pour
une même source, la
portée croît en effet en
raison directe du carré
de la distance focale,
comme il est facile de
s’en rendre compte par
une construction géomé¬
trique extrêmement
simple.

Mais si l’on veut con¬
server le même champ,
il faut augmenter en
même temps les dimen¬
sions de la source; les
frais de premier établis¬
sement d’un gros appa¬
reil s’aggravent alors de
frais d’exploitation sup¬
plémentaires.

Entre l’économie et
la portée, la marine
n’hésita pas à se pro¬
noncer en faveur de
l’économie; aussi les
appareils à arc, à la fois
les plus puissants et les

plus perfectionnés sont en même temps parmi les plus
petits.

Alors que du temps des feux à huile minérale on ren¬
contrerait des distances focales allant jusqu’à im,33, les
feux à arc n’en ont généralement que de om,3o, parfois
même om,a5.

Malgré ces dimensions réduites, on est arrivé à obtenir
dans 1 axe du faisceau des intensités maxima variant,
suivant l’agencement des optiques et la puissance
dépensée, entre 3o et 6o millions de bougies.

Fig._3, — Phare à grande puissance Sauiteu-IIahlé.

II. — PRINCIPES

DES GRANDS PHARES D’AVIATION.

Nous en savons maintenant assez pour comprendre les
principes qui ont présidé à la construction des grands
phares d’aviation et qui peuvent se résumer à trois :
obtenir des appareils d’aussi grandes dimensions que pos¬
sible, utiliser les sources les plus puissantes, arriver par

un agencement de détail
minulieux au maximum
de rendement.

Phare Barbier-Bénard.

— • Ce phare ( fig . 2) est
à optiques en verre. Pour
ne pas sortir des types
courants, la distance fo¬
cale n’a été prise égale
qu’à 5ocm, mais quatre
appareils ont été jumelés
dans la même lanterne
et leurs faisceaux réglés
parallèlement. Chaque
optique, constituée de
lentilles à échelon de
Fresnel, est double,
c’est-à-dire que le flux
lumineux total de la
source est concentré en
deux minces pinceaux
de directions opposées.
Cette source a été choisie
la plus intense possible
parmi celles ayant déjà
fait leurs preuves; c’est
un arc électrique à
réglage automatique, ali¬
menté par du courant
continu de 120 ampères
sous 65 volts. En vue
d’augmenter le rende¬
ment lumineux, on a
décomposé la source en
deux lampes distinctes, le charbon positif de chacune,
qui constitue la partie de beaucoup la plus brillante de
l’arc, faisant face à la demi-optique correspondante.
Tout l’ensemble est animé d’un mouvement de rotation
dont la vitesse est réglable entre 8 et 20 secondes, de
façon à illuminer successivement tout l’horizon, à la façon
des feux éclairs de côte. La fréquence des éclats, variable
par conséquent entre ^ et 10 secondes, sert d’indicatif
au phare.

On peut évaluer la puissance probable d’un tel feu ;

70

L AÉRONAUTIQUE.

on a vu que les intensités des faisceaux sont, toutes
choses égales d’ailleurs, proportionnelles aux carrés des
distances focales. L’expérience montre qu’un feu de om,3o
de distance focale agencé comme ceux des phares B. -B.
peut atteindre une intensité maxima de 60 à 70 millions
de bougicfc environ; un feu identique ayant om,5o de dis¬
tance focale sera ~j- = a, 77 fois plus puissant; la juxta¬
position de quatre feux semblables, supposée exacte-

la source lumineuse. C’est un arc à courant continu à
réglage complètement automatique, y compris la mise au
foyer; le voltage, 70 volts, est sensiblement le même que
pour le phare Barbi r-Bénard, mais l'intensité du courant
est normalement portée à 220 ampères et peut être
poussée à 3oo. Il y a là un progrès intéressant dans la I
technique de l’arc électrique, progrès qui permet deux I
perfectionnements : l’augmentation du diamètre des ?

Intensité
en bouôies
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des Peux

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*

ment réalisée, portera le coefficient de majoration de
puissance à 1 1 et nous obtiendrons une puissance com¬
prise entre 600 et 800 millions de bougies.

Phare Sautter-Harlé. — A l’inverse du phare Barbier-
Bénard et de la plupart des appareils de signalisation
actuellement en service, il ne contient aucun élément
réfringent. C’est ( fig . 3) un ensemble de deux pro¬
jecteurs, de 2m de diamètre et im,i5 de distance focale
environ, d’un type analogue à celui des projecteurs de
recherche à grande puissance qui allaient être mis en
service au moment de l’armistice par le Service de la
Défense contre Aéronefs.

Ces deux projecteurs sont calés sur un socle animé d’un
mouvement de rotation uniforme; la vitesse de rotation
et l’angle de calage des projecteurs, tous deux réglables,
permettent de réaliser des groupes de deux éclats dont le
rythme constitue le caractère du phare.

Une des particularités de l’appareil est constituée par

charbons qui, comme nous l’avons vu plus haut, en¬
traîne une augmentation de champ; l’augmentation de
la densité de courant, qui améliore le rendement lumi¬
neux.

On peut se faire comme précédemment une idée de
la puissance lumineuse réalisée. Si les rendements des
appareils à réflexion étaient identiques, une distance |
focale de im,i5 donnerait une puissance i4 fois plus
grande qu’une distance de om,3o. Dans le cas actuel, le
résultat sera supérieur à celui qui serait fourni par les j
lampes employées jusqu’ici, en raison de la forte densité P
du courant qui alimente l’arc; mais il faut, 'par contre, I
compter sur un rendement légèrement inférieur à celui
des optiques en verre, et tenir compte de la perte de flux
causée par la présence d’un miroir auxiliaire destiné à
augmenter le dispersion du faisceau aux faibles distances
(a5 pour 100 environ). Tout bien pesé, on doit obtenir
une puissance du même ordre que celle du phare Barbier-
Bénard.

L'AÉRONAUTIQUE.

71

III. - DES PORTÉES RÉALISABLES.

La visibilité d’un phare dépend de quatre facteurs prin¬
cipaux :

La puissance du feu;

La distance à laquelle on s’en trouve;

La transparence atmosphérique;

Éventuellement, l’altitude du feu et celle de l’obser¬
vateur, quand la distance d’observation approche de

considérablement la diminution d’intensité. Si, en effet,
nous supposons que l’atmosphère a t une transparence
de 0,92 (transparence moyenne en Méditerranée, c’est-
à-dire transparence juste supérieure à celles que l’on
observe 5o pour 100 de l’année), chaque kilomètre par¬
couru par le faisceau prélèvera une sorte de droit de pas¬
sage de 8 pour 100 sur le flux total.

La loi de diminution d’intensité par absorption sera
donc identique à la loi d’augmentation d’un capital

Diagramme du S. T. Aé. donnant l’altitude d’un rayon lumineux au-dessus du sol en fonction de la dislance au phare
et de l’incidence initiale. Échelles des x (distance du phare) irm = ioim — Échelle des z (altitude du faisceau) icra = okra, 25o.

la limite de visibilité imposée par la rotondité de la
terre.

Laissant provisoirement de côté le . dernier élément,
et supposant définie la puissance du feu, nous avons à
étudier l’influence de la distance et de la transparence
atmosphérique.

La lumière se propage par ondes très sensiblement
sphériques, aux petites perturbations près causées par
la réfraction atmosphérique. S’il n’y avait pas déperdi¬
tion du flux par absorption par le milieu, la diminution
d’intensité du faisceau suivrait la loi du carré de la dis¬
tance : à une distance double, l’intensité serait quatre
fois plus faible; à une distance triple, neuf fois, et ainsi
de suite. Les augmentations de portée seraient en ce
cas relativement faciles à obtenir.

Malheureusement l’absorption atmosphérique aggrave

placé "à intérêt 'composé et à taux élevé; de ce fait,
dans beaucoup de cas, des augmentations énormes de
puissance ne donneront que des gains de portée relati¬
vement faibles.

Dans le cas envisagé ci-dessus (région méditerra¬
néenne), la multiplication par 11 de la puissance des
phares ferait monter leur portée moyenne de i.25km
à i5okm.

Dans la Manche où la transparence moyenne n’est
que de 0,80, la portée moyenne passerait de 64 km
à 76 km.

Par temps clair (transparence 0,95), le rayon d’action
sera porté de 175 km à 220kra.

L’abaque ci-contre (fi g. 4) permet de calculer la portée
des phares, éminemment variable suivant la transpa¬
rence atmosphérique, en fonction de cette transparence
et de la puissance de la source.

72

L’AÉRONAUTIQUE.

IV. — CHAMP A DONNER AU FAISCEAU,

SON CALAGE.

CONDITIONS D’INSTALLATION DES PHARES
DE NAVIGATION AÉRIENNE.

La question de la portée n’est qu’une des faces du pro¬
blème des phares d’aviation : il ne suffit pas en effet que
ceux-ci illuminent une mince couche d’atmosphère; il
faut que le signal soit perçu de tout avion naviguant à
une altitude normale de voyage, soit entre 1000 et 4ooo;
autrement dit il faut que le phare ait un champ suffisant.

Il est bien certain qu’avant d’aborder toute étude de
champ, il faut connaître la forme du faisceau.

Dans le vide cette forme serait conique. Mais il ne nous
est pas possible d’accepter cette approximation, l’expé¬
rience prouvant qu’aux incidences faibles les écarts en
direction causés par la réfraction atmosphérique sont très
importants.

Or, jusqu’à ces derniers temps, la réfraction atmo¬
sphérique aux incidences faibles a été assez peu étudiée,
même théoriquement. Les astronomes, évitant de faire
des observations près de l’horizon, ne s’en préoccupent
que peu. Les marins ont adopté des résultats empiriques
tirés d’une longue observation des portées géographiques
des phares côtiers, mais ces observations correspondent
à des conditions trop différentes de celles du fonctionne¬
ment des phares d’aviation pour que les conclusions
que l’on en peut tirer soient adoptées sans examen.
Le faisceau des feux maritimes reste en effet confiné
dans une portion d’atmosphère de quelques dizaines de
mètres d’épaisseur, dont l’homogénéité est incompara¬
blement plus grande que la couche de plusieurs kilomètres
qui intéresse les aviateurs. D’autre part, les pertur¬
bations atmosphériques dues aux effets de rayonne¬
ment et de convexion, ainsi qu’à la présence de masses
importantes de vapeur d’eau, prennent, au voisinage du
sol ou de la mer, une importance telle qu’il serait témé¬
raire de faire état d’observations à faible hauteur pour en
induire ce qui se passe à altitude élevée.

En attendant que l’on ait pu recueillir une documenta¬
tion expérimentale suffisante, il a donc fallu reprendre le
problème au point de vue théorique, en se basant, d’une
part sur la valeur de l’indice de réfraction de l’air en fonc¬
tion de la densité telle qu’elle est donnée par les dernières
expériences de laboratoire, ensuite sur la valeur moyenne
de la densité de l’air en fonction de l’altitude, telle qu’elle
ressort de la loi du Service technique de /’ Aéronautique,
actuellement acceptée par tous les alliés (voir L' Aéronau¬
tique du mois de juillet 1920).

Les résultats de cette étude sont résumés par le dia¬
gramme ci-dessus (l) ( fig . 5) qui donne, en fonction de la

fi) Ce diagramme est la traduction de la formule liant les trois

distance du phare et de l’incidence initiale, la hauteur
au-dessus du sol atteinte par le rayon lumineux.

Ce diagramme peut servir, comme on va le voir, à
traiter à peu près tous les problèmes relatifs au champ, au
calage et aux conditions d’installation des phares de navi- j
gation.

I . Portée géographique d’un signal.

C’est, on le sait, la portée maxima à laquelle un signal
est susceptible d’atteindre, du fait de la rotondité de la
terre.

Cette portée est évidemment fonction de la hauteur du
signal au-dessus du terrain environnant (ou de la mer) et
de l’altitude de l’observateur; elle croît en même temps
que ces deux altitudes.

C’est un élément très important : il est à la base de <
tout projet de réseau de grands phares; il peut guider sur
le terrain les ingénieurs dans le choix des emplacements; I
enfin il permet d’apprécier l’intérêt plus ou moins grand I
que peut présenter, dans certains cas, une forte puis¬
sance. Théoriquement, le maximum de portée sera atteint |
par le rayon lumineux tangent au sol dans la direction f
considérée; pratiquement, il le sera par le rayon tangent t,
à une surface horizontale passant à une certaine hauteur
au-dessus du sol de façon à éviter l’absorption par les
brumes fréquentes dans les couches les plus basses de
l’atmosphère.

Pour définir complètement les données du problème, il
faut donc se donner, outre l’altitude du feu et celle de
l’observateur, celle de cette surface, dont la hauteur!
dépend des conditions météorologiques, mais peut, dans
nos pays, être fixée à 2oom environ.

A titre d’exemple, supposons un phare situé dans le ^
massif du mont Blanc à 4ooom d’altitude et cherchons lai
portée limite pour un observateur évoluant à 4ooom> le 9
rayon limite étant supposé tangent à la surface horizon¬
tale de cote 600. Le point de contact, où l’incidence sera
nulle par définition, sera à une distance du phare corres¬
pondant à une différence du niveau de 34oom, soit, d’après
le diagramme, 227 km. La distance de ce point à l’observa¬
teur sera la même, d’où une portée géographique totale
de 454 km. Ce phare pourrait donc théoriquement être vu |
de la région parisienne.

Un phare de plaine, situé à la cote 600, et dont les
rayons inférieurs auraient une incidence initiale nulle,
ne serait vu que d’une distance moitié; pour pouvoir

éléments représentés

_ , 1 -+- 92 dr \/o/ 258 z -t- 2 s2

x = io-2, 80 Iog - 1 - 1

129

a; et z étant les abscisses rt les ordonnées en kilomètres, et ç, l’inci¬
dence initiale en millièmes.

L’AÉRONAUTIQUE

rester visible de Paris, il faudrait le rapprocher jusqu’en
deçà de Dijon.

On voit donc l’avantage de l’altitude. Malheureuse¬
ment, sans compter les difficultés d’installation, les con¬
ditions atmosphériques proscrivent dans nos climats
toute région fortement accidentée pour l’installation de
phares.

2. Incidence initiale du rayon correspondant
au maximum de portée.

Le diagramme permettrait également de l’obtenir,
mais il est plus simple de le calculer directement par la
formule

COS Z I — I — 0,000 I2Q ^

déduite simplement de la théorie.

L’échelle double reproduite ci-dessous (/?,g. (i) en donne la

traduction graphique pour les hauteurs de phares pra¬
tiquées usuellement (de om à rooom).

A noter que dès que le phare domine le pays environ¬
nant ou la mer, l’incidence initiale correspondant au
maximum de portée est en principe négative ou nulle.

3. Ouverture et calage à donner aux faisceaux
dans 'le cas le plus général.

Le problème le plus général à résoudre dans une ins¬
tallation de phare peut se formuler ainsi : faire en sorte
que le phare P ( ftg . 7) soit vu de tout point de l’atmo¬
sphère situé entre deux surfaces horizontales S, cl S2,
d’altitudes données et à l’intérieur d’un cylindre de rayon
donné D.

Le phare sera aperçu à courte distance de tout poinr
de l’espace, même situé en dehors du faisceau, soit par
vue directe des lampes ou des parties éclairées de l’appa¬
reil, soit indirectement par suite de l’illumination de
l’atmosphère produite par le faisceau.

Cette zone de vision directe est limitée par une cer¬
taine surface T qui serait une sphère si l’absorption était
la même dans toutes les directions, qui en réalité est une
sorte de tronc de cône du fait que le coefficient d’absorp¬
tion va généralement en diminuant au fur et à mesure
qu’on s’élève; de ce fait également, tout point d’intersec-
• ion 1-2 de T avec la surface limitant vers le haut la
zone d’évolution des observateurs est situé sur un rayon
plus incliné sur l’horizontale que le point d’intersection
correspondant t, de T avec la surface inférieure.

73

On voit donc de suite que le faisceau devra être limité»
dans un azimut quelconque : vers le haut par le rayon Pt.,;
vers le bas par le rayon Pr, passant par l’intersection de R
avec S,. Le champ à lui donner sera égal à la demi-
dilférenee des angles U PLI, r, PH.

La surface R sera généralement imposée a priori du

fait de la portée que le phare aura à réaliser; la surface T
est assez mal définie, car elle dépend de nombreuses
caractéristiques de construction de phare el de circons¬
tances atmosphériques complexes. Ou devra faire à son
su jet des hypothèses, tant que l’on n’aura pas l’expérience
des observations de nombreux navigateurs aériens.

Quant au calage du faisceau, il devra naturellement
être effectué suivant la bissectrice de l’angle U IV, ;
l’inclinaison de l’axe devra donc être la moyenne arith¬
métique des angles t> PH et r, PU.

Exemple. — Supposons Pt-> = 5okm; IV, = i5okm
(cas des phares d’aviation à grande puissance), supposons
de plus le phare à okm, 6 d’altitude et les surfaces S, et S._>
fixées respectivement à 1 km et 4km au-dessus du niveau
de la mer.

Le diagramme nous donne, pour PL, une inclinaison
de 3° j5' et, pour Pr,, une inclinaison de — «5'.

L’ouverture à donner au faisceau est donc de 4° toQ
l’angle de calage de i° f\o' sur l’horizontale.

Remarquons que si le faisceau est homogène, la puis¬
sance lumineuse est mal utilisée dans sa partie supérieure
puisqu’un rayon pouvant porter à i5okm sort du champ
d’action du phare au bout de 5o. On trouvera sans doute
avantage, dans les gros phares de navigation aérienne, a
concentrer la majeure partie de la lumière dans la partie
inférieure du faisceau et à illuminer les parties supé¬
rieures du champ par un système optique auxiliaire moins
puissant, comme a fait Sautter-IIarlé.

I. Choix d’un emplacement.

Pour vérifier si un emplacement permel à un phare de
remplir son programme, on fera au théodolite un tour
d’horizon de l’emplacement en question. L’angle de site le

3.

71

L'AERONAUTIQUE.

plus fort de l’horizon apparent devra être inférieur à
l’angle théorique du rayon inférieur du faisceau, calculé
comme précédemment.

V. — CONCLUSIONS.

Sur l’utilité des phares à grande puissance, il n’y a pas
à revenir. L’expérience de la guerre a surabondamment
prouvé la nécessité de puissants fanaux de ralliement pour
les équipages, de nuit; cette nécessité ne sera pas moindre
en temps de paix quand la navigation de nuit sera devenue
courante.

Mais dès qu’il s’agira de faire entrer pratiquement les
grands phares dans l’outillage des lignes de navigation,
une grave objection se posera : celle du prix de revient.

L’ensemble des lampes du phare Barbier- Bénard con¬
somme 85 HP; celles du phare Sautter-Harlé : 67 HP au
maximum de puissance. Mais ce n’est pas tout : il faut
majorer ces chiffres de façon assez considérable en raison
du travail absorbé dans des rhéostats régulateurs, dont
l’expérience a démontré la nécessité. Supposons, en effet,
qu’un arc se dérègle même très légèrement, incident que
le système de réglage automatique le mieux étudié ne
peut empêcher de se reproduire constamment, au moins
pendant des temps très courts. La résistance électrique
de l’arc va varier de façon relativement considérable ; cette
variation va modifier la tension aux bornes de tous les
autres arcs de l’installation, donc les dérégler à leur tour.
Ce déréglage sera important si l’on ne dispose pas, dans
un rhéostat, d’un volant suffisant d’énergie et il s’ensuivra
un papillottement continuel des arcs qui fera tomber le
rendement lumineux du plus gros appareil à un taux qui
lui supprimera toute raison d’être.

Dans le phare B. -B., où il y a huit arcs, la majoration
de puissance prévue est de 5o pour 100 environ. Dans

le S. -IL, où if n’y en a que deux, cette majoration atteint 1
près de 100 pour 100. La machine d’alimentation du pre¬
mier absorbera finalement i3o 1IP environ et celle du
second io5 HP environ.

Ce mode de signalisation n’est donc vraiment pas éco¬
nomique. Il faudra en réglementer très strictement l’em¬
ploi de façon qu’il ne fonctionne que quand il y aura
effectivement des aéronefs en l’air. En outre, il sera à
recommander de diminuer la puissance toutes les fois
que les conditions atmosphériques permettront aux phares
de remplir plus économiquement leur rôle. C’est d’ailleurs
ce qui se pratique dans la plupart des phares électriques
à arc de la marine.

O11 pourra même envisager la possibilité de substituer l
dans ces cas-là, des sources moins intenses, mais beau-
cou}) plus économiques, telles que des lampes à incan¬
descence.

Il nous faut également, avant de terminer, répondre
à une question qui viendra à la bouche de beaucoup de
lecteurs : quel est le type d’optique paraissant le meilleur
pour la signalisation à grande distance : optique en verre
ou miroir?

A cela il est dillicile de répondre actuellement. Le miroir
a pour avantages la simplicité d’installation, l’économie,
et, dans le cas qui nous occupe, l’intérêt de la nouveauté
technique. L’optique en verre a pour elle une longue
expérience qui ne laisse place qu’à un minimum d’aléas.
Pour les départager, il faudra pouvoir se rendre compte
de la façon dont se comporteront, dans un service cou¬
rant, des appareils dépassant autant, en dimensions, tout
ce qui s’est fait de plus gros jusqu’à ce jour. On ne
pourra donc se prononcer que dans quelques années. Aussi
a-t-on cru nécessaire de faire porter impartialement les
premiers essais sur les deux types d’appareils, malgré leurs
grandes différences de conception et de prix de revient.

A. VOLMERANüE.

■B

L'AERONAUTIQUE.

r hj

i ;>

Étude théorique du vol sans moteur

dans un vent variable horizontal

Par le Commandant ALAYRAC

Le problème du vol sans moteur, qui entre actuelle¬
ment dans le domaine pratique à la suite des résultats
intéressants obtenus au concours du R lion, a donné lieu
à de nombreuses théories où les différents auteurs, se
basant principalement sur l’observation du vol des
oiseaux planeurs, s’efforçaient de donner une explication
mécanique de ce mouvement mystérieux qui permet aux
grands volateurs, dont le poids est considérable, de se
maintenir longtemps à la même hauteur et même de
monter sans aucun mouvement appréciable de l’appa¬
reil moteur. Ce vol a reçu dès le début le nom très impropre
de vol à voile , par comparaison avec la propulsion des
bateaux sans moteur, bien qu’il n’y ait ici aucune compa¬
raison possible avec le bateau placé à la séparation de
deux milieux et susceptible d’utiliser les mouvements
affectant un seul de ces milieux pour se déplacer par rap¬
port à l’autre.

Les auteurs qui ont étudié ce vol ont compris bientôt
que l’assimilation n’était pas possible et que le mouve¬
ment horizontal uniforme du vent ne pouvait donner
l’explication du mystère. Les uns ont déclaré que le vol
sans moteur n’était possible que par vent ascendant, ce
qui est évidemment la solution la plus simple et la plus
rationnelle (1). D’autres, au contraire, ont affirmé que
le vol sans moteur était possible dans un vent horizontal
variable, en grandeur ou en direction, et s’expliquait
par l’utilisation de l’énergie interne du vent.

C’est cette hypothèse que nous nous proposons de dis¬
cuter ici :

L'énergie interne du vent est-elle susceptible d'être utilisée
pour sustenter un appareil sans moteur ?

Les nombreuses théories qui ont paru sur ce sujet ne
nous paraissent pas avoir apporté à cette question nne
réponse définitive et rigoureuse.

Quelques auteurs ont essayé de déterminer l’énergie
que le vent peut céder et ont cru pouvoir en déduire
qu’elle était suffisante pour assurer la sustentation. Mais
le calcul de cette énergie est sujet à caution, et, d’autre

(x) C’est cette hypothèse qui vient d’être reprise par le colonel
Dorand et remarquablement exposée, dans tous ses détails, dans
le numéro de janvier de /.’ Aéronautique (n° .‘15).

part, le travail de la résistance de l’air (Q, auquel cette
énergie doit faire équilibre, dépend de la forme de la tra¬
jectoire, de la variation de la vitesse, et des variations
possibles de l’angle d’attaque, ce qui rend d’avance illu¬
soire toute conclusion tirée de considérations théoriques
générales.

Nous allons chercher à élucider la question en traitant
le problème particulier suivant : trouver une loi déterminée
de la vitesse du vent telle que le vol sans moteur soit possible
par vent horizontal.

La loi trouvée ne sera pas la loi réelle. Elle présentera
des particularités incompatibles avec l’observation des
phénomènes; mais les raisonnements (pii nous auront
conduits à la détermination de cette loi particulière nous
montreront en même temps qu’il existe une infinité
d’autres lois, non accessibles au calcul, mais jouissant
également de la propriété de permettre le vol ascendant
sans moteur. On verra, en effet, que cette propriété repose
non sur une égaillé, mais sur une inégalité qui, si elle est
satisfaite pour des conditions particulières, le sera égale¬
ment pour une infinité de conditions voisines.

Enfin cette théorie, bien qu’incomplète, nous fournira
des éléments quantitatifs applicables au problème réel :

Énoncé du problème. — Le problème général posé sera
donc le suivant :

Trouver une loi régulière de répartition de la vitesse
d’un vent horizontal dans le temps et dans l’espace, telle
que, si l’on considère la trajectoire suivie par l’appareil,
pour des conditions initiales convenablement choisies, et
deux points de cette trajectoire pour lesquels toutes les
conditions repassent par les mêmes valeurs, la distance
verticale entre ces deux points soit positive.

La première difficulté que l’on rencontre, lorsqu il
s’agit d’écrire les équations du mouvement dans le vent,
provient de ce fait que les réactions de 1 air sur I avion
dépendent de la vitesse relative par rapport à l’air, vitesse
qui est la composante de la vitesse de l’avion et de la
vitesse de l’air au point considéré de l’espace et du temps.
L’air étant un fluide qui se meut en se déformant, on ne
peut pas en effet rigoureusement, a priori, lui appliquer

(') J o rappelle l’expression de ce travail : / R , Vf ds-

7 fi

L’AERON AUTIQU E

cs lois du mouvement relatif; toutefois, comme le but
que nous poursuivons n’est pas d’étudier le mouvement
réel, mais de démontrer qu’il peut exister une loi de répar¬
tition du vent permettant le vol sans moteur, nous sup¬
poserons tout d’abord, pour rendre le phénomène acces¬
sible au calcul, que la vitesse du vent ne dépend que du
temps, c’est-à-dire que l’air se déplace dans l’espace con¬
sidéré comme un corps solide, c’est-à-dire sans déforma¬
tion. Cette hypothèse est d’ailleurs acceptable, môme au
point de vue pratique, parce qu’on peut démontrer faci¬
lement ([uc la trajectoire se compose obligatoirement
d’éléments de petite longueur, alternativement montants
et descendants, et nous étudions le phénomène entre deux
points assez rapprochés pour qu’on puisse admettre que
le vent, dans ce petit espace, ne dépend que du temps.

Cette hypothèse va nous permettre de simplifier le
problème en étudiant le mouvement relatif par rapport
à l’air, et d’arriver immédiatement à des conclusions, sans
avoir à écrire aucune équation, et en faisant simplement
appel à la notion bien connue de la descente planée.

On sait qu’un planeur sans moteur, en air calme, peut,
si la vitesse initiale a ure valeur et une direction convena¬
blement choisies, effectuer une descente rectiligne à une
vitesse constante. La trajectoire est une droite descen¬
dante formant avec l’horizontale un angle [3 tel que

et la vitesse a une valeur telle que

H V2 = mg,

R étant la résistance totale

H = y/K* -t- R*.

Ces résultats se trouvent immédiatement en écrivant
([lie les forces auxquelles est soumis le mobile sont en
équilibre (conditions du mouvement uniforme).

Si l’air est animé d’un mouvement uniforme, la droite
de descente planée sera encore sa trajectoire par rapport
à l’air. On en conclut immédiatement que, si le vent est
un vent ascendant, il y aura montée si la composante
ascendante du vent, \V3, est telle que l’on ait

/ni fr

y W'

seulement pour effet de déporter le point horizontale¬
ment d’une quantité proportionnelle au temps écoulé.

Enfin, si la vitesse du vent est horizontale et non uniforme,
tout en restant fonction du temps seul (c’est le cas que nous
voulons étudier ici), il suffira encore, pour le problème qui
nous occupe, d’étudier la trajectoire du mobile par rap¬
port à l’air, les points correspondants de la trajectoire
absolue étant encore sur la même horizontale que les
points correspondants de la trajectoire relative; toutefois,
pour faire cette étude, il sera nécessaire d’introduire, on
application du théorème de Coriolis sur le mouvement
relatif, une accélération égale à l’accélération d’entraîne¬

ment.

Dans le cas où la direction du vent est dans le plan ver¬
tical de vol (vol contre le vent ou vol vent arrière), il
subira de remplacer l’accélération verticale g de la pesan¬
teur par la composante de cette accélération et de l’accé¬
lération du mouvement de l’air, c’est-à-dire par un vec¬
teur de grandeur y g2 -j- \Y/2 faisant avec la verticale un
angle y tel (pie

'

W'

liinnT =

On voit tout de suite que si l’appareil se déplace dans
un vent horizontal d’accélération constante, la vitesse
du veut étant de la forme

\Y = W

o -

W't,

le mouvement par rapport à l’air se déduira du mouve¬
ment en air calme, en remplaçant l’accélération de la
pesanteur par l’accélération résultante de g et de W\

Il suffira donc de faire tourner la verticale de l’angle y

72

et de remplacer g par y g2 -+- w

L’appareil pourra donc prendre un mouvement rec¬
tiligne de descente planée par rapport à la nouvelle verti¬
cale. La direction du mouvement relatif fera un angle y
avec la direction du vol plané, donc un angle rh y — [1
avec l’horizontale suivant le sens de l’accélération W du
vent, et la vitesse suivant la trajectoire relative sera

égale à

V

m

vVu- W'2

R

Si l’accélération est dirigée dans le sens contraire au

mouvement et si

P>°

, la trajectoire sera ascendante.

Si le vent est horizontal et uniforme, la trajectoire sera
toujours une trajectoire descendante, la vitesse étant la
composante de la vitesse V et de la vitesse horizontale
du vent. L’angle de descente sera diHerent, mais la chute
verticale effectuée par le mobile au bout d’un temps t
sera toujours la même, quelle que soit la valeur de la
vitesse du vent en grandeur et en direction, le vent ayant

Comme nous l’avons vu plus haut, la possibilité du
vol sans moteur ne sera prouvée que si nous démontrons
que la trajectoire suivie entre deux points pour lesquels
les conditions initiales reprennent la même valeur n’est
pas une trajectoire descendante.

L’AÉRONAUTIQUE.

77

Nous examinerons tout d’abord le cas simple suivant :

i° Trajectoire ascendante par une accélération cons¬
tante W7 du vent pendant un temps t.

2° Trajectoire descendante par une accélération cons¬
tante Wj pendant un temps t', la vitesse gagnée par le
vent pendant la première période ôtant perdue pendant
la seconde

(\v 't= w; t')

et nous chercherons la condition pour que l’ascension pen¬
dant la première période soit supérieure à la descente
pendant la seconde période.

Cette méthode simplifiée appelle deux objections que
nous étudierons plus loin. D’abord elle suppose, dans la
loi du mouvement de l’air, une discontinuité du second
ordre. Ensuite elle néglige les deux éléments de courbes
raccordant la trajectoire montante et la trajectoire des¬
cendante. Il sera tenu compte plus loin de la perte d’alti¬
tude suivant ces éléments.

Le gain d’altitude suivant la trajectoire montante est
égal à

X l sin (y — P),

la perte d’altitude suivant la trajectoire descendante est

la descente pouvant se faire sous un angle d’attaque
différent (3 7 {3.

Le gain d’altitude total est donc

A h = V t sin (y — 3) — y t' sin (y' -t- [3').

Si cette quantité, après en avoir retranché, pour être
plus précis, la descente provenant des éléments de trajec¬
toire courbe nécessaire pour réaliser le changement d’inci¬
dence et le changement de vitesse, donne un résultat
positif, nous aurons réalisé une forme de vitesse variable
de vent horizontal permettant le vol indéfini sans puis¬
sance motrice.

Imposons-nous, d’abord, la condition

A h o ou

Vr «in ( y — J3) V

«i n (

3')

NV

W'

ou en remplaçant W et Y par leurs valeurs en fonction
de :

I

NV

= g Ling y,

sJ c<»s y «in( y — v//cosTf sinfy'-t- j3^)

y/ff si<> Y y/lV sin y'

Si l’accélération négative du vent pendant la période
de décroissance est égale à l’accélération positive pendant
le période de croissance, ce qui est conforme à la logique
puisque cela suppose une loi symétrique pour les varia¬

tions du vent, y' = y et la condition devient

sin ( y -+- Q>' 1

IV

TL

b - >

S"»U

En passant de la montée à la descente, il faudra faire
varier l’angle d’attaque de manière que cette condition
soit réalisée. Pour que cette solution soit acceptable,

d suffit de montrer que le rapport — peut atteindre une

valeur supérieure à

sin (

n

sin

P)

En l’absence de toute donnée précise sur les valeurs
que peut atteindre l’accélération W7 du vent (il serait
intéressant d’entreprendre des expériences à ce sujet), on
peut cependant affirmer que cette accélération n’atteint

W'

pas des valeurs très considérables, et par suite que —
reste très petit.

Le rapport 7 ; ,, , - 177 MU1 est infini pour y — J3

sin (Y— fl)

décroît constamment et atteint pour

-> c’est-à-dire

pour une accélération infinie, une valeur voisine de
l’unité

cos B'

Si l’on admet, en se basant sur les appareils actuels, que
la résistance totale puisse seulement être doublée, 011
verrait que cette hypothèse exige une accélération de
12 111-sec : sec, ce qui ne paraît pas admissible.

11 faudrait donc, pour utiliser cette méthode, prévoir
des appareils où la résistance totale soit susceptible de
varier dans de grandes proportions. La formule montre,
de plus, qu’il y a intérêt à ce que la résistance totale aug¬
mente sans augmentation sensible du rapport ^ (|37 res-

tant voisin de [3), le bon planeur organisé pour appliquer
cette méthode de vol devra donc avoir une variation
rapide de Rr et une variation faible de Rr.

Une seconde méthode consiste à admettre que la varia¬
tion du vent à la descente est différente de la variation à
la montée. On pourra alors supposer que l’angle d’attaque
reste constant, ce qui permettrait (abstraction faite du
passage de la montée à la descente) le vol sans pilote. On
devra avoir dans ce cas

y/ cos y

-in ( y — 3

sin y

y/ cos y'

S’il! Y

SI 11 Y

L’étude de la fonction v/cosy

si 11 1 y

sin y

montre que

pour que l’inégalité soit satisfaite, il faut que y7 ait une
valeur beaucoup plus grande que y, c’est-à-dire que l’accé¬
lération négative du vent à la descente soit beaucoup
plus grande que l’accélération positive pendant la montée.
Il paraît difficile d’admettre que la loi de la vitesse du
vent puisse s’approcher d’une loi aussi dissymétrique.

3..

78

L’AÉRONAUTIQUE.

La première solution paraît donc basée sur une hypo¬
thèse plus rationnelle et l’on peut admettre la possibi¬
lité d’un vol continu avec une loi de vitesse du vent à
ondulation symétrique remplaçant la ligne brisée qui a
dû être adoptée pour rendre le problème accessible au
calcul.

Toutefois, il faut remarquer que l’accélération du vent
pendant la montée doit être toujours supérieure à g .
c’est-à-dire à i m-sec : sec, puisqu’il y a descente dès
que y < [3 ; l’angle de montée étant égal à y — ,3.

Nous avons déterminé une loi de la vitesse du vent,
en fonction du temps, telle que la trajectoire relative se
compose de droites alternativement ascendantes et des¬
cendantes. Pour que le problème soit complètement
résolu, il faut raccorder ces droites par des courbes tra¬
jectoires à angle d’attaque variable et telles que les con¬
ditions aux extrémités soient

\ = V,, *> = y — P, V = V2, (o = — (y'-+- P')-

Ces éléments de courbe ayant un très faible parcours,
la descente, qui peut d’ailleurs être évaluée approxima¬
tivement par des calculs que nous ne reproduirons pas
ici, peut être très petite, si le pilote sait exécuter la ma¬
nœuvre voulue en temps opportun, et la valeur de Ih pourra
être suffisante pour que la somme totale reste positive.

La trajectoire réelle se compose d’éléments parabo¬
liques.

Quelques auteurs ayant émis l’opinion qu’il pouvait
exister des couches de vent horizontal uniforme, de
vitesses variables avec l’altitude, nous avons essayé
d’appliquer notre méthode à l’examen de cette hypothèse,
et nous nous sommes posé la question suivante :

Peut-on trouver une loi de variation du vent en jonction
de V altitude seule, telle que le mobile suive exactement la
même trajectoire que dans V hypothèse précédente ?

Il suffit, évidemment, qu’en chaque point de sa tra¬
jectoire, il rencontre exactement les mêmes conditions
de vent relatif, c’est-à-dire la même valeur de la vitesse
de vent Y'.

On voit tout de suite qu’il suffit de se donner, pour la

période de montée, une vitesse de vent de la forme

W = W0-t- ay,

- ni

la constante a étant déterminée par la condition

W'

° “ V, ûn(T — (O*

W, Vx et y ayant les valeurs déterminées dans la première*
hypothèse.

On peut donc monter dans un vent variant propor-B
tionnellement à l’altitude.

Mais si l’on applique le [même raisonnement à [la des 3
cente dans un vent de même répartition, on voit que,l
pour que l’assimilation reste possible, il faut se place™
dans le cas de l’égalité de la formule (i), soit :

A h = u.

11 n’y aurait donc théoriquement ni montée ni descente, etc
comme nous n’avons pas tenu compte du changement deB
direction au sommet anguleux de la trajectoire, il y^aura»
toujours une légère descente, d’autant plus réduite quel
les éléments de trajectoire seront plus inclinés suri
l’horizon.

Ainsi le vol sans moteur, 'beaucoup plus facile à expliquer!
dans un vent à composante ascendante, est encore pos-1
sible dans un vent horizontal fonction alternativement!
croissante et décroissante du temps, mais il exige une!
accélération de la vitesse du vent assez grande et, lorsque!
la loi du vent est symétrique, une grande variation de la|
portance. Il exige enfin, de la part du pilote, une ma .-
nœuvre faite en temps opportun. Le dernier mot reste ï
encore à l’expérience qui nous permettra, lorsque nou>|
disposerons de moyens d’investigation suffisants, de§
déterminer l’ordre de grandeur des accélérations de lad
vitesse du vent. D’autres phénomènes, tels que la houlef
et les mouvements non rectilignes de l’atmosphère, pour- £
ront encore fournir de nouvelles données pour la réso l
lution théorique du problème. Quant à la résolution pra- ;
tique, elle exigera la connaissance par le pilote de lai
direction et de l’accélération du vent à chaque instant,
et il n’existe encore, à l’heure actuelle, aucun procédé;
permettant cette détermination.

ALAYRAC.

L’AÉRONAUTIQUE

7!)

Un port aérien -- Rotterdam

Les délégués de la Conférence de l’I.A.T.A de La Haye se devaient
d’utiliser pour leurs déplacements les lignes aériennes en exploitation.
C’est ainsi que, pour leur retour vers Paris, les invités belge et
français durent s’embarquer à l’Aérodrome de Rotterdam, terrain
d’escale de la ligne Amsterdam-Bruxelles-Paris.

L’organisation de cet
aérodrome nous a si vive¬
ment intéressé qu’il nous
a paru utile de signaler
ici l’effort réalisé à Rot¬
terdam. Cet aérodrome
représente à notre avis
le port aérien type. Il est
parfaitement adapté à la
navigation aérienne ac¬
tuelle. R est proportionné
à ce qu’elle est et sera
encore pendant plusieurs
années. Il ne veut être que
pratique et utile. Et il
l’est pleinement.

★

¥ ¥

La première considéra¬
tion qui s’attache à l’ins¬
tallation d’un aérodrome
est sa situation par rap¬
port au centre qu’il
dessert. La navigation
aérienne perd de son in¬
térêt si le trajet du ter¬
rain au [centre vital est
trop long. C’est là une
considération écono¬
mique trop souvent per¬
due de vue et pourtant
essentielle.

L’aérodrome de Rot¬
terdam touche la ville. A
pied, 20 minutes suffisent
pour se rendre à Hefplein,
cœur de la ville. Un
tramway passe à la porte
de l’aérodrome. Un rac¬
cordement de voie ferrée
pénètre sur le terrain et
longe les bâtiments de la
douane et les hangars.

En fi n, les 'nouveaux

grands bassins des transatlantiques (Waalhaven), à 200m de la
porte de l’aérodrome, seront prochainement terminés, donnant eux-
mêmes leur nom à l’aérodrome.

C’est la ville de Rotterdam qui s’est chargée d’établir l’aéro¬
drome de Waalhaven. Dans ce but, les architectes municipaux
suivirent les avis de la Compagnie de navigation hollandaise K.L.M.,
la seule sérieusement constituée. M. Plesman, le directeur de cette
Compagnie, ne ménagea ni ses conseils, ni sa peine, pas plus que
M. Devère, le chef actuel du terrain.

L’installation de l’aérodrome de Rotterdam fut décidée en

L'aéro-port de Waalhaven , à Rotterdam .

En haut, détail des constructions. De gauche à droite, les locaux annexes de la
direction, et, derrière elle, le logement du gardien; le bâtiment de la I. S. F.;
l’hôlel-restaurant; la douane; un des hangars; le petit bâtiment isolé est adecté

â la radiogoniométrie.

En bas, vue générale du terrain. On distingue, en haut du cliché, les nouveaux
bassins en cours d’achèvement (Waalhaven) pour transatlantiques; en bas a droite,
la trace d'importants travaux de drainage.

décembre 1919. Le mois suivant, les plans furent approuvés. Les
travaux commencèrent immédiatement. Aujourd’hui le terrain est
prêt et les installations sont achevées malgré la rencontre de diffi¬
cultés sérieuses.

Quant au prix de revient total, il est de 1 3oo 000 florins, soit envi¬
ron 5 2.ooooofr, chiffre net
de tous frais généraux,
aucun personnel d’État
n’ayant eu à intervenir.

Ces faits et ces chiffres
se passent de commen¬
taires.

★

¥ ¥

Nous avons dit que le
caractère de cet aéro¬
drome était d’être simple
et pratique. Tout con¬
court à la réalisation de
ces deux conditions.
Point de constructions
massives et coûteuses.
Point de pierres taillées.
Partout la simplicité et la
logique.

Les constructions, dans
le type du pays, sont en
madriers assemblés et
peints. La couleur sombre
domine, rehaussée par
des réactions blanches ou
vives, qui surprennent
agréablement les yeux.
Les différents bâtiments
sont groupés dans l’angle
nord-est du terrain. Ils
sont judicieusement dis¬
posés pour leur utilisation
et dégagés. Des petits
jardins abondamment
garnis des merveilleuses
fleurs du pays complètent
agréablement cet en¬
semble.

A droite en entrant se
trouve le logement du
gardien. Plus loin le
garage des voilures avec
large dallage extérieur
en brique et cuve à
essence souterraine. Passant à côté d’un pylône de 19111 de hauteur
qui supporte un phare lumineux, nous arrivons aux deux bâtiments
de la direction. Dans l’un d’eux se trouve le service médical. Un
simple poste de secours, de plain-pied avec le sol, une salle de pan¬
sement avec tout le matériel nécessaire et une salle de repos. 1 our
les blessés sérieux, une voiture d’ambulance confortable attend dans
le garage. Pour les visites des pilotes, 1 hôpital de la ville, pourvu
de tous les appareils nécessaires, est prévu.

Le bâtiment de direction proprement dit est très intéressant.
Au rez-de-chaussée un hall et le cabinet du Directeur. Celui-ci, do

80

L'AÉRONAUTIQUE.

son bureau, par une large baie vitrée, découvre devant lui tout le
terrain. Un appareil téléphonique, placé derrière lui, lui permet très
réellement de converser par téléphonie sans fil avec les pilotes des
appareils en vol.

Dans le hall se trouvent réunis tous les renseignements utiles aux
pilotes. Le directeur de l’aérodrome nous explique que tout était
centralisé dans ce hall, sauf le service météorologique, et non pas en
plein air à la disposition du public. Il considère en effet tous ces
renseignements comme des instruments de navigation. Le per¬
sonnel technique doit pouvoir discuter dans ce hall à l’écai’t des
voyageurs. Deux grands panneaux de 4m de côté indiquent, l’un
la marche des appareils en voyage, et l’autre les renseignements
météorologiques. Ce dernier porte plus d’indications schématiques
que les nôtres et est cependant très lisible.

Dans le môme bâtiment se trouvent les bureaux administratifs,
une salle de réunion pour les pilotes, et au-dessus, avec une large
terrasse, le service météorologique.

Revenant près de la porte d’entrée, à gauche, nous trouvons le
bâtiment de télégraphie et téléphonie sans fil. Les appareils pro¬
viennent tous de la Société Telefunken . La portée du poste est
de ioookm à 3oookm. Un poste de radio-goniométrie est installé
à l’écart.

A côté se trouve le bâtiment des douanes. Simple, d’accès facile,
de plein-pied, permettant l’entrée des voiturettes chargées de
colis, leur déchargement facile et leur dégagement. Des entrepôts,
une grande salle de visite, des bureaux réduits pour les agents en
douane de chaque compagnie, un bureau de change, tout est prévu.
Ce bâtiment est particulièrement bien organisé et permet un impor¬
tant trafic dans un cadre cependant réduit. On sent particu¬
lièrement ici ce souci de /'utilité qui a présidé à tout. On sent que
les organisateurs, se rendant compte qu’un port doit servir au com¬
merce et que la douane devait jouer ici un rôle de premier plan,
ont voulu se prêter aux exigences de cette dernière et à ses besoins.

L 'hôtel-restaurant achève de conquérir le visiteur. Au rez-de-
chaussée, surélevé, une vaste salle de thé précédée d’une grande
terrasse vous reçoit. Cette salle est curieusement, et fort simple¬
ment aménagée, avec goût. Au rez-de-chaussée également un bar,
une salle à manger et les cuisines.

U'hôlel est au premier étage. Dans l’antichambre, l’affiche de
Villa du « Salon de l’Aéronautique de 1921 » soigneusement encadrée,
don de la municipalité de Rotterdam. Sept chambres fort simples
et propres; cloisons en bois peints, plancher recouvert de linoléum,
eau courante, chauffage électrique dans chaque chambre, et salle
de bain. Tout autour de l’hôtel, aussi bien au premier qu’au
rez-de-chaussée, de grandes terrasses, visibles sur les photogra¬
phies, font de cet hôtel-restaurant, un charmant but de promenade
et un lieu de repos.

Pour le moment, deux hangars suffisent pour le trafic du port.
Ces deux hangars sont constitués par des fermes métalliques et des
revêtements en briques. Des verrières latérales et supérieures
donnent une grande clarté à l’intérieur. Les dimensions sont de a5m
et 3om de profondeur sur 3om et 5om de largeur. Des bas-côtés sont
disposés de chaque côté pour loger les services techniques : direc¬
tion, ateliers de réparation et magasins. Le sol est entièrement
cimenté. L’entrée des hangars a 8m de hauteur et est fermée par
des portes roulantes que nous avons très facilement manœuvrées
nous-mêmes avec un seul bras. Le chauffage central est installé et
fonctionne à l’intérieur des hangars et des bas-côtés.

Comme outillage, nous avons remarqué une petite grue roulante
d’une tonne, appartenant au port, et facilitant grandement l’enlè*
vement et le remplacement des moteurs.

Une fosse à essence avec pompe distribue l’essence à la porte
d s hangars.

★

¥ ¥

Toute la visite de l’aérodrome a pu s’effectuer sans difficulté
et fort agréablement, car, ainsi que l’on peut s’en rendre compte
sur les photographies, le vaste espace sur lequel sont édifiés les
bâtiments et les hangars est recouvert de briques placées de champ
qui constituent un sol agréable, toujours propre et peu coûteux,

Quant au terrain qui s’étend devant nous, il mesure 8oora sur
iioom. Il est rigoureusement plat et paraît un peu lourd. De fait,
il a coûté fort cher comme travaux d’aménagement. Les quelques
indications d’irrigation que l’on découvre sur les photographies
11e donnent qu’une très petite idée des travaux importants que l’on
a dû effectuer pour mettre le terrain en état. Le prix de ces tra¬
vaux rentre du reste dans le prix que nous avons indiqué plus haut.

★

¥ ¥

Un port commercial est essentiellement un lieu de transbordement .
Dans ce lieu les transporteurs doivent pouvoir abriter et réparer leur
matériel. Un port doit être aménagé de façon à permettre dans les
meilleures conditions de sécurité, de rapidité et d’économie, l’arri¬
vage, la manutention, le stationnement et l’expédition de tout ce
qui constitue son trafic à l’entrée et à la sortie.

A ce titre, le port aérien de Rotterdam est un port commercial selon
toute la valeur du terme. Il a été conçu et réalisé pour servir au com¬
merce.

La politique française a été de confier à l’Etat le soin d’édifier
nos ports aériens. Nous voudrions seulement que les fonctionnaires
qui sont chargés de leur exécution puissent profiter davantage
des facilités qui leur sont accordées, et visitent quelques aéro¬
dromes commerciaux étrangers, en particulier celui de Rot¬
terdam. Us en tireraient un profit certain.

Émilk PIERROT.

Bibliographie.

Manuel de Constructions aéronautiques, par F. -R. Petit j1).

Ce Manuel est un petit Ouvrage de poche, où l’auteur étudie
les différentes parties constituant un aéroplane, en prenant des
exemples sur quelques types d’avions et de moteurs connus.

Nous voulons signaler ici, pour leur valeur d’édition très spéciale,
deux documents de publicité. D’une part, le catalogue de la maison
Aéro, où sont décrits tous les instruments et équipements de bord
intéressant la navigation aérienne et où est donnée une biblio¬
graphie bien faite; d’autre part, la Notice que les Établissements
Tampier consacrent, sous forme d’album, à leur avion-automo¬
bile.

(*) J. -R. Baillère et fils, éditeurs, 19, rue Ilautefeuillc, Paris.

L’AERONAUTIQUE.

SI

Le point en ballon

Par le Capitaine de frégate F. MARGUET,

PROFESSEUR d’ ASTRONOMIE A I.’ ÉCOLE NAVALE.

Les chemises de cartes en projection stéréographiquc
destinées an point en ballon contiennent une règle courbe
imaginée par M. Favé pour le tracé du cercle de hauteur.

Le procédé qui
suit est destiné à
permettre ce
tracé par une
méthode qui pa¬
raît simple, au cas
où l’on n’a pas
la règle courbe à
sa disposition
pouruneraison ou
pour une autre.

p étant le rayon
de la sphère dont
la carte est l’i¬
mage, Ç distance zénithale de l’astre, D le vecteur
défini dans les instructions jointes aux documents rap¬
pelés ci-dessus, on a, si R est le rayon du cercle de hauteur,
lieu géométrique de l’aéronef, la carte étant supposée
tracée sur un plan passant par le centre de la sphère :

I

/ D \

D

■ p

tang' ( Z -

— tang —

2 1

V 2 y

2

Soit alors AC le cercle de hauteur. Prenons deux tan¬
gentes AB et RC faisant entre elles un angle 2 a :

À B = BG = U tanga

= tangaj tang^ + j — (^ P tanga j tang^,
où, en posant

1 ,

- p tanga = /.',

(i) AB = BC = /■ tan g (Z -t — - ) — / tang — •

Ici

p = 17 19"'"1.

Faisons

a = 6°,

k est alors égal à f)omm, 3. La table ci- jointe donne les
valeurs de

h tang M.

- O x

AB est donc aisément calculable par cette table en

et — • Il suffira alors de
2

construire une équerre en carton d’une ouverture de
1 80 — 12 — • 1680 et d’en graduer les branches en milli¬
mètres pour avoir immédiatement les points B et. G et les
tangentes AB et BC. On pourra prolonger ensuite la
courbe au delà de C.

On observera que, dans la formule (1), D doit être pris
avec son signe. Ainsi, pour

formant les arguments ( Ç -j-

Y

— 3o° et

D =

= 6°,

on aura

/

n ,

D

Z -4-

- = 33°

et

- = 3",

\-

2 /

2

AB

= «C = â9 -

il;

c/mm ■) .

>1 , a ,

et pour

Y

= 3o° et

D =

— <>",

on fera

D

/

'

D \

= - 3°,

Y

-h -

= 2y'\

2

\

2 /

AB =

= BC = 46,1

4-

4,7 =

5omm, 8.

0

mm

0

ni m

0

mm

1 .

1 ,6

l6 .

23,9

3 1 ... .

54,0

2 .

3,2

'7 .

27,6

32. . . .

56,o

3 .

4,7

18 .

29,4

33 ... .

39,0

4 .

6,3

19... .

3 1 , 1

34 ... .

6 i,o

5 .

7,9

20 .

32,y

35. . . .

63,o

6 .

9-5

21 .

34,7

36. . . .

66,0

1 1 , 1

22 .

36,5

37. . . .

68,0

8. . . .

12,7

23 .

38,4

38. . . .

. 7',°

9 .

• 4,3

24 .

4°, 2

39 ....

7>,o

[O .

1 3,9

22 .

42,1

4o. . . .

76,0

Il .

*7,6

26 .

44, «

41 ... .

. 78,0

12 .

'9,2

9" .

/

46, t

42. . . .

81,0

i3 .

20,8

28 .

48,1

43....

. 84,<>

14 .

22,5

29 .

5o,o

44...-

87,0

1 5 .

24.2

3o .

52,0

45....

90, 0

Re plus la distance du point B à la circonférence est
égale à --AB.

20

D’ailleurs, jusqu’à s = io°, on pourra faire simple¬

ment

H""” = i5(Ç°).

Pour les grandes valeurs
fondu avec une droite.

de Ç le lieu peut être con-

F. MARGUET.

« L’AÉRONAUTIQUE ” sera représentée

du 3 au 19 avril, à la Foire Commerciale officielle de Bruxelles.

Le meilleur accueil sera réservé, au Stand n° 1595, à nos lecteurs et a nos amis.

L’AERONAUTIQUE

82

Le stabilisateur Aveline

Un stabilisateur pendulaire, inventé par un Français,
M. Aveline, et construit par une Compagnie anglaise,
vient de subir en France des essais très satisfaisants.

Le principe de cet appareil est le suivant : le pendule
est constitué par un filet de mercure M placé dans une
canalisation circulaire dont le plan est vertical et peut
être placé parallèlement à l’axe de l’avion (stabilisation
en profondeur) ou
per p endiculaire-
rnent. à cet axe (sta¬
bilisation latérale).

Deux appareils ideri-
tiques sont do n c
nécessaires pour la
stabilisation com¬
plète dans un plan
horizontal. Nous
supposerons dans ce
qui suit qu’il s’agit
de la stabilisation
latérale (ailerons).

Les deux extré¬
mités du filet de
mercure sont à la
hauteur du centre
du disque. Au point
le plus haut C de la
canalisation, celle-ci
est cloisonnée. Au-
dessus de chaque
extrémité du filet,
de mercure sont
placés des contacts
électriques e et e'. Ces contacts ferment des circuits à
basse tension (r à 4 volts) et, grâce à un système de
relais, d’autres circuits à haute tension (p. volts) com¬
prenant, des solénoïdes S. Ces solénoïdes assurent le fonc¬
tionnement de soupapes qui commandent l’admission et
l’échappement de l’air comprimé dans des cylindres L
faisant partie du stabilisateur proprement dit.

Ce stabilisateur consiste en un réservoir d’air comprimé
par une pompe mue par une petite hélice tournant dans
le courant d’air de l’avion. Ce réservoir est muni d’un
manomètre de pression, d’un clapet d’excès de pression
et d’un régulateur de pression. L’air est envoyé dans des
cylindres horizontaux dont les axes sont parallèles au
plan du disque à mercure .

Les deux cylindres renferment chacun un piston et

deux soupapes, l’une d’admission, l’autre d’échappement, f
actionnées par les solénoïdes du circuit électrique.

Les pistons sont reliés aux côtés opposés du levier A I
de commande automatique des ailerons actionnant ceux-ci I
par l’intermédiaire d’un système approprié d’engrenages. I
de poulies et de câbles. Un levier interrupteur de sécurité, I
situé à portée de la main du pilote, permet d’introduire I

rapidement dans les I
câbles de commande I
automatique un jeu I
suffisant qui les rend g
inopérants. Ce levier |
est utilisé au sol
pour faire cesser le \
fonctionnement du I
stabilisateur.

L’a pparei I com- jt
porte également un I
tableau muni de g
lampes de 4 volts I
qui s’ ail u m ent du I
côté où l’avion s’in- i
cline au début d’un ?
virage.

Deux tubes de Ven- t'
turi sont fixés aux I
extrémités d’aile de !
l’avion. Celui de s
droite communique |
avec le dessus du ]
niveau de mercure I
situé à gauche, et I
inversement (ori- I
décrit plus loin.

FONCTIONNEMENT DU STABILISATEUR
( LATÉRAL).

A. Vol en ligne droite. — Supposons que l’aile ;
gauche s’abaisse au cours d’un vol en ligne droite. Le
mercure du tube en U établit le contact à gauche, ferme I
le circuit à basse tension à gauche; le relais entre en action
et ferme le circuit à haute tension correspondant, qui agit
sur le solénoïde. Celui-ci ouvre la soupape d’admission au
cylindre de gauche et celle d’échappement au cylindre de
droite. Les pistons se déplacent vers la droite et poussent
le bras de commande automatique de sorte que l’aileron
gauche est abaissé, rétablissant l’équilibre de l’avion.

Le tube de mercure n’est pas fixé sur l’avion, mais sur j

Le stabilisateur Avklink.

Encombrement de l’appareil : longueur om,68: hauteur om,ao; largeur om,o95.

fices O et O'). Leur rôle sera

L AERONAUTIQUE

83

\

A, levier de commande — B, axe du levier de contrôle — C, cloison -- EE', contacts — H, engrenages — /, lampes (2 volts) — E, cylindres
— M, mercure — N, pistons — 00', raccords pour les Yenturi — B, relais (2 à 12 volts) — S,, solénoïdes (12 volts) distributeur admission
— S,, Solénoïdes distributeur échappement — T, tuyautage — V, accumulateurs — Y, tube d échappement — Z, robinet d'arrivée d’air.

le bras de commande automatique par l’intermédiaire
d’engrenages droits appropriés II, de sorte que l’action
du levier de commande produit à elle seule une rotation
du disque à mercure tendant à supprimer le contact pri¬
mitivement établi. Si le disque «à mercure était fixé à
l’avion, l’aileron agirait encore lorsque l’avion est rétabli
et celui-ci prendrait une inclinaison en sens contraire. On
conçoit qu’avec le système décrit ci-dessus cette insta¬
bilité de l’appareil peut être supprimée.

B. Virage. — Lorsque le pilote utilise son palonnier
pour faire un virage à gauche, l’effet initial de la force
centrifuge pousse le mercure vers la droite; de sorte que
le contact s’établit sur le côté droit en E' et que l’aile
gauche s’abaisse. Cette action cesse dès que l’avion est
redressé au palonnier.

Nous avons dit précédemment que des tubes de Vent uri
placés aux extrémités des ailes communiquaient en croix
avec l’atmosphère au-dessus du niveau de mercure.

Si l’avion vire à plat vers la gauche, l’aile droite a une
vitesse plus grande que l’aile gauche, la dépression au-
dessus du mercure à gauche, en E, est plus forte qu’à
droite. L’action des tubes de Yenturi est ainsi inverse
de celle produite par la force centrifuge, et l’action résul¬
tante dépendra de l’importance relative des deux forces.
D’après l’inventeur, l’action de la force centrifuge est
prédominante et les tubes de Venturi n’ont d’autre offri
que d’atténuer cette action qui a tendance à faire virer
1 avion trop penché. Il est vraisemblable que l’effet des

tubes de Venturi est faible sur les grands avions par suite
de la grande longueur des tubes reliant les Yenturi au
stabilisateur (inertie de l’air et frottement de cehii-ei
dans une canalisation de très faible diamètre). Les essais
n’ont pas encore permis de vérifier ce dernier point.

II est à noter que la stabilisation latérale entraîne un
certain déréglage de la direction. L’action des remous
est corrigée par les ailerons. Lorsque l’aileron gauche
s’abaisse par exemple pour corriger un remous soulevant
l’aile droite, la traînée est plus grande à gauche et l’avion
est dévié à gauche de sa route. L’utilisation du stabili¬
sateur Aveline pour la direction demanderait donc une
commande de gouvernail de direction automatique con¬
juguée avec celle du stabilisateur latéral.

ESSAIS.

Deux stabilisateurs Aveline ont été montés sur un
avion Goliath- F. 60 et essayés sur le terrain de Villa-
coublay (stabilisation latérale et en profondeur).

Par temps calme l’avion vole correctement. Dès qu’il
penche légèrement (en avant ou en arrière, a gauche ou à
droite), la lampe de contrôle correspondante s’allume et le
stabilisateur agit, redressant l’appareil.

En virage, l’avion s’incline normalement suivant le
rayon du virage effectué. L’appareil une fois penché, le
stabilisateur agit en sens inverse, soutenant l’appareil
dans le virage comme le ferait un pilote. Par temps agité,
le fonctionnement est le même, mais l’avion semble plus
secoué que lorsque le pilote corrige lui-même.

L’AÉRONAUTIQUE.

84

U ii vol de 4okm, avec des huit et des cercles complets,
a été effectué sans que le pilote ait eu à toucher une seule
fois le volant.

Le stabilisateur Aveline est facilement réglable en vol
par le mécanicien. Enfin les trois modes de débrayage
mis à la dispostion du pilote : courant à couper, échappe¬
ment de l’air à ouvrir, relâchement des câbles, écartent
tout danger. La puissance du pilote a d’ailleurs été trouvée
supérieure à celle du stabilisateur.

Lin résumé, le fonctionnement du stabilisateur s’est

montré très satisfaisant. Le poids (i8ks) et l’encombre¬
ment de chaque appareil (o,68 X 0,20 X 0,10) ne per¬
mettent pourtant d’envisager son emploi que sur de gros
avions. D’autres appareils beaucoup plus petits et suffi¬
samment puissants pour des avions genre Goliath sont
en construction. C’est, d’ailleurs sur ces appareils (pie ce
stabilisateur peut rendre les plus grands services en dimi¬
nuant la fatigue du pilote pendant des vols de longue
durée. Il sera également très utile pour la Navigation dans
la brume et les nuages, ou pour les vols de nuit.

œniiiiHiiiiiiiiiiiiiMiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiuiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimmiiimiiiiiiiiiiiiMiiiiiiiiuiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiniiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiHuiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii»

lllllllllllllllll!l!INI!IIIINIIIIIIIII!llllll!!llllllllimilllllllllll!IIIUIII!llllllllllllllllilllllllllllllllll!llllllllllllllin

Cours

pratique
d' Aviation

par le capit"e Gambier
et le

lieutenant de vaisseau
J. Amet,
pilotes aviateurs.

L’aviation, de plus en plus, devient pratique; l’indicateur aérien
se trouve en vente tout comme l’indicateur des chemins de fer.

Pour tous ceux qui s’intéressent à l’aviation, il fallait un livre
réellement pratique qui apprît aux uns comme aux autres à con¬
naître le nouvel engin de locomotion.

C’est le but que se sont proposé les auteurs de cet ouvrage.
Quelques notions d’aérodynamique et de fabrication, une étude
détaillée de l’anatomie de l’avion, les principales particularités
du moteur d’aviation, les principes de la navigation aérienne sont
exposés simplement dans les quatre parties de l’ouvrage; de nom¬
breuses figures viennent accroître l’intérêt de la lecture; le caractère
pratique de l’ouvrage est accentué par les passages consacrés au
montage et au réglage des avions, à la réparation et à l’entretien
du matériel.

Ce livre peut être compris de tous : il ne rebutera personne, il
intéressera tous ceux qui aiment l’aviation.

Une claire Préface de M. P.-E. Flaindin, ancien sous-secrétaire
d’État de l’Aéronautique, présente l’ouvrage.

Construction et réglage du moteur à explosion appliqué à V Automobile
et à l’ Aviation, par Louis Lacoin (2).

Cet important Ouvrage, d’environ 5oo pages, est une étude des
conditions d’établissement des principaux organes du moteur à
explosion. Cette étude pratique, œuvre d’un spécialiste qui a créé
lui-même des moteurs d’automobile et d’aviation, est divisée en
Chapitres consacrés chacun à un des organes du moteur, organe
pour lequel les règles de construction, la recherche des dimensions
et de la meilleure forme sont alors développées. Ce Livre, appelé à

(h Librairie Delagrave, T a, rue Soufïlot, Paris.
(2) L. Eyrolles, éditeur, 3, rue Thénard, Paris.

rendre de très réels services aux constructeurs et aux mécaniciens,
est illustré de nombreuses figures explicatives.

Le moteur de 1000 LIP, par Edmond Rümpler (l)-

C’est encore la W. G. L. qui a édité sous une forme luxueuse
cette thèse de doctorat où le constructeur d’avions Rumpler
étudie un moteur d'avion qui 11e soit plus seulement un moteur
d’automobile adapté à l’aéronautique par des techniciens de
I automobile. Après examen de toutes les dispositions connues
des cylindres, c’est au dispositif polyrayonnant, celui-là même
qu’adoptait Forest en 1888 [CA. L' Aéronautique, numéro spécial
du Congrès, novembre 1921) que l’auteur se rallie. L’étude construc¬
tive du moteur, formé en fait de i moteurs en étoile de 7 cylindres
chacun, est poussée dans le dernier détail commenté \.et ce sont tou¬
jours les préoccupations du constructeur d’avions qui l'inspirent.
Pour cet engin qui doit tourner à 2000 tours par minute, et où
la vitesse linéaire du piston doit atteindre 9,33 m : s, le souci prin¬
cipal de l’auteur est manifestement d’équilibrer naturellement les
équipages et répartir symétriquement les efforts.

Une très remarquable série de 24 planches reproduit tous les
dessins constructifs du moteur projeté.

Berichle und Abhandlungen der Wissenschafllichen
Gesellschaft fur Luflfahrt [1).

Nous devons signaler, comme une source de très utile infor¬
mation technique, les bulletins édités par la W. G. L. et con¬
sacrés aux travaux de ses membres. Nous rendrons d’ailleurs
compte des principaux sous cette rubrique. Signalons, dans le
cahier 1 : un exposé, par l’ingénieur dunkers, de ses travaux per¬
sonnels sur la construction métallique des avions; une description
critique, par Prandtl, des installations aérotechniques de Gœttingen;
enfin une étude de Ilopf, sur le vol au voisinage de la perte de vitesse,
qui permet à l’auteur des conclusions constructives importantes.
Dans le cahier 4 : un remarquable examen d ’Adolj K. Rohrbach ,
par la statistique et le calcul des probabilités, des rapports entre la
sûreté de marche des avions et la disposition de leurs installations
motrices; un exposé d 'Albert Wigand sur les études d’aérologic et
d’électricité atmosphérique patiemment poursuivies abord d’avion
et qui permettent dé jà des conclusions utiles à la navigation aérienne.

(x) IL Oldenbourg, éditeur, Munich.

L’AÉRONAUTIQUE .

85

LA VIE AÉRONAUTIQUE

— Politique et Législation zzzz :

Le budget espagnol pour 1922.

L’Aéronautique militaire demande, pour 1922, un
crédit de 37 millions et demi de pesetas. Il est probable

B. .

r'*'

La Jo'de espagnole devant les Bcégcet
destims aux opérations marocaines.

que ce chiffre sera adopté, grâce à l’appui que le
Ministre de la Guerre, M. La Gierva, prête actuellement
à l’aviation. Le budget de 1921 était seulement de
5 millions et demi, mais les crédits supplémentaires
ont élevé à environ 10 millions le total des dépenses de
l’Aéronautique militaire.

La Direction des Postes demande, d’autre part, sur
le budget du Ministère de l’Intérieur, un crédit de 3 mil¬
lions de pesetas pour ses trois lignes postales aériennes :
Séville-Larache, Barcelone-Palrna, Cadix-Canaries; les
deux premières seules fonctionneront régulièrement cette
année.

= Aérotechnique et Construction zz=

L’hélice sous la pluie.

La revue américaine U. S. Air Service a donné récem¬
ment une photographie intéressante de l’appareil qui est
utilisé par l’ Engineering Divis on de l’Aviation militaire,

au Mc Cook Field, à Dayton, pour l’essai des hélices sous
la pluie. Cet appareil se compose d’un vaste bâti en bois,
formant un véritable pont roulant, monté sur rails. Ce
pont peut se présenter au-dessus de l’extrémité de la
salle d’essai où se trouve le moteur, l’hélice tournant à
l’extérieur de la salle. Un tuyau amène l’eau le long du
tablier du pont et le laisse tomber par une multitude de
trous sur l’hélice à essaver.

— Industrie aéronautique zzzzn

Qu’est-ce que I’ “ Aero-Union A -G. ” ?

Nous avons signalé déjà la création à Berlin de Y Aero-
Union Aktien Gesellschaft, entreprise de transports et de
travail aériens, et indiqué l’intérêt qu’elle portait aux
liaisons aériennes germano-russes. De nouveaux renseigne¬
ments nous permettent de penser que Y Aero-Union pro¬
jette une véritable exploitation aéronautique de la Russie.
Son programme comporterait d’abord les lignes de liaison
Berlin-Riga-Petrograd et Berlin-Konigsberg-Moscou. De
Moscou des lignes rayonneraient vers Petrograd, Saratow
et Kiew. I)’autre part, la ligne Berlin-Prague-Vienne est
projetée.

Nous savons que figurent dans Y Aero-Union les plus
grandes forces de l’industrie allemandes : la Ilapag
(Ilamburg- Ameriha Linie ); Y A. E. G. ( Allgemeine Elek-
trizitàts Gesellschaft , avec Rathenau, dont l’apport serait
de 5o millions de marks, alors que le capital social déclaré
est de 12 millions et demi. C’est la Deutsche Luft- Reederei
qui assurera les transports aériens. L’élément aéronau¬
tique est représenté par le Zeppelin- Konzern et Fokker,
Dornier dirigeant les constructions. Un accord spécial
aurait été conclu avec la Russie pour la construction à
Moscou, comme avions russes, des appareils de transport
dont la construction pourrait être interdite par le Contrôle
interallié; prochainement des quadrimoteurs pour 20 pas¬
sagers seraient mis en chantier.

O

Une commande aux Etats-Unis.

L’Aviation militaire des États-Unis a décidé de faire
construire 5o avions bimoteurs de bombardement Martin.
Un appel à la concurrence a été lancé entre les maisons
Dayton-Wright , Glenn Martin , Bxing, Llias, Eberliardt ,
Aerornarine, L. W. F. et Curtiss. Les prix proposés parles
maisons ont varié de la façon suivante : pour 25 appareils,
de 17250 dollars à 283i5 dollars par unité; pour 5o appa¬
reils, de 16760 à i3q25 par unité; et, pour la fourniture
totale de 5o appareils, les prix ont atteint un maximum de
1196250 ( Martin ) et un minimum de 837 5oo dollars
[Curtiss).

D’après Aviation, la commande, en raison du bas prix

86

L’AÉRONAUTIQUE

et du court délai de livraison (n mois pour les 5o avions;
alors que Martin demandait 45 mois et Eberhardt 9 mois
seulement), fut accordée tout d’abord a Curtiss, puis divisée
cntr e C ur t. is s et A er omar ine, à raison de a5 avions par maison.

A l’Exposition coloniale de Marseille .

Les Bureaux de la Section aéronautique ont été trans¬
férés à la Chambre syndicale des Industries aéronautiques.
9, rue Anatole-de-la-Forge, Paris (17e).

Parmi les futurs exposants delà Section d’aéronautique,
nous avons relevé les firmes suivantes : L. Blériot, Brêguet,
Besson, Buscaylet et Cie, Compagnie aérienne jrançaise,
Latécoère, Compagnie des Messageries aériennes, Cormier,
Dits, Société du Duralumin, H. et M. Farman, Gnome et
Rhône, Hanriot, Levasseur , de Lambert. Lamblin, Lioré et
Olivier, N ieuport-Astra, Potez, Renault, Richard, Romano ,
Société F Emboutissage et de Constructions mécaniques,
Société anonyme de Navigation aérienne, Schreck, Zodiac.

Le pavillon de l’Aéronautique que le Comité est entrain
de faire édifier à Marseille couvrira une surface totale de
I200m2; M. Laurent Eynac a décidé d’y faire figurer
l’Exposition que Je S. T. Aé. avait organisée au Grand-
Palais en novembre dernier.

Pour le marché japonais.

La grande Exposition de la Paix s’est ouverte au Parc
Uyeno, à Tokio, le 10 mars. Un pavillon est consacré
aux transports, et une large place y est faite à l’aviation.
La participation des États-Unis et de l’Allemagne serait
spécialement importante.

L’exposition de Gôtenburg.

Une exposition de modèles réduits, tenue à Gôtenburg,
a éveillé un intérêt considérable en Suède dans les milieux
aéronautiques; elle est en tout cas un prélude intéressant
à l’exposition aéronautique annoncée pour 1923.

Parmi les exposants, on remarquait les maisons Fokker,
Dornier, Junkers, Avro, Westland, Albatros et Morane-
Saulnier qui , croyons-nous, était seule à représenter
la France dans cette manifestation, commercialement
intéressante.

En Chine.

Selon le Japan Advertiser du 8 janvier, des hydravions
construits en Chine auraient fait, pilotés par un aviateur
anglais, des essais très réussis sur la rivière Min.

— rri Avions nouveaux — . — -

Le Latécoère L. A. T. 8.

M. Latécoère vient de faire procéder, à Toulouse, aux
essais de son nouvel avion limousine de transport L.A. T. 8.

L’appareil, piloté par Gonin, a donné satisfaction.

On sait que ce biplan, dont la vaste cabine peut contenir
5 passagers, est muni d’un moteur Renault 3oo HP. La

Le monomoteur de transport Latécoère L. A. T. 8
qui vient de réussir ses essais, à Toulouse.

surface est de 5 o m2 et la charge au mètre carré, de 44k‘f
L’appareil pèse en charge 220okg.

L ’ hélicoptère Pateras-Pescara.

Les premiers essais publics de l’hélicoptère à voilures
tournantes Pateras-Pescara ont eu lieu ces dernières
semaines au S. T. Aé. L’appareil, sans quitter le grand
hangar où il est abrité, s’est enlevé librement à plusieurs
reprises jusqu’à im,5o d’altitude et s’y est stabilisé pendant
3o à 4° secondes; des déplacements latéraux ont été
amorcés.

Nous devons à ce propos signaler la rectification que
M. Juan de La Cierva, distingué ingénieur espagnol, a
insérée dans le Bulletin du Real Aero-Club d’Espagne et
que M. Ruiz Ferry, président de cette association, a bien
voulu nous faire connaître.

M. Juan de La Cierva est l’inventeur d’un appareil
dénommé aulogire, présenté en mars 1921 au Real Aero-
Club et où la sustentation est obtenue par le déplacement
d’une hélice à pas inverti, montée folle sur un axe et entrant
en auto-rotation. Une hélice tractive assure au système la
vitesse horizontale convenable, comme pour un avion ordi¬
naire. M. de La Cierva a tenu à signaler, et le rapproche¬
ment s’impose en effet, que le système prêté à M. de Pescara
dans notre Revue (n° 30, p. 473) décrit sous le nom de
gyroplane semble bien être le même qu’il a voulu réaliser
par son aulogire.

Hydravion monoplan torpilleur Curtiss.

Les établissements Curtiss ont exécuté, pour la Marine
américaine, un hydravion monoplan bimoteur torpilleur
qui présente un caractère original.

Cet appareil, appelé CT ( Curtiss Torpedoplane) est à
aile épaisse, avec deux moteurs montés presque dans le

L’AÉRONAUTIQUE.

X7

L hélicoptère Pateras-Pescara se stabilise à im de hauteur , et s’y maintien t 3o secondes ; l'inventeur pilote i appareil.

Notre second cliché montre la fixation des voilures tournantes sur leur axe.

plan porteur. Il est construit entièrement en bois, sauf
le recouvrement des ailes. Celles-ci mesurent 1 9m,87
d’envergure totale, leur épaisseur maxima est de om, 76,
et la corde est de 4m,87 à la naissance de l’aile.

Les places du pilote, du mitrailleur et du bombardier
ou aide-pilote, sont situées dans un cockpit , placé au centre
et au-dessus du plan. La torpille est fixée exactement au-
dessous.

L empennage, fixé à des prolongements des flotteurs
et des fuselages-moteurs, porte deux gouvernails de pro¬
fondeur et deux gouvernails de direction situés directe¬
ment dans le courant d’air des hélices.

Les moteurs, actionnant des hélices tractives. sont deux
Curtiss CD- 12, 385 HP. L’ axe des hélices est légèrement
au-dessus de l’aile.

La flottaison est assurée par deux flotteurs, placés
sous les moteurs. Il n’y a pas de flotteurs au bout des
ailes. La vitesse maxima est de i8okmh, le poids utile de
i7?.oks.

On espère obtenir avec la construction métallique, dans
un type suivant, un important gain de poids, et pouvoir
voler avec un seul moteur, l’appareil actuel ne perdant
d’ailleurs que 3om par minute dans ces conditions.

Un “ Vickers ” monomoteur.

Le nouvel avion Vickers de transport, monomoteur,
présente des particularités curieuses, notamment par la
proportion de fuselage.

Cet avion est un biplan : les deux plans ont la même
envergure, mais le plan inférieur présente un dièdre
accentué. Le plan supérieur est légèrement au-dessous
de l’arête supérieure du fuselage. Celui-ci, de section ovale,
a une hauteur considérable : environ 3m,5o, et est divisé,
au centre en deux étages. La cabine des passagers forme
l’étage supérieur; les huit sièges sont répartis en deux
lignes parallèles. On peut diviser le fuselage en deux sec¬
tions, sensiblement d’égale longueur. Le pilote est assis
dans un cockpit au-dessus de l’appareil, et au niveau du
bord d’attaque du plan supérieur. Le moteur, un Rolls-
Royce Eagle de 370 HP, repose sur un bâti enfermé dans
le nez du fuselage. Toute cette partie de l’avion peut se
détacher très faci.ement et d’une seule pièce, afin de
faciliter le remplacement du bloc-moteur. L’empennage
biplar ne présente pas de particularités.

Caractéristiques : envergure, i4m,02; longueur, nm,4o;
hauteur, 4m,34; entreplans, 2m,82; profondeur des ailes,

88

L’AÉRONAUTIQUE,

2m,49î surface totale, 72m2 environ; poids à vide, i58okg;
poids par mètre carré, 36kg,6; poids par cheval, 7kg,i ;

Monomoteur Vickkrs pour huit passagers.

poids total en charge, 266okg; plafond, 36oom; rayon
d’action à i45kmh, 58okm; écart de vitesse, 67*i7okmh.

- Aérostation — — . .

La perte du “ Roma ”,

Le grand dirigeable semi-rigide Roma a été détruit
accidentellement le 21 février. Les détails manquent sur
les circonstances exactes de la catastrophe; le ballon
était parti de son hangar du Langley Field, près de
Flampton Roads (Virginie), et il passait au-dessus de
cette ville quand l'accident se produisit. Les récits sont
assez contradictoires; néanmoins, il semble que le ballon,
qui était à faible altitude, ait eu un incident de gouver¬
nail de profondeur • — rupture possible du gouvernail ou
des commandes dans cette immense construction non
rigide, ou insuffisance de gouvernes à faible allure, éga¬
lement vraisemblable — et qu’il ait piqué vers le sol. Il
aurait alors rencontré une ligne électrique qui pro¬
voqua aussitôt l’incendie. 45 personnes se trouvaient à
bord : 1 1 seulement ont échappé à la mort. Le corps du
commandant du ballon, capitaine Dale Mabry, qui avait
laissé de vives sympathies en France, fut retrouvé au
poste de pilotage, la main encore sur les commandes.

On sait que cet immense ballon, cubant 35 ooom, avait
été construit en Italie, et, acheté par les Etats-Unis, il
avait donné des résultats intéressants à ses premiers
essais. Les six moteurs Ansaldo avaient été récemment
remplacés par des Liberty.

Le fait de l’incendie provoquée par le choc contre les
fds électriques doit donner à réfléchir pour l’avenir de
la navigation aérienne, aviation comme aérostation, et sur
les mesures à prendre pour essayer de parer, lorsque la
locomotion aérienne sera plus développée, à des accidents
de même origine.

Le petit dirigeable semi-rigide “ S C. A. ”

(D’un correspondant italien, M. Gino Bastogi).

Le Stabilimento di Costruzioni aeronautiche de Rome,
chantier de l’État, a effectué les essais et la livraison à la
Marine royale espagnole des deux premiers exemplaires
de son petit dirigeable S.C. A., qui est le plus petit semi-
rigide du monde et qui est, après le dirigeable souple
français Zodiac, iooom’, le plus petit.

Voici les caractéristiques principales du S.C. A. :

Longueur totale, 39m,3o; hauteur maxima, 1 4 m ; dia¬
mètre moyen, 8m,5o; cubage, i52omJ; charge utile (gaz
à noog par mètre cube), Ô7okg; équipage, 2 hommes;
lest, iookg; charge utile pour fret ou combustible, 3ook";
puissance (deux moteurs Anzani 4o IIP), 80 IIP; vitesse
maxima, 8okllih; vitesse avec un seul moteur, 6ok‘nh;
rayon d’action maximum avec un moteur, i200k,n; avec
deux moteu.s, 8ookm; place pour trois passagers; rayon
d’action avec cinq personnes à bord, 3ook-n, plafond, 25om.

Aucune pièce ne travaille à un coefficient de sécurité
inférieur à 8.

Le petit i5oo®3 se/ni rigide italien S. G. A.

La nacelle est en contreplaqué et acier, absolument
étanche, et peut flotter sur l’eau. L’avant est abrité par
un léger capot vitré. Les moteurs accessibles de la nacelle
sont suffisamment éloignés de l’enveloppe.

La destination initiale de cet aéronef militaire est
d’assurer la reconnaissance à moyenne distance, c’est-
à-dire à 200 km ou 3ookm de sa base fixe ou mobile ; mais
ses caractéristiques, sa maniabilité extrême à terre et en
vol, la modicité de son prix de revient peuvent en faire
un appareil de tourisme.

L’AERONAUTIQUE.

89

L’hydravion monoplan bimoteur lance- torpille CüRTiss, à radiateurs Lamblin.

Les ballons libres.

L’aéronaute belge Demuyter, accompagné de M. De-
noncin, parti de Bruxelles le 21 février, à minuit, a
atterri le lendemain vers midi, à Hamborg, près Uelzen
(Hanovre). Le ballon, cubant 9oom, n’avait pu emporter
que peu de lest. Ces aéronautes, inscrits pour la Coupe
permanente de Y Aéro-Club de Belgique, en sont devenus,
par ce beau voyage, les premiers tenants.

: Groupes moteurs : : zr - -

Deux millions de francs pour le moteur.

Le Comité français de Propagande aéronautique vient
d’adopter définitivement le règlement du Concours pour
moteurs de grande endurance dont il a pris l’initiative
et qu’il a doté d’un prix d’un million de francs. Ce règle¬
ment, à la demande du Comité, a été établi par la Com¬
mission d’ Aviation de V Aéro-Club de France, que préside
M. Rodolphe Soreau, en collaboration avec les services
techniques officiels.

Pour être admis au Concours, les moteurs devront
satisfaire aux conditions générales suivantes :

i° Ils seront à combustion interne;

20 Leur puissance nominale t. sera comprise entre
35o et 45o HP;

3° Pour cette puissance, le poids par cheval ne dépas¬
sera pas 3k£,3oo, ce poids comprenant celui du moteur nu,
et, en sus, l’approvisionnement de combustible et de
lubrifiant pour 5 heures de marche (le poids des réser¬
voirs n’est pas compris);

4° L’hélice aura un nombre N de tours par minute
inférieur à ^2 ;

5° Un démarreur solidaire du moteur permettra de
mettre en route à distance sans virer l’hélice à la main
ou par une manivelle, et sera seul utilisé dans toutes les
mises en route.

Par puissance nominale, on entend celle que le moteur
est susceptible de fournir au sol pendant une demi-heure,
au nombre de tours N.

Des épreuves éliminatoires comportent un essai de
qualification, puis l’utilisation du moteur à bord d’un
avion monomoteur pour un vol de 2 heures. L’épreuve
d’endurance consiste en un fonctionnement de 240 heures
au banc, par périodes de 8 heures. Un système de points
de pénalisation très étudié doit assurer le classement.

Les engagements, à raison de un par moteur, devront
parvenir à la Commission d’ Aviation de Y Aéro-Club de
France avant le ier décembre 1922, accompagnés d’un
droit d’engagement de 20 oootr. Des engagements à
droits doubles seront reçus jusqu’au ier décembre 1923.

Des clauses spéciales prévoient, pour le cas où un moteur
étranger serait classé premier, les conditions de cession de
la licence à l’État français ou à une Société agréée par lui.

De son côté, M. le Sous-Secrétaire d’État de l’Aéro¬
nautique a doté le concours d’un second million de
francs, dont 600 ooofr de prix pour les moteurs français,
classés à part. Le million du Comité français de Propa¬
gande aéronautique sera affecté à l’achat du moteur,
français ou étranger, classé premier.

- Aéronautique marchande .

[Voir notre rubrique spéciale au centre du numéro.)

90

L'AÉRONAUTIQUE.

zzzzzz Aéronautique militaire -

L’ Aviation militaire britannique.

Répondant à M. L’Estrange Malone, député, le Secré¬
taire d’Etat pour l’air annonça que 1988 avions sont
actuellement au service de l’aviation militaire britan¬
nique (R. A. F.), desquels 778 sont en activité. Le solde
est tenu en réserve.

La distance totale parcourue en 1921 par les services
de l’aviation militaire est d’environ 5 millions de milles,
dont 53 pour 100 en Angleterre et 47 pour 100 dans les
colonies et protectorats. Cette proportion est spéciale¬
ment intéressante à souligner.

Au Japon.

— C’est le ier bataillon de l’Aéronautique militaire
qui a mené à bien les premières épreuves d’endurance en
régions couvertes de neige, dans le voisinage de Sekiyama;
les essais ont eu lieu dans la seconde quinzaine de février.

— A Nagasaki, au cours du récent lancement du super-
dreadnought « T osa », construit aux chantiers de la
Mitsubishi Zosen Kaisha , 32 hydravions de l’Aéronau¬
tique maritime, venus de Saseho, survolèrent la ville -

- . Aéronautique sportive ... :

La course Marseille-Monaco.

Les engagements civils pour la course-croisière Marseille-
Monaco, qui aura lieu les 17, 18 et 19 avril, sont les sui
vants : Chantiers Aéro-N avals de la Méditerranée (pilote :
Maïcon); Minier; Drouilh; Aéronavale (deux appareils);
Besson (Duclos) ; Caudron (trois appareils) ; Compagnie
des Transaériens de Tourisme et Messageries (Clôt);
Bréguet (Thierry).

La Marine a engagé appareils des centres de Saint-
Raphaël et R erre : 5 Hanriot (pilotes : capitaine de cor¬
vette Lefranc, maître Fourchon, ier maître Le Hyarvic,
lieutenant de vaisseau Noël, maître Pierre); 6 F. B. A,
(enseigne Protoche, lieutenant de vaisseau RalTin, maître
Berthou, seconds-maîtres Lantz, Priol, Rousselet),
3 Georges- Lévy (lieutenant de vaisseau Mas de Saint-
Maurice, seconds-maîtres Le Roux et Riou).

Le total des engagés est donc de 25, chiffre qui n’avait
pas encore été atteint pour une épreuve d’hydravions.

X , , -

~ 7 * *

Les manifestations belges-

U Aéro-Club deBelgique a décidé d’organiser un meeting
important d’aviation, à l’aérodrome de Ilaren (près
Bruxelles), les 23, 24 et 25 juin.

Le but recherché est de développer le goût et la con¬
naissance de l’aviation dans le grand public, ainsi que
d’augmenter l’esprit sportif des pilotes dans l’aviation

militaire belge. L’Aéro-Club forme le dessein de donner
une grande allure à ces fêtes sportives.

Les épreuves se groupent en trois catégories :

i° Un concours international d’avions de tourisme,
comportant 2.5 ooofr de prix, et dont nous résumons
d’autre part le réglement; i° un military national; 3° un
military franco-belge (manœuvre en groupe et exercice
individuels).

Les conditions de participation des avions de trans¬
port à ce meeting ne sont pas encore étudiées.

D’autre part, Y Aéro-Club de Belgique compte monter,
dans les installations existantes sur le terrain meme de :
Ilaren, une exposition aéronautique, qui serait ouverte *
au moment du meeting d’aviation, mais durerait une j
quinzaine de jours.

Cette exposition comprendrait : i° une section de I
photographie interalliée; 20 une section se rapportant à jj
l’exploitation des lignes de transport aérien; 3° une sec- B
tion réservée à l’Aéronautique française.

znz Associations et Conférences ""

Dans les associations.

— L’ Aéro-Club de France a donné, le 2 mars, un
banquet qui constituera un des plus importants parmi j
ces réunions. Ce dîner avait lieu en l’honneur de Clément S
Ader et des nouveaux promus dans l’Ordre de la Légion I
d’honneur. Des discours ont été prononcés par MM. P.-E, *
Flandin, L. Bréguet, Laurent-Eynac, Louis Barthou, u
Le général Hirschauer, après avoir rappelé la vie de
Clément Ader. lui a remis les insignes de commandeur 1
de la Légion d’honneur. Le doyen des aviateurs a répondu |
par une allocution.

— U Aéro-Club du Maroc, qui vient d’être fondé, à
Casablanca, 9, rue de l’Horloge, a pour but de déve¬
lopper, de toutes manières, la propagande aéronautique,
et notamment d’encourager les voyages aériens, déjà très j
appréciés par la population marocaine. Le président en i
est le prince Charles Murat et le secrétaire M. Roig. I
capitaine-aviateur en congé.

Conférences.

— Le 17 février, à Y Aéro-Club de Belgique , le colonel
Saconney, directeur du S. N. Aé., a prononcé une impor- I
tante Conférence sur La navigation aérienne dans son
état actuel. Il y a exposé la politique et le programme ,1
français d’aéronautique marchande.

— La Société française de Navigation aérienne a célébré, I
le i5 mars, le cinquantenaire de sa fondation, en une I
réunion, tenue à la Salle des Ingénieurs civils, où M. l’in- j
génieur en chef Portant, le colonel Renard et M. Rateau I
ont pris la parole.

L'AÉRONAUTIQUE

‘.U

Fuselage de l hydravion marchand de haute nier Besson aménagé pour vingt passagers.

C’est au-dessous de ce fuselage, long de 2om,6o et haut de 2“,4o, que vient se fixer par une dizaine d’axes la coque haute de i”,5o.

La Société a été formée, en effet, en 1872, par le
Dr Ilureau de Villeneuve, avec les anciens membres de la
Société aérostatique et météorologique de France, fondée
en 1802 par Dupuis-Delcourt et de la Société d’ Autoloco¬
motion aérienne créée par Nadar en 1 863. Au début, ses
principaux membres furent Penaud, Jobert, Tatin, Crocé-
Spinelli, Sivel, Gaston Tissandier, Duté-Poitevin, Wilfrid
de Fonvielle.

— Au cours des deux dernières réunions de la Commission
scientifique de Y Aéro-Club, M Ch. Gourdou a présenté
les nouveaux appareils de bord en usage sur les avions.

— A Y Association française aérienne, M. Poulaliou a
donné une intéressante conférence sur les transports
aériens en Guyane française II a notamment précisé des
conditions d’exploitation des hydravions dans les pays
chauds et indiqué de curieux modes de construction
adoptés par les Transports Aériens Guyanais.

— M. Marcbis a fait, pour les Amis de V Université de
Paris, à la Sorbonne, une conférence sur la Navigation
aérienne commerciale. Regrettons que cette importante
conférence ait été placée au 2 mars, à l’heure même où la
plupart des personnalités aéronautiques étaient réunies
au banquet de Y Aéro-Club pour la « promotion Ader ».

M. Carlier, président de Y A. F .A., a fait, le i4 mars,
à la Société polytechnique militaire, une conférence sur la
photographie aérienne et ses applications.

• — — Nécrologie ~ : ~ ;

Léon Levavasseur.

Léon Levavasseur, l’un des doyens des constructeurs
de moteurs légers et d’aéroplanes, est mort à Puteaux,
le 22 février, à l’âge de 5g ans.

Sa physionomie si particulière, son caractère de cher¬
cheur passionné et original, faisaient de lui une des plus
intéressantes figures de l’Aéronautique.

Après avoir travaillé les moteurs électriques, Levavas¬
seur vint, vers 1902, au moteur à explosions, et, trouvant
en M. J. Gastambide un bailleur de fonds clairvoyant, il
plaçait ce moteur sur un monoplan à deux hélices, qui
fut essayé en 190.8, à Villotran (Oise), sans succès, puis
sur des canots de course.

A partir de iqo5, Ferber, Santos-Dumont, Blériot, les
frères Voisin viennent au moteur Levavasseur, qui res¬
tera toujours connu sous la marque Antoinette.

En 1907, Levavasseur reprend la construction des
aéroplanes, sortant successivement le Gastambide- M engin,
puis toute la série des monoplans Antoinette, popularisés
par le grand nom de Latham. Il faut signaler encore, en
1911, son gros monoplan du Concours militaire, qui, s’il
ne connut pas le succès, restera néanmoins le premier
appareil à ailes épaisses, entièrement en porte à faux.

Ces dernières années, Levavasseur, tout en restant le
collaborateur de M. Latham, le constructeur d’hydravions,
établit l’avion Gastambide- Levavasseur à surface variable.

Nombreux sont les travaux qu’il préparait encore,
notamment sur les essais aérodynamiques au tunnel,
dont il avait une conception toute particulière, et sur
l’ornithoptère.

— Georges Destreicher, pilote de ballon libre, vient
de mourir à l’âge de 34 ans. Dès 1909, il avait effectué sa
première ascension, et comptait depuis lors une quaran¬
taine de beaux voyages en Europe qu’il avait accomplis
notamment en qualité d’aide-pilote avec Jean de Francia
et Jules Dubois. Il avait pris part, avant la guerre, à la
plupart des Concours de Y Aéro-Club.

- Divers faits -

— Le Comité du monument de Romanet, à Mâcon, a
réuni jusqu’à ce jour des souscriptions s’élevant à un
total de 3645fr. De plus, la pierre nécessaire pour le monu¬
ment a été offerte par les Carrières de Maupertus.

92

L'AÉRONAUTIQUE.

REVUE DES BREVETS.

Dispositif pour te refroidissement des tuyaux d’échappement
dans les moteurs a explosion [Société Fiat (Italie). Brevet
n° 531 187 du 21 février 1921)].

Ce dispositif est spécialement utile dans les moteurs d’aviation

Ficf.t

1

dans lesquels les produits de la combustion sont déchargés directe¬
ment dans l’atmosphère.

Les tuyaux d’échappement, 1, la, ib, ic, \cl, Ie, sont très inclinés
en arrière et sortent du flanc 2 du fuselage après avoir traversé
la chambre 3 pourvue, en avant et en arrière, de fenêtres à redans 4
et 5. L’air qui frappe l’aéroplane pénètre par la fenêtre 4 et sort
par les redans de la fenêtre 5 sur lesquels, en raison de la vitesse
de l’appareil, il se produit une dépression. Ce courant d’air refroidit

les tubes; la chambre 3 croît de section de l’avant à l’arrière afin
que l’air, qui frappe l’un après l’autre les tuyaux d’échappement,
puisse les refroidir uniformément.

Thermomètre destiné plus spécialement aux véhicules
AÉRIENS. [LuFTSCHIFFBAU ZEPPELIN G. M. B. H. et IIlLLIGARDT

(Allemagne). Brevet n° 530280 du 28 janvier 1921].

Le dispositif permet de faire la lecture de la température qui

règne à l’extérieur de l’aéronef sur un thermomètre installé dans
la nacelle à un endroit bien protégé des courants d’air.

Il comporte une boîte A reliée à un conduit B facilement amo¬
vible. Le thermomètre E est pressé par les ressorts C et D contre une
bande de feutre F entourant l’ouverture de la boîte A. La paroi
arrière de la boîte porte une lampe électrique G alimentée par un
fil H.

L’air entre par l’extrémité b1 du conduit B placée à l’extérieur
de l’aéronef et pouvant être tournée dans le sens de son déplacement
Il traverse le conduit B et la boîte A où il refroidit l’ampoule du
thermomètre. Il s’échappe ensuite par les trous ol et a\ Les res¬
sorts C et D présentent eux-mêmes des trous c1 etd1 pour s’opposer
le moins possible à la circulation de l’air.

A. de CARSALADE et P. REGIMBEAU.

L’AÉRONAU TIQUE AU JOUR LE JOUR. — FÉVRIER.

2. — Diner de Y Aéro-Club de France en l’honneur de Fonck.

6. — L’Air Conférence visite l’aéroport de Croydon. g5 passagers
montent en avion.

8. — L’hélicoptère Brennan vole, à Farnborough. avec i3oks
de charge. — Réception à Villacoublay, du premier Wibault 2 BN- 2,
piloté par Bajac.

i3. — Essais satisfaisants du nouveau parachute Ors, type
militaire, à Villacoublay.

16. A Étampes, premier essai du monoplan Arnoux, par Madon.

17. Essai, à Londres, du moteur Napier, iooo IIP.

18. — M. Pescara effectue en public, à l’intérieur du hall du
S T, Aë., à Issy, plusieurs vols libres à bord de son hélicoptère.

21. — Catastrophe du dirigeable Borna à Ilampton Road (Virginie).

22. — Essais à Villacoublay, de l’avion Polez, trimoteur.

— Mort de Léon Levavasseur.

23. - - Fronval se blesse, à Vélizv, en essayant un appareil.

2 G — Vols de propagande à prix léduil de la Ligue aèronauli^
de France, à l’Aérodrome Farrnan de Toussus.

67488 Paris. — Iinorimjrie GAU THLER-VILLARS et C1”, Quai des Grands-Augusuns, 55.

Le Gérant : Thouzellier.

Supplément technique au N° 34 de /'Aéronautique.

(ce supplément ne peut être vendu séparément.)

Les hélicoptères

RECHERCHES EXPÉRIMENTALES SUR LE FONCTIONNEMENT LE PLUS GÉNÉRAL DES HÉLICES

ÉTUDES SUR LA MÉCANIQUE DE L’HÉLICOPTÈRE

Par W. MARGOULIS

On reproche avec raison à l’avion les dangers cle l’atter¬
rissage, sa forte consommation et les faibles charges
utiles qu’il emporte, quand on lui demande d’atterrir —
relativement — lentement et de voler à une grande vitesse.
En elfet, ces deux conditions conduisent l’avion à voler

vite avec une mauvaise finesse ^ ) ’ d’où faible charge

à-dire constitué par un ensemble d’hélices sustentàtrices
et propulsives, et nous avons réuni, sur la figure i, les
diflérents régimes de translation horizontale, qu’on peut
imaginer.

Nous admettons que les hélices sustentàtrices sont, soit
actionnées par un moteur, soit freinées et que dans les

I

totale par cheval et consommation élevée du combustible.

Ainsi la finesse des avions de transport actuels, volant
à 2ook,"h est de 6 environ; si l’on demandait à ces
mêmes avions de voler à 3ookmh, cette finesse ne serait
que de 3 et l’on ne pourrait plus emporter de poids utile.

Ce grave défaut de l’avion tient à l’allure de sa polaire,
qui comprte un Kr maximum peu élevé et peu différent
de celui correspondant à la finesse maximum.

On peut se demander si l’hélicoptère, tout en réalisant
l’atterrissage à vitesse nulle, peut prétendre un jour à
devenir un engin de transport à grande vitesse? En
d’autres termes, s il existe une polaire d’hélicoptère,
cette polaire admet-elle des finesses élevées et utilisables en
vol à grande vitesse?

C’est à cette question que nous allons essayer de ré¬
pondre dans ce travail.

Pour fixer immédiatement les idées, nous avons consi¬
déré un hélicoptère dans sa forme la plus générale, c’est-

deux cas elles peuvent tourner dans les deux sens; nous
supposerons également que leur plan de rotation peut faire
un angle quelconque avec la trajectoire de vol.

Nous verrons plus loin la signification de chaque régime ;
pour le moment constatons seulement le grand nombre
de régimes différents auxquels peuvent être appelées
à fonctionner les hélices sur les hélicoptères. Or les expé¬
riences, qui peuvent seules (x) nous fixer à ce sujet.

P) On ne peut pas compter à cet effet sur l’application d’une
théorie de l’hélice et notamment de celle de W. Froude, ainsi que
l’ont fait, par exemple, Clarke [R. and M., n° 80, 1 9 1 3) et Harris
(R. and M., n° 427, 1917). En effet cette théorie, qui s’est montrée
déjà insuffisante dans le cas le plus simple, celui de 1 hélice propul¬
sive travaillant avec un faible recul, conduit dans le cas de l’hélice
sustenta trice à des erreurs grossières, telles que la multiplication
des pales et l’augmentation de leur largeur, soit pour réaliser au
point fixe une poussée maximum avec une puissance et un diamètre
donnés, soit pour obtenir, en cas de panne de moteur, une faible
vitesse de descente.

L'AÉRONAUTIQUE.

2

manquent presque complètement. La question m’inté¬
ressant depuis longtemps, j’avais en 1918 effectué au
Laboratoire Eiffel des essais sur le fonctionnement général
de trois hélices de pas différents, dont le plan de rotation
faisait un angle de 900 avec la direction du mouvement.
J’ai exposé les résultats, en les appliquant au mouvement
vertical d’un hélicoptère, dans la lxeview of Aeronautical
Works, nos 4-6, 1920. Je les résumerai à nouveau

ci-dessous.

En ce qui concerne le fonctionnement des hélices, dont
le plan de rotation fait un angle quelconque avec la direc¬
tion de mouvement, on possède quelques résultats partiels
dus à M. Riabouchinski et au N. P. L.

Les expériences que l’ Institut de Saint-Cyr a effectuées
pour nous l’année dernière sur ce sujet nous permettent
de tracer, pour la première fois, les courbes caractéris¬
tiques du fonctionnement le plus général d’une hélice,

c’est-à-dire pour une variation de — ~ allant de — oc
1 11 D

à -j- 00 et pour des angles i du plan de rotation de l’hélice
avec le vent, variant entre — 90° à -j- 900.

Pour exposer ces résultats nous avons adopté un pre¬
mier mode de représentation graphique, analogue à celui
employé pour les hélices propulsives, et consistant à
tracer trois faisceaux de courbes donnant les yaleurs
de > et - en fonction de — » et de i,

Fx et F ¥ étant les composantes parallèle et normale
à la trajectoire de la résultante des efforts de l’air sur
l’hélice, et P,„ la puissance motrice.

Dans la deuxième Partie de ce travail, nous avons
examiné l’application des résultats d’expériences à l’étude
des régimes de vol d’un hélicoptère.

Nous nous sommes surtout attaché à rapprocher le
fonctionnement de l’hélicoptère de celui d’un avion. Nous
montrons qu’une hélice peut être considérée comme une
voilure d’une surface égale au carré de son diamètre et
qu’on peut envisager pour chaque hélice un faisceau
de polaires

V

n D

J

les valeurs de Kc et Ivr étant directement reliées aux

coefficients caractéristiques ÿjypp y-,-yp et ÿrpp- de
l’hélice.

Nous possédons ainsi un deuxième mode direct de
représentation des résultats des essais d’hélices, pouvant
être utilisé en vue de l’étude des régimes de vol d’un héli¬
coptère au moyen des procédés qui servent déjà pour
l’avion.

Aussi avons-nous employé dans ce but notre abaque
pour le choix d'une voilure pour avion en le transformant
de façon à pouvoir d’une part lire directement la vitesse

et, d’autre part, mettre en évidence les trois grandeurs
fondamentales, la charge par mètre carré, la charge par
cheval et la résistance nuisible par mètre carré, qui carac¬
térisent les hélicoptères et les avions.

Disons tout de suite que nos résultats indiquent connue
régime horizontal optimum, celui dans lequel le plan de
l’hélice sustentatrice fait un angle de — 6o° avec la direc¬
tion du mouvement, la translation étant assurée par
l’hélice sustentatrice (cas B de la figure 1). Le maximum de
finesse ainsi obtenu est de 1,7; c’est là un résultat peu
favorable à première vue, mais qui ne doit pas décou¬
rager les chercheurs, car nos expériences sont trop res¬
treintes pour pouvoir en tirer des conclusions définitives.
D’ailleurs les notions, que j’ai introduites, de paraboles
limites d'aile et d'hélice (analogues aux paraboles de résis¬
tance induite, mais indépendantes de l’allongement)
montrent qu’avec des hélices de pas plus faible la finesse
sera certainement améliorée.

Si l’on veut discuter à fond les conditions de vol d’un
hélicoptère, il faut examiner séparément le fonctionne¬
ment de l’hélice sustentatrice et de l’hélice propulsive.
On peut se servir à cet effet d’une méthode graphique
spéciale, que nous avons déjà utilisée pour l’avion, et qui
réunit sur la même figure la caractéristique du moteur
de l’hélice sustentatrice, les diagrammes de l’hélice sus¬
tentatrice et de l’hélice propulsive et deux polaires,
caractérisant complètement l’hélicoptère.

I. - RECHERCHES EXPÉRIMENTALES.

A. — Fonctionnement générai des hélices propulsives dont j
le p’an de rotation fait un angle de gp 90° avec la tra- 1
jectoire.

Ce qui suit est le résumé d’un travail que j’ai publié
en 1920 dans la Review of Aeronautical Works (1).

J’appelle hélice propulsive une hélice construite pour
fonctionner sur un avion. Tout ce qui sera exposé plus
loin, relativement à l’hélice propulsive, pourrait également
s’appliquer à un moulinet, c’est-à-dire à une hélice des¬
tinée à produire du travail et d’une façon générale à un
bout de bois quelconque tournant autour d’un axe et
soumis à un courant d’air. Je m’en tiendrai aux hélices
propulsives pour lesquelles je puis donner des résu.tats
d’essais.

Dans ce qui suit, je dirai hélices en parlant d’hélices
propulsives sur lesquelles ont porté mes essais, et je dirai

(fi Cette revue a été publiée en 1919 et 1920 au Bureau de Paris
de VU. S. National Advisory Committee for Aeronautics , par les
soins de M. W. Knight.

Fdle figure dans les bibliothèques du Service technique de
V Aéronautique et de la Chambre syndicale des Industries aéronaie
tiques.

■Mi

L’AERONAUTIQUE.

:î

hélices propulsives quand les hélices expérimentées
fonctionnaient dans les conditions de propulsion sur
avion.

1. Les six régimes de l’hélice. Si l’on considère un
élément d’hélice (voir fig. 2) et que l’on fasse tourner
de 36o° la vitesse relative autour du point O, on voit que
cet élément d’hélice, et par conséquent toute l’hélice,
peuvent travailler à six régimes différents, que nous
appellerons comme suit d’après l’emploi pratique
auxquels ils correspondent :

Les points remarquables de fonctionnement sont :

0

X 13

K C

X •-

0

T.

2 z

t-i zi

« ■§ %

2 5

2 s

u i

0 «

£ =

< £

X

P*.

0

*«

£

O

APPLICATIONS.

A R

-4-90°

VI-I

0

Hélice calée.

— 90°

I-II

I

Hélice au point lixe.

a y

»

II

2

Poussée nulle.

»

»

11-111

3

Puissance motrice nulle.

»

»

III-IV

4

Hélice Calée.

-H)0°

IV- Y

5

Hélice au point lixe.

AR

»

Y

6

Poussée nulle.

»

»

V-YI

Puissance motrice nulle.

Ainsi que nous l’avons dit plus haut, nous nous pro¬
posons de considérer une hélice comme une voilure. Aussi
introduirons-nous la notion de V angle d'attaque , qui est
l’angle que fait le plan de rotation de l’hélice avec la tra¬
jectoire. Nous représenterons une hélice vue de côté
(voir fig. 1) par un profil limité par une droite et un arc
de cercle. Nous appellerons dos de l'hélice , le côté limité
par 1 arc de cercle et recevant le vent quand l’hélice fonc¬
tionne au régime II, c’est-à-dire en hélice propulsive.
L angle d’attaque sera donc de -f- 900 aux régimes I,
V et V I et de — 900 aux régimes II, III et IV.

Les sens du mouvement, et de rotation seront positifs,
quand ils seront ceux de l’hélice propulsive (régime II).

La puissance motrice P/w sera positive quand il faudra
dépenser de la puissance pour faire tourner l’hélice
(régime I, II, IV et V); elle sera négative quand l’hélice

JL

n£

Le plan de rotation fait un angle de rb 90° avec la trajectoire.

fig. 2. — Schéma du fonctionnement
d’un élément de pale.

Fig. 3. — Schéma des courbes caractéristiques

P„, et P

n •' D 5

L'AÉRONAUTIQUE.

4

fournira de la puissance (régimes III, VI); nous dirons
alors que l’hélice fonctionne en moulinet ou qu’elle est. en
autorotation.

La poussée F sera positive quand elle sera dirigée dans
le sens du mouvement (régimes II et V); quand elle
freine le mouvement, elle est négative (régime I, III, IV
et VI).

La puissance utile P, étant le produit de la poussée par
la vitesse, sera positive ou négative suivant les signes de
ces deux facteurs; elle sera donc positive aux régimes II
et V, et négative aux régimes I, III, I\ et VI.

2. Les courbes caractéristiques des hélices. — Ces
courbes représentent, en fonction de > les valeurs des
coefficients caractéristiques :

P

/t3D5 u

P

3 D3

n- D*

Pour les coefficients caractéristiques nous avons adopté
les signes de la puissance motrice et de la poussée sans
tenir compte du signe du nombre de tours.

Quant à son signe dépendra des signes de V et

de n; il sera donc positif aux régimes II, III, V et VI, et
négatif aux régimes I et IV. Nous avons représenté sché¬
matiquement sur la figure 3, les courbes

et

= /

V

n3D3 n3D5 J \nD

d’une hélice.

On remarquera que chaque courbe admet deux branches
d’allure identique : l’une qui correspond au sens de rota¬
tion positif (régimes I, II et III) et l’autre au sens négatif
(régimes IV, V et VI).

p

Pour les courbes 'j-? chacune des branches est asymp¬
totique à deux paraboles du second degré, dont l’équation
est

Pw = 2*C m /_v_y

3 D3 VU)3 [nDj ’

n

■j. ~

■y | ) ayant la valeur du coefficient caractéristique, soit

au point o, régimes I et VI (angle d’attaque + 90°), soit
au point 4, régimes III et IV (angle d’attaque — 900).
Pour les courbes

p _ f( V )

n3 L)3 " \ n D /

l’équation des asymptotes est

P F / v y
n3D 3 ~ V3 LM \ /TI) /

F

où ÿ-- prend la valeur de l’hélice calée au point o pour

les régimes I et VI, et la valeur du point 4, pour les ré¬
gimes III et IV.

A titre d’exemple nous avons tracé sur la figure 3 la
parabole pour la courbe

- - au régime I.
n3 L)°

Cette propriété est très importante, car elle permet de

Y
« 1)

fixer l’allure des courbes aux grandes valeurs de

V

l’hélice calée correspond à — ^ = ccj> en effectuant des

mesures très simples de poussée et de couple sur des
hélices immobiles (Q.

3. Résultats de nos expériences. — On sait que les pre¬
mières expériences d’hélices aériennes ont été effectuées
en 1909 par M. Riaboucliinski; elles portaient sur les
régimes II, III et IV. Des expériences sur le régime 1
ont été faites en 1912 par M. Costanzi et en 1917 par
MM. Fage et Collins. A notre connaissance, nos expé¬
riences sont les seules qui aient été faites sur l’ensemble
de tous les régimes et en particulier sur les régimes Y
et VI.

Ces essais, effectués en 1918 au Laboratoire Eiffel, ont
porté sur trois modèles cl’hélices à deux pales de om,8o
de diamètre, de largeur et de pas constants le long du
rayon.

Elles ne différaient que par le pas relatif, qui était
de o,4 pour l’hélice n° 1, de 0,8 pour l’hélice n° 2 et de 1,2
pour l’hélice n° 3.

Le profil ventral de la pale était plat, tandis que le
profil dorsal était un arc de cercle; la largeur relative
était de du diamètre; le rapport de l’épaisseur maxi¬
mum au diamètre variait suivant une loi linéaire le long
du rayon : il était de 0,0106 aux * et de 0,0176 au | du
rayon.

Nous avons réuni sur la figure 4 les courbes

P», et P

n 3 U5

représentant les résultats de nos essais sur les trois
hélices.

Les valeurs numériques des coefficients 01 ÿip;

(fi Quand on représente les résultats sur un fond de diagramme;
logarithmiques de Rith, les asymptotes sont des droites inclinée;

I ’ I7

et - — et à 56° i5' pour les courbes

à 45° pour les courbes
P

n3 D
par le point

n 3 U» n- L)v

Ces droites coupent la parallèle à l’axe des
V

n3 D5

passant

// IJ

= 1, en des points dont les ordonnées sont égales

aux valeurs de

9. TT

t c,

et de

F

des hélices calées.

V D3 ” Y2D3
Dans la Review of Aeronautical Works, nous avons représenté nos
résultats sur un fond logarithmique, que nous ne reproduisons pas
ici à cause des dimensions de la figure.

L'AÉRONAUTIQUE.

correspondant aux hélices calées, sont données par le
tableau suivant :

•>r. C
X* L)3
F

VZD2

Pas relatif.

i Point o, i = -F- 90°.
( Point 4, i = — 90°.
I Point o, i — -+- 90°.
( Point 4, 1 = — 90°.

0,4.

0,8.

1,2.

0,002.4

— 0,0029

— 0,00252

-0,0012

— o,oo>.3

— 0,00186

— 0,002 1

— o,oo:>9

— o,oo63

— 0 ,<>043

— 0,004 5

— 0,0047

Les courbes n’ont pas été prolongées jusqu’aux valeurs
, V

éievees de »

ainsi que nous
l’avions fait dans
la R.A.W. [voir
renvoi de la
page 4)> à cause
des dimensions de
la figure.

4. Examen des
différents ré¬
gimes. — Dans
notre Mémoire de
1920, nous avons
examiné en détail
les régimes inté¬
ressant particu¬
lièrement l’héli¬
coptère et qui
sont :

a. La descente
de l’hélicoptère
avec moteur allu¬
mé: régime I.

b. Le stationne¬
ment dans l’es¬
pace : régimes
I- 1 1, point 1.

c. La descente

de l’hélicoptère avec moteur coupé : régime VI.
Résumons brièvement les résultats intéressants :

Fig. l\. — Résultats d’essais d'hélices de pas vela'ijs 0.4 (n° 1). 0,8 ( n° 2) et 1,2 (n°3).
Le plan de rotation fuit un ungle «le ±90° aven la direction du mouvement.

Courbes

P „ cl P
n LP

a. Hélicoptère descendant avec moteur allumé. — * Nous
avons étudié le fonctionnement du groupe motosusten-
tateur en déterminant la variation du nombre de tours
et de la poussée en fonction de la vitesse de descente.
Cette étude montre que quand la vitesse augmente :

i° Le nombre de tours augmente d’abord légèrement,
puis diminue d’une façon continue; si la vitesse était
suffisante, l’hélice pourrait même passer au régime VI
en changeant de sens de sa rotation.

20 La poussée augmente très légèrement, passe par

un maximum, diminue ensuite, passe par un minimum
pour augmenter de nouveau, usqu’à ce que le moteur
cale.

Pour les hélices de faible pas, on peut avoir pour la
meme vitesse trois nombres de tours et trois poussées
différentes, la plus grande et la plus faible des vitesses
de rotation étant stables et la vitesse moyenne étant
instable. D’autre part, on peut réaliser la même poussée

à deux vitesses
différentes. Il
s’ensuit que dans
certains cas l’é¬
quilibre des vi¬
tesses de descente
ainsi que celui
des vitesses de
rotation peut être
instable.

b. Hélice au
point fixe. — La
question de la
sustentation pure
étant la condition
essentielle de la
réussite des héli¬
coptères, nous
avons examiné
d’une façon dé-
tai'lée les résul¬
tats des nom¬
breux essais effec¬
tués au point fixe
par Bendemann-
Schmid et Du-
rand-Lesley.

A cet effet, nous
avons établi un
nouveau mode de

représentation des résultats des essais au point fixe, qui
consiste à représenter une hélice par un point convena¬
blement déterminé du fond des diagrammes logarith¬
miques des hélices de Rith.

En appelant K,, (x) un coefficient caractérisant l’utifisa-
tion de la puissance (P/w en kgm : sec) et du diamètre (D
en m) au point de vue de la poussée F (en kg), et tel que

F = Kf y/PIPV

(fi Nous préférons ce coefficient à la qualité de Renard (q = 1 5,g K;1 )

et à celle de Bréguct (q = Kf), parce que la poussée est propor¬
tionnelle à la puissance première de sa valeur. 11 ne dilfère du G/ite-
grad de Finsterwalden que par un terme numérique ( Ç = IjaKf).

L'AÉRONAUTIQUE.

(i

nous arrivons à la conclusion qu’on peut réaliser une
valeur constante de KH = 0,48 entre des limites très

p

étendues de -- j" - (0,00.4 à o,o3) à condition d’employer

toujours des pas relatifs inférieurs à 0,9 et d’augmenter

la puissance de la section, au fur et à mesure que

n 3 D5

augmente, d’abord soit en creusant le profil, soit en aug¬
mentant la largeur de la pale, puis par une augmentation
du nombre de pales.

S’il est très facile de réaliser- KF = 0,48, nous considérons
par contre qu’il est impossible d’atteindre des valeurs supé¬
rieures à cette valeur et nous croyons que o,5 est un maxi¬
mum qu’on ne dépassera pas, même en employant des
hélices tournant en sens inverse; d’ailleurs ce maximum
est très peu éloigné du maximum théorique, qui est

de o,58 (*).

En résumé , en ce qui concerne les hélices isolées, la ques¬
tion est épuisée ; ce sont les hélices 11 deux ou quatre pales de
forme simple, employées couramment sur les avions, qui
donnent les meilleurs résultats.

c. Hélicoptère descendant en moulinet avec moteur coupé.
— L’importance de ce régime est primordiale, puisque
c’est de la valeur de la poussée réalisable pendant ce
régime que dépend la vitesse de descente en cas de panne
du moteur.

Nous considérons que la valeur de

F

V2 D2

= 0.0-

correspondant à

4F

t: V - D 2

0,089,

constitue le maximum qu’on puisse réaliser, car elle repré¬
sente la résistance d’une coupe creuse de même diamètre
que celui de l’hélice.

Il se peut en plus que ce maximum ne soit pas réalisable
parce qu’il serait dans une région instable du groupe
hélice-frein.

En effet, il existe pour une même vitesse de descente
trois vitesses de rotation et trois poussées possibles, la
vitesse de rotation la plus élevée étant la plus stable;
de même pour certaines valeurs de la poussée (correspon¬
dant par exemple au poids de l’appareil) la vitesse de
descente peut être stable ou instable.

B. — Fonctionnement général des hélices dont le plan de
rotation fait un angle quelconque avec la trajectoire.

Les expériences, que le Service technique de l’Aéronau¬
tique a bien voulu effectuer à notre demande à l’Institut

(9 Le maximum théorique, établi par Renard ( q = 6, d’où
KF = o,735), ne peut pas être réalisé, parce qu’il ne tient pas
compte du rétrécissement de la veine après l’hélice.

aérotechnique de Saint-Cyr sous la direction de M. Tous- I
saint, ont été faites sur les mêmes hélices qui nous ont j
servi en 1918. Par suite de la complication de l’installa* I
tion nécessaire au fonctionnement avec moteur, les I
essais ont porté seulement sur les régimes d’autorotation I
et sur les points correspondant aux hélices calées. Ce sont I
ces points, ainsi que les résultats de nos essais de 1918 î
avec moteur et enfin les essais de M. Riabouchinski et I
du N. P. L., qui nous ont permis de tracer approximati- !
vement les courbes se rapportant aux régimes avec mo- (
teur. Elles ne peuvent pas évidemment prétendre à une f
grande précision; elles répondent cependant amplement '
à leur but, qui est d’indiquer l’allure générale des phéno- ;
mènes et l’ordre de grandeur dans un domaine resté >
inexploré jusqu’à présent.

1. Représentation des résultats. L’ensemble des I
forces agissant sur l’hélice peut être réduit à une force l(
unique (F) passant par le point d’intersection de l’axe I
de l’hélice avec le plan de rotation (x) et un couple (C). I
Considérons seulement d’une part, exactement comme I
pour une voilure, les deux composantes de cette force I
dans un plan vertical; l’une Fx parallèle et l’autre FY nor- I
male à la trajectoire, et d’autre part la composante Cm, I
dans le plan de rotation, du couple C; cette composante I
est égale au couple moteur ou au couple de freinage.

Il est évident que, dans les limites entre lesquelles les i
lois de la proportionnalité des efforts de l’air aux carrés I
de la vitesse et des dimensions linéaires sont vraies, les I
résultats des essais des hélices peuvent être représentés 1
par trois faisceaux de courbes (2)

É/w ~ G,,, ./ V A

/i3 D3 /i2Ds \ n IJ ’ /’

dr^TA’1')’ I

i, étant l’angle du plan de l’hélice avec la trajectoire.
Comme pour une voilure, la force Fx et le coefficient

(x) On peut définir le plan de rotation, comme étant un plan
perpendiculaire à l’axe de rotation et passant par le milieu du
moyeu.

(2) On pourrait également employer un seul faisceau

dont les courbes seraient cotées en valeurs de

p.r=Fx— - et, oy — F y p— >

mais nous croyons que pour le moment l’emploi de trois faisceaus
parle mieux à l’esprit.

L’AERONAUTIQUE.

F\ ....

caractéristique — seront positifs si la ioree est dirigée

F

dans le sens du mouvement, de même FY et — - seront

positifs si Fy fait un angle de -j- 900 avec la direction de
la trajectoire.

I > .?Tr

P rn et Cm, ainsi que -~}> et seront positifs, si

l’hélice offre un couple résistant à l’action du moteur.

2. Expériences de M. Riaboucliinski et du National
Physical Laboratory. — Les seules expériences qui ont
été effectuées jusqu’à présent sur des hélices pour i 90°
sont celles de M. Riaboucliinski et du N. P. L.

Les auteurs avaient représenté leurs résultats au moyen
de tableaux numériques et de courbes donnant les valeurs
des poussées et des couples moteurs en fonction du nombre
de tours et de la vitesse.

Nous les avons représentés sur la figure 5 par les courbes
des coefficients caractéristiques, tels que nous venons de
les définir.

Les essais de M. Riaboucliinski (*) ont été effectués
avec une hélice à deux pales de om,25 de diamètre, de pas
relatif 0,76. La pale avait la forme d’un secteur, dont

l ig. 5. — Résultats des essais de M. Riaboucliinski et du Y. P. L.
te plan de relation fait avec la trajectoire des angles différant de 90°.

1 angle central était de 180, la largeur relative aux ~ du
rayon était de 0,11.

Les essais ont été effectués à l’angle de o°; ce sont eux
qui ont montré pour la première fois que la translation
augmentait la « qualité » d’une hélice sustentatrice.

f1) Bulletin de l'Institut aérodynamique de Koutchino, fascicule II,
I>. 66 (Gauthier- Villars et G'", éditeurs).

Les expériences du N. P. L. (x) ont été faites avec une
hélice à quatre pales de om,6i de diamètre, de pas relatif 0,9
et de largeur relative o,o63.

Elles ont porté sur les angles de o°. — 65°, — 75°, — 85°

Fig. 6. — Dispositif de /'Institut Aérotechnique de Saint-Cyr
pour essais d’hélices en autorotation.

et — 90°; pour o°, on a mesuré les valeurs de F v et de P,„ ;
pour les autres angles, celles de Fx et Fv.

3. Nos expériences sur le fonctionnement le plus
général dune hélice. — Le dispositif d’essai (voir
fig. 6) construit par l’Institut de Saint-Cyr consistait
en un tube dans lequel venait s’emmancher l’axe de
l’hélice, qui pouvait y tourner sans frottement grâce à
un roulement à billes. Ce tube était fixé au bras de la
balance et pouvait faire un angle quelconque avec la
direction du vent. Les essais d’autorotation étaient
effectués en laissant tourner l’hélice sous l’action du vent,
en notant au stroboscope la vitesse de rotation et en me¬
surant au moyen de la balance les comparantes hx et- 1’ \-
On avait ainsi tous les éléments pour tracer les courbes

_Fv_
«* l>

Pour les points o et 4> on calait l’axe de l’hélice et 1 on
mesurait au moyen de la balance les valeurs de Fx et h v;

(1) Bramwell, Relf and Bryakt, Experiments lo détermination
the latéral force on a propeller in a side wind [R. and M., n° 123, 19 1 4)
et Relf, Test of a propeller wilh the axis oj rotation al righl angles
to wind direction [R. and M., n° 26;5, IQ^).

s

L’AÉRONAUTIQUE.

le dispositif indiqué sur la figure 6 donna les valeurs du

p F ■

couple Cw. On avait ainsi les valeurs de - ou et de

qui ainsi qu’on l’a vu permettent de fixer l’allure

des courbes aux grandes valeurs de -V- •

n 1)

Nous avons tracé sur la figure 7 les résultats des essais
de l’hélice n° 2 à pas relatifs 0.8 aux angles de

zp [o°, 1 5°, 3o°, 6.)° et 90°].

Quel que soit l’angle d’attaque du plan de l’hélice, on
retrouve pour chaque courbe les deux branches, l’une
correspondant au sens de rotation positif, régimes I, Il
et III (diagrammes 1, 2, et 3), l’autre correspondant au
sens de rotation négatif. Nous reviendrons plus loin sur
la correspondance entre les différentes parties des courbes
et les régimes de l’hélicoptère définis dans la figure 1.

Pour le moment examinons l’allure générale de chaque
groupe de courbes.

Diagrammes 1 et 4- — En ce qui concerne les courbes

rappelons que pour

V

n D

et

elles sont asymptotiques à des paraboles du deuxième

2 ~ C

degré, dont les coefficients sont donnés par le tableau

suivant :

î — rh 0°.

2 7rC„,

V 2 L>3

0". 15°. 30°.

CO".

90°.

Point. 0, rég.

VII.

0 — 0,001 4 — 0,0025

— o,oo3

— 0,0029

Point 4) rég.

III-IV.

0 — 0,0009 — 0.002

— 0,0025

- 0,0023

(le Passent Par

un maximum aux

environs de 6o°, les courbes — :{ > qui se coupent déjà

toutes en un point pour = o (hélice au point fixe)

se recouperont de nouveau en ce qui concerne les angles
de riz 6o° et zh 900.

P) Pour les angles d’attaque différant de zb 90°, les valeurs

de

2 ~ C ,

et de

F,

Fi

ou

des hélices immobiles sont des

V2L>3 V2i)2 V2L)2

moyennes de mesures effectuées avec l’hélice placée dans trois
positions différentes. Généralement, surtout pour les couples, les
trois mesures ne diffèrent pas beaucoup entre elles, mais en toute
V

rigueur pour ^ très grand, c’est-à-dire quand l’hélice tourne très

lentement, ces courbes doivent être considérées comme des moyennes
de valeurs variant avec le temps.

Pour i — o°, les deux branches de chaque courbe sont

p

symétriques par rapport à l’axe des ; pour cet

angle, il n’y a pas de régimes III et VI, puisque le couple
étant toujours positif, l’hélice n’entre pas en autorotation.

Diagrammes 2,5 et 3,6. — Les valeurs de ■ , et -—-r-'

donnant les coefficients des asymptotes, sont les sui¬
vantes :

/ = ±

0°.

15°. 30°.

60°.

90\

Fx

V2 D2 ’

- 0,0020

Point 0, rég. YI-I.

— o,oo32 — o,oo4'2

— 0,0057

«4^

O

O

C

1

Fy

V2D2

— 0,00075

— 0,0020 — 0,0023

1

Q

O

(JO

0.000

Fx

0,0025

Point 4, rég. III-IV.
— 0,0024 — 0,0082

^r

C

0

1

— 0,004 5

V* D2 '

F Y

V2 n-2

0,0075

— o,ooo55 — o,ooi3

— 0,00095

0 , 000

En somme, ce tableau donne la polaire de l’hélice calée
pour les angles de — 900 à + 900, les éléments de la résul¬
tante étant rapportés au carré du diamètre de l’hélice.
Pour

et

— — t étant le coefficient de poussée suivant l’axe au
point fixe.

Pour i = o, chaque branche des quatre courbes est

Fx Fy

symétrique par rapport aux axes — ou ^7^-

II. — MÉCANIQUE DE L’HÉLICOPTÈRE.

Il ne suffit pas de disposer de résultats d’expériences,
si Pon ne possède pas de méthode pour les utiliser rapide¬
ment en vue d’une application pratique. Ceci est aussi
vrai pour le constructeur qui a demandé les essais, que
pour l’expérimentateur qui doit pouvoir apprécier immé¬
diatement. l’intérêt pratique des résultats, afin d’être
guidé dans ses recherches.

Nous donnons ci-dessous une méthode d’étude des
régimes de vol d’un hélicoptère au moyen des résultats
d’expériences. Elle permet de traiter le vol de l’hélicop¬
tère comme celui d’un avion, de choisir la meilleure
hélice, comme on choisit un profil d’aile et d’apprécier
l’intérêt des différents régimes de fonctionnement des
hélices.

1. Les polaires des hélices. — Nous avons représenté
les résultats des essais des hélices par les courbes des

Fv

n L)

= o,

V

n'2 D4 \ n2 D4
F

sin 1

n*l)> \ n'2 L)4^

I cosi,

L'AÉRONAUTIQUE.

Sens de rotation positif.

Sens de rotation négatif.

10

L’AÉRONAUTIQUE.

coefficients caractéristiques :

r,n Fy F \
n3 U5 ’ n- D4 ’ n'2 D4

de prendre pour Iyr la valeur

(*)

K .,=

P„,p

V 5 Ü -

Fx

V2U2’

Nous aurions pu aussi bien utiliser un des deux autres
groupes de coefficients (x)

ou bien

P,„/i2 F y n- F\n-

~W~’ ’ ~~ÿ*~

P /;» F y F\

V3 D2 ’ V - 1 ) - ’ V2D2'

Nous avons préféré le premier groupe, parce que c’est
lui qui est employé exclusivement pour les hélices pro¬
pulsives. En effet, il ne conduit pas à des valeurs infinies

pour = o et, comme nous verrons plus loin, page 16,

il se prête bien à l’étude détaillée du fonctionnement d’un
hélicoptère.

Cependant, si l’on veut considérer une hélice comme
une voilure, il semble tout indiqué d’adopter les coeffi¬

cients

Fx

Fi

V2 D2 V*l>*
faut transformer le coefficient

P.v

nous verrons plus loin comment il

V3 D2

qui sont les mêmes
R’

que les coefficients K.r = rnr(- et K y- = r—E des ailes

\ “ O \ " O

Pour les régimes d’autorotâtion, il n’y a pas lieu de
s’occuper de la puissance fournie par l’hélice, et l’on peut
considérer pour chaque incidence du plan de l’hélice et

y

pour chaque valeur de — un groupe de valeurs

(0

K* =

Fx

V-D2 ’

Fy

V2 D2 "

On représentera alors les résultats, soit par un faisceau

de polaires — Y /nD correspondant à des valeurs cons-

V ...

tantes de — =- et cotées en valeur de i, soit par un faisceau
n D 1

de polaires — i : valeurs constantes de i , cotées en valeurs

_V

n D

de -V, (2)

Quand la puissance motrice n’est pas négative, on ne
peut plus considérer ( ^ l'|V) Y3, comme seule puissance

qu’il faut dépenser en vol horizontal. Il est alors logique

p étant une valeur moyenne du rendement des hélices

propulsives, que nous admettrons égale à 0,75 et

étant positif (en régimes II et Y) et négatif aux autres
régimes.

D’une façon plus générale, on pourrait tenir compte

p

du terme aux régimes d’autorotation pour un

hélicoptère à récupération dans lequel la puissance PM)
fournie par les hélices en autorotation, serait transmise

p

aux hélices propulsives. Le terme ^ - serait alors |

Fv

négatif, le terme -yryp positif et Kx évidemment toujours j

positif. Pour le moment, nous nous en tiendrons aux I
hélicoptères sans récupération.

Les valeurs de K.r, Kj peuvent être évidemment cal¬
culées directement d’après les résidtats des essais. Mais

p p Y

si l’on veut passer par le groupe on

emploiera les formules

P,« Fx

2. Correspondance entre les régimes des hélices sus-
tentatrices et les régimes de vol de l’hélicoptère.

— Nous avons réuni sur la figure 8 le schéma de
la figu e 1, représentant les différents régimes de vol
horizontal d’un hélicoptère à db i5°, ainsi que les courbes

- 1 d— > 1 et les polaires correspondant à ces

n3 D« n2 D v n1 LP 1 1

angles.

Les flèches qui figurent sur les croquis de 1 hélicoptère
représentent les forces agissant sur l’appareil; leur signi¬
fication est donnée par le croquis D.

Nous allons établir la correspondance entre les régimes
de vol et les deux modes de représentation du fonctionne-

(fi II suffit d’ailleurs d’appliquer sur le fond portant les courbes
des coefficients, un transparent sur lequel sont tracés trois fais¬
ceaux, soit de droites (pour les coordonnées logarithmiques), soit
de paraboles (coordonnées linéaires) pour lire immédiatement les
valeurs corrélatives des trois coefficients. Nous avons donné dans
les Etudes sur l’hélice aérienne faites au Laboratoire d’Auleuil, le
premier de ces transparents.

(fi II 11e faut pas confondre nos polaires d’hélices avec les «■ Pro-
pelîerpoîaren >> de M. Konig (Ber. der Wissen. Gesellsch. fur Luftfahrt,

II. 2). Ces dernières relient les valeurs de K< et Kr entrant dans
les expressions de la poussée et de la puissance des hélices propul¬
sives de la théorie de W. Froudc, comme étant les éléments uni¬
taires de la résultante, agissant dans une section de la pale et sup¬
posés constants le long du rayon. D’ailleurs j’ai montré ( Revi»[>
of Aeronautical Works, n° 4/6, p. 3o) que ces courbes, que j’avais
également appelées propeller polars, varient quand le pas change
et ne peuvent être utilisées, qu’en toute première approximation,
pour caracrériser une famille d’hélices.

L'AÉRONAUTIQUE.

mont des hélices, que nous avons adoptés. Ainsi qu’on
le voit sur la figure 8, les différents régimes se suivent
d’après les valeurs croissantes de VnD, de — oc à -f- ao,
d’abord pour le sens de rotation positif, puis pour le sens
négatif. Nous allons les examiner dans le même ordre.

Sens de dotation positif.

Régime I : Vol freiné. Incidence 4- i5n. Cas A. Vol
normal. — Pour — x, les formules (i) et (2) donnent

où "P.» ÿT^pr sont les valeurs des coefficients des hélices
calées.

Au fur et à mesure que ~ augmente, K.r et Kr aug¬
mentent et, pour les grandes valeurs de la portance,
l’équation de la polaire est, d’après la formule (3),

K, =

/ P NI

p ( — ) K*.

/ Fy

rosj2

n ‘ I O

?

c’est-à-dire que la polaire est asymptotique à une para¬
bole semi-cubique.

Fig. 8. — Les régimes de vol horizontal d'un hélicoptère.
Les deux modes de reprcsent;ition des résultats des expériences.

12

L'AÉRONAUTIQUE.

Les valeurs de

et de

n3L>5 ~~ ri- D4

au point fixe, on voit que

p

(4)

K,

K£

C0Sf¥ ( Kj’ y

étant celles de l’hélice

K,.- étant le coefficient défini page 5.

Régime II : Vol propulsif. Incidence i5°. Vol

y

normal. Cas B, C et D. — Quand — augmente à partir

du point fixe, pour lequel sa valeur est nulle, K;r et Kr
diminuent et passent par les régimes :

B. — Fx, Fv et P„, sont positifs, la translation est assurée
par la composante de l’hélice sustentatrice seule.

C. — Mêmes conditions que pour B, mais l’hélice pro¬
pulsive concourt à la translation, la valeur de Fx dimi¬
nuant.

D. — Fx et V m sont positifs, Fv est négatif.

Régime III : 1 ol autorotatif. Incidence — i5°. Cas E :
vol normal ; Cas F : vol sur le dos. — Quand P/w s’annule,
l’hélice sustentatrice tourne en moulinet; on a alors les
régimes :

E. — P/w et Fx négatifs, FY positif;

F. — Pw, Fx et Fv sont négatifs. La polaire passe dans
la région des Kj négatifs et pour ■— = oc, point 4, ré¬
gimes III- IV,

K

X

Fy

V2 D2

et

Fy

V 2 L) 2 ’

ces coefficients étant ceux de l’hélice calée à i = - io°.

Sens de rotation négatif. • — Les régimes se suivant
dans le mêriie ordre que pour le sens de rotation positif,
nous les avons désignés par les lettres A', . . ., F'.

Il peut cependant arriver que FY s’annule avant Pw;
le régime E' correspondra alors au vol propulsif et prendra

y

place entre les valeurs de -yj pour lesquelles Fv et
P m = O.

D’ailleurs il se peut que, pour d’autres hélices, le même
phénomène se produise même pour le sens de rotation
positif.

En résumé , chaque polaire — i est constituée par quatre
branches , asymptotiques deux par deux aux paraboles (4)
et partant des points correspondant à V incidence positive
et négative de la polaire de V hélice immobile.

3. Abaque pour le choix de la voilure d’un héli¬
coptère. — Nous venons de voir que le fonctionnement
des hélices sustentatrices d’un hélicoptère peut être repré¬

senté par un réseau de polaires correspondant à des valeurs

constantes, soit de l’angle d’attaque du plan de rotation.

y

soit de la valeur de — p-*

n D

Ces polaires peuvent être utilisées exactement comme
des polaires de voilures cl’avion et l’on peut notamment
soit pour le choix de la voilure, soit pour l’étude des
régimes de vol employer mon abaque pour le choix de la
voilure d’un avion (1).

Rappelons que cet abaque permet la détermination,
par une seule opération, de la vitesse de l’avion en palier
à toutes les altitudes, ainsi que de son plafond en fonction
du poids Q, de la puissance utile P du groupe motopro-
pulseur, de la surface S et de la résistance nuisible R'x,

Nous avons estimé préférable, pour une étude géné¬
rale de la question de l’hélicoptère, de transformer cet I
abaque de façon à pouvoir lire les performances de l’appa¬
reil, non plus en fonction des valeurs de Q, P, S et R'x,

mais des charges par mètre carré et par cheval f (2),
ainsi que de la résistance nuisible unitaire ( j , qui sont

les trois coefficients fondamentaux de l’hélicoptère et

de l’avion.

L’abaque ainsi transformé permet la lecture directe
de la vitesse au point considéré de la polaire, ce qui le
simplifie notablement par rapport à notre premier abaque,
dans lequel la vitesse devait être lue au moyen d’un fais¬
ceau auxiliaire d’iso — V (3).

La figure 9 représente en réduction le fond et le trans¬
parent constituant l’abaque. Le fond porte à gauche un

réseau cl’iso — ^ et d’iso — au milieu un faisceau

^ * ni

Ry j* 1

d’iso — -g- et à droite un réseau d’iso — K.r et d’iso — Kr;

le transparent comporte un faisceau d’iso

Rx

1T’

un

fais¬

ceau d’iso-vitesses, une échelle CD des vitesses, une autre j
des altitudes et deux droites ÀB et MN.

U emploi de l’abaque est le suivant :

On trace sur le fond, dans le réseau des K.r, Kj, les

(x) Voir Résumé des principaux travaux exécutés pendant la guerre
au Laboratoire aérodynamique Eiffel, p. 8 et 197.

(2) Nous avons remplacé les puissances utiles par les puissance
motrices en admettant un rendement de 0,75 pour les hélices.

(3) J’avais établi pour l’Ouvrage cité plus haut (p. i5o) un abaque
pour la détermination des performances d’un avion-type qui per¬

mettait la lecture des performances en fonction de — et de pour

I m

des avions ayant une polaire réduite donnée. Le nouvel abaque
est beaucoup plus général, puisqu’il permet la même détermina¬
tion pour un appareil ayant une résistance nuisible unitaire et une
polaire de voilure quelconques.

D’ailleurs, il comprend comme cas particulier le premier abaque,
puisqu’on peut tracer sur le réseau des Kx, K, une polaire réduite
et se servir alors de l’échelle CD pour la lecture des vitesses.

L'AERONAUTIQUE

13

Vote. — * I.es courbes tracées sur la partie droite du fond représentent
les polaires — de l'hélice en regin e II, aux angles de o", — i5°, — 3o° et — ho°;

elles sont cotées en valeurs de Y/n D.

X (Kj|m«|

Ç R (kjIjü

polaires considérées. On fait coïncider le point O de la
droite AB du transparent avec le point coté ^ du

^ * ni

]\xt 6 *Ka ’ tnl intttcc

0.W1 ■ aooi O.oSt C.otfi P, ODS ow

. obouptie. .

ROlir LE CHOiX DE LA VOilll PE

mmm our'un HÉncorrÉrE

.FOND.

• -F^.9 .

fond et l’on rend pa¬
rallèle la droite AB

aux iso — du fond.

A partir du point
d'intersection de la
droite M N avec

l’iso — ~ du fond,
on suit sur le trans¬
parent l’iso — pas-

O

sant par ce point
jusqu’à son intersec¬
tion avec les polaires.
On lit les vitesses aux
différents points de la
polaire sur le faisceau
d’iso - vitesses du
transparent.

Le plafond sera dé¬
terminé en portant

L’AÉRONAUTIQUE.

sur l’échelle des hauteurs le segment égal à la lon¬
gueur, dont il faut glisser le transparent parallèlement à

R ' r

l’axe des Kr pour que l’iso — vienne tangenter la

O

polaire.

4. Examen des régimes de l’hélicoptère au moyen
de l’abaque. — Quand on considère les polaires corres¬
pondant aux différentes incidences [voir par exemple la
polaire i — ztz i5° de la figure 8), on constate que c’est
seulement en régime II (cas B, G, D) qu’on trouve des
finesses et portances intéressantes.

Le vol freiné (régime I) est à éliminer a priori, puisqu’il
donne des résistances toujours supérieures à celles du vol
propulsif.

Le vol autorotatif (régime VI), sur lequel on avait fondé
de grands espoirs pour la descente en vol plané en cas de
panne de moteur, a donné dans nos essais des portances
et des finesses très faibles, donc des vitesses verticales
de descente très élevées. Il serait prématuré de se pro¬
noncer définitivement à la suite cV un seul essai et il serait
facile d’être fixé rapidement sur ce sujet, les essais d’auto¬
rotation au Laboratoire étant très simples. Cependant
notre impression est qu’il n’v a pas lieu d’attendre beau¬
coup de ce régime, aussi bien en vol plané qu’en vol
horizontal (* 1 Il ).

En ce qui concerne le vol propulsif, nous avons tracé
sur le fond de l’abaque ( fig . o) les polaires pour i = o°,
— i5°, — 3o° et — 6o° et, à titre de comparaison, celle
d’une bonne aile d’avion d’allongement 5.

L’allure des polaires d’hélicoptère aux faibles por¬
tances est la même que celle des polaires des avions, mais
tandis que ces dernières comportent un Ivr maximum
relativement faible, les polaires d’hélicoptère tendent

pour -^y-j = o, à des valeurs infiniment grandes de K,

et K y. D’autre part, comme pour les ailes, elles admettent

T/ 2

quelquefois un maximum de pour des valeurs rela-

•Vr

tivement faibles de Kr, mais ce maximum est peu diffé-

3

rent de la valeur de ~~ pour Kr infini.

O Ce sont, sauf erreur, les inventeurs de Y Alérion qui ont songé
les premiers à utiliser une hélice en autorotation comme organe de
sustentation pendant une translation. Ce sont eux qui ont égale¬
ment proposé d’immobiliser les hélices pour les utiliser comme sur¬
faces portantes. On obtient alors des avions-hélicoptères, dont
l’étude peut être effectuée par l’abaque en y traçant, à côté des

/ V

polaires des hélices en rotation, celle de l’hélice calée ( — = co

1 \ n 1 1

Il faut cependant, pour que cette dernière donne de bons résultats,
qu’elle comporte des dispositions spéciales, car, ainsi que nous
l’avons vu page 8, la polaire d’une hélice calée ordinaire est désas¬
treuse.

La comparaison des différentes polaires d’hélicoptère
montre que la polaire — i — - — 6o° donne la meilleure
finesse, mais cette linesse n’est pas sensiblement supé¬
rieure à celle de la polaire — i — o°.

L’hélicoptère pourrait donc être constitué par des
hélices sustentatrices à angle d’attaque nul, traînées par
des hélices propulsives.

Le maximum de finesse, au point m, est de 1,7; c’est là
une valeur évidemment bien faible, qui conduirait à une
vitesse maximum de iookml1 avec une charge par cheval
de 4kg- Mais encore une fois ce chiffre n’a rien de défi¬
nitif et il est possible que d’autres hélices donnent beau¬
coup mieux.

En ce qui concerne le plafond des hélicoptères, sa valeur,

K 2

comme pour l’avion, dépend du coefficient — - •

Or, dans les coefficients K#, Kr, le choix de la surface à

laquelle sont rapportés les éléments de la résultante est

«>

K 3 5

lui somme arbitraire ; aussi le coefficient 11’a pas la
signification absolue de la finesse ~ et son influence

dépend beaucoup du poids du mètre carré de la voilure.

Il en est de même pour la valeur du poids utile enlevé
par un hélicoptère. Jusqu’à présent nous n’avons consi¬
déré, dans l’expression de ce poids, que le terme qui dépend
de la vitesse. Nous avons laissé de côté l’autre terme, qui
dépend du poids de la voilure (en y comprenant les trans¬
missions). O11 pourra consulter à ce sujet les travaux déjà
anciens, il est vrai, de Ch. Renard, Taffoureau, Sée,
Chassériaud et Iarkowski. Nous nous proposons d’ailleurs
de revenir bientôt sur cette question.

Pour le moment, faisons observer seulement, que si,
d’après la théorie de Finsterwalden, on admet que le
maximum de K,. est

¥

K y =

le maximum de - sera de

n- 1 >'■

V

\ riA L> 0 )

o,58,

v X

o, 58-
0.75

0,092.

O11 peut donc admettre, qu’aux grandes portances, il
existe une parabole limite d’hélice, dont l’équation est

3

K Xl — I , 69 K y

Nous avons tracé cette parabole sur la figure 9, en la
désignant par les lettres P. L. II.

D’autre part, nous avons tracé la parabole de la résis-

L'AERONAUTIQUE.

15

tance induite de l’aile pour l’allongement a = 5 ; son équa¬
tion est

On sait que cette parabole varie avec l’allongement,

com me pour F hélice, les éléments de la résultante non pas
à la surface, mais au carré de F envergure (1).

Nous avons tracé sur la figure 9, ces deux paraboles en
les désignant par P. I. A.5 et P. L. A. On constate qu’à
partir de Kr = 0,11, la parabole limite d’hélice donne

Fig. id. -- Étude du fonctionnement d'un hélicoptère.

Note. — L’exemple traité sur la ligure se rapporte à un hélicoptère de Sooks à deux hélices suslentatrices de 8m de diamètre. Chacune de ces hélices
est actionnée par un moteur de i3o HP à 192 t/m. La résistance nuisible de l'appareil est de 0,128 l<g/ m : sec. Le tracé montre que la vitesse
horizontale est de i5o km/h, l’hélice sustentait ice tournant à 182 t/m et la puissance utile dépensée par les hélices propulsives étant de
2(226 — 90) = 272 HP. Si le poids de l'helicoptère était de ioqo kg, la vitesse serait de 76 km/h et la puissance utile des hélices

propulsives de 110 HP.

mais il existe pour les ailes, comme pour les hélices, une
parabole limite d’aile, dont l’équation est

K.t/ = 3,i KQ.

Ou obtient cette expression en remplaçant, dans
1 équation de la parabole induite, les valeurs de

K %
- sv* 5

K

R y

SV2

par les valeurs de

K*/ =

Rx

KL = JÜL ,

r V*«2

où d est l’envergure de l’aile, c’est-à-dire eu rapportant,

des résistances inférieures à la parabole limite d’aile; mais
pour tirer des conclusions pratiques de ce fait, il faudrait
comparer les poids des voilures par mètre carré d’enver¬
gure (2).

Quoiqu’il en soit, il reste cette différence fondamentale
entre les polaires d’aile et d’hélice, que cette dernière ne
décolle pas de la parabole limite aux grandes portances,
tandis que la première décolle à partir de Kr = 0,06 à 0,1 .

(!) C’est la résistance de profil qui devient alors variable suivant
l’allongement.

(2) Cependant remarquons que, pour certaines hélices de faible
pas, Kr = o,48, de sorte que leurs polaires sont certainement meil¬
leures que celles de l’hélice essayée.

1(3

L’AÉRONAUTIQUE.

5. Examen du fonctionnement d’un hélicoptère. —

Quand il s’agit de déterminer la puissance globale
nécessaire au vol, il suffit, ainsi que nous venons de le
faire, de considérer la valeur de K*. Mais il y a lieu encore
de vérifier si les deux termes entrant dans l’expression de
ce coefficient ont des valeurs convenables.

Aussi j’examinerai le fonctionnement d’un hélicoptère
au moyen d’une méthode graphique spéciale, qui me per¬
mettra de faire pour chaque régime la séparation des
puissances de l’hélice sustentatrice et propulsive.

J’ai donné les principes de cette méthode, ainsi qu’une
application à la détermination de la correction de la polaire
due au souille de l’hélice d’un avion, dans deux Mémoires
antérieurs (*), auxquels le lecteur voudra bien se
reporter.

La figure io représente une application de cette mé¬
thode au cas de l’hélicoptère. Elle comprend la caracté¬
ristique du moteur constituée par le réseau mnpq des
iso — - V (vitesses de translation) et iso — n, P,„ ou P.
L’intersection de ce réseau avec le diagramme de l’hélice
sustentatrice, c’est-à-dire avec la courbe p

donne toutes les conditions du fonctionnement du groupe
motosustentateur. Le diagramme tracé est celui de l’hélice
n° 2 à — i5°, en régime IL

Les axes Rx et Rv des polaires sont disposés de façon
à faire passer l’iso — V = iookml1 par le point de l’axe
des R y correspondant au poids de l’appareil et à faire cor-

(1) Review of Aeronautical Works, nos 2-3, et Rapports du premier
Congrès international de Navigation aérienne , t. I, p. 18.

respondre la cote en puissance utile de l’iso — • V = iookffli
à la cote de l’origine de l’axe R\.

On trace dans ce système d’axes deux polaires, l’une
qui est la polaire (pi) de l’hélice sustentatrice

Ry =

V3 ’

R -Fv

13 Y = y* »

et l’autre (PL), la polaire globale de l’hélicoptère

R y = — -

V3

Fx

V*

I \ l

Kv = fy

R y étant la résistance nuisible de l’appareil.

On trace par différents points de la polaire de l’hélice
sustentatrice des parallèles à l’axe des Rx et à l’axe des Rv
On porte ensuite parallèlement à Rx, à partir du point
d’intersection de la parallèle à l’axe de Rv avec le dia¬
gramme de l’hélice, le segment l, intercepté par les deux
polaires.

On obtient ainsi la courbe y, qui est la caractéristique
globale du groupe motosustentateur et propulseur, assu¬
rant la répartition convenable des puissances. La diffé¬
rence entre les puissances, lue sur la même iso — Y, donne
la puissance utile nécessaire du groupe pro*pulseur.

En déplaçant la courbe y parallèlement à l’axe des R(
d’une longueur égale à / (/t), c’est-à-dire au rapport des
couples moteurs à l’altitude h et au sol, on obtient un
faisceau d’iso — h, dont l’intersection avec la polaire PL
donne les régimes de vol de l’hélicoptère aux différentes
altitudes (ou pour différents poids et admissions). Dans

le cas où /(/<) = — (rapport des densités), un faisceau

ô0

d’iso — V, constitué par des parallèles à RY, permettrait |
la lecture des vitesses.

W. MARGOÜLIS.

Cette étude fait partie d’un travail plus complet sur

les Hélicoptères

que la librairie Gauthier-Villars éditera très prochainement.

-

L'AÉRONAUTIQUE

REVUE MENSVEL.UE ILLVSTRÉE

L’AÉRONAUTIQUE AUX COLONIES

Problèmes techniques _ Avions coloniaux
Services d’État — Compagnies privées

- Exposition nationale coloniale de Marseille ... . .

Le N° 3fr*50 " Abonnements: France, 40*1' - Union postale, 50** ■ Le N 3^30

directeur-rédacteur en chef

HENRI BOUCHÉ

LIBRAIRIE

GAUTHIER- VILLARS.. ♦Cf- .

)

N* 35 - Avril 1922

55. Q

.,de.G„.^Ay^.rPABlSfll

.

Buri'

Tecinical IntoyiLS

X i c i\

“ L’Aéronautique ”, Revue Mensuelle Illustrée

Directeur- Rédacteur en chef : HENRI BOUCHÉ

GAUTH1ER-V1LLARS & C'% Éditeurs, 55, quai des Grands-Augustins, PARIS (yi*)

Abonnements : Un an, Trance : 40 fr. — Étranger : 50 fr.

COLLABORATION TECHNIQUE

MM. APPELL, Membre de l’Institut, Recteur de l’Uni¬
versité de Paris ;

LECORNU, Membre de l’Institut, Inspecteur géné¬
ral des Mines, Professeur àl’École Polytechnique ;
MARCHIS, Professeur d’ Aérodynamique à la
Faculté des Sciences de Paris ;

MM. PAINLEVÉ, Membre de l’Institut, Professeur à
l’École Polytechnique ;

SOREAU, Vice-Président de l’ Aéro-Club ;
Lieutenant-Colonel RENARD, Ancien Président
de la Société française de Navigation aérienne ;
LE SERVICE TECHNIQUE DE L’AÉRONAUTIQUE.

N° 35 •— 4e Année

SOMMAIRE

AVRIL 1922

Faisons sa place à l’Aviation coloniale. . . GEORGES-BARTHÉLEMY, Député, rapporteur du projet

de loi Sarraut. 93

L’Aviation en “avant-garde” de la colonisation . . . Capitaine Jean DAGNAUX 96

Pour qu’il ÿ ait des navigateurs aériens . LAURENT-EYNAC 98

Le matériel volant aux Colonies : conditions techniques de son emploi . . Ingénieur en chef J . SABATIER 99

L avion colonial . E. ALLARD 105

Ingénieur-directeur du Laboratoire aérotechnique de Belgique.

109

110 .
112 )

110 ! Croquis de construction de P. SOULIER

L’avion-automobile “ René Tampier ” .

L’hydravion colonial “ Dits-Moineau ” .

L’avion-amphibie “ Schreck M. 1” .

L’hydroglisseur aux Colonies . . , . 113

L’Aéronautique coloniale française :

En Afrique Occidentale Française . . . ... 116 En Indo-Chine . . H7

L’Aviation dans le bassin méditerranéen . 119

L’Aéronautique marchande aux Colonies :

Les “Transports Aériens Guyanais”.. 121 La “ Ligne du Roi Albert”. • 122 D’autres entreprises . 124

L’influence de la nature des courants aériens sur la construction des ailes voilières .... A. de PISCHOF
Sur le vol sans moteur . Jean CONSTANTIN

La Vie aéronautique. — Revue systématique des informations mondiales .

Revue des Brevets . A. de CARSALADE et P. REGIMBEAU

Revue des Livres. . . ' .

L’Aéronautique au jour le jour . ........ i .

125

114

130

136

136

136

««

L’Aéronautique Marchande ”, Bulletin mensuel — n° 4

Supplément au n° 35 de L’Aéronautique

Vue aérienne de Larache, cliché des . LIGNES AÉRIENNES LATÉCOÈRE 37

Les transports aériens et la sécurité . H. B. 39

Une Conférence de M. Louis Bréguet à Londres . 41

- ■ * - “ * - . 42

L’Aéronautique marchande et l’État. — Organisations terrestres. — Sur les lignes
Les transports aériens . . . 43

45

46

Le travail aérien .

Horaires et tarifs des services aériens français

RÉPERTOIRE DES ANNONCIERS DE

“ L’AÉRONAUTIQUE”

Pages.

Pages.

Pages.

Aéronautique Française (répertoire)

XVIII

Gourdou et Leseurre . .

VIII

Moteurs Hispano-Suiza .

XVI

Aéronavale ( L’ ) .

iii

Grands Express Aériens .

XVII

Nieuport-Astra .

IV

Ateliers des Mureaux .

X

Guibillon .

XXIII

Oliver . .

XXII

A. André fils (Spidoléines). ......

XVI

Hanriot .

XI

Polybilion .

D

Marcel Besson .

IX

Hydroglisseurs de Lambert .

E

Potez . . . . j

Encart

couleur

Blériot-Aéronautique .

V

Lamblin ( Radiateurs ) .

XX

La Précision Moderne .

D

Bréguet . )

Encart.

couleur

Les sports de Provence .

F

Revue de l’Aéronautique Militaire.

II

Compagnie Aérienne Française. . . .

A.M. 48

Levasseur .

VII

Revue de l’Amérique latine .

E

Compagnie Franco-Roumaine .

XIV

Librairie Gauthier-Villars .

II i

Société des Moteurs Salmson .

XIII

Compas Vion .

XXII

Lignes aériennes Latécoère (C.G.E.A.)

VIII \

Société des Stocks de l’Aviation . . .

XXIV

Cyclecars Salmson .

XVI

Lioré et Olivier .

III

Louis Schreck . .

C

Degroote .

D

Luchaire .

XX ' ,

Transports aériens Guyanais .

XVI

Henri Dits .

G

Messageries aériennes .

XV

Zénith ( Carburateur ) .

XXIII

Farman .

Couv. H

Mor ane-Saulnier .

XII

Zodiac . .

VI

Consulter L’AÉRONAUTIQUE FRANÇAISE, pages XVI et XVII

Répertoire systématique des firmes intéressées à l’Aéronautique, classées par rubriques

B

4me Année. — N° 35

AVRIL 1922

Faisons sa place à l’Aviation coloniale

Par GEORGES-BARTHÉLEMY,

DÉPUTÉ DU PAS-DE-CALAIS,

DELEGUE ELU AU CONSEIL SUPÉIUEUH DES COLONIES POUR LE SOUDAN ET LA HAUTE-VOLT A.

11 y avait juste trois ans, jour pour jour, que je n’étais
pas monté en avion, quand, le 12 novembre dernier,
emmitouflé et casqué comme un néophyte, je prenais
mon envolée à Dakar, à destination de Kayes. Souffrez
que je vous explique dans quelles conditions.

M. Albert Sarraut, notre actuel Ministre des Colonies,
est un homme entreprenant. Ce n’est point sans raison
qu’on lui a confié autrefois le gouvernement général de
l’Indo-Chine. Aujourd’hui qu’il est rue Oudinot, une
volonté d’action l’anime, qu’il a traduite notamment par
le dépôt, sur le bureau de la Chambre, d’un important
projet de loi sur la mise en valeur des Colonies. 1

C’est ce projet que mes collègues de la Commission des
Colonies m’ont chargé de rapporter, et qui m’a valu de
revoir après quinze ans d’absence un pays que je connais¬
sais bien pour y avoir servi autrefois en qualité de fonc¬
tionnaire colonial.

Je devais rester en Afrique Occidentale Française près
de cinq mois, et ma randonnée à travers le Sénégal, la
Mauritanie, la Guinée, la Côte d’ivoire, la Haute-Volta
et le Soudan m’a permis de ramener en France une docu¬
mentation complète; c’est elle qui me servira, d’ici
quelques semaines, à montrer à l’opinion publique1 de la
Métropole que nous avons au delà des mers un empire qui,
mis en valeur, aidera à sauver le pays du marasme éco¬
nomique où la guerre l’a jeté.

Au cours de mon voyage, j’ai trouvé dans l’aviation
coloniale une aide infiniment précieuse; grâce à elle,
grâce à l’organisation déjà réalisée par le commandant
Odic et ses très vaillants collaborateurs, j’ai pu parcourir
en avion plus de 5oookm. J’ai pu ainsi accomplir en
quatre mois, un programme qui, par d’autres moyens,
m’aurait demandé peut-être deux ans. J’ai pu, du même!

L’ Aéronautique. — N° 35

coup, connaître quel admirable outil pouvait être entre
nos mains l’aviation coloniale, si nous savions lui faire
là-bas sa vraie place. Cette connaissance et cette convic¬
tion. je suis résolu à tout faire pour qu’elles pénètrent
dans l’opinion jmblique et pour que le Parlement les
traduise en disjmsitions législatives.

Il ne s’agit pas de créer l’Aviation coloniale; elle existe.
Elle fait même preuve, dans le cadre étroit qui lui est
imposé, d’une vitalité admirable; et nous devons d’abord
rendre justice aux hommes qui ont su la concevoir, la
faire naître, l’organiser, la réaliser enfin là-bas sous le
soleil rude et sous les tornades. Au commandant Odic et
au commandant Glaize, chefs de nos escadrilles coloniales
en Afrique Occidentale Française et en Indo-Chine, à
tous leurs collaborateurs doit aller notre premier hom¬
mage; en deux ans, ils ont imposé l’aviation coloniale et
celle-ci, qui se heurtait dans les colonies même à tant
d’indifférence et parfois d’hostilité, n’y connaît plus (pie
des partisans.

Nous devons ensuite reconnaître la clairvoyance des
hommes qui, en France, ont su obtenir pour l’Aéronau¬
tique coloniale un premier statut : M. le général Benoît,
(pii, après avoir jugé dans ses commandements de guerre
l’importance de l’aviation, lui a fait sa place aux Colonies,
par sa conviction et la puissance de sa direction; M. l’ad¬
ministrateur en chef Chanel, dont les idées ont passé
dans ce statut de l’Aviation coloniale; son collaborateur
le capitaine Kraemer; le commandant de Saqui-Sannes,
qui eut sa part dans le travail des premiers jours.

4

94

L’ AÉRONAUTIQUE.

Le commandant Odic.

Leur premier but a été de faire accepter par le Minis¬
tère des Colonies d’abord, par les gouverneurs ensuite,
cette Aéronautique nouvelle dont les premiers pas dans
nos possessions d’outre-mer n’avaient pas eu, faute d’or¬
ganisation, une efficacité évidente. Pour cela, Je principe
une fois reconnu, d fallait donner à F Aéronautique colo¬
niale un statut qui lui assurât le plus large champ
d’action. A ces escadrilles militaires, qui devaient, pour
vivre, continuer d’appartenir à l’Armée et aider son action
coloniale, il fallait permettre de remplir encore, selon les
vues des gouverneurs, toutes les missions d intérêt général
que le bien de la Colonie pouvait suggérer : exploration,
cartographie, liaisons rapides, service sanitaire, raids et
démonstrations de prestige. C’est ce que permit ce pas¬
sage capital, et dont le caractère nouveau ue fut pas
sans troubler certains, du décret du 19 janvier 1920,
charte de l’Aéronautique coloniale : « L’Aéronautique
coloniale assure, d’après les instructions des gouverneurs
généraux, des missions d’ordre politique ou économique. »
L’instruction qui accompagne ce texte précisait d’ailleurs :
« L’utilisation des formations de l’Aéronautique à la
se ule exécution des missions d’ordre militaire ne per¬
mettrait pas de tirer le profit maximum de la présence
des escadrilles dans nos Colonies. C’est pourquoi il y a
lieu d’employer les unités d’ Aéronautique à coopérer.
dans tonte la mesure du possible, au développement poli¬
tique et économique de la Colonie. »

Il apparut encore aux organisateurs que plusieurs de
ces tâches 11’étaient remplies que provisoirement par
l’Aéronautique d’État, et que le rôle de celle-ci allait
précisément consister, dans bien des cas et sur bien des
parcours, à préparer et à permettre la venue des entre¬

prises privées, de cette Aéronautique marchande où
l’Aéronautique entière trouvera ses ressources les plus
vraies. Sur ce point la doctrine fut très clairement exprimée.

Enfin, pour appliquer là-bas l’ensemble de cette doc¬
trine, des hommes se trouvèrent, enthousiastes, obstinés
et réfléchis.

Ainsi F Aéronautique coloniale est née. Mais, puisque
seuls les résultats acquis nous permettront de juger
la doctrine et les hommes, où cette Aéronautique en
est -elle de sa I âche ?

Deux escadrilles en Indo-Chine, une escadrille en
Afrique Occidentale Française ont entrepris l’étude et la
création du réseau aérien dans ces colonies. Après deux
ans d’effort elles ont obtenu les résultats suivants :

En Indo-Chine, 35ookm de routes aériennes sont dès à
présent praticables dans des conditions de sécurité ana¬
logues à celles que l’on connaît en Europe : deux bases
d’avions, deux bases d’hydravions, douze aéro-halites et
plus de soixante terrains de secours jalonnent en effet ces
routes. En Afrique Occidentale Française, 2700 k,ln sont
équipés de la même façon, avec deux bases d’avions,
six aéro-haltes, une cinquantaine de terrains de secours,
dont j’ai pu admirer l’aménagement et l’entretien.

En dehors de ce travail, qui prépare l’avenir et qui dès
à présent permet les liaisons les plus utiles, nos unités
d’aviation coloniale ont assuré depuis deux ans de très
nombreuses missions.

Leur travail militaire d’abord, pour les manœuvres et
les écoles à feu beaucoup plus souvent que pour des opé¬
rations armées de police. Ensuite, en Indo-Chine, des

Le commandant (llaize.

L’AÉRONAUTIQUE.

93

voyages de liaison très utiles à notre prestige, vers le
Siam, dans le 1 iaut-Laos ; ce voyage du gouverneur général
de Saïgon à I lanoï, qui fit tant pour la cause de l’ Aéronau¬
tique; le lever photo-topographique, par avions, de plus
de 3oo ooo hectares; des études, par reconnaissance à la
vue aidée de photographie aérienne, du tracé des routes
et des voies ferrées projetées. De même en Afrique Occi¬
dentale Française, où le général Mangin accomplit grâce
à l’avion une tournée si efficace, et où deux de mes col¬
lègues, MM. Proust et Valude, ont pu comme moi-même
mener à bien, grâce à l’escadrille coloniale, leurs missions
d’étude.

Quels moyens matériels a-t-il donc fallu pour que de
tels résultats aient été atteints ? En Indo-Chine vingt
avions en service, dix en Afrique Occidentale Française;
ajoutez-y quelques hydro-glisseurs qui ont été précieux.

Et quel budget a pu suffire à un tel programme ?
Pour les trois exercices de 1919, 1920 et 1921, moins de
douze millions et, demi de francs, dont 10 700 ooofr au
compte du budget colonial, et 1 ooo ooofr au compte du
Sous-Secrétariat d’État de l’Aéronautique, dont les titu¬
laires successifs, MM. Pierre-Etienne Flandin et Laurent-
Eynac, n’ont jamais marchandé leur appui.

Ou doit d’ailleurs signaler la puissante collaboration
que les gouverneurs généraux de l’ Indo-Chine et de
l’Afrique Occidentale Française, M. Long et M. Merlin,
V1te convaincus, 11’ont cessé de donner à l’Aéronautique
coloniale; collaboration qui s’est manifestée par des ces¬

sions de terrain, des constructions nouvelles, une aide
largement accordée en main-d’œuvre et en argent.

Les très faibles crédits affectés jusqu’ici à l’Aéronau¬
tique coloniale — un centième environ du budget aéronau¬
tique total de la France — ont du moins permis de dégager
deux vérités, dès maintenant éclatantes ;

La présence de l’Aviation militaire aux Colonies, pré¬
sence appuyée par une organisation méthodique qui est
une œuvre de longue haleine, permet de réduire dans des
proportions considérables les effectifs des troupes à
terre .

Le travail de cette Aviation militaire, mise au service
total de la Colonie, constitue pour son personnel navi¬
gant et technique un entraînement d’une réalité et d’une
efficacité que la Métropole permet bien difficilement; là-
bas, les équipages volent cinq à six fois plus qu’en France,
et il s’agit là, non pas de vols sur aérodrome ni même
sur la campagne, mais bien de missions sur un pays dif¬
ficile.

Je pense donc, et je veux conclure ainsi, qu’il faut faire,
dans l’organisation générale de notre arme de l’air, sa
vraie place à l’Aviation coloniale : une très large place,
par laquelle le pays, du même coup, réalisera d’impor¬
tantes économies et assurera l’entraînement le plus effi¬
cace de ses forces aériennes.

GEORGES-BARTHÉL EM Y,

rapporteur du projet de loi Sarrau! .

96

L’AÉRONAUTIQUE.

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Photographie aérienne du j/oste de tJenaka, près du Alger, à >ookm ci l’Est de Gao.

C/est ce poste qu'aperçurent, le iq février 1920, au terme de leur traversée saharienne, le commandant Vuillemin et le lieutenant Clialus,

qui en prirent cette photographie historique.

î

L’Aviation en “ avant-garde ” de la Colonisation

Par le Capitaine Jean DAGNAUX

Si, dans le cours de ces deux dernières années, le réseau
européen des communications aériennes a multiplié ses
bras (T régularisé son trafic, l’Aviation coloniale semble
s’être surtout limitée encore aux expérimentations où
Pinitiative privée n’apparaît <pte trop rarement; pourtant
b‘s circonstances ne lui seront jamais plus favorables
et nulle part l’aviation ne peut jouer à l’heure actuelle
un rôle plus important qu’aux Colonies.

Il est certes admis désormais sans aucune contesta¬
tion tpte l’avenir, tout au moins immédiat, de l’Avia¬
tion commerciale ne saurait être cherché qu’exception-
nclleinent ailleurs que dans les relations transcontinen¬
tales ou dans les pays neufs dépourvus de voies de com¬
munication faciles, là où l’établissement de réseaux
aériens est plus rapide et plus économique que la cons¬
truction de routes, l’aménagement de cours d’eau ou la
pose de rails. Mais, sans parler des avantages de vitesse
que l’avion promet aux transports, il constitue un outil
de pénétration et de civilisation immédiatement utili¬
sable et qui doit même, si l’aménagement de la route et
du rail parait indispensable à la colonisation, le précéder
cl le faciliter, et préparer la mise en valeur des richesses
locales. Il sera certainement un jour un moyen de trans¬
port sûr, rapide et d’un prix abordable; il peut être dès
aujourd’hui un instrument de colonisation incomparable.

Pour qu’une colonie se développe, il faut qu’elle encou¬

rage la recherche et l’exploitation de ses richesses en atti¬
rant à elle les initiatives et en leur assurant, dans des
débuts souvent tl i 11 ici les, les conditions de travail les
plus favorables, bille y parviendra en s’efforçant :

i° d’assurer la maîtrise militaire du pays pour y faire
régner l’ordre et la paix;

20 d’asseoir solidement et d’allirmer le prestige et
F autorité morale du pays colonisateur sur l’indigène;

3° de favoriser V activité colonisatrice en facilitant la
vie dans les centres les plus reculés.

Pour tout ce programme l’avion apparaît comme un
auxiliaire puissant du Gouvernement de la colonie.

La maîtrise d’un pays étendu, sans voies de commu¬
nication rapides, confiée jusqu ici à une armée forcément
réduite, occupant quelques postes isolés et clairsemés,
et poussant des colonnes entre eux, deviendra plus sûre
par l’avion militaire. Agent de liaison, arme puissante
cl rapide d’exploration et de répression, il est ici l’outil
de police par excellence.

La sanction de l’expérience l’a prouvé au Maroc et en
Svrie. Grâce à lui, la fréquence des rezzous, qui font peser
sur nos colonies d’Afrique une menace permanente,
diminuera d’autant plus vite que le châtiment sera
assuré, le crime à peine commis. Les soulèvements, heureu¬
sement rares dans nos possessions, mais qu’il faut toujours
prévoir, pourront être écrasés dans l’œuf par une force

L AERONAUTIQUE.

97

aérienne qui bombardera et mitraillera dès leur forma¬
tion les rassemblements hostiles.

L’avion concourt à asseoir le prestige de l’élément
colonisateur par son action militaire meme, qui, devenue
plus vigilante, plus rapide, poussée jusqu’au cœur du
pays, fait toujours peser sur l’indigène une crainte salu¬
taire et un peu superstitieuse.

L’avion peut favoriser enfin la colonisation en faci¬
litant aux explorateurs, ingénieurs, commerçants, l’accès
de régions nouvelles ou inexplorées où ils pénétreront
plus volontiers désormais parce qu’ils s’y sentiront moins
isolés et < | u e l’arrivée régulière et rapide du courrier par
avion, tout en facilitant leur travail, allégera leur exil.

Les armées opérant au Maroc et en Syrie emploient
déjà couramment l’avion sanitaire pour les évacuations
rapides des colonnes vers les hôpitaux. Mais cette mission
militaire n’est pas la seule que cet avion puisse remplir :
il transportera vers les secours blessés et malades; le
personnel des services médicaux l’utilisera pour des
tournées d inspection ou de vaccination, ou pour trans¬
porter des médicaments urgents; il assurera des soins
rapides aux Européens exilés dans les postes lointains
et permettra d’étendre encore le bénéfice des progrès de
la médecine aux indigènes. C’est ainsi (pie par son inter¬
médiaire la vaccination deviendra une opération prati¬
cable dans les régions les plus reculées, alors que les délais
des transports ordinaires ne permettraient pas d’y faire
parvenir des vaccins encore actifs.

Quant aux levers de cartes et de plans par la photo¬
graphie aérienne, ils prennent aux colonies un intérêt
considérable du fait (pie ce travail, dans des régions
neuves, souvent désertiques, constituerait par les movens
ordinaires un labeur pénible et sans fin. D’ailleurs
l’aviation est la première intéressée à l’exécution rapide
de levers qui lui donneront les « cartes normales » néces¬
saires à son travail ultérieur.

L’avion a donc dès maintenant un champ d’action
magnifique et considérable aux colonies qu’il peut con¬
tribuer à mettre eu valeur. Mais, s'il est des contrées
comme l’Indo-Chine ou l’Afrique Occidentale Française
dont les richesses encouragent le développement de la
locomotion aérienne, il eu est d’autres par contre qui,
déshéritées de la Nature, rendent le rôle de l’Avion par¬
ticulièrement ingrat. I el est le Sahara qui sépare aujour-
d hui l'Afrique du Nord du Niger cl peut demain, par
1 Aviation, les réunir. Construirait-on un chemin de fer
transafricain que V avion à grand rayon d' action n en res¬

terait pus moins P outil saharien par excellence . propre
à assurer les communications rapides et la sécurité des
parcours. I! faut avoir pratiqué les trois modes de loco¬
motion actuellement possibles au désert, chameau, auto¬
mobile, avion, pour apprécier la supériorité du dernier,
qui sera, un jour, plus sur, aussi économique et infini¬
ment plus rapide (pie tout autre. (Lest d’ailleurs un fait
curieux et caractéristique qu’à travers les immenses
étendues de sable du désert les oiseaux soient les seuls
êtres animés que l’on rencontre en migrations : s'il est
vrai que la nature fasse bien les choses, elle nous montre
ici la voie.

c^=>

Et pourtant cette voie n’est suivie (pie lentement, si
lentement même (pie les sommes consacrées par le Budget
à l’Aviation coloniale sont infimes et bien loin de répondre
à un tel programme, (hi serait même tenté de croire que
l’Aviation coloniale souffre d une crise de confiance, si
l’on ignorait que l’emploi de l’avion aux colonies, et
d’abord l’organisation de la navigation, rencontrent bien
des obstacles. La création de terrains d’escale appro¬
visionnés demande de longues années, et elle ne subira
pas. Pour que le pilote, naviguant avec des cartes impré¬
cises et incomplètes, se lance sans appréhension dans un
pays où les secours sont forcément clairsemés, il faudra
lui donner des moyens sûrs de se repérer. Les moyens,
nous les demanderons à la science de la navigation
aérienne dont les méthodes peuvent seules créer la con¬
fiance et assurer la sécurité des voyages tout en réduisant
leur durée au strict minimum.

Le réseau aérien, doublé d un réseau météorologique,
se composerait alors d un petit nombre de ports entre
lesquels des terrains de secours, avec des abris de fortune,
seraient seuls aménagés. Les étapes, longues de 5ookm
à 600 km, seraient effectuées par des avions à grand rayon
d’action volant de jour ou de nuit, et qui, au lieu de
s’accrocher au sol en s’efforçant de suivre une ligne
tracée sur une carte imparfaite, s’affranchiraient de la
contrainte d’une observation continue pour choisir dans
l’espace la route la plus favorable à la rapidité du voyage.
Cette navigation se ferait au moven des instruments de
Y estime, compas et déri vographe ; elle serait corrigée
aussi souvent (pie possible par un point ohseroé que don¬
nerait soit l’aspect du sol, soit la radiogoniométrie, soit
ultérieurement I observation des astres. De cette laçon
l’avion se situerait à chaque instant a quelques kilo¬
mètres près et pourrait par suite, le cas échéant, retrouver
facilement la route, la piste ou le cours d eau ou il atten¬
drait les secours. Cet avion sera d’ailleurs muni, pour le
cas de panne , du matériel nécessaire pour dresser une
antenne de secours et émettre des signaux; un sextant,

98

L AERONAUTIQUE

un horizon artificiel, un chronomètre et des tables lui
permettront de faire au sol son point exact qu’il enverra
aux postes de secours voisins. Enfin ces procédés de
navigation lui permettront de voyager de nuit, et par la
de bénéficier de conditions atmosphériques souvent plus
favorables que le jour.

L’Aviation coloniale a devant elle un merveilleux
avenir et une vaste tache qu’elle doit entreprendre, dès

maintenant, sur une échelle d’autant plus grande que les
Colonies constituent actuellement le terrain de travail
le plus favorable à l’avion. Mais pour cela il faut qu elle
abandonne les procédés de repérage qui furent nôtres
pisqu’ici et qui font des voyages aériens une sorte île
cabotage.

Par l’emploi des méthodes de navigation. l’Aviation
coloniale trouvera d’ailleurs, par surcroît, la sécurité, la
rapidité et l’économie.

.) i*: \ \ I > \ < . N \U\.

*

Pour qu’il y ait des navigateurs aériens

Par M. LAURENT-EYNAC

Nous croyons utile de reproduire ici, après les nettes conclusions du capitaine Dagnaux, les termes dans lesquels
M. Laurent- Eynae, sous-secrétaire d’Etat de l’Aéronautique, a bien voulu présenter au lecteur le Traité pratique de

Navigation aérienne de nos collaborateurs L. Hébrard et A. -B. Duval.

Au premier siècle de notre ère, Vythêas, négociant marseillais, entreprit un long voyage d'exploration
vers le Nord. Ayant longé l’Espagne, la Gaule, la Grande-Bretagne, touché aux Orcades, il arriva devanl
le fantastique pays de Thulé « où la terre, l'eau et l’air se mélangent de telle sorte quelles forment une sorte
de poumon marin ». Ta brume était si dense que le navire, ne pouvant la partager, ft demi-tour.

De même que la galère massaliote, l'aviation se trouverait aujourd’hui devant Thulé. Beaucoup de gens
prétendent quelle ne peut aller plus loin ; la brume, les mauvaises circonstances atmosphériques semblent la
fixer sur des frontières qu’il lui serait impossible de dépasser. Mais l’ expérience démontre chaque jour que

pour les aéronefs, de même que pour les navires, le pays de Thulé ne saurait désormais exister.

Te Traité pratique de Navigation aérienne que présentent MAT. T. Hébrard et A. -B. Duval est
de nature à hâter considérablement cette démonstration. Ta Navigation aérienne souffrait de rester l'esclave
de la terre. Tes aéronefs ressemblaient à ces bateaux montés au xW siècle, avant l’usage de la boussole,
par des équipages inquiets qui ne perdaient pas de vue les côtes et n’avaient confiance que dans les portulans.

Ta seule sauvegarde des pilotes était hier la carte. Elle sera demain la boussole. Nos pilotes seront des

navigateurs.

T’avion militaire était lié au sol par le souci de la bataille, et son office exigeait avant tout la visibilité du
sol. Te navire aérien, tourné vers des buts commerciaux, doit échapper à cette servitude, pouvoir briser le joug
des brumes, des nuages qui attachaient les escadrilles à leur terrain, ((Naviguer, disent Ai JH. Hébrard et
Duval, c’est se rendre d’un point à un autre de la surface du globe par le chemin le plus court et en même
temps le plus facile à suivre». Entre ces deux points, la terre ne doit plus exister que comme un moyen de
secours. T’ Aviation commerciale laissera à l’Aviation de tourisme le soin de découvrir villes ou paysages sous
un angle imprévu et de créer une esthétique nouvelle; il n’y aura pour elle que des repères. Il faut se garder
de confondre le yacht de plaisance et le cargo commercial. Te paquebot aérien doit, de plus en plus, se tourner
vers le ciel pour le conquérir davantage.

Te Tivre de ATM. Hébrard et Duval aidera grandement à cette conquête, dont on peut déjà annoncer
les progrès et fixer les grandes étapes. Son enseignement permettra à la Navigation aérienne d‘ atteindre le
but que lui assigne l’ordre économique du monde moderne, et peut-être de dépasser les espoirs mêmes qu’ont
mis en elle ses adeptes les plus fervents.

TAUTfENT-ETN AC .

L'AERONAUTIQUE.

99

H.POTEZ^

I T>P| X j
[Avi o-i NiPfi j

IJ avion colonial Potez X, équipé de trois moteurs Il ispano-Suiza 180 IIP,
qui vient de faire avec succès ses premiers vols. Les caractéristiques et les croquis constructifs de cet appareil ont été donnés dans notre ir 30.

Le matériel volant aux Colonies

ÉTUDE SOMMAIRE DES CONDITIONS TECHNIQUES QU’IL DOIT RÉALISER

Par l’Ingénieur en Chef J. SABATIER

Le problème du matériel aéronautique et de son emploi
aux Colonies s’est posé dès la fin de la guerre. Chacun
sentait alors quels services pouvait rendre la navigation
aérienne dans des pays neufs dépourvus de routes ou de
cours d’eau praticables. Mais le matériel volant de 1918,
presque exclusivement conçu en vue des combats euro¬
péens, se prêtait mal au service colonial; il fallait I uti¬
liser faute de mieux, mais chercher eu même temps à
l’améliorer en le dotant des qualités qui lui manquaient.
Ces qualités varient d’ailleurs d’un pays à l’autre, et sui¬
vant les divers services qu’on réclame du matériel volant.
Il importe donc d’examiner sommairement quels sont ces
services et comment on peut les remplir.

EMPLOI DES DIVERS TYPES D’AÉRONEFS
AUX COLONIES.

fin peut utiliser les aéronefs soit pour relier les Colonies
aux pays d’origine, soit pour relier entre eux les divers
points d’une même région.

Dans le premier cas, les lignes coloniales feront presque
toujours partie de réseaux intercontinentaux ou trans¬
océaniques et les appareils qu’elles utiliseront seront
avant tout déterminés par les conditions d’organisa-
lion générale de ces réseaux. Par exemple, les liaisons
aeriennes à grande distance seront vraisemhlablemenl
assurées par des dirigeables de très gros volume (60000 à
120000"' ). Ces aéronefs sont en elïet actuellement les seuls

(pii puissent transporter des charges commerciales impor¬
tantes à plusieurs milliers de kilomètres sans escale. Telle
sera eu France la ligne projetée entre Marseille, Alger,
Casablanca, Dakar et le Brésil. De même pour la ligne
espagnole Cadix-Buenos-Ayres, e.1 pour la ligne « impé¬
riale » entre b Australie et l’Angleterre.

Les dirigeables qui effectueront ces parcours ne seront
pas, à proprement parler, des aéronefs coloniaux; tout
au plus devront-ils. comme les paquebots, recevoir
quelques aménagements spéciaux. En particulier, les
tissus de leur enveloppe devront pouvoir résister au
soleil et à la chaleur des tropiques. Il convenait donc de
rappeler le rôle que ces aéronefs pourront jouer à l’égard
de nos Colonies, mais sans s’y attarder davantage.

Les aéronefs coloniaux proprement dits seront suivant
les cas des avions , des hydravions ou des amphibies ; à ces
appareils, il convient d’ajouter les hydroglisseurs qui,
bien que 11’étant pas des aéronefs, présentent avec ceux-ci
des analogies qui doivent les faire mentionner ici.

Dans les pays à climat sec, comme le nord de l’Afrique,
l’emploi de l’avion sera seul possible. Mais, dans beaucoup
de colonies, les fleuves constituent les principales, sinon
les seules voies pratiques de grande communication. E11
dehors du plan d’eau qu’ils présentent, le relief accidenté
du sol et l’intensité de la végétation tropicale sont des
obstacles sérieux à l’établissement ou à l'entretien de
bonnes surfaces d’atterrissage.

100

L'AÉRONAUTIQUE.

Aussi comprend-on que la plupart des appareils aériens
utilisés jusqu’à présent en Guyane, au Congo ou en Cochin-
chine aient été des hydravions; toutefois ces aéronefs sont
étroitement rivés, dans leur parcours, au fleuve (pii sera
leur seule ressource en cas de panne ou d’incident de navi¬
gation ; de plus lors des périodes de crues ou dans les régions
de marécages, I hydravion rencontrera souvent des diffi¬
cultés pour amerrir; il réclamera, pour le transport de ses
marchandises et pour son propre abri, des installations
importantes (slips, wharfs, etc.). / / semble donc que F appa¬
reil colonial le plus intéressant à considérer soit F « am¬
phibie », capable à volonté d’atterrir ou d’amerrir, sui¬
vant les circonstances du parcours et les conditions va¬

riables des régions qu’il traversera, Evidemment la
nécessité pour l’amphibie de porter à la fois des flotteurs
et des trains d’atterrissage l’alourdit et diminue sa capa¬
cité commerciale de transport; mais la sécurité plus
grande qu’il donnera doit faire normalement conclure à
sa préférence.

Ou pourra d’ailleurs, dans certains cas, recourir à une
solution moins complète que celle de l’amphibie, mais plus
économique et qui consiste à utiliser des avions dont le
train d’atterrissage est démontable et peut se remplacer
rapidement par un ou plusieurs flotteurs d’amerrissage.

Les considérations qui précèdent concernent surtout
les aéronefs de transport civils; elles s’appliquent néan¬
moins dans leur ensemble aux appareils militaires.

Les conditions générales de la guerre aux Colonies
exigent en effet l’emploi d’un matériel volant beaucoup
moins spécialisé que le matériel métropolitain.

En outre, et de concert avec l’Aéronautique civile,
l’Aéronautique militaire assurera souvent aux Colonies
des services d’intérêt général, qu’il s’agisse de la poste,
du transport rapide des malades ou encore de l’explora¬
tion ou du levé des cartes des régions nouvelles.

Ayant ainsi résumé les principales formes (pie peut

prendre l’Aéronautique aux Colonies, il convient d’exa¬
miner comment le matériel correspondant doit être cons¬
truit et de quels accessoires il doit être muni.

LE PROBLÈME DES MATÉRIAUX.

Les appareils actuellement en service aux Colonies sont
presque exclusivement en bois et en toile. On leur a re¬
proché de sérieux défauts. Au Congo, à Java, en Indo-
Chiné, les variations de température et surtout d’état
hygrométrique déforment très rapidement les membrures
ou les fuselages; lorsqu’il s’agit d’hydravions, les flotteurs
en contreplaqué s’avarient d’autant plus vite qu’aux
actions précédentes s’ajoute celle due à la fermentation
de la colle. De même les tissus, surtout la soie, résistent
médiocrement à l’action chimique intense du soleil tro¬
pical.

Par contre, les constructions en bois et toile sont peu
coûteuses, les réparations en sont faciles et, dans plusieurs
colonies, les matériaux qu’elles utilisent sont à pied
d’œuvre.

Deux solutions se présentent donc à l’esprit : recourir
à la construction métallique, ou chercher à protéger les
bois et les tissus d une façon plus ellicaee contre les agents
destructeurs qu ils rencontrent.

La construction métallique emploie surtout le dura¬
lumin; cet alliage lorsqu’il est à nu, au bord de la mer,
s’attaque très rapidement; il résiste plus longtemps
lorsqu’il est protégé par des enduits, à condition de ne
pas être soumis aux frottements et aux éraflures. A la
chaleur sèche du Sénégal, le duralumin paraît se conserver
sans dillicultê; en Indo-Chine la chaleur humide lui est
nettement défavorable; par contre, l’av dation belge le
préconise au Congo. En somme, avec des précautions et
sauf au bord immédiat de la mer, le duralumin paraît
utilisable aux Colonies, notamment pour les flotteurs ou
coques d’hydravions.

Malheureusement la construction métallique esi coû¬
teuse; ses réparations exigent un personnel exercé, muni
d’un outillage qui, sans être important, peut ne pas se
trouver dans une Colonie. Enfin, les revêtements métal¬
liques susceptibles de remplacer les entoilages sont lourds
et manquent de solidité.

Dans ces conditions, la solution qui consiste à améliorer
la protection des bois et des tissus présente un indiscu¬
table intérêt.

Il résulte en elfet d expériences récentes, faites au Ser¬
vice Technique, qu’on peut protéger presque complètement
les bois contre les variations atmosphériques en couvrant
toutes leurs surfaces en contact avec l’air par des enduits
imperméables spéciaux, car ces enduits maintiennent
remarquablement constant le taux d’humidité que con¬
tient le bois.

L’AÉRONAUTIQUE.

I)c meme pour les tissus, s'il convient de proscrire la
soie et de réduire l’emploi du coton, on peut accepter le
lin, à condition de l’enduire sur ses deux faces, externe et
interne, avec des enduits genre bakélite. Des expériences
de longue durée, en service, permettront de vérifier si les
protections ainsi réalisées sont ou non définitivement
sullisantes.

Quoi qu’il en soit, la solution qui paraît actuellement
la meilleure consiste à développer remploi de la construc¬
tion métallique ( surtout pour les flotteurs), à améliorer la
protection des bois partout où ils sont conservés, et à main¬
tenir jusqu’il nouvel ordre les entoilages en utilisant des
tissus de lin soigneusement enduits.

DISPOSITION GÉNÉRALE DES CELLULES
ET FUSELAGES.

Malgré les précautions prises, les appareils volants ris-
queront toujours de s’user plus rapidement aux Colonies
qu’en Europe. D’autre part, les difficultés d’approvision¬
nement et de réparation y seront plus grandes. Par suite
la robustesse de construction, la simplicité d’entretien, la
facilité de remplacement sont les qualités essentielles à
réclamer des appareils coloniaux.

Mais, pour les réaliser, il faudra consentir quelques sacri¬
fices sur les poids et sur les performances; ces sacrifices
sont d’ailleurs plus apparents que réels, car rien ne ser¬
virait de disposer d’appareils rapides et portant des
charges utiles considérables, si des avaries constantes
arrêtaient les voyages et si les frais d’entretien compen¬
saient et au delà le bénéfice résultant du supplément de
cargaison théoriquement transportable.

L’appareil colonial doit d’abord se transporter facile¬
ment de la métropole; il faut donc pouvoir le démonter
en éléments ayant moins de 6m de longueur et ayant des
dimensions transversales au gabarit des chemins de fer.
Une fois mis en service, il doit pouvoir se fractionner très
rapidement et sans outillage spécial en tronçons formant
chacun un tout indéformable et indéréglable; les tron¬
çons correspondants de deux appareils similaires seront
interchangeables; dans ces conditions, l’appareil, s'il est
avarié, pourra se réparer sur place ; il suffira d’enlever le
tronçon détérioré et de lui substituer un tronçon de
rechange pris en magasin. Mais, pour qu’une telle opé¬
ration soit possible, il est indispensable que chaque
tronçon soit rigidement construit et que les dispositifs
d’assemblage de deux tronçons consécutifs soient rigou¬
reusement définis par des gabarits. Ces conditions ont
été déjà partiellement réalisées sur les appareils B ré guet,
Farman , Potez et llanriot.

Mais, de tous les éléments, le plus important à pouvoir
démonter et remplacer, sans outillage spécial, est l’en¬

101

semble constitué par le moteur, par son bâti-support et
ses accessoires.

Il faut en ellet pouvoir, à tout moment et presque eu
tous lieux, remplacer un moteur sans avoir à procéder à la
réfection de joints innombrables, au réglage de nom¬
breuses commandes et de multiples accessoires; rien n’est
plus simple, à ce point de vue, que de démonter en bloc et
de remplacer toute la tranche de l’avion relative au mo¬
teur et à ses auxiliaires; l’opération se réduit alors à la
fixation de quelques boulons, à la connexion de quelques
fils d’allumage et de quelques tringles de commandes.

Dans le même ordre d’idées, il sera très important ([ue
les béquilles, trams d’atterrissage, flotteurs, gouvernails
et autres soient interchangeables et facilement amovibles.

Mais il ne suffit pas que les principaux éléments des
appareils coloniaux soient faciles à remplacer, il faut
encore que les appareils soient faciles à loger dans les
ports d’attache et puissent au besoin camper ou mouiller
en plein air sans risquer d’avarie. Or, dans la plupart des
pays équatoriaux (notamment au Congo), les tornades
sont fréquentes et l’on doit craindre leurs ellets destruc¬
teurs sur un avion qu’on aura laissé en rase campagne
sans précaution spéciale : il convient donc d’en réduire la

Dispositif de repliement de la demi cellule du Tampier.

surface nécessaire par tous les moyens. En outre, les grands
hangars, quels qu’ils soient, sont très coûteux. A ce point
de vue l’emploi d ’ avions ou cl hydravions à ailes repliables
apparaît comme particulièrement désirable.

Par ailes repliables il ne faut pas entendre les dispo¬
sitifs qui existent déjà sur de nombreux appareils et qui
permettent de les démonter et de les remonter a grands
frais pour faciliter les transports par voie ferrée. Il faut
au contraire pouvoir, au moyen d’une manœuvre simple
et presque immédiate, faire pivoter les diverses parties de
la cellule et les ramener le long du fuselage, sans que le
mouvement de rabattement des ailes, ni leur séjour en
position de repli produisent de fatigue ni de déréglage.

L’AÉRONAUTIQUE.

m

Dans ces conditions, les opérations de repliage des ailes
ou de remise en lmne de vol deviendront aussi courantes

O

que celles du démarrage d’un moteur ou du transport
d’un avion sur le terrain de départ. Plusieurs construc¬
teurs ont d’ailleurs déjà réalisé de tels dispositifs, notam¬
ment M. T ampier, sur son avion- automobile.

L’APPAREIL MOTEUR.

On vient de signaler quelle importance aurait aux
Colonies la facilité d’entretien ou de remplacement des
appareils motopropulseurs, on peut dire encore cpie le
développement de l’aéronautique coloniale dépend
presque exclusivement, au point de vue technique comme
au point de vue économique, des progrès de construction
de ses moteurs; ces progrès doivent être orientés vers un
fractionnement convenable de la puissance, vers la réali¬
sation des accessoires spéciaux qu’exige le service colo¬
nial, enfin vers les possibilités d’emploi d’un combustible
plus économique et convenant mieux aux pays lointains
que l’essence.

Le problème du fractionnement de la puissance se pose
à peu près dans les mêmes termes pour les aéronefs colo¬
niaux que pour ceux de la métropole. Toutefois la ques¬
tion de sécurité en vol, déjà primordiale en Europe, est
ici capitale, toute panne dans le désert ou dans la brousse
devant presque fatalement aboutir à des accidents graves.

Jusqu’à présent les appareils employés aux Colonies
ont été surtout des monomoteurs; cette solution a l’avan¬
tage d’être simple; mais la sécurité repose alors tout
entière sur le bon fonctionnement d’un organe unique.
Cette sécurité est faible pour les Colonies, même si l’on
escompte les progrès que la construction des moteurs
permettra de réaliser. L’entretien des moteurs sera tou¬
jours en effet moins bien assuré au loin que dans la métro¬
pole. En outre, le sable dans les pays africains, la chaleur
humide et oxydante dans les pays tropicaux entraîne¬
ront des usures rapides.

Pour ces raisons, l’adoption d’appareils polymoteurs
sera désirable toutes les fois que la puissance sera suffi¬
sante pour être fractionnée sans inconvénient; toutefois
l’emploi du bimoteur n’est préconisé que si l’appareil
doit être capable, avec un moteur avarié, de se maintenir
une heure au moins en ligne de vol en continuant à porter
une partie importante de sa charge; sinon l’emploi de
trois moteurs, ou davantage, sera seul recommandé. Il
faut d’ailleurs entendre par appareil rnultimoteur un appa¬
reil comportant plusieurs ensembles de réservoirs , de mo¬
teurs, de radiateurs et d’hélices complètement indépen¬
dants les uns des autres. On comprendrait mal en effet que
la complication à laquelle conduit le fractionnement de
la puissance ne soit pas rachetée par une sécurité véri¬
table et laisse l’avion à la merci d’une avarie de la partie

maintenue commune aux divers éléments fractionnés.

Le fonctionnement des moteurs d’aviation aux Colonies
exige en outre le perfectionnement des divers accessoires
suivants :

Plus encore qu’en Europe (puisque les conséquences
d’une panne sont plus graves), il faut pouvoir remettre
en marche, en vol, un moteur ayant subi un arrêt acci¬
dentel. L’emploi et le perfectionnement des démarreurs
de carlingue s’impose donc; mais aux conditions qu’on
réclame habituellement de ces appareils s’ajoute ici celle

Le démarreur de carlingue à air carburé Yiet-Schneebet.i.
L’installai ion complète pèse, pour un moteur à 12 cylindres, iok<?,5oo
ou i3ks, 5oo, su i van t que la bouteille donne 3o ou i5o démarrages.

de n’exiger pour le lancement que des produits faciles à
approvisionner et à conserver à la chaleur.

Les hélices seront laquées pour être aussi insensibles
que possible aux variations atmosphériques; leur blin¬
dage sera développé pour réduire les usures dues au sable
et aux projections qu’entraînent les atterrissages sur des
sols mal dressés.

Enfin les avions coloniaux disposeront de radiateurs
très largement calculés, faciles à réparer, et dont les
parois puissent supporter les dépôts que donnent des
eaux d’une pureté médiocre.

Même avec ces précautions, dans les pays où la pluie
est rare et où l’eau des rivières et des puits contient des
sels calcaires, le problème de Y épuration de l’eau du
radiateur se posera. L’idée qui se présente pour le résoudre
consiste à distiller les eaux naturelles; mais le fonctionne¬
ment des bouilleurs est coûteux et complexe; on sera donc
réduit à recourir à l’emploi d’épurateurs chimiques, soit

L'AÉRONAUTIQUE.

103

à base de chaux et soude, soit à base de produits spéciaux
genre permutile. Ces appareils sont faciles à transporter
et l’on peut espérer qu’ils rendront au loin d’excellents
services.

Il reste à examiner la question primordiale du combus¬
tible avec lequel les appareils coloniaux alimenteront
leurs moteurs. Jusqu’à présent ce combustible n’a pu être
que l’essence puisque les moteurs actuels n’emploient
qu’elle. Aux inconvénients bien connus de l’essence, prix
élevé, danger d’incendie, s’ajoutent, dans les pays chauds,
les frais dus aux pertes par l’évaporation dans les citernes,
ou dans les réservoirs des avions. Comme d’autre part les
difficultés d’approvisionnement de l’essence sont déjà
sérieuses en France, on se rend compte des obstacles que

Blindage Ratier pour hélices aériennes.

Le bord d'attaque des pales est protégé par une sorte de cornière en
duralumin étiré, à bec renforcé, épou-ant la forme de la pale sur une
longueur de om,'jo environ. Les ailes de cette cornière sont section¬
nées jusqu’à 2ram environ delà partie renforcée pour permettre la défor¬
mation de la pale en vol. La fixation de cette armature c-t assurée au
moyen d’un rivet en duralumin au centre de chaque tronçon et de visa
bois empêchant le métal de se relever aux angles de ces tronçons. Le
bec renforcé doit résister à des chocs assez violents sans en garder de
trace, et il peut d’ailleurs être rectifié à la lime si des chocs trop fré¬
quents parvenaient à le denteler sur le tranchant.

rencontrerait à ce point de vue l’exploitation tant soit
peu intense d’avions coloniaux.

La solution de ces difficultés réside évidemment dans
1 emploi de combustibles produits dans le pays même :
alcool, huiles" diverses et notamment huile de palme. Les
études de moteurs légers (moteurs à deux temps, moteurs
semi -Diesel, etc.) permettant d’utiliser de tels produits
sont actuellement assez avancées pour qu’on envisage
à assez bref délai la possibilité de les essayer en vol dans
des conditions de poids acceptables et sans sacrifices
excessifs sur la consommation; le développement de l’aéro¬
nautique coloniale est étroitement lié au succès de ces
études et des réalisations qui en découleront.

CONDITIONS AERODYNAMIQUES

RELATIVES AUX AÉRONEFS COLONIAUX.

Jusqu’à présent, on s’est borné à examiner les condi¬
tions propres aux matériaux de construction et aux
principaux accessoires des avions coloniaux; il reste à
préciser les qualités de vol et les aménagements spéciaux
dont ils ont besoin.

La nécessité de voler avec une grande marge de sécu¬
rité, même avec une puissance qu’une avarie aura réduite,
l’utilité de pouvoir atterrir à faible vitesse (^5kmh environ)
sur des pistes de fortune ou sur des plans d’eau peu
étendus, imposent de faibles charges par cheval et par
mètre carré de voilure. Par contre, le plafond et surtout
la vitesse, qualités capitales pour les avions métropoli¬
tains, sont beaucoup moins importants ici. C’est que les
aéronefs coloniaux n’ont, pas à lutter directement avec
les chemins de fer; leur principal avantage est plutôt
de franchir directement les obstacles (forêts, rivières,
déserts) que de faire des parcours à des vitesses élevées;
c’est ainsi par exemple que, malgré l’emploi d’appa¬
reils relativement lents (iq5kml1), on peut au Congo
réaliser en trois jours, jusqu’à Stanlcyvillc, un parcours
dont la durée par eau est de i5 jours au moins; le même
gain se rencontre en Guyane. Cela revient à dire que
r avion ou V hydravion colonial n a pas besoin de perfor¬
mances aérodynamiques brillantes ; il doit au contraire
rester un appareil moyen , avant tout maniable et bon pla¬
neur sa vitesse comme sa charge utile seront volontaire¬
ment réduites au profit de la robustesse et des facilités
cV entretien.

AMÉNAGEMENTS DIVERS.

Question performances mise à part, l’aéronef colonial
doit être aménagé suivant les climats et suivant les ser¬
vices qu’il devra fournir. Sa cabine sera confortable et
bien ventilée; les passagers devront pouvoir en sortir
quelle que soit la position de l’avion; enfin les installa¬
tions de navigation (compas, dérivomètres, etc.) devront
permettre de repérer très facilement la route, par un
emploi systématique des méthodes de navigation aérienne.

Les avions sanitaires, qui sont appelés à jouer aux Co¬
lonies un rôle essentiel d’humanité, auront des vitesses
de départ et d’atterrissage aussi faibles que possible; les
malades devront pouvoir être soignés et réchauffés en vol.
Ces appareils seront donc tri- ou quadriplaces, et compren¬
dront un pilote, un ou deux brancards pour malades et un
siège d’infirmier; une armoire à pharmacie, des installa¬
tions sommaires d’éclairage compléteront l’ensemble.

Enfin les appareils coloniaux destinés aux prises de pho¬
to g apliies et aux opérations de cartographie et de cadastre
seront très voisins, comme données générales et comme
aménagements, des avions métropolitains similaires.

104

L’AÉRONAUTIQUE.

Il reste à noter un point essentiel commun à tous
les aéronefs coloniaux, c’est l’importance du rôle que

Moteur V \ /, ,v x t , type scooter, alésage 4ô""n, course 55œ,n.

De tels petits moteurs doivent, après atterrissage forcé de l’avion,
et après élongation de l’antenne par ballon ou cerf-volant, actionner
la génératrice de T. S. F. et permettre la liaison.

joueront à bord la télégraphie et la téléphonie sans fil.
La prévision en vol des brusques changements de temps,
la possibilité de modifier la route en conséquence, la res¬
source pour un appareil en panne de signaler sa présence

et de guider les secours, tels sont les avantages, précieux
aux Colonies, que la T. S. F. permettra d’obtenir. Aussi
admettra-t-on que tous les appareils coloniaux seront
munis de postes de T. S. F., émission et réception. Ces
postes devront, au moyen d’antennes et de génératrices de
secours, pouvoir émettre au sol, moteurs arrêtés; ils cons¬
titueront ainsi une sauvegarde essentielle pour la navi¬
gation aérienne.

CONCLUSION.

On vient d examiner sommairement les conditions
auxquelles les avions coloniaux doivent satisfaire pour
répondre aux services qu’on attend de leur emploi. Si
plusieurs de ces conditions ne sont pas encore immédia¬
tement réalisables, la plupart d’entre elles pourront être
remplies au prix de sacrifices raisonnés sur les qualités
secondaires des appareils. Il était donc essentiel de déter¬
miner jusqu’où ces sacrifices doivent aller et comment
on utilisera les gains de poids que leur acceptation aura
permis d’obtenir. Le problème ainsi précisé paraît rela¬
tivement facile à résoudre.

En tout cas, on peut dès à présent prévoir que, grâce à
cette adaptation, l’aéronautique prendra dans nos pos¬
sessions d’outre-mer un large essor et qu’elle constituera
pour elles un élément capital de richesse, de civilisation
et de progrès. j. SABATIER.

Le matériel de secours et de liaison de l'Aéronautique coloniale

Les pays très spéciaux au-dessus desquels évoluent
les avions aux Colonies ont imposé à ce matériel de

U automobile au Sahara.

Notre cliché représente une très récente photographie d’une voiture
Citroën, munie du système propulseur Kégresse-ffinstin.

liaison et de secours des caractéristiques nouvelles.

A ce titre il faut signaler tout particulièrement les pro¬
pulseurs ci chenilles du système Régresse qui semblent bien

apporter la solution des liaisons automobiles coloniales et
surtout sahariennes. Ces dispositifs, grâce à la liberté d’évo-

Une vedette Despujols sur le fleuve Bouge.

Cette vedette, de 12” de long sur 2m,35 de large, réalise une vitesse
de 35k,nh; elle est munie d’un moteur Lor raine- Dietrich -5 IIP. Des
vedettes de ce type ou de types voisins font partie de la donation de

nos escadrilles coloniales.

lotion qu’ils apportent à l’automobile, feront de celle-ci un
auxiliaire plus ellicace de l’avion, libre dans ses vols mais
asservi par les nécessités de ravitaillement et de secours.

L’AERONAUTIQUE.

103

Au Congo , sur la « Ligne du Loi Albert ».

Un arrêt à Yumbi. L'hydravion du pilote T. Orta vient d’apporter le courrier.

L’avion colonial

Par E. ALLARD,

lMtKNlKUU-DIIîECTEL'Iî DU I.ABORATOIHK AKROTECHMQl'K DK BM.GIQIU.,
rnovKssKvn a l université de imuxku.es.

J. es transports aériens, qui sont dès à présent considérés
comme utiles en Europe et dans les zones de haute cia ih-
sation des autres continents, seront à bref délai réputés
comme réellement nécessaires dans les pays neufs qui ne
disposent pas encore d’un réseau serré d autres moyens de
communication. L’avion est en effet 1 instrument d exploi¬
tation et de pénétration par excellence, susceptible de
rendre des services sous toutes les latitudes, tant aux
pôles qu’à l’équateur, à condition bien entendu d être
spécialisé , c est- à -dire adapté aussi exactement que possible
aux services qu’on attend de lui.

Ce pourraient être des considérations de cet ordre qui
ont décidé S. M. le roi Albert à consacrer une somme im¬
portante à un essai d’organisation d’une ligne aérienne
au Congo. Un organisme appelé Comité d’études de la
Navigation aérienne au Congo fut chargé de 1 élabora¬
tion du programme de cette entreprise et ce sont les
conclusions pouvant être déduites des deux premières
années d’exploitation que M. le colonel A.-L.-M. à an
Crombrugge, président du C. E. N. A. C. et directeur de
l’Administration de l’Aéronautique en Belgique, a con¬
densées eu un rapport qu’il lut au premier Congrès de la
Navigation aérienne, réuni l’an passé, à Paris.

Au cours de la discussion qui suivit cette lecture, j’eus

l’occasion d’insister sur 1 importance qui doit être donnée
au choix du tvpe d’avion à utiliser. J estime en eflet que
c’est essentiellement du choix judicieux de l’appareil que
dépend le succès d’une entreprise de navigation aérienne aux
colonies.

Au moment de clore le débat, M. le colonel Saconney,
résumant mon intervention, déclara que les arguments et
les faits que j’avais cités étaient tellement probants qu il
ne croyait pas qu’une voix s’élèverait dans 1 assemblée
pour les contredire. Personne en effet ne critiqua ma
façon de voir.

Comme à l’heure actuelle, dans diverses compagnies de
transports aériens, on discute à nouveau du type d avion
à choisir, je m’étonne de constater que les arguments pré¬
sentés au Congrès n’aient pas été compris et c est pourquoi
je crois utile de les exposer a nouveau.

11 semble que rien n’est plus facile que de déterminer
de loin, autour de la table d un Conseil d admimstiation,
les caractéristiques requises de l’avion idéal pour les trans¬
ports aériens aux colonies. A première uic, cet appareil
doit être métallique, de manière à pouvoir résister aux
intempéries et au climat tropical, et multimotcui, tn-
moteur au moins, afin de pouvoir poursuivre son voyage
en cas de panne de l’un des moteurs. 11 se fait malheureu-

106

L’AÉRONAUTIQUE.

sement qu’un tel appareil, vraiment sûr, n’existe pas
encore, et qu’un appareil choisi parmi les bi- ou tri¬
moteurs actuellement en service sur les lignes européennes
ne procurerait que des déceptions aux organisateurs. Pour
ma part, je considère qu’actuellement une entreprise qui
s’entêterait à expédier de gros avions aux colonies, marche
à un échec certain, parce que les raisons données pour
justifier le choix de tels appareils ne sont pas celles qu’il
importait d’invoquer et que les vraies raisons, celles qui
sont particulières a V exploitation de n importe quelle entre¬
prise coloniale, sont négligées.

Quelle est en e 11 et la situation aux colonies, au Congo
belge en particulier ?

D’abord les colonies sont généralement très éloignées
de la métropole. D’Anvers à Matadi le voyage prend trois
semaines. Ensuite, les moyens de transports terrestres y
sont rares; ou, quand ils existent, utilisables seulement
pour des colis de faibles dimensions. Enfin la main-
d’œuvre, celle surtout d’ouvriers blancs, qualifiés, y est
rare et précieuse. D’ici longtemps on ne pourra en effet
comj.ter sur les noirs que pour des besognes de ma¬
nœuvres.

De tout cela il résulte : que le matériel à utiliser devra
être expédié par colis j eu encombrants et aussi légers
que possible, emballés de manière à résister au voyage
sur mer et aux transbordements et à jvouvoir être facile¬
ment embarqués à bord des trains «tyj:e colonial/) à voie
étroite; il devra toujours ctre d’un maniement et d’un
remj lacement faciles, et, une fois monté, de dimensions
réduites.

Voilà les considérations dont il y a lieu de s’inspirer
et qui, actuellement, doivent avoir le pas sur toutes les
autres. J’estime être assez bien jdacé pour en juger, ayant
été chargé, en collaboration av ec le cher commandant
Michaux, malheureusement tombé à Kinshasa en mai
1921, de l’installation et de l’organisation de la « Ligne
du Roi Albert », de Léopoldville à Stanleyville, soit sur
une distance de près de iSookm. A nous deux nous avons
dû parer à toutes les ddl.cultés qui se sont jvrésentées et
résoudre les jmoLLn.es innombrables que posa, dès le
début, cette entreprise commencée dans des conditions
nécessairement dilliciles. Dans les lignes qui suivent,
je ne citerai que les plus importants parmi les obstacles
rencontrés.

L’appareil choisi par le C.E.N.A.C. était un hydro
à coque jvesant en charge environ 25ookg et muni d’un
moteur de 3oo HP de jvrès de 5ookg en ordre de vol. Cet
avion a une excellente réputation; il a fait ses jvreuves en
Europe et le moteur est fourni jvar l’une des premières
maisons françaises. Etant donnée la qualité du matériel,
aucune difficulté sérieuse ne jvouvait être prévue de ce
côté, parce que, et j’insiste sur ce jvoint, on ne jveut juger

de loin des désagréments qui se manifesteront sur place,
ni évaluer V importance relative des obstacles qui se dres¬
seront sur la route des organisateurs.

Les avions avaient été soigneusement emballés, en de
grandes caisses de i3m de longueur environ.

Douze hangars, d’un modèle connu, constitués jvar des
fermes démontables, aussi légères que robustes, à couvrir
dî bâches, avaient été expédiés à peu jvrès en même temps.
Les diverses pièces de ces hangars avaient été assemblées
en colis de jvoids et de dimensions raisonnables. Jusqu’à
Matadi, où le matériel fut transbordé une première fois
fin steamer sur le train à destination de Kinshasa, tout
alla bien.

En route vers Kinshasa se manifestèrent les premiers
ennuis. Le chemin de fer étant à voie étroite et les wagons
d’un jvetit modèle, il fallut trois plateaux ( ! ) pour recevoir
chacune de nos caisses. Or, sur 5okm, la voie ferrée tra¬
verse un pays accidenté et sinue le long de jvarois ro¬
cheuses, suivant des courbes de faible rayon. Prescjue à
chacjue tournant il fut nécessaire d’arrêter le train et de
déjdacer les caisses à l’entrée et à la sortie du virage. Pour
ne pas troubler le trafic, il fut décidé de trav erser la zone
critique un dimanche. Qu’on s’imagine ce que Kit ce
voyage et ce que coûta ce transport.

A l’arrivée à Kinshasa les caisses 11e purent être débar¬
quées faute de cjuai. l.c train dut être dirigé sur Léojvuld-
ville où la gaie disjvosait heureusement d’une grue. Là,
les caisses furent transbordées sur un bateau qui put
aborder à Kinshasa à l’emjdacement choisi jvour la
station. Ce 11’est qu’alors qu’il fut jvossiLle de jirocédcr
au débarquement et au déballage.

Dejvuis lors, le j ersonncl de l’av iation a construit lui-
même un quai à Kinshasa et le déchargement du matériel
en a été simj lifié considérablement.

Le montage des hangars ne suscita qu’un seul incident
digne d’être rapjvorté : une caisse contenant une grande
partie des boulons et ferrures (objets particulièrement
jvrécieux, au Congo) n’avait jvas résisté aux nombreux
transbordements. S’étant ouv erte au cours de l’une de ces
opérations, son contenu s’était échappé et tous les colo¬
niaux sav eut quel sort est ordinairement réserv é aux mar¬
chandises dont remballage arrive à céder, il fallut faire
venir de nouveaux boulons d’Eurojve.

Grâce au dévouement du personnel, le montage des
ajvjvareils s’effectua très rapidement. Les coques avaient
cependant sérieusement souffert du voyage et de nom¬
breux jvanneaux en contrejvlaqué durent être remplacés.

Une difficulté sérieuse fut celle créée jvar les dénivella¬
tions du fleuve qui atteignent, d’une saison à l’autre,
jvrès de 6m et qui, à l’époque des sécheresses, laissent un
talus presque à jvic ou découvrent une zone boueuse entre
l’eau et la rive proprement dite. Dans les deux cas, nous

L’AÉRONAUTIQUE.

107

fûmes obligés de construire des « slips » de grande lon¬
gueur. Ce travail ne se fit pas sans peine, étant donné qu’il
nécessitait de nombreux madriers et une grande quantité
de planches, matériaux difficiles à trouver dans un pays
desservi par une seule scierie.

Je ne parlerai pas des difficultés nées de la nécessité
de loger le personnel, d’emmagasiner l’essence, etc. Ce sont
là inconvénients ordinaires et propres à toute installa¬
tion au Congo. A remarquer que ces ennuis se représen¬
tèrent, parfois aggravés, à toutes les stations qui furent
fondées au delà de Kinshasa, c’est-à-dire : Bolobo,
N’Gombé, Coquilhatville, Mobeka, Lisala, Basako et
Stanleyville.

Le 2 février 1920, M. T. Orta effectua un premiei vol
au-dessus du Stanley-Pool. I.’effet sur les nègres fut
extraordinaire : ils manifestèrent leur étonnement par des
cris et cessèrent tout travail j codant deux jours. Le 22 du
même mois, le môme pilute, ayant comme passagers le
commandant Michaux et le mécanicien Lenoir, effectua
dans d’excellentes conditions le raid Kinshasa-N’Gombé
et retour.

Le bruit se répandit rapidement, dans le pays, que des
blancs volaient comme les oiseaux et un grand nombre
d’indigènes venus parfois de 3okm et 4°km voulurent
assister au miracle. Pendant quelques jours ce fut une
affluence à N’Gombé : tout ce monde passait la nuit dehors
et dormait sur la rive du fleuve.

La « Ligne aérienne du Roi Albert » était entrée en
exploitation.

Ici surgirent de nouvelles difficultés.

Les chariots de mise à l’eau, construits pour rouler sur
des aires de béton, bien planes, ne résistèrent pas aux
efforts qui leur furent demandés presque toujours dans
un terrain inégal et parfois boueux. O11 ne saurait assez
soigner la fabrication de ces accessoires, ni surtout les
faire assez solides.

Les toiles ou bâches des hangars souffrirent de l’ardeur
du soleil. 11 fallut les enlever et les remplacer par une cou¬
verture en planches légères, venues d'Europe, et protégées
par du carton bitumé. Un faux plafond en herbes com¬
pléta cette protection et permit de conserver une certaine
constance à la température. Depuis lors ont été cons¬
truits des hangars en matériaux du pays aussi petits que
possible, c’est-à-dire exactement proportionnés aux
dimensions de l’appareil à abriter et couverts de chaume.

Dès les premiers vols, aussi, les coques en bois collé,
alternativement plongées dans l’eau et séchées en vol,
dans une atmosphère brûlante, souffrirent de ces varia¬
tions et eurent à subir des réparations continuelles.

De plus, ces coques, ainsi traitées, se fatiguèrent et se
déformèrent et, comme elles assurent la liaison entre la

cellule et l’empennage, le réglage de l’appareil fut défavo¬
rablement influencé par ces actions.

Fatalement aussi des avions restèrent en panne, sou¬
vent pour des riens : une soupape brûlée, un ressort cassé,
un gicleur bouché, etc. Un jour un pilote amerrit entre
deux stations, à i5ok,n de sa base, et il dut rester sur le
fleuve avec son avion, en attendant du secours, pendant
un jour et demi. Une tornade survenant sur ces entre¬
faites aurait détruit l’appareil.

L’exploitation de la ligne dure, dans de semblables con¬
ditions, depuis plus de deux ans.

Si elle ne produit pas encore de bénéfices proprement
dits, du moins a-t-elle permis de montrer les services
immenses que les transports aériens, exploités dans de
bonnes conditions, sont susceptibles de rendre aux colonies.
Pour s’en assurer, il suffit de lire le rapport du colonel Van
Crombrugge aux Comptes rendus du Congrès de la Navi¬
gation aérienne de 1921.

Et c’est là un premier résultat, qui fait tellement bien
augurer de l’avenir qu’il est question de prolonger la ligne
en créant un embranchement jusque Basongo, le long du
Kasaï.

A ce propos, il est à remarquer que le réseau fluvial
utilisable pour les hydros est moins étendu qu’on ne le
croit généralement : au Congo belge ce réseau n’a que
3oookm environ de longueur. Provisoirement il suffit, étant
donné que la plupart des stations se créent à proximité
des cours d’eau navigables. A bref délai il faudra cepen¬
dant songer aux lignes terrestres : déjà une ligne sem¬
blable, desservie par avions, est à l’étude entre Basongo
et le Katanga.

Ces divers projets sont excellents; tout dépend de la
façon dont on s’y prendra pour les réaliser. Si l’on ne pro¬
fite pas des enseignements des deux premières années de
fonctionnement, si l’on envoie à nouveau de grands avions,
difficiles à transporter et coûteux à entretenir, tous les
effoi’ts fournis à ce jour auront été inutiles. Les premières
années d’exploitation doivent être considérées comme un
essai dont les résultats essentiels ne sont pas seulement
le poids des colis et le nombre des voyageurs transportés,
mais aussi V expérience acquise.

Cette expérience peut se résumer comme suit :

Dans l’état actuel de l’aviation d’une part et la situa-
tion au Congo d’autre part, les avions puissants, aux
moteurs lourds et aux envergures encombrantes, pro¬
curent beaucoup d’ennuis tant au point de vue instal¬
lation qu’au point de vue exploitation.

Dans ces conditions, l’emploi d’un appareil plus petit
s’impose et je conseille formellement à tous ceux qui ont à
décider du choix d'un type d'avion, à destination des colo¬
nies , de se limiter aux caractéristiques suivantes :

108

L’AÉRONAUTIQUE.

i° Un moteur de ioo IIP de puissance environ, à refroi¬
dissement par air ;

2° Un avion monoplan de préférence , en deux ailes sé¬
parées faciles à démonter et ne nécessitant aucun réglage;
les parties essentielles de cet appareil, c'est-à-dire au moins
les longerons et le fuselage, devraient être en métal, ce genre
de construction ayant été sérieusement expérimenté en
Europe. Les nervures en bois et le recouvrement en toile
des ailes et du fuselage pourraient provisoirement être con¬
servés.

Pour l’instant, la capacité de transport de cet appareil
serait suffisante. Au cas même o ù le trafic doublerait, il
suffirait de faire voyager deux appareils. Cette méthode,
pour le meme poids transporté, sans doute, exigerait deux
pilotes; mais, volant ensemble, ils pourraient s’aider l’un
l’autre en cas de nécessité. De plus, dans l’état actuel du
trafic, c’est-à-dire étant donnée son importance encore
relativement réduite, on ne parvient pas à faire voler tous
les pilotes une fois par mois. Or, dès qu’ils sont disponibles,
mieux vaut, dans l’intérêt même de leur entraînement,
leur fournir l’occasion de voyager plus souvent.

Si l'appareil à utiliser est un hydro, il est de toute nécessité
de choisir un type à flotteurs. L’emploi de la coque ne se
justifie pas sur un fleuve; d’autre parc, les flotteurs pré¬
sentent l’avantage de pouvoir être démontés, réparés et
remontés facilement et rapidement, et un hydro à flot¬
teurs, moins fatigant à piloter qu’un hydro à coque,
n’est pas plus difficile à l’amerrissage qu’un appareil
à roues. Par suite de scs dimensions, la coque présente
d’ailleurs de sérieuses difficultés de transport; j’en ai
donné une idée, lorsqu’elles sont emballées. Sans emballage
le mal est encore plus grand : deux coques spéciales, des¬
tinées à des essais et expédiées à Kinshasa sont arrivées à

destination inutilisables, brûlées par les charbons échappés
à la locomotive.

L’emploi d’un appareil peu encombrant, comme celui
décrit plus haut, résoudrait véritablement les plus grosses
des difficultés signalées. Susceptible d’être démonté en
pièces détachées de faibles dimensions ou de poids réduit,
il serait facile à emballer, à expédier, à monter ou dé¬
monter, à abriter et à entretenir. Deux appareils sem¬
blables, enlevant ensemble pratiquement autant de poids
utile que l’ hydro actuellement en service, consommeraient
cependant, à eux deux, moins d’essence que celui-ci.

En cas de panne suivie d’un amerrissage ou d’un atter¬
rissage heureux, le pilote, même livré à ses propres
moyens, pourrait démonter rapidement les ailes de son
appareil et le mettre à l’abri d’une tornade.

J’estime que les avantages d’un tel avion sont telle¬
ment nombreux sur les types d’avions puissants actuel¬
lement existants que je ne puis comprendre qu’on hésite
un instant à les reconnaître.

De tels appareils permettraient la mise en exploitation
facile des premières lignes et prépareraient le terrain pour
l’époque où, l’organisation terrestre ayant été complétée
par l’installation de bases bien outillées, on pourrait enfin
mettre en service les avions multimoteurs qui, dans l’in¬
tervalle, auraient été perfectionnés et mis au point en
Europe.

Il en a d’ailleurs été de même pour les chemins de fer.
Ont été installées d’abord des lignes dites « Chemins de fer
coloniaux », h voie étroite. C’est seulement depuis quelques
années qu’on commence à créer des lignes à voie normale
qui permettront les transports à grande vitesse et com¬
pléteront utilement l’outillage destiné à l’exploitation
des immenses ressources que recèlent les pays neufs.

E. ALLARD.

L’AERON AUT1QU E.

109

L’avion-automobile René Tampier

Nous avons donné, dans notre numéro de décembre,
une étude générale de cet appareil, en même temps cjue
nous indiquions les voies d’avenir qu’il ouvrait. Nous
erovons que de tels appareils pein ent rendre aux colonies
des services spéciaux. Nous
avons donc fait prendre
quelques croquis des parti¬
cularités les moins connues de
l’avion Tampier; on en trou¬
vera ci-dessous l’explication.

La direction démontable.

La direction comprend un
essieu solidaire de l’avion et
<pie, pour le vol, on rabat
sous le fuselage. Cet essieu est
représenté en A. Il supporte
l’avion par l’intermédiaire
des montants et jambes de
force B et C qui sont aisé¬
ment repliables.

A l’extrémité supérieure
du tube D se trouve le volant
de direction. Il transmet son
mouvement de rotation à
une roue dentée qui fait aller et venir la crémaillère E.
Cette crémaillère transmet son déplacement à la barre de
connexion F par l’intermédiaire d’une fourchette G qui

dans sa position de repos vers laquelle elle est constam¬
ment sollicitée par les extenseurs en caoutchouc N.

Four démonter la direction, on enlève la barre de con¬
nexion et l’on déboulonne en () toute la partie gauche

de l’essieu. On place dans
l’avion la partie MNJL qui
forme un tout.

L'essieu moteur.

Le petit moteur de io IIP,
tpii actionne les roues lorsque
l’appareil roule sur route,
leur transmet sa puissance
par 1 ’ i nterinédia ire d ’ u n a rbre
de cardan enfermé dans le
carter A. En B se trouve un
différentiel, et en C deux
arbres transversaux articulés
qui font tourner les roues D.
Des tambours E permettent
le freinage de l’appareil.

L’aménagement intérieur.

Notre croquis représente
la place du chauffeur regar¬
dant la queue de l’appareil; le pilote, avec tous les
organes de commande de l’avion, est placé derrière lui,
dos à dos. Les organes de commande dessinés servent à

peut tourner autour de la crémaillère. L’axe 11, que com¬
mande la fourchette, est monté à rotule sur la barre de
connexion. Celle-ci est liée à deux bras .1 solidaires des
fusées par l’intermédiaire d’une articulation à la cardan L.

La chape K supportant la fusée se déplace verticale¬
ment par rapport à l’axe M solidaire de 1 essieu et revient

la direction de l’appareil au sol et à la mise en route du
gros moteur par le petit.

Le chauffeur est assis en A, il a devant lui le volant
d’automobile B qui commande le mouvement de la direc¬
tion.

A ses pieds se trouvent, à sa droite, la pédale de frein

Ilo

L'AERONAUTIQUE

sur roues (. et à su gauche la pédale de débrayage du petit
moteur I ). Il peut agir de sa main gauche sur le levier de
changement de vitesses E, et sur le levier de frein sur
le différentiel F.

Il accélère son moteur au moyen de la manette de gaz G

et de celle d avance à rallumage If. Le levier I permet
la mise en route du gros moteur par le petit qui s’opère
en agissant en même temps sur la magnéto K. En L sont
des supports servant a fixer les parties démontées de la
direction dont on dispose en M et X les roues.

Eet appareil est un hydravion à coque muni d’un mo¬
teur Renault, don IIP: il est entièrement métallique sauf
l'hélice, la couverture des plans et quelques aménage¬
ments intérieurs. La coque métallique doit permettre à
cet avion de rester longtemps à l’eau dans un pays tro¬
pical. Elle comprend un grand espace pour le transport
des bagages ou des passagers.

Le pilote pourra mettre son moteur en marche lui-
mème; une place pourra être réservée à un mécanicien
derrière le pilote, entièrement séparé des passagers et
des bagages. La construction ne comporte que des pièces
rigoureusement interchangeables, d’un montage et d’un
démontage faciles.

La coque. — La coque de cet avion, conçu par
M . Kené Moineau, se compose essentiellement d’un
tube en bronze d’alunumum de section variable dont la
forme est maintenue par îles cloisons intérieures. Au tube
sont rapportés une petite étrave et un redan métalliques
démontables et interchangeables.

Le tube est constitué par des éléments développables
de 5oCIU de longueur. Chaque élément se compose de
quatre fragments de troncs de cônes droits ou obliques
à bases circulaires. Les sections obtenues sont de forme
ovale et présentent deux axes de symétrie perpendicu¬
laires. Les éléments sont soudés ou rivés électriquement.
La forme du tube est maintenue par des cloisons trans¬
versales plus ou moins espacées, soit pleines formant
alors cloisons étanches, soit ajourées maintenant seule¬
ment la forme, soit encore en forme de croissant à l’endroit
des ouvertures destinées aux passagers ou aux marchan¬

dises. Des longerons longitudinaux renforcent la paroi
d un bout à I autre.

Le redan métallique est constitué par un certain nombre
de cloisons longitudinales qui s appuient et s’ajustent
sur la coque, (.es cloison'' sont entretoisées par des tôles
transversales. La paroi inférieure est constituée par une
tôle ondulée s'appuyant sur les cloisons longitudinales
et n ayant aucun point commun avec les tôles transver¬
sales de façon à éviter la formation de ventouses à
l’hydropl anement. Ces tôles sont soudées ou rivées et

Détails rie construction du Dits-Moinkac.

A gauche, une ferrure sur gros longeron en lobe de duralumin : deux
tôles traversent le tube, les quatre autres maintiennent l'ensemble sur
la forme du tube. A droite, embout de mal pour tube torpédo en
duralumin : quatre t en fer faits sur matrice el deux tôles de dura¬
lumin. Il n'y a que trois types d'embouts semblables, aux cotes près,

pour tout l’appareil.

l'ensemble du redau forme un sabot élanche boulonné
sous la coque, l'ouï ce dispositif fait l'objet de brevets.

Principales caractéristiques. — Biplan avec gauchis¬
sement indépendant des ailes; moteur 3oo MB Renaull-
\x-Fe\ hélice propulsive; envergure, i5,n,6e; longueur,
nm.44; hauteur, 3m,8o; surface portante, 66m2,6. Capa-

L'AERONAUTIQUE.

III

cité des réservoirs d essence, 3/pd ; capacité réservée au
fret, 4m - Poids à vide, i.4ookg; charge utile, 770^;
charge marchande, 46okg: poids total eu ordre de marche,
2200 kg environ. Dans ces conditions, le poids an mètre
carré os I de 33kg et le poids par cheval atteint 7kK,a.

Les eonslruel eues prévoient les perfonnanc(*s de ser-
vice courant suivantes : avec une charge marchande de
six personnes, soit |8okg, cl du combustible pour 3 heures
de vol, soit ?.3okg, montée à aooo111 en y.:> minutes et

■sse

de

MO

k m h

Il il s

ol.

partie inférieure arrière reçoivent des parois planes en
acier dont les épaisseurs varient de 5 à xo dixièmes de
millimètre, suivant les efforts qu’elles ont à supporter.

Quant à la partie inférieure avant, la forme particu¬
lière donnée à la paroi d hvdroplanage nécessite un amé¬
nagement spécial.

Dette paroi, exécutée selon les principes de construc¬
tion de l’appareil colonial que nous décrivons plus
haut, esl constituée par une tôle ondulée disposée dans
le sens de marche de l’appareil; les ondulations, très

La nervure métallique du I Uts-Moinkau.

Cette nervure est formée de deux coquilles de duralumin réunies, sur leurs
bords, par. des cornières également en duralumin et tenues eu forme par quel¬
ques cloisons, visibles sur notre croquis. Quelques rivets tubulaires maintiennent
l’ensemble. Les cornières présentent une série de trous où l’on passe un lacet;

c'est sur ce lacet qu’on li\e la toile.

MÉTALLISATION DE COQUES D HYDRAVIONS.

Ce travail, effect ué pour la première fois sur la demande
de M. le capitaine de frégate Dutertre, adminislraieur-
délégué de la Société des Transports Aériens Guyanais.
consiste à revêtir partiellement de tôles d’acier les mem¬
brures des coques d’hydravions G. L. destinés aux co¬
lonies.

Les coques sont débarrassées des panneaux de contre¬
plaqué qui en forment les parois inférieure et latérales.

Comme ces panneaux contribuent à la rigidité de la
coque plus que ne pourront le faire ces parois en tôle
mince, on dispose de place en place quelques entretoises
et contre-fiches qui assurent un bon eroisillonnement de
la carcasse, ('.elle opération terminée, les flancs et la

accentuées au redan, vont en s’atténuant de l’arrière
vers I avant pour disparaître complètement à i in environ
de la pointe extrême. Kn ce même point s’amorce une
déformation axiale s’accentuant vers l avant el formant
une sorte d’étrave métallique semblable à celles que
portent les coques en bois.

Cette disposition de la paroi hydroplanante, qui fait
l’objèt de brevets, permet, de remplacer les épaisseurs
de 2omm de contreplaqué par des tôles d’acier de de
millimètre : en effet ces tôles, auxquelles on donne une
flèche initiale, travaillent en traction simple sous la
poussée de l’eau, alors que les contreplaqués, obligatoire¬
ment plans, travaillaient en flexion.

Cette transformation apporte un allégement de 5okK au
moins par rapport à une coque humide en contreplaqué.

112

L'AÉRONAUTIQUE.

A gauche, le châssis d'atterrissage redevable , à demi-relevé. Ou voii le demi-carter de rclevage avant, montrant la commande par vis sans fin
et secteur denté; le secteur d’enroulement du câble de compensation; le palier d'articulation arrière; le châssis mobile triangulaire, en tube
d’acier; le demi essieu articule; le carter d’accrochage fixé à la coque où vient se fixer le T d’accrochage, porté par le même raccord que l’axe
d’articulation de l’essieu. — Au milieu et en haut, assemblage des 1cm gérons de voilure et des longerons de coque; l’extrémité débordante
du longeron de coque est munie d’une ferrure et d'axes d’assemblage; on voit le départ de i enlreloise en tube de duralumin. — \ droite,
detail de la commande du gouvernai ! de direction ; la ferrure inférieure d’articulation, fixée sur létambot, comporte un roulement à billes.

1/ avion “ amphibie ” Schreck M-l

Cet appareil mixte, à train d’at¬
terrissage relevalde, présente les
caractéristiques principales sui¬
vantes :

Envergure des deux plans,
1 7 m , 5 o ; hauteur totale, 4m,ao; lon¬
gueur totale, i2m,6o; profondeur
des ailes, 2m,4°; écartement des
plans, 2m,3o; envergure des aile¬
rons, 6m sur om,65 de profondeur;
envergure de l’empennage, 6m sur
2111 de profondeur; surface de la
cellule, 761112; surface de l’empen¬
nage, Qm2. Puissance du moteur
Darracq-Coatalen, 420 HP; hélice à
quatre pales, de 3m,i6 de diamètre,
tournant normalement à 1220
tours. Poids à vide, 24ookg; charge
utile, 800 kg; poids total, 3200kg;
le poids par mètre carré atteint
42 kg, et le poids par HP, 7 kg,6. La
vitesse prévue est de iookmh, avec
un plafond, à pleine charge, de
35oom.

Structure de la voiture.

On distingue, de haut en bas du cliché, le longeron
avant; les câbles du haubannage de traînée; un I011-
geronnet intermédiaire destiné à assurer la perma¬
nence et l’uniformité du profil d’aile, entre le longeron
arrière. Une entretoise en tube de duralumin réunit
les deux longerons. Les nervures ont une âme ajourée
en contreplaqué de hêtre et des semelles en frêne.

La cellule comporte des longerons-caissons en bois; des coque, et de deux tr

nervures en bois; des barres de compression en tubes de d’axes horizontaux.

duralumin. Des haubans de traînée,
en câbles, sont à l’intérieur des ailes ;
les haubans porteurs de la cellule
sont en tiges fuselées, et les mon¬
tants en tubes torpédo de duralu¬
min.

Les gouvernes sont entièrement
en tubes d’acier.

La voilure peut se démonter,
pour le transport, en cinq tronçons
de moins de 8m.

La coque présente, sur des longe¬
rons en frêne, tin revêtement en
contreplaqué; étudiée pour une
bonne tenue à la mer elle comporte
un redan assez en arrière du centre
de gravité.

L’arrière se termine par un épa¬
nouissement. vertical sur lequel se
fixent les empennages.

Le châssis relevable, dont nous
publions un croquis de détail, est
composé d’un bâti fixe en tubes de
duralumin placé à l’intérieur de la
-a ins latéraux pouvant pivoter autour
La manœuvre est. effectuée au moyen

L’AERONAUTIQUE.

d’une vis tangente, actionnée par le pilote ou le passager.
Deux volants, placés au centre de la coque, commandent
les vis de relevage. Un verrouillage positif assure l’immo¬
bilité des trains latéraux à leur position d’atterrissage. Un

Les seuls hydroglisseurs employés jusqu’ici aux Colonies1
ont été des de Lambert , munis de moteurs d’aviation
Renault ou Salaison.

Nous avons eu l’occasion de noter déjà les principaux
raids qu’ils ont permis. Rappelons aujour&’hui, pour leur
cadre spécialement colonial ou pour leur valeur o’indi-
cation, quelques-uns de ces raids. Le voyage Saigon -
Angkor, au cours duquel il arriva au capitaine Guyomar,
pilote de l’appareil, de traverser à Sokml1 un chenal de
om,o3 de fond où le gouvernail avant traçait un sillon
et où l’arrêt consenti aurait immobilisé le glisseur 20
ou 3o jours, jusqu’à la montée des eaux. La traversée
des rapides du Mékong, accomplie encore par le capitaine
Guyomar, avec comme passagers le colonel ïbos et
M. Rigaud, résident de France à Soairieng : au cours de
ce raid les passes de Sambor et de Préapatang lurent
franchies, sur i8okm, à 62kmh, contre le courant. Enfin
le capitaine Roques eut plus récemment, en Chine,
l’occasion d’un raid de 28ookm à travers les rapides du
Yang-Tsé.

Il ne faudrait pourtant pas en conclure que le pro¬
blème de l’hydroglisseur est résolu. Rien au contraire,
tant qu’il n’aura pas très sérieusement accru ses qualités
de solidité et de simplicité de construction, tant qu’il
n’aura pas remplacé le ruineux moteur d’avion par un
moteur économique, on 11e pourra pas songer à employer
le glisseur aux Colonies pour des services réguliers de
transport et même de liaison.

Des efforts dans ce sens sont entrepris. Chez de Lam¬
bert , l’ hydroporteur, dont nous donnons un cliché, a
été mis en service avec un moteur fonctionnant aux

il 3

compensateur d’effort facilite la manœuvre. E11 vol, les
roues s’effacent en partie dans les ailes.

La béquille arrière est disposée dans un puits étanche;
un joint souple la laisse jouer.

huiles de palme ou d’arachide. La Société Marcel
Besson, si elle a surtout fait connaître 1 hydroglisseur
avec lequel elle a battu récemment le record mon¬
dial de la vitesse sur l’eau, n’en considère pas moins
le problème de 1 hydroglisseur économique. D autres

1

%■

L' hydroporteur de Lambert, à hélice aérienne.

Ces hydroporteurs, de ora, \o de tirant, d’eau,
sont construits en deux types, pour le transport de 20 ou de >0 tonnes.

firmes, dont nous aurons à étudier les efforts, s’attachent
à résoudre la même question.

Avec le moteur économique, à huiles végétales ou a
o-az pauvre ; avec la construction métallique des caissons-
flotteurs, probablement établis en tôle d’acier, avec une
diversité de types adaptés à tant de conditions locales,
l’hydroglisseur prendra, dans la mise en valeur des colonies,
la place que son principe a toujours paru lui promettre.

Les hydroglisseurs aux Colonies

Aux environs d’Hanoi, an hydroglisseur de Lambert sur le fleuve H-mge.

ï

114

L’AÉRONAUTIQUE.

Sur le vol sans moteur

Nous recevons de M. Jean Constantin, de Lyon, une Note sous ce titre. Nous jugeons utile de la reproduire,
ne serait-ce que pour opposer sa conclusion à celle de notre collaborateur, M. de Pischoj, dont on lira l’étude plus loin.

Depuis que le mécanisme du vol des oiseaux préoccupe le monde
des savants et des chercheurs, on a discuté sur certains vols qui ont
li<‘\v sans battements, c’est-à-dire sur le vol «lissé et sur le vol à
voile. Mais ni les patientes observations de Mouillard et de beaucoup
d’autres observateurs, ni les savantes recherches expérimentales
de Marey et de nombreux théoriciens du vol, n’ont permis jusqu’ici
d’analyser complètement ces deux formes du vol, ou même de déter¬
miner seulement où s’arrête le premier et où commence le second.
Ces deux genres de vol sont du reste si enchevêtrés, dans le vol sans
battements, qu’il est presque impossible, même pour un initié, de
discerner les mouvements propres à chacun d’eux.

On a cru devoir récemment définir ces deux variétés de vols sans
battements en disant : que le glissement ou planemcnt avait lieu
par vent relatif, et le vol à voile par vent absolu; mais ceci est,
encore qu’inexact, plutôt une constatation qu’une définition; de
plus elle serait incomplète, car elle ne tient aucun compte de I "élé¬
ment essentiel qui caractérise ce genre de vol, c’est-à-dire V inter¬
mittence du vent.

En effet, sans les ondulations ou pulsations du vent (et naturelle¬
ment sans le moyen de les utiliser), l’oiseau planeur ne pourrait
que monter sur place, en utilisant la force du vent, et ensuite des¬
cendre, mais ne pourrait avancer en montant, ni avancer horizon¬
talement contre lui, comme le font les véritables voiliers. Mouillard
dit dans son Livre « L’Empire de l’Air », en parlant du vol à voile du
vautour : « Quand il prend son vol rectiligne, c’est avec une fixité
imposante qu’il se meut; il ne louvoie pas, ni à gauche, ni à droite,
ni en haut, ni en bas; il pénètre »; puis, plus loin : « Line direction
étant donnée, les accidents de coups de vent sont sans effet sur cet
oiseau; ils sont emmagasinés dans ce gros corps cpii semble y être
insensible et qui continue à se mouvoir sans montrer qu’il en ait
ressenti les effets. » De son côté, M. Bazin dit dans la Revue des
Sciences, en parlant des goélands : « A un moment donné, ils
s’orientent contre le vent, les ailes largement ployées et dans cette
attitude piquent droit dans le vent, sans monter ni descendre, et
progressent ainsi jusqu’à perte de vue avec une vitesse considérable
et ce, sans autres mouvements que de légers balancements de droite
et de gauche. Ceci se passe par un vent bien établi et sur l’eau; il ne
peut donc être question de vents ascendants. »

On pourrait définir le vol à voile en disant que c’est un vol
obtenu par l’oiseau sans battements et qui a pour caractéristique
de lui permettre d’avancer directement contre le vent en utilisant
par une manœuvre particulière les propres pulsations de celui-ci.

Étant admis que, "dans le vol à voile, l’oiseau avance directement
contre le vent en utilisant les propres variations de celui-ci, il y a
lieu d’indiquer, parmi les différentes manœuvres employées par le
voilier, celle qui lui permet d’utiliser les ondulations du vent pour
avancer contre lui.

Bien que la manœuvre en question utilisée par le voilier soit éga¬
lement utilisée par tous les volateurs dans tous les genres de vol
elle est jusqu’ici restée ignorée, et les quelques études qui en ont été
faites et qui ont été publiées (*) n’ont éveillé l’attention de personne.

j1) Voir la revue L’Avion (octobre-novembre i g 1 3) ; L’Aéronau¬
tique (novembre-décembre 1920); Comptes rendus de l’Académie des

Cette manœuvre consiste en un soulèvement ou basculement,
Frédéric Ifoussay dit balancement, du centre de gravité de l’oiseau
sur la verticale. Ce centre de gravité, situé comme on sait, à l’arrière
du centre de surface ou de pression de l’oiseau, est soulevé par lui
au moment de la pression résultant d’une onde du vent (ou des
battements des ailes dans le vol battu). Comme à cette onde de
fo rce succède toujours une dépression, ainsi que l’indique le dia¬
gramme de Lilienthal, pendant cette dépression le soulèvement du
centre de gravité obtenu l’instant avant s’annihile, et en se rédui¬
sant produit jusqu’à l’onde suivante un glissement descendant
de très courte durée, souvent d’une fraction de seconde.

Le vol à voile est donc constitué par une succession de soulève¬
ments et de descentes très courts qui peut permettre aux voiliers
de suivre contre le vent une route sensiblement rectiligne.

Nous ne croyons pas devoir entrer ici dans l’étude des différentes
manœuvres des voiliers et du rôle de leurs rémiges, nous avons
seulement voulu éveiller l’attention sur un des principaux éléments
du vol resté jusqu’ici inconnu.

A la question : Peut-on espérer réaliser le vol à voile tel qu’il est
obtenu par l’oiseau voilier ? On peut sans hésiter répondre non !
on arrivera, comme les Allemands l’ont fait, à réaliser des parcours
complets contre le vent en utilisant les grandes ondes de celui-ci
pour obtenir les montées, et ensuite utiliser ces montées pour réa¬
liser des glissements descendants — même contre le vent — mais
il est do toute impossibilité d’obtenir un avancement direct contre
le vent soit horizontalement, soit en montant. Cette impossibilité
résulte autant du manque de moyens propres à percevoir instanta¬
nément les menues oscillations du vent, comme le font, les rémiges
vivantes du voilier, que du manque des réflexes nécessaires à pro¬
duire la manœuvre instantanée qui doit y correspondre. On pourrait,
évidemment, par des appareils appropriés, signaler à l’aviateur
toutes les oscillations du vent, mais c’est la perception suffisamment
instantanée de ces signaux et la production assez rapide de la ma¬
nœuvre correspondante qui semble impossible. En résumé, le vol
à voile proprement dit ne peut être produit que par l’oiseau, car la
perception suffisamment rapide des ondulations du vent et la pro¬
duction des manœuvres correspondantes 11e peut être obtenue que
par des surfaces vivantes, c’est-à-dire faisant partie du corps même
du volateur.

Mais, dira-t-on, les concours de vols sans moteur, qui s’organisent
en France, n’auront plus aucune raison d’être, si l’on ne peut avoir
l’espoir de réaliser le vol à voile. Ce 11’est pas notre avis; car, (outre
que les vols glissés constituent un sport plein de charme, ils auront
pour effet d’initier la jeunesse aux difficultés de la navigation
aérienne et prépareront ainsi pour l’avenir une armée de pilotes
expérimentés. En outre, on peut espérer qu’ils amèneront un mou¬
vement de recherches qui profitera à l’Aviation et la dirigera vers
sa solution théorique finale qui, soit dit en terminant, sera, selon
nous, tout autre que celle d’aujourd’hui et n’aura pas comme elle
la vitesse pour base.

Jean CONSTANTIN.

Sciences (juin 1 9 1 4 ) , note de Frédéric Ifoussay; Bulletin du Muséum
d’ Histoire naturelle (1919), étude du même savant.

L'AERONAUTIQUE.

La campagne indo-chinoise , village , rivière et cultures aux environs de Vinh (nord de l’Annani).

L’Aéronautique coloniale française

Quelle que fut l'importance de ce numéro , il ne nous a pas été possible de présenter dignement, dans les pages qui
vont suivre, le grand travail accompli par nos escadrilles coloniales; nous y reviendrons, à propos des ordres divers

de missions qu’elles assurent.

Dès aujourd’hui, et en regrettant nos oublis, nous voulons nommer ici, à côté de leurs chefs les commandants
Glaize et Odic, les capitaines Guyomar, Arbitre, Gressin, Gama, Lachmann; M. Borzecki, un des grands spécialistes
de la photographie aérienne; les lieutenants-pilotes Puypéroux, Guertiau, Plantard, Cassé, Dumas, Gaillard,
Pradère, Cuvellier, Tison, Joublin ; les lieutenants-observateurs Soulé, Clion, Chalande. Secondés par des pilotes
d’élite, par un personnel technique habile et dévoué, ils ont gagné là-bas la cause de l aviation.

L’Aéronautique coloniale française a été constituée à
la fin de 1919. Le principe de cette création par le Minis¬
tère des Colonies a été la constitution d’une aéronau¬
tique militaire, chargée des missions militaires et de la
police générale, mais aussi des missions politiques et de
l’étude des liaisons aériennes. Lorsque des groupements
dûment qualifiés se seront formés pour l’exploitation de
lignes sur les parcours reconnus ou aménagés, l’aéronau¬
tique militaire abandonnera cette exploitation à une
aéronautique marchande coloniale.

Les derniers mois de 1919 furent consacrés à l’achat
du matériel constituant les unités; ces achats engagèrent
un crédit spécial de 3 100 ooofr.

Le premier programme de 1920 comprenait la création
de sept escadrilles réparties de la façon suivante : deux en

Afrique occidentale française, où serait constituée un
état-major, deux en Indo-Chine, également sous la direc¬
tion d’un état-major, deux à Madagascar et une à Djibout 1.

Ces escadrilles 11e devraient comprendre que des avions
Bréguet i4 A-i, munis ou non de flotteurs, avec une
réserve équivalente au nombre d’avions en service. A ces
avions se sont ajoutés les Aérochirs Bréguet , système
Nemirowsky- T limant.

Chaque escadrille est organisée en deux sections de
quatre appareils, commandées chacune par un olficier;
une organisation de T. S. F. et de météorologie, des sec¬
tions de bateaux-glisseurs de Lambert , des vedettes Des-
pujols, enfin divers types de matériel roulant complètent
la dotation.

Le personnel des escadrilles est fourni par le Ministère

H)

L’AÉRONAUTIQUE.

Les liaisons aerien nés en Afrique Occidentale Française.

Il faut noter l’organisation achevée de la ligne Dakar-Kayes-Bamako, qui doit, dès cette année, être concédée à une entreprise privée, la Société
atlantique de Navigation aérienne, (tuant au tronçon organisé Dakar-Saint-Louis, il sera incorporé, probablement en 193.4, dans la grande

ligne France-Maroc- Dakar, qui est au programme des Lignes aériennes Latécoère.

de la Guerre et choisi de préférence dans les troupes colo¬
niales, bien que le coefficient aviation apparaisse toujours
plus nettement devoir l’emporter sur le coefficient colonie.
On s’efforce d’employer autant (pie possible le personnel
indigène, et, pour en faciliter le recrutement, on a institué
un brevet de mécanicien indigène d’aviation, entraînant
l’allocation d’une prime spéciale.

Le programme initial n’a pas été réalisé. L’Aéronau¬
tique coloniale, à (fui les crédits budgétaires ont été plus
que parcimonieusement mesurés, ne comprend encore que
trois escadrilles : deux en Indo-Chine, une en Afrique
Occidentale Française.

L’aviation en A. O. F., placée sous les ordres du com¬
mandant Odic, est équipée en avions terrestres biplaces
auxquels s’ajoutent deux aérochirs.

Le personnel comprend actuellement 8 officiers, 3o sous-
officiers, 21 caporaux et 62 soldats européens, et 7 sous-
of liciers, i4 caporaux et 212 soldats indigènes.

De très grands efforts ont été faits pour établir la
grande voie aérienne de Dakar à Tombouctou et Bourem
par Bamako, si importante pour l’administration fran¬
çaise.

oooK"‘ sans aucun accident; ils ont

Le tronçon Dakar-Bamako est déjà constitué, avec
itinéraire par Kaolak, Tamba-Counda, Kayes, Toukouto.
11 comprend deux centres (Dakar et Bamako), les quatre
stations précitées avec hangars métalliques et ravitaille¬
ment, et 28 terrains de secours. La ligne Dakar-Saint-
Louis est également en service. Elle comprend quatre
terrains de secours. Les voies aériennes constituées ont
un développement de 27ookm dont 1 4ookm en axe de
pénétration.

E11 1921, les avions ont parcouru, sur ces voies ou en
missions diverses 126 oookm
accompli 1000 heures de vol.

Parmi les voyages assurés, il y a lieu de noter les mis¬
sions parlementaires de MM. Barthélemy, Proust, Valude,
les missions militaires des généraux Mangin et Gadel.
fn service postal hebdomadaire a fonctionné de juin à
novembre entre Kayes et Tambacounda (28oknl), et
542 kg de courrier ont été transportés sur ce parcours.

Les services photographiques, très actifs, ont permis'
de relever les plans des principales villes et de la majeure
partie de la presqu’île du Cap-Vert. Une étude du cours
du fleuve Sénégal dans la région de Ma bina est en prépa¬
ration.

Le programme de 1922 comprend la mise au point de

L’AÉRONAUTIQUE.

117

«***''***“'''' t „■ * iUttlU»

ubiuiMWUB» lütaw* f _

pinuu»

■mtwv

Hanoi. — Ae défilé des troupes en /'honneur du Maréchal Joffre. (7 janvier 192.! ).
Photographie prise par le lieutenant-observateur Clion. à bord d'un hydravion piloté par 1 adjudant Schlinger.

a 1 i o- ti c Dakar -Bamako-
Sé°ou , la création de l’in-
frastru ctnre de l’axe de
pénétration vers Bourem,
l’achèvement de la trans¬
versale Dakar- Saint- Louis
et la préparation de la
transversale Bourem - l in -
Zaouaten, enfin l’étude de
la prolongation de la ligne
de Saint-Louis jusqu’à Port-
Etienne.

La construction projetée
d’un grand hangar a diri¬
geables à Thiès (Sénégal)
a trait au projet de liaison
transatlantiqu c France-
Amérique du Sud.

Le développement de
l’aviation en Indo- Chine
apparaît - — ce qui corres¬
pond aux moyens mis en
œuvre — plus considérable
encore qu’en Afrique Occi¬
dentale Française.

Actuellement, il existe en
Indo-Chine deux escadrilles
mixtes de 10 appareils cha¬
cune, avions et hydravions
Brêguet. Le commandement
général est à Hanoï.

Les bases sont à Bach-

Maï, près

Hanoï, à

Iloa, près

Saigon

mixte), et

a 1 1 a - L \ ,

seurs). En

outre, 12

L’orsanisation aéronautique de l’Iiulo Chine.

Sur les 35ooli,n de parcours reconnus et jalonnés de terrains, aucune
entreprise d’aéronautique marchande n'est encore prévue. Mais, dès a
présent, cette possibilité nouvelle de communications rapides aide a
notre action, accroît notre prestige et contribue à l’essor du pays.

(bas

asc

secours ont été établis, sur
les 35ookm de voies aé¬
riennes qui ont été déjà
explorées.

Les lignes suivant esont
été étudiées et créées :

I lanoï à Saigon par \ inh et
le Mékong, Ilanoï à Saigon
par Yinh et la côte, Hanoï
à Luang-Prabang (Laos),
Saigon à Pnom- Penh et
B a 1 1 a mb ang ( C a mb o d ge ) ,
ainsi que quelques lignes
annexes, auxquelles s’ajou¬
teront en 1922 des voies
aériennes de pénétration
vers le Siam et la Chine.

En 1921, 1 19 642 km ont
été parcourus en 926 heures
5o minutes.

Aucun accident de per¬
sonne, et seuls un avion et
deux hydravions ont été
détruits accidentellement.

On a pu ainsi accomplir
d’importantes missions
photographiques et poli¬
tiques, parmi lesquelles il
faut citer notamment les
voyages du Gouverneur gé¬
néral, des missions de liai¬
son avec le Siam et le levé
photographique de plus de
3oo 000 hectares pour le
cadastre, le service géogra¬
phique et des particuliers.

Les liaisons avec la Chine et avec le Siam, qui possède

1 1 1

118

L’AERONAUTIQUE

.notre aviation coloniale d'Indo-Ciiixi:.

. ^ nau0iu (thon de Ut base de Bach-Mai (Hanoï). Cliché pris le (> avril npm par M. Borzecki (pilote, adjudant Schlinger).

. ’ lue (ll,es camai adt s de l escadrille de Bach-Mai; de gauche à droite, le sergent-major Lambert; le sergent-fourrier Gilles;
* P p*l!'nfei ’ * adjudant mécanicien Lifahrèguc; le capitaine Vrbilre, commandant l’escadrille; le lieutenant pilote

' * llX’ a‘ jodant méi anieien (lignard ; I adjudant pilote Laguerjc; le caporal-radio Grimaud; le sergent pilote Cathala.

(l’une importance certaine.

En plus des avions biplaces
cm service, l’aviation d’ Indo¬
chine possède quatre aéro-
chirs.

Les crédits accordés à l’a-
vial ion d I ndo-(ihine pour
I installai ion, l < * mat ériel, le
combustible et les primes
aux spécialistes, o.ul ddJd'.i.td,
de 1919 à 1922, en plus des
achats de matériels faits en

ilc's inst'aû’a fions de t'a base de Uahar.

(.elle vue aérienne montre l'état des travaux au S mars jyja.

1919 pour doter les unités, un total de n

j

L aviation d Afrique Occidentale Française

892 290^'.
a reçu de

réalisé une telle œuvre, ont
aux remerciements du pays

1919 à 1922, y compris le
matériel acquis en 1919, un
total de crédits s’élevant à
4 498 9Iofr. Au crédit annuel
inscrit au budget colonial, il
faut ajouter environ 4ooooofr
de subvention donnés par le
Sous-Secrétariat d’Etat de
I Aéronautique en vue de
I établissement de liaisons
aériennes d ’ a éro 11a 11 1 i <| ne
marchande.

Les hommes qui, avec de
si faibles moyens, ont déjà
droit à notre admiration et
qu’ils servent.

Un départ de mission.

I>uns l’avion, les lieutenants Cassé, pilote
et Sou lé, observateur.

Sur le terrain de Bach- Maï.

I *c gauche à droite, les lieutenants Soulé et Bcinot,
le sergent Marty, le capitaine Gressin.

L'AERONAUTIQUE

110

Dans le bassin méditerranéen

L'aéronautique marchande (/ans l'Afrique du Nord.

Noire Carie figure l'organisation d'aéronauli que marchande prévue dans l'Afrique' du Nord. A cette organisation ne correspond encore, comme
ligne exploitée, que la liaison Toulouse-Casablanca, récemment poussée jusqu’à Mogador par les Lignes aériennes Latëcoère. La ligne Algcr-
Üiskra sera sans doute inaugurée cette année, et Bizerle sera atteint par la ligne d’byd taxions de L' Aéronavale , qui réunit déjà Antibes
à Ajaccio. En ce qui concerne la pénétration vers l’intérieur, c’est l’Aviation militaire qui. poussant ses terrains toujours plus vers le Sud,
assure les reconnaissances nécessaires: au fur et à mesure qu’elle s’engage plus avant, elle reçoit l’Aéronautique marchande sur les terrains

laissés en arrière : ainsi pour Biskra. ainsi bientôt pour Touggourt.

Les liaisons aeriennes en Syrie et en Mésopotamie.

Le travail d’organisation et de reconnaissance poursuivi dans ce s régions par les Aviations militaires britannique et française doit retenir
l’attention. Nul doute, en ellet, que Le Caire Héliopolis, Beyrouth -Saïda, A lexandrette, Bagdad ne soient, dans un avenir proche, d’importantes

escales sur les routes aériennes les plus « marchandes » de notre globe.

CARTE de"L'AËRONAUTIQUE'

120

L’ AERONAUTIQUE.

L’aviation dans le Levant et l’Afrique du Nord ne
dépend que du Ministère de la Guerre. Il n’y a pas actuel¬
lement, dans ces régions, d’organisation d’aviation civile
en dehors de la ligne Latécoère , qui rejoinl Toulouse à
Casablanca. Mais les conditions particulières où travaille
l’aviation du nord de
l’Afrique et du Levant
permettent de ratta¬
cher son action à celle
de l’aviation coloniale.

En Algérie, il existe
le 36e régiment d’avia¬
tion, divisé en trois
groupes de deux esca¬
drilles, installés à
Hussein-Dey (Alger),
la Senia (Oran) et Sidi
M a br o u e k ( C o n s t a n -
tine). Trois bases
sahariennes sont
situées à Colomb -
Béchar, Laghouat et
Touggourt. De nom-
lire uses reconnais¬
sances ont été accomplies dans le Sahara, ainsi que
quelques grands raids, comme celui du commandant
\ uillemm, au cours duquel le général Laperrine trouva la
mort.

Au Maroc, l’organisation est purement militaire, et les
avions effectuent les missions, reconnaissances, bombar¬
dement et transports de blessés que comportent les opé¬
rations armées. En outre, l’aviation a exécuté de très

nombreuses missions photographiques pour les travaux
publics et pour le Service géographique.

L’aviation de Syrie — entièrement militaire — est en
développement : on crée de nombreux terrains. Elle
comprend S escadrilles qui accomplissent des missions mili¬
taires; des travaux
photographiques; des
transports postaux
importants (174 plis
officiels, 70 sacs de
courrier militaire,
(i sacs de courrier civil,
i3 paquets pour le
mois de janvier 1922),
mais qui manquent
encore par trop de
régularité pour que le
courrier civil leur
reste fidèle; des
missions sanitaires
qui ont fait connaître
le nom du l)r Mar-
1 inet.

I /aviation britan¬
nique possède de même en Égypte et en Mésopotamie
d importants services d’aviation militaire qui effectuent
également des transports postaux et Mes travaux pho¬
tographiques.

Il faut signaler, pour son importance spéciale, la liaison
aérienne régulièrement assurée entre Le Caire et Bagdad
et dont il a été récemment question de faire une entre¬
prise d’aéronautique marchande subventionnée.

Sur le Sahara.

L’AERONAUTIQUE.

121

L’Aéronautique marchande aux Colonies

En dehors de l’aviation d’Etat, il s’est créé aux
Colonies plusieurs entreprises privées pour l’exploitation
de lignes aériennes régulières. Deux entreprises ont, jus¬
qu’à ce jour, donné des résultats effectifs; en Guyane
française, la Société des Transports aériens guyanais ; au
Congo belge, la S . N . h . / .A .

11 est bon de rappeler que les tout premiers essais d’avia¬
tion coloniale ont été, notamment en Asie, faits par des
pilotes civils isolés, parmi lesquels on peut citer, pour
le Siam, l’ Indo-Chine, la Chine, les Indes néerlandaises,
Marc Pourpe qui entreprit une remarquable tournée de
démonstration en Asie, avant d’effectuer le voyage de

Khartoum et retour par la voie des airs; de Laborde,
Vermynk, Van den Born; Alexandre de Kousminzky,
pilote russe qui effectua, sur Blériot- Gnome 5o IIP, vers
1912, de nombreux vols en Asie et dans les possessions
hollandaises; en 1 9 r 3, Jules Védrines et Bonnier, dont
on connaît les remarquables voyages de France en Egypte ;
Brégi, qui fit sur Br ê guet le premier raid important au
Maroc.

Un juste hommage doit être rendu à ces pionniers
presque tous morts pour l’aviation, et qui, souvent seuls,
avec des appareils primitifs, ont tracé courageusement,
au loin, la route à suivre.

Les Transports Aériens Guyanais

Les Transports Aériens Guyanais , fondés par le capi¬
taine de frégate Dutertre, assisté du lieutenant de vais¬
seau Poulalion, ont ouvert, en Guyane, deux lignes
aériennes : Saint-Lau¬
rent à Cayenne, Saint-
Laurent à l’Jnini. Ces
lignes paraissent appe¬
lées à un grand avenir,
étant donné la grande
économie de temps que
les transports aériens
offrent en Guyane sur
les moyens ordinaires.

Le fonctionnement de
ces lignes a déjà donné
des résultats très encou¬
rageants, malgré les dif¬
ficultés considérables
de fi installation.

Il a fallu, en effet,
dresser un personnel
indigène ou former des
équipes avec des « tran¬
sportés », créer sur place
le matériel et les orga¬
nisations nécessaires, notamment les ports aériens, les
hangars, les ateliers, les services de liaisons, etc. Nom¬
breux sont d’ailleurs les problèmes particuliers qui ont
apparu, comme la construction de hangars de forme

spéciale, à toit à forte pente, en bois du pays, pour
résister aux pluies et à la chaleur.

L’emploi de l’hydravion s’impose en Guyane, où les

grands fleuves présen¬
tent toute la surface
désirable pour les ma¬
nœuvres, et où les ter¬
rains favorables sont
au contraire très rares,
et d’un entretien
presque impossible, en
raison de l’envahis¬
sement rapide par la
végétation. L’absence

O

de route et de chemin
de fer, le danger et la
lenteur des voyages en
pirogue ont donné un
grand avantage à l’hy¬
dravion, qui a permis
de faire en 2 heures le
trajet de 26okm de
Saint-Laurent à Inini,
qui se fait en pirogue,
suivant les saisons,

en 10 à 20 jours et plus. Le voyage de Saint-Laurent a
Cayenne, également de 26okm, qui s’accomplit en 06
à 48 heures par un bateau partant tous les 10 jours, est
effectué quotidiennement en 2 heures par avion.

L' aéronautique marchande en Guyane française.

On reconnaît, sur ce cliché, MM. Marin, chef d'atelier; Bourrillon, Petit et
Corouge, pilotes; Nedonchel et Guevel, mécaniciens. M. Poulalion, directeur
des J’ransports Aériens Guyanais , et M. le capitaine de frégate Dutertre, admi¬
nistrateur-délégué de la Société. Ne figurent pas dans le groupe MM. Duhourg
et Kejon, pilotes; Simetha et Le Çorre, mécaniciens.

122

L’AÉRONAUTIQUE.

Les lignes aériennes ont
déjà facilité beaucoup la
surveillance générale des
affaires à l’intérieur de la
Guyane, grâce au dépla¬
cement rapide des fonc¬
tionnaires et des hommes
d’affaire. Le fret transporté
— l’or, par exemple —
est généralement très
précieux sous un volume
faible.

Le premier vol a été
effectué le 5 octobre 1919;
le premier voyage, de
Saint-Laurent à Cayenne,
le 12 octobre 1919. Les
appareils employés sont
des hydravions à coque
Lévy-Le Pen et des B ré¬
guet à flotteurs, munis
de moteurs Renault
3oo HP.

Les coques en bois n’ont
pu supporter la chaleur
humide. Différents essais
ont été faits, doublage
total ou partiel des coques

xT>ar du dqrqUuu.qi SW À?

la tôle d’acier. Actuellement un nouveau modèle d’hy- pagnie Aérienne Française
dravion, destiné à la Guyane, est en construction chez partir pour la Guyane.

carte de L'Aéronautioue'

LEGEN DE

H Lignes exploitées _

Les transports aériens en Guyane.

MM. Dits et Moineau. Nous
le décrivons dans la partie
technique de ce numéro,
ainsi que le procédé de
métallisation des coques
mis au point par la même
firme.

Les premiers résultats
obtenus, au prix de très
grands efforts, par les
T rans ports A é r iens
Guyanais semblent per¬
mettre les larges espoirs
et les programmes d’ave¬
nir. Notre carte indique
ces programmes : ils
feraient de la Guyane
française le centre de
rayonnement d’un réseau
aérien développé d’une
part vers les Antilles et la
Floride, d’autre part vers
le Brésil.

Enfin l’établissement
progressif de la carte de
la Guyane à partir de la
côte, levée la première,
va être entrepris avec la
collaboration de la Com-
dont une mission vient de

La “ ligne du Roi Albert ”

Le Comité gT Études de la Navigation aérienne au Congo
est un groupement belge, fondé en 1919 par le gouver¬
nement, sous la direction du colonel Van Crombrugge,
et à la disposition duquel le roi des Belges a mis une somme
de deux millions qui a été affectée à la création de la
« ligne Roi-Albert ». Le Comité a agréé, pour l’exploita¬
tion de cette ligne d’essai, reliant Kinshasa à Stanley-
ville, les offres de la Société nationale pour V Etude des
Transports aériens [S . N . E . T . A . ) .

Le parcours est de i725km, divisés en trois secteurs;
les étapes sont de 5 heures environ. Les appareils employés
sont des hydravions Lévy-Le Pen à coque, triplaces, avec
moteurs Renault 3oo HP. 11 est prévu cependant que,
dans l’avenir, 011 établira également des lignes d’avions
terrestres.

L’exploitation s’est poursuivie avec régularité, malgré
les difficultés rencontrées, notamment dans l’emploi
d’appareils en bois et à coque, qui ont souffert de la cha¬
leur et de l’humidité, dans l’établissement des stations avec
slips très longs nécessités par l’inégalité du niveau du Congo,
et par la création de toute une organisation nouvelle.
Les hangars Bessonneau ont dû être recouverts en lames
de bois, la toile n’ayant pu résister à l’action du soleil.

Les appareils transportent des passagers et surtout le
courrier. Techniquement, on est amené à la conclusion
suivante : il serait préférable d’employer un plus grand
nombre de petits hydravions métalliques à flotteurs,
plus faciles à manœuvrer et à abriter, avec ailes rapide¬
ment démontables et moteur plus faible.

Dès la première année, du Ier mars 1920 au iermars 1921,

L’AÉRONAUTIQUE.

123

Sur le lleuvc Congo. — Un hydravion postal arrive à N’Gombé.

on comptait plus de 600 heures de vol. 75oook,n parcourus,
82 passagers transportés. Les hydravions sont également
utilisés pour le lever photographique progressif de la
carte du Congo.

La S.N.E.T.A. a l’intention d’étendre la ligne Roi

Albert en créant une section de Kinshasa au Katanga
par hydravions et avions, et plus tard une série de lignes
transversales en correspondance avec les précédentes;
enfin le T an continental africain, du Bas-Congo à la côte
orientale de l’Afrique.

Cetlc Carie montre
le pi'ogi amine de
la S. /V. / . T. A.
jusqu'à iqaS. La
plupart des lignes
pre\ ors so t mules,
c'en -à-dire q.iVlics
seront cl i Usées en
trouvons parcourus
les 11 11 ^ par ation
terrestre, les autres
par li . dra \ ion . ha ns
le cas dv la ligne
Kinshasa - San K isha,
le trajet de hjoko-
Puuda à Sankisha
sérail couvert par
des muliinioteurs

te rres très; 00 m n 1 e ,
au Congo, la brume
est pour ainsi dire
inconnue, de très
nombreux repères
terrestres seraient
disposés, ramenant
toujours à l’itiné¬
raire normal. Le
voyage hinshasa-
Sankisha se ferait
en deux jour*; il
faut actuellement
un mois, et le tralic
du Katanga avec
l’Europe se fait tout
entier par le Cap en
raison de ces délais.

L’AÉRONAUTIQUE.

124

Vue aérienne du port de Dakar.

D’autres entreprises

Le 'remarquable travail d’organisation et d’aménage¬
ment déjà réalisé en A. O. F. sur le parcours Dakar-
Kayes-Bamako va permettre à une Compagnie privée,
la Société atlantique de Navigation aérienne, d’entreprendre
dès la fin de 1922 un service d’essai, avec trois avions,
sur cette importante ligne de pénétration.

L’appareil employé sur cette ligne serait le trimoteur
Caudron C-6 1, dont les principales caractéristiques sont :

Envergure, 2/(m,i4; longueur, i4m; hauteur, 3m,85;
profondeur des ailes, supérieure et inférieure, 2m,6o et
2m,2o; écartement des plans, au centre et aux extré¬
mités, 2m,65 et 2m,25; voie des roues, 5m,8o; surface por¬
tante totale, io4m2. Poids à vide avec eau, 224okg; poids
du combustible, 58okg; charge marchande, 9ookS; équi¬
page, 80 kS; poids total, 3Sooks. Poids au mètre carré,
36kg,5; poids par IIP (trois moteurs Ilispano- Suiza
180 HP), rjk". Rayon d’action défini par 4 heures de vol.

Cet appareil est construit exclusivement en bois; le
dessin des pièces aurait été étudié pour qu’un grand
nombre d’entre elles puisse être aisément fabriqué sur place.

La Société du Réseau aérien transafricain doit, dès cette

année également, rejoindre Alger à Biskra par un ser¬
vice aérien régulier. La ligne serait ensuite prolongée vers
Touggourt, en attendant que de plus vastes ambitions
de liaison transsaharienne puissent se réaliser.

La même entreprise a demandé à exploiter, à Mada¬
gascar, la ligne aérienne de Tuléar à Antsirabé dont la
création est souhaitée par le Gouvernement général de la
colonie. Elle a demandé également, aucune aviation
d’Etat n’existant à Madagascar, à être chargée de la
création de l’infrastructure de cette ligne.

«S®

La Compagnie Aérienne Française se propose, d’autre
part, d’installer en Algérie un centre de « travail aérien » :
photographie aérienne, cartographie, voyages.

En Indo-Chine, aucune demande d’entreprise d’aéro¬
nautique marchande n’a été présentée jusqu’à ce jour;
on signale seulement un essai d’exploitation de la ligne
Saïgon-Pnom Penh par un groupe formé à l’initiative de
M. Poulet, le courageux et persévérant pilote dont 011 sait
le raid fameux de France aux Indes Néerlandaises.

L’AÉRONAUTIQUE.

123

L’Influence de la nature des courants aériens

sur la construction des ailes voilières

Par A. de PISCHOF

Dans un compte rendu sur les concours du Rh'n ( 1 ),
nous avions attiré l’attention de nos lecteurs sur la diffé-
rence essentielle qui existe entre le vol plané et le vol à
voile. De premier peut être réussi, même en air parfaite¬
ment calme, par tout appareil convenablement établi.
L’imitation, par contre, du vol de certains oiseaux, qui
réussissent, pendant des heures, à se maintenir en l’air,
à avancer contre le vent et même à s’élever, sans que
le moindre effort apparent trahisse de leur part une
dépense d’énergie, constitue le vol à voile. Dans ce cas
l’oiseau semble utiliser, séparément ou sous forme com¬
binée, trois sortes de mouvements atmosphériques :

i° Le vent rendu ascendant par la rencontre d’un
obstacle terrestre;

2° L'air rendu ascendant par suite de son échaufïement
à proximité du sol;

3° Les irrégularités en vitesse d'un vent horizontal.

L’étude comparative de ces divers mouvements atmo¬
sphériques nous conduira à des conclusions importantes
en ce qui concerne la construction des ailes voilières qui,
au lieu d’être rigides, devront au contraire, selon nous,
être souples et à incidence variable pour pouvoir utiliser
d’une façon plus rationnelle l’énergie contenue dans les
courants aériens.

Remarquons que la plupart des appareils mentionnés
dans la partie historique d’une précédente étude ( - ) étaient
du type à ailes rigides, à l’exception pourtant de l’appa¬
reil Chanute à ailes oscillatoires (:i).

Il en était de même pour les appareils ayant volé en
Allemagne, sauf ceux de V Aéro-Club de Bavière, monté
par Pelzner, et le Ilarth-Messerschmitt, dont les ailes sem¬
blaient présenter des particularités.

LES COURANTS ASCENDANTS.

Les observations sur le vol des oiseaux voiliers semblent
prouver que les courants ascendants sont, beaucoup plus
souvent qu’on ne le croyait jusqu’à présent, la source
principale d’énergie grâce à laquelle les voiliers les plus
fameux, tels les vautours, condors, pélicans et autres
arrivent à se maintenir en l’air durant des heures entières

g) L’ Aéronautique, n° 29, octobre 1921, p. 4 10.
(2) L’ Aéronautique, n° 32, janvier 1922.
g) L’ Aéronautique, n° 33, février 1922.

sans donner le moindre battement d’ailes. Ceci ressort des
observations de Mouillard, Troude, Darwin, Dr llankin
et principalement de celles, toutes récentes, faites par
M. Idrac.

Ces courants verticaux, aussi bien ascendants que des¬
cendants, sont d’ailleurs bien connus des pilotes. Sous
l’action des rayons solaires, des surfaces sèches et sablon¬
neuses créent des courants ascendants; le contraire se
constate au-dessus des forêts ou des étendues d’eau.

D’autres fois les courants ascendants sont créés par
la configuration du sol. Des collines ou des falaises, pour
des vents venant du large, sont essentiellement créatrices
de vents ascendants et c’est auprès de ces dernières

qu’évoluent de préférence mouettes et albatros. Dans ce
cas, et d’après Lanchestcr (1), la région où ces courants
ascendants ont leur maximum serait en avant du bord
supérieur de la falaise et cette région utilisable semble
pouvoir se délimiter par un cercle, dont le centre serait
un peu au-dessus du niveau du plateau et dont le dia¬
mètre serait à peu près égal à la hauteur de la paroi.

UTILISATION DES COURANTS ASCENDANTS.

La trajectoire d’un oiseau voilier ou d’un planeur,
évoluant dans un courant ascendant, se réduit en somme
à la simple composition de deux mouvements relatifs,
celui de l’oiseau ou du planeur par rapport au courant
ascendant, puis celui de ce dernier par rapport à un
observateur terrestre.

Connaissant donc, en grandeur et direction, la vitesse
de planement de notre oiseau en air calme et celle du
courant ascendant, une simple composition de forces nous
donnera la trajectoire par rapport au sol.

Ainsi ( fîg . 1), soient \q la vitesse en grandeur et direc-

g) Lanchester, Aérodonélique (Gauthicr-Villars, éditeur).

126

L’AÉRONAUTIQUE

tion d’un planeur supposé descendant en air calme et
V2 celle d’un courant ascendant. Le chemin réel, par rap¬
port au sol, parcouru par le planeur sera \ ; le planeur
montera tout en avançant contre le vent. Notre figure
nous montre en même temps que, pour une ascendance
Vj donnée du vent, un planeur s’élèvera d’autant plus

facilement que sa vitesse propre et son angle de plane-
ment seront plus faibles. Dans un vent ascendant nous
pourrons donc arriver à voler à voile, même avec un pla¬
neur à ailes rigides, mais les vols devront se limiter à
cette zone et la grande difficulté pour le pilote résidera
dans la nécessité de découvrir ces courants ascendants
et de « sentir » leur angle et leur vitesse d’ascendance.

VENTS HORIZONTAUX.

Mais, si la plupart des oiseaux voiliers utilisent plus
ou moins exclusivement des vents ascendants, il y en a
d’autres qui évoluent dans des régions telles que l’expli¬
cation ci-dessus devient insuffisante. Les plus remar¬
quables parmi ces oiseaux appartiennent à la famille des
palmipèdes, comme les goélands et les albatros. Lors¬
qu’ils suivent des bateaux, on peut encore admettre que
ces derniers créent derrière eux des courants ascendants.
M ais, lorsque ces oiseaux évoluent en tout sens et en
pleine mer sans donner le moindre coup d’aile, d’autres
explications devront intervenir. De même la seule ascen¬
dance du vent ne fournit pas toujours une explication
suffisante pour les vols à voile de certains oiseaux au-
dessus de la terre ferme.

Langley semble avoir été un des premiers qui aient
entrevu avec netteté le véritable mécanisme du vol à
voile dû à d’autres causes que les courants ascendants.
Dans une remarquable étude, datée de i8q3 (1), et inti¬
tulée : Le travail intérieur du vent , il attire avant tout
l’attention sur le fait que le vent, loin de former une
masse d’air, animée d’une vitesse à peu près constante
en tous ses points, est au contraire le siège d’une infinité
de pulsations et que la vitesse de l’air, en un point donné,
peut en quelques secondes passer de la valeur o à
i5 m-sec et plus.

Pour ces expériences, commencées en 1887, il se servait
d’un anémomètre à godets, à inertie très faible et par
suite susceptible de varier presque instantanément de

(x) Revue de V Aéronautique, 1893, Ier semestre.

vitesse de rotation. Des contacts électriques marquaient
chaque tour sur un tambour enregistreur.

Nous reproduisons (/Ig. 2) l’un des diagrammes les
plus curieux obtenu par Langley à Y Institut Smithson.
Les temps sont portés en abscisses et les vitesses du \ent
en ordonnées (à droite en m-sec). En particulier, nous
voyons qu’à la douzième minute la vitesse instan¬
tanée du vent, qui était de i3 m-sec. tomba après
20 secondes à om, pour remonter à 9. 5 m-sec au bout
de 5 autres secondes. Un appareil enregistreur ordi¬
naire du même bureau météorologique avait fourni le
tracé marqué ABC et l’on voit de suite que ce diagramme
ordinaire ne laisserait nullement soupçonner l’existence
des nombreuses variations de vitesse, enregistrées par

un instrument plus sensible. Langley avait, de plus,
constaté que les fluctuations du vent étaient d’autant
plus accentuées que la vitesse absolue de celui-ci se trou¬
vait être plus considérable. Enfin l’intervalle moyen des
temps entre un maximum et un minimum notable était
d’un peu moins de 10 secondes et la moyenne des écarts
des vitesses pendant ce temps d’environ 4m,5o. Ces
valeurs, bien entendu, n’ont rien d’absolu et ne résultent
que d’une série d’essais faits à un endroit déterminé.

Ainsi, Langley n’avait prévu que de§*pu! gâtions hori¬
zontales, mais en réalité les mouvementl*atmosphériques

L AÉRONAUTIQUE

127

semblent infiniment plus compliqués et en particulier
l’observation d’une tourmente de neige montre que l’air
est animé, en plus de son mouvement de translation,
d’une infinité de tourbillons.

Pour se faire une idée plus générale de la nature des
courants aériens, il nous semble donc qu’il faudrait opérer,
non pas en un point comme Langley, mais sur toute une
tranche verticale en superposant des rangées d’anémo¬
mètres enregistreurs, alternativement disposés horizon¬
talement et verticalement dans des plans situés dans le
lit du vent de manière à pouvoir déceler les parties ascen¬
dantes et descendantes des tourbillons, pour le cas où ils
existeraient. Enfin, il serait intéressant d’adjoindre à
chaque anémomètre vertical une petite girouette équilibrée,
tournant également dans un plan vertical et qui, par des
contacts électriques appropriés, pourrait indiquer sur le
diagramme le sens des courants dont est frappé l’anémo¬
mètre correspondant.

Nous ignorons si de semblables essais ont été faits;
mais, s’ils existent, leur connaissance serait certainement
fort utile à tous ceux qui commencent actuellement à
étudier l’application des courants aériens au vol à voile.

UTILISATION DES VENTS HORIZONTAUX.

Voici maintenant comment Langley cherchait à expli¬
quer le mécanisme du vol à voile dans un vent animé de
pulsations :

« Si, dans un vent horizontal uniforme et de vitesse

suffisante, nous lâchons une surface pesante, placée sous
un angle d’incidence convenable, cette surface sera sou¬
levée grâce à l’inertie qu’elle opposera au vent. Mais peu

à peu elle sera entraînée, sa vitesse par rapport au vent
diminuera et par suite aussi la force sustentatrice.

» Mais si nous supposons que la surface, avant d’avoir
épuisé l’effet de son inertie et par conséquent avant d’avoir
cessé de s’élever, rencontre un courant contraire et qu’elle
puisse à ce moment tourner de i8o° autour d’un axe
vertical, nous verrons qu’elle sera enlevée plus haut encore,
sans autre dépense d’énergie, par ce fait que son inertie
réapparaîtra maintenant comme facteur actif ( fig . 3).

» Les courants aériens de l’exemple précédent étaient
absolument fictifs. Mais considérons maintenant un vent
soufflant dans une direction constante, mais alternative¬
ment à deux vitesses très différentes. Imaginons en outre
un système de coordonnées fixes X, Y, Z passant par le
point O ( fig . 4) et un système de coordonnées mobiles x,
y, z, se mouvant avec la vitesse et dans la direction du
vent moyen. Si le corps en mouvement est considéré
seulement par rapport aux premières, il est évidemment
soumis à des pulsations qui se produisent dans des mêmes
directions suivant l’axe d' s X, mais il est évident aussi
que si le corps est considéré par rapport aux coordonnées
mobiles, ces mêmes pulsations peuvent être, et sont en
effet, de directions opposées, ce qui nous ramène au cas
précédent; et, si le sens de l’inclinaison constante de la
surface change en même temps que la direction des pul¬
sations, il se produira nécessairement à chaque pulsa¬
tion un gain en altitude pendant que la surface dérivera
horizontalement avec la vitesse moyenne du vent.

)) Dans la période de vitesse maxima du vent, alors que
l’air se meut plus vite que la surface, c’est le bord posté¬
rieur de celle-ci qui doit être relevé. Ce sera au contraire
le bord antérieur pendant la période de vitesse inhuma
du vent, alors que la surface, en vertu de son inertie, se
meut plus vite que l’air. La composante verticale de la
pression du vent sur la surface oblique est ainsi constam¬
ment sustentatrice et, tant qu’elle sera supérieure au poids
de l’appareil, celui-ci continuera à s élever. »

Supposons enfin, dans un troisième exemple, que notre

m

L’AÉRONAUTIQUE.

vent passe alternativement du calme à des périodes de
maxima et que nous lâchions notre surface d’une cer¬
taine hauteur, contre le vent, et cela au moment d’une
période de calme. Après une ahatée, au bout de laquelle
elle aura acquis sa vitesse normale de planement, elle
continuera sa descente sous un angle et à une vitesse
constants. Mais si, avant qu’elle atteigne le sol, nous aug¬
mentions brusquement son angle d’incidence, notre appa¬
reil, tel un wagonnet de montagnes russes, se mettrait
en montée et, sans résistances de frottement, il pourrait
atteindre une hauteur égale à celle de son point de départ
( fig . 5). Mais si, en B, au moment de l’augmentation de
l’incidence, le vent passait brusquement du calme à un
maximum, son action viendrait forcément s’ajoutera celle

de la force vive de notre appareil et cette fois-ci rien ne
s’oppose à admettre que ce surcroît de puissance, fourni
par le vent à notre appareil, puisse permettre à celui-ci
d’atteindre un point C, plus élevé que son point de
départ A. Mais, entraîné peu à peu par le vent, la vitesse
d’ascension de notre appareil diminuera et il finirait, par
retomber si en C nous ne faisions pas intervenir une
nouvelle période de calme, qui permettra une autre
abatéc afin d’acquérir de la vitesse, et ainsi de suite.

Pour le cas où nous aurions affaire non pas à des pul¬
sations, mais à des tourbillons, des raisonnements ana¬
logues pourraient nous fournir l’explication de la possi¬
bilité de leur utilisation par les oiseaux et planeurs. Mais,
comme nous l’avons dit, V explication rationnelle de ces
phénomènes de vol à voile dans des vents horizontaux,
dont l’existence ne peut être niée, ne pourra être entre¬
prise tant que des sondages méthodiques ne nous auront
pas fixés sur leur nature exacte.

CONCLUSIONS.

L’étude précédente nous a donc démontré l’existence
de deux sources d’énergie distinctes :

i° l’énergie des courants ascendants;

2° l’énergie interne des vents horizontaux.

Cette distinction, ainsi que les considérations qui
l’avaient accompagnée, vont nous conduire à une con¬
clusion importante en ce qui concerne la construction des
appareils destinés à utiliser l’une ou l’autre forme d’énergie.

En parlant des vents ascendants, supposés de vitesse

et direction constantes, nous avons vu que notre planeur
pouvait les utiliser sans faire intervenir des changements
continuels d’angle d’incidence et il s’ensuit que tout
appareil bien établi, à ailes rigides, peut faire du vol à
voile à condition que l’énergie fournie par les courants
ascendants soit suffisante.

Cette constance relative de l’incidence, donnant plus
de fixité à l’emplacement du centre de pression, permet
donc l’utilisation de surfaces relativement larges, ce qui

Fig. 6 el 7. — • En haut, le buzard Saint-Marlin; en bas,
l’albatros hurleur (d’après le L)r Magnan).

diminue l’envergure et permet une construction plus
solide des ailes.

Nous avons vu, par contre, que l’utilisation de l’énergie
interne des vents horizontaux n’était possible qu’en fai¬
sant intervenir, aux moments convenables, des change¬
ments d’incidence des ailes, changements qui seront de
plus extrêmement fréquents, comme nous le montre le
diagramme des vents (fig. 5), étant donné le court espace
de temps qui sépare les maxima et minirna.

Dans un appareil à ailes montées rigidement sur le
fuselage, tout l’ensemble devra donc suivre les change¬
ments d’incidence, et l’inertie des masses ainsi déplacées
constamment, dans un sens et dans l’autre, retarderont
ces manœuvres en même temps qu’ils absorberont une
énergie non négligeable et qui sera d’autant plus grande
que le moment d’inertie de l’appareil, par rapport à son
centre de gravité, sera plus grande.

Pour y remédier, on a songé à établir des appareils
dans lesquels on peut, faire varier l’incidence des seules
ailes. Chanute en avait réalisé un (1) et les appareils de

(x) L’ Aéronautique, n° 33, février 1922.

L’AÉRONAUTIQUE.

Y Aéro-Club de Bavière ainsi que celui de Harth et Messer-
schrnitt semblent comporter ce dispositif; aussi ces appa¬
reils, le dernier surtout, ont-ils pu accomplir les perfor¬
mances remarquables que l’on sait (1).

Rappelons également que M. Bréguet, dans l’un de ses
anciens avions à moteur, avait employé des nervures,
pouvant osciller autour d’un longeron unique, et il ne
serait pas étonnant que cette solution fût reprise par un
eonstrncteu r.

Mais le fait de modifier l’incidence entraîne le déplace¬
ment du centre de pression de l’aile et il y a donc avan¬
tage, pour limiter ce déplacement, à employer des ailes
aussi étroites que possible; d’ailleurs les appareils pré¬
cités possédaient cette caractéristique. Constatons enfin
que nos conclusions, en ce qui concerne la largeur des
ailes, sont entièrement conformes à ce que nous voyons
dans la nature. Les busards, vautours, pélicans, condors
(fi.g. 6) ont des ailes assez larges par rapport à leur enver-
o'ure: ils sont d’admirables voiliers, mais nous savons
qu’ils utilisent principalement des courants ascendants.

L’albatros, la frégate, le goéland ( fig . 7), ainsi que le

(l) L’ Aéronautique, n° 29, 1921.

1 “29

martinet de nos régions, ont des ailes très étroites, per¬
mettant des changements rapides d’incidence; ils utilisent
de préférence les vents horizontaux.

En pratique, il est certain que les vents ascendants,
surtout ceux créés par des obstacles terrestres, sont éga¬
lement le siège de pulsations ou tourbillons, pareils à
ceux des vents horizontaux; on comprend dès lors tout
l’intérêt qu’il y a à expérimenter des planeurs dans cette
sorte de courants.

Pour nous résumer, nous croyons donc pouvoir dire
qu’au cours du prochain Congrès expérimental d’avions
sans moteur les appareils du type rigide pourront accom¬
plir, en vent ascendant, certaines performances intéres¬
santes de plane ment et même de vol à voile et qu il nous
semble même raisonnable de débuter avec des appareils
de ce type; mais, comme ceux-ci ne pourronl utiliser
qu’une partie de l’énergie contenue dans ces vents
ascendants, il sera intéressant, dans l’avenir, de munir
les appareils de dispositifs spéciaux les rendant plus
aptes à des parcours prolongés en utilisant le travail
interne des vents, même horizontaux.

A. de PIS CH O F.

Informations.

Le Congrès expérimental d’ Aviation .sans moteur ,
organisé par Y Association française aérienne , et qui se
tiendra dans le Puv-de-Dome au mois d’août, a réuni
jusqu à ce jour les engagements suivants : MM. Monss
Abbins, Louis de Monge (deux appareils), Eric Nessler,
E. Dewoitine, G. Beuchet, Lucien Coupet. ....

Nous apprenons que le règlement du Concours du

Rhô n pour 1922 fait une distinction entre les appareils
planeurs et voiliers , en fixant pour ces derniers
une vitesse de descente moyenne maximum égale
à i,5 m-sec.

— Le premier concours de vol à voile organisé en
Bavière, par le Bayerische bhegerklub , aura lieu dans la
première semaine de mai. à Ammersee.

Nous publierons dans notre prochain

numéro une très importante étude technique

Le problème métallurgique

posé par le moteur cEaviation

par

le lieutenant-colonel C. GRARD,

membre de la Commission interalliée de Contrôle aéronautique en Allemagne.

L’AÉRONAUTIQUE.

i;w

LÂ VIE ÂÉRONÂUTIOUE

. — Politique et Législation zz

Un Corps d'ingénieurs d’ Aéronautique.

La création d’un Corps d’ingénieurs de l'Aéronautique,
i[iii vient de faire l’objet d’un projet de loi déposé devant
la Chambre française, se justifie sans peine.

La technique aéronautique a subi, pendant la guerre,
une transformation qui s’est manifestée principalement
par une spécialisation toujours croissante. Cet état de
choses a nécessité l’entrée, dans l’Aéronautique, de nom¬
breux spécialistes, qui se trouvaient être, dans l’Armée,
pour la plupart des réservistes ingénieurs civils, et dans
la Marine des ingénieurs du Génie maritime. La démobili¬
sation a naturellement enlevé la presque totalité des
ingénieurs civils. A cet égard, les services d’aéronautique
maritime ont été plus favorisés.

La nécessité de créer un Corps d’ingénieurs propre à
l’Aéronautique s’impose pourtant pour diriger : la créa¬
tion des tvpes d’appareils militaires nouveaux, la concep¬
tion des appareils commerciaux devant rester vraisem¬
blablement l’œuvre des bureaux d’étude civils; l’amélio¬
ration générale des qualités de sécurité et d’économie des
aéronefs; le contrôle de la sécurité des avions civils. Ce
personnel serait vraisemblablement formé d 'ingénieurs
de métier , ainsi qu’il en existe dans les autres corps. Une
grande école serait instituée, véritable centre d’études
supérieures d’aéronautique, où se formerait les ingénieurs
civils et les ingénieurs d’Etat.

Les attributions cl’un Corps d’ingénieurs de l’Aéronau¬
tique seraient : l’étude de la technique aéronautique,
générale, pour la conception et pour la construction; la
conception et la réalisation du matériel d’Etat, la créa¬
tion éventuelle de prototypes d’appareils; la collabora¬
tion avec tous les services utilisateurs et la mise en
œuvre de leurs conseils basés sur l’emploi ou les essais;
le contrôle cl la réglementation technique de l’aéronau-
I iq ne civile.

'fout ce travail ne peut s’accomjilir qu’avec une stabi¬
lité réelle dans la situation du personnel. Actuellement,

on a recours à des ingénieurs civils liés par un contrat à
court terme onéreux et incertain, à des ingénieurs du
Génie maritime, dont la situation déjà plus stable donne
d’excellents résultats, et à un personnel détaché de
l’Armée, mais dont la situation est caractérisée par l’incer¬
titude d’avenir dans l’arme, et par la possibilité cons¬
tante d’un rappel.

Cette situation est plus vraie encore pour les sous-
olficiers et soldats, qui ont forcément un faible rendement
leur temps n’étant pas entièrement utilisé dans le sens
du travail technique. On arriverait donc, à rendement
égal, avec un personnel ci\ il, à une très importante réduc¬
tion de nombre.

Le projet de création d’ingénieurs spécialisés prévoit
essentiellement : i° un Corps d’ ingénieurs de V Aéronau¬
tique j un Corps d 'ingénieurs adjoints et C agents tech¬
niques. Les premiers seraient recrutés en partie parmi
les polytechniciens, en partie par concours direct; leur
statut serait du même genre quecélui du Génie maritime;
une part plus importante serait faite aux risques profes¬
sionnels.

On prévoit actuellement 7 ;> ingénieurs, y compris les
élèves d’une Ecole d’aéronautique. La plupart de ces
ingénieurs seraient pris, pour constituer le premier con¬
tingent, dans l’existant actuel le plus capable. Il 11’y
aurait donc pas de dépense nouvelle à prévoir.

Le départ du général Sykes.

Le major général Sykes a donné sa démission de Contrô¬
leur général de l’Aviation civile britannique à l'expirai ion
de son mandat. Il a refusé de continuer d remplir ce rôle,
considérant que, en raison de l’extrême réduction du
Département de l’Aviation civile, son emploi ne se jus¬
tifiait plus. Il a offert cependant de rester, à titre béné¬
vole, à la disposition du Secrétaire d’ Etat à l’ Aéronautique.

Pour les lignes d’ Empire.

Un groupement formé par Vickers Ltd et la Société
des essences Shell vient d’offrir au Gouvernement britan¬
nique de se charger de l’exploitation de la ligne d’empire
par dirigeables destinée à joindre Londres à l’Inde et à
l’Australie.

La Compagnie réunit un capital de j 000 000 de livres
sterling, dont 1 800000 en actions et le reste en obliga¬
tions. L’Etat assurerait seulement une garantie d’intérêt
annuel de 91 ooo f, et fournirait gratuitement tout le
matériel de dirigeables actuellement existant, ainsi que
|es stations de l’ulham, Cardington et llowden, avec tout
leur équipement.

La flotte aérienne actuelle servirait pour les essais et
l’entrainement. On construirait cinq dirigeables sur les

L’AERONAUTIQUE.

Le nouvel avion militaire Brkückl' 19 A. -2, à moteur Hknai'LT \bo HP.

Cet appareil de corps d'année et de reconnaissance, que nous avons décrit dans notre n" 30, vient de faire ses premiers vols.

plans du Zeppelin LZ-I2D, d’environ 120 ooom''. Le pro¬
gramme comprendra d’abord un service bihebdomadaire
vers les Indes, puis un service tous les deux jours vers les
Indes, avec une extension hebdomadaire vers 1 Australie.

Les gains de temps prévus sont les suivants : Bombay,
5 jours et demi (actuellement 17 jours); Hong-Kong,
8 jours et demi (4 à 5 semaines); Australie, 11 jours et
demi (4 à 5 semaines).

En Italie.

Le Ministre de la Guerre italien va inaugurer une poli¬
tique de stricte économie pour l’aviation militaire, qui
sera réduite au minimum indispensable, tandis que tous
les efforts devront se porter sur le développement de
l’aviation civile, de façon à créer, avec le minimum de
dépense, une aéronautique nationale qui soit une source
de richesse industrielle et d’expansion pour le pays.

Au Japon.

Un important changement se produit actuellement
dans l’Aéronautique civile et militaire du Japon, Sont
nommés : vice-président du Conseil supérieur de l’Aéro¬
nautique, le général I loshino; directeur de l’Aéronautique,
le colonel S. Kilagawa, à la place du colonel Kakefuda.

— Météorologie : ~

L 'exploration île /a haute atmosphère.

Le Comité de V International Commission for the Inves¬
tigation of the upper Air , qui siège à Christiania u lixé les

dates des ascensions aérologiques internai ionales (ballons-
sondes) pour la période 1922-1928.

La Commission demande que les observations lui soient
envoyées au Meteorologiske Institut , St. Strandgt., 11.

On peut rappeler que, par ailleurs, des pourparlers seul
engagés entre la France, l’Allemagne et la Russie pour
l’unification des règles internationales météorologiques.

• Industrie aéronautique -

Le Salon d’ Aéronautique de 1922-

Le Comité de Direction de la Chambre syndicale des
Industries aéronautiques a, dans sa dernière séance,
décidé d’organiser cette année un Salon d’Aéronautique.
La date et le règlement de cette importante manifesta¬
tion seront arrêtés incessamment par les soins de sa Com¬
mission exécutive.

L’activité du Service technique américain.

Le major T.-l I. Bane, chef de l’ Engineering Division du
Mac Cook Field, de Dayton, qui constitue, aux Etats-Unis,
le Service technique de 1 Aéi o nautique, a résumé récemment
les principaux travaux (pii y lurent accomplis en 1921.

Record d’altitude (10 5oom), par le lieutenant Mac
Readv; essai de 5o heures du moteur W, 700 HP; mise
en chanlier d un moteur analogue de 1000 IIP; étude
ai construction par M. \ erville cl le Service Moteurs d un
appareil de chasse avec moteur Packard , 3oo IIP;
M. Laddon a terminé et soumis aux essais statiques le

L’AERONAUTIQUE.

I.T2

premier avion entièrement en duralumin construit, aux
Etats- 1 ms, ('1 dont une unité sera prochainement essayée
en vol; M. Roche a terminé la construction d’un avion
d’entraînement à moteur Liberty 6 (TW)', mise au point
du monoplan de chasse Lœning; essais statiques d’un
avion de chasse-canon, moteur Wright, 3oo IIP, étudié
par M. Laddon et construit par V Aerunianne, et du biplan
Lœning, à moteur V\ right, 35o IIP, en étoile et à refroi¬
dissement par air; essais statiques du Gallaudet de bom¬
bardement. de jour, entièrement métallique, et à mo¬
teur W, 700 IIP.

Enfin une importante Section d’ Aérosl a lion s’est ins¬
tallée au Mar Cook Field : ede comprend un service d’étude
des ballons et dirigeables et un. service d’étude des trans¬
ports par dirigeables.

La Section d’ Equipement a pomsuivi de nombreux
travaux sous la direction des capitaine Stevens et lieute¬
nant Wade. Enfin la Section Armement, dirigée par le
capitaine Kauch, a nus au point de nombreuses inven¬
tions nouvelles.

MM. Ogilvie et C°, ingénieurs-conseils, dont le repré¬
sentant a Paris est le major Mayo, foui part de leur nou¬
velle adresse qui sera, à l’avenir, a 2 , place de la Madeleine.

- = Avions nouveaux - - -

Nouveaux hydravions Savoia.

( I > Ti n de nos correspondants italiens, M. Gino lîasto^i.)

Dans ses usines de Sesto Calende, sur le Lac Majeur,
la Si Al est en train d’achever son hydravion de com¬
merce 5-24, dont voici les données principales :

Envergure, iqm; longueur maxiina avec gouvernail,
i3m,3o; hauteur maxima, im,75; largeur du haut au
maître-couple, a m ; hauteur, am; entre ailes, am, 80 ; pro¬
fondeur aile supérieure, am,8o; aile inférieure, am,56;
puissance (a Fiat A-ia bis), 600 HP; surface por¬
tante, 8(/n2,7o ; poids à vide, 26ookg; poids à pleine
charge, jaookg; charge utile, i6ookg; charge unitaire par
mètre carré, f3kg; poids unitaire par cheval; 7kg; con¬
sommation à plein régime par heure, i45kg; rayon
d’action théorique, i6ookm; équipage, 2 hommes; 8 pas¬
sagers; rayon d’action à pleine charge et plein régime,
800 km ; rayon d’action commercial à pleine charge, 5ookm.

Li‘s moteurs sont disposés en tandem, au centre de la
cellule, séparés par les radiateurs, et ils actionnent une
hélice tractive et une propulsive de 2m,6o, à quatre pales,
tournant à 3m,5o l’uii'e de l’autre.

Les ailes, rectilignes et parallèles, sont reliées par six
paires de mâts, à distances croissantes de I intérieur à
l’extérieur.

La coque centrale, à un seul redan, est aménagée pour
recevoir confortablement 8 passagers, 5 dans une cabine

avant, 3 dans une cabine arrière. Le poste de pilotage
est, à ciel ouvert, en avant de l’hélice tractive.

La queue, biplane, est portée par l’élan de poupe de la
coque.

Il faut espérer que l’existence de ce bel appareil fera
naître chez quelque spécialiste entreprenant l’idée d’amé¬
liorer les communications entre la France et l’Italie, si
déplorablement lentes par la vo e de la Corniche, soit au
moyen d’une ligne aérienne côtière, soit par une liaison
directe de Marseille ou de Nice pc.r la Corse vers Rome.

Le monoplan de Marçay.

Le petit avion monoplace de tourisme de Marçay ,
étudié par M. Botalli, vient de faire ses premiers vols.
L’envergure 11’est que de 5nl; le moteur est un Gnôme-
lîliône de 60 I IR, et le poids total eu vol est de 2/jokg.

Un tri place Junkers 60 HP.

L’ingénieur Junkers aurait récemment achevé la
construction d un prototype nouveau : une berline à
trois places, pilote compris, actionnée par un (io IIR fixe.
L’appareil serait un monoplan parasol à aile épaisse,
sans haubans.

Un avion d’école Fokker.

M. Fokker vient de sortir un nouvel avion-école : c’est
un. monoplan, patasol, hélice tractive, à fuselage quadran-
gulaire, à deux places côte à côte. Le moteur est un
Curtiss OX-5 de 90 IIR. Cet appareil ne paraît pas pré¬
senter de particularité remarquable.

Envergure, i2m,5o; longueur totale, 8m,5o.

. - r:""..,.. Aérostation z^zzzzzzzz

1U hélium.

Notre confrère américain Aviation donne quelques
détails complémentaires intéressants sur les débuts de
l’emploi de l’hélium pour le gonflement des dirigeables.

L’enveloppe du dirigeable C- 7 (5ooom'), arrivé à

I lampton Road en octobre, fut visitée, et après que les
ballonnets eurent été enduits, gonflée à l’hydrogène pour
éprouver son étanchéité. La nacelle fut allégée d’environ
i5okg d’accessoires.

L’hélium fut amené en 1000 bouteilles, représentant
(i8ooin'. On gonfla le ballon av ec le précieux gaz, le 27 no¬
vembre, en 11 heures. On peut vider très rapidement les
tubes, sans redouter {l’inflammation par l’électricité
statique. Le ballon fil sa première, sortie le Ier décembre,
ltlle fui suivie de ij autres ascensions. Au cours de ces
ascensions, totalisant une durée de 18 heures et demie,
le pilotage fut conduit de façon à éviter de {humer mi
seul coup de soupape. La pureté du gaz, qui était à

L'A ER ON A U TJ QUE.

91,9 pour 100 au début, descendit à 90 pour 100 Je
7 décembre. On renfloua quatre fois le ballon, utilisant
i/\o bouteilles. Le C-rj fut ensuite dégonflé; l’hélium fut
naturellement recueilli et comprimé à nouveau en bou¬
teilles. pour servir à de nouvelles expériences.

zzzz Groupes moteurs - -

Un moteur rotatif à deux temps.

Moteur rotatif à deux temps type Paul Pktit
construit partes Etablissements Moreux. C’est un fourreau pro¬
longeant le piston qui sert de distributeur. Les gaz arrivent au
carter à travers le vilebrequin en sortant d'un compresseur qui
peut être commandé par le moteur lui-même.

Un “Bréguet ” à radiateurs “ Lamblin ”.

Les essais officiels de l’avion Bréguet i/\-B-i, muni de
radiateurs Lamblin au lieu du radiateur frontal employé

Un Bukgukt 14 IL -2, muni de radiateurs Lamblin.

jusqu’ici, viennent d’être effectués par le S.T.Aé. La
vitesse moyenne, par vent nul, a atteint iq8kmh.

Au cours d’essais préliminaires contrôlés par Y Aéro-
( luh de France et exécutés par l’aviateur Pitot, un écart

m

de vitesse de 55-i79kmh a été réalisé, avec la charge mili¬
taire totale de 780 kg. La montée à 5ooom s’est faite en
34 minutes.

Les premiers “ Darracq-Coatalen

Le S.T.Aé. vient de procéder, aux usines Darracq de
Suresnes, à la réception des premiers moteurs Darracq-
Coatalen l\i 5 IIP destinés à une série d’hydravions de
type nouveau. L’essai de 5o heures à pleine charge a été
très remarquablement réussi et dans des conditions plus
sévères que celles qui sont régulièrement imposées.

Ce moteur Darracq , entièrement construit en France,
a été établi par l’ingénieur Coatalen, que nous croyons
décidé à poursuivre l’étude du moteur d’aviation et la
réalisation de types nouveaux.

- — — Aéronautique militaire - -

Dans U Aéronautique française.

Le colonel Pujo, le principal collaborateur du
général Dumesnil, directeur de l’Aéronautique militaire,
est nommé chef du 33e régiment d Aviation. Actuellement
à Istres, il passera son brevet de pilote et rejoindra son
régiment. 11 est remplacé rue de Bercy par le colonel
Féquant.

La force aérienne japonaise.

Selon le Tokio Asahi, la limitation des armements
navals intervenue à Washington fait de l’ Aéronaul ique
la principale préoccupation de la Marine japonaise. Le
plan adopté comporterait 17 escadrilles, fortes de iob
appareils ; i5 de ces escadrilles seraient réparties entre les
stations navales de 3 okosuka, Kuré, Sasebo et Maizuru,
ses deux dernières, fortes de 3a appareils, seraient alleetées
à la formation et à l’entraînement du personnel. Quatre
dirigeables et six ballons d’observation auraient leur base

C1

à Yokosul va .

" — Aéronautique sportive ■ — :

Le meeting de Nice.

Le Meeting de .Nice s’est tenu les 26 et 3o mars et le
2 avril. Organisé grâce à une subvention importante de
la ville de Ai ce, il a connu un véritable succès régional
et d est à souhaiter que le mouvement aéronautique qu il
a entraîné soit durable et aboutisse, comme on peut
l’espérer, à la création d’un grand meeting annuel et
à l’établissement d’un nouvel aérodrome.

Malgré les difficultés rencontrées j>ar une organisation
encore novice et qui 11’a eu que 3 mois pour préparer
cette manifestation, délicate en ce sens qu elle se passait
le long de la Promenade des Anglais, c’est-à-dire au-dessus
de la mer et assez loin du terrain de départ, fort exigu et

i :u

L’AERONAUTIQUE.

I >«■ 1 1 approprié par sa nature, le meeting s’est passé sans
incident, grâce à la qualité des pilotes dont les ellorts
doivent être loués : Fronval, Madon, Sardier, Sadi-
Lecomte, Brack-Papa, Coppens, Ferrarin, héros de liome-
lokvo, Se.aroni, as des as italiens, Douehy, .\ungesser,
Becquet, Fonck, Faulhan, de Domimeis, Bossoutrot,
Flachaire, d’Or, Maïcon, les aéronautes Dollfus et Cor-
nner, les parachutistes Blanquier, Mlles .Jacquart et
Graby. L’espril <jui a nettement dominé était l'excellente
camaraderie entre français et italiens, camaraderie
heureuse et durable qui mérite d’être remarquée.

Les épreuves, (pu relevaient plus de l’exhibition que
du sport, comprenaient des concours île virtuosité, de S,
d’adresse — jet de projectiles et destruction de bal¬
lonnets, — un match de vitesse Brack - Papa - Sadi -

Le glisseur Makcei. Besson à moteur Hispano-Sciza 3oo III’,

< 1 1 1 i vienl de battre le record mondial de la vitesse sur l'eau,

avec

Lecomte gagné par le 700 IIP Fiat , enfin une course de
vitesse handicap, assez intéressante, entre i3 avions, et
qui fut gagnée par Sadi-Lecointe et Sardier.

Le grand public fut surtout intéressé par les vols île
virtuosité de Fronval et de Ferrarin, les vols retournés
de Coppens, et les parachutes, dont les descentes furent
toutes effectuées volontairement en mer et très variées.
Blanquier sauta deux fois av ec son parachute d’un ballon
captif et de l’avion de Sadi-Lecointe; Mlle Graby fit une
jolie descente, lancée par Fronval ; le jeudi, à i8h, le ballon
de Cormier et Ch. Dollfus fut [iris en remorque par le
torpilleur 33q et emmené vers le large. Le ballon, libéré,
s’éleva très rapidement. A Cioom, Mlle Jacquart se jeta
avec Tin parachute Ors et fut recueillie en mer par la Dili¬
gente; vers i5ooni, les aéronautes déchirèrent le ballon
et descendirent en 5 minutes en pleine mer avec le para¬
chute genre Capazza. Après un séjour de 20 minutes dans
l’eau, ils furent « sauvés des eaux » par le cotre Iiuby et
le sous-marin Aréthuse. Cette expérience inédite fut suivie
avec beaucoup d’émotion par les spectateurs.

Calendrier des épreuves sportives pour 1922.

Avions.

23-24-20 juin. — Gosselies. Concours international
d’avions de tourisme (p.5 ooofr de prix). Inscriptions à
V Aéro-Club de Belgique avant le 10 juin.

Juin. — l’urin. Coupe nationale Baracca. Parcours
de ioookm.

2 juillet. — - Angers. Grand Prix handicap de V Aéro-
Club de V Ouest. Deux circuits Angers-Cholet-Saumur
(3ookm), 20 ooofr de prix.

22-2.3 juillet. — - Nantes. Concours d’avions de tou¬
risme de Y Aéro-Club de Y Atlantique. Engagements avant
le 3i mai.

Août. — - Loreto (Italie). Coupe internationale de Loreto
pour avions et hydravions.

7 août. Waddon. Course du Royal Aero-Club of Gréai
Britain.

Septembre. — Milan. Coupe-Challenge internationale
du Ministère de la Guerre italien (Coupe de 3oooo lires
et 200 000 lires de prix). Circuit de 2000km. Engagements
à Y Aéro-Club d' Italie avant le 3i mai.

3o septembre. — - Villesauvage. Coupe internationale
de vitesse Henry Deutsch. Inscriptions à Y Aéro-Club de
France , avant le 19 août.

Hydravions.

Août. Naples. Coupe internationale Jacques

Schneider. Clôture des engagements le ier juin. Inscrip¬
tions françaises à Y Aéro-Club de France avant le t:j mai.

Août. — Naples. Coupe internationale de la Mer
Tyrrhénienne. Ministère de la Guerre italien (Coupe de
3o 000 lires et 3oo 000 lires de prix). Circuit de 2000km.
Engagements à Y Aéro-Club d’ Italie avant le 3i mai.

n o

Ballons libres.

i4 mai. — Paris-Tuileries. Grand prix international de
Y Aéro-Club de France (i3 ooofr).

Mai. — - Concours national de distance de Y Aero-Club
of America.

Juin. — - Milan. Prix international de distance Angelo
Berardi (3o 000 lires).

Juin. — Saint-Cloud. Prix de distance Alfred Leblanc,

Août. - Genève. Concours internationaux de distance,
d’atterrissage et de rallye-ballon de Y Aéro-Club-Suisse.
Engagements avant le Ier juin.

6 août. - — - Genève. Coupe internationale Gordon-
Bennett.

Planeurs.

6-20 août. — - Clermont-Ferrand. Congrès expérimental
du vol sans moteur.

Parachutes.

Octobre. — Rome. Grand concours international.

L’AÉRONAUTIQUE.

13S

Vol plané et vol à voile

Quelques données numériques.

Il est intéressant de connaître quelques indications
numériques sur les planeurs employés en Allemagne. Le
monoplan sans moteur de V Akademische Fhegergruppe
Darmstadt présente comme caractéristiques :

Lnvergure, iom; longueur totale, 6m; hauteur totale,
i'»2o; profondeur de l’aile à la naissance, im,8o; pro¬
fondeur de l’aile à l’extrémité, i m,4° ; surface, i(im2; queue,
longueur, 3m; largeur, om,f>4 ; gouvernail de profondeur,
3m x om,36; gouvernail de direction, om,5o X om,8o
environ. Nervures écartées de om,5o.

D’autre part, il est curieux de pouvoir apprécier les
résultats donnés par un planeur assez analogue, le mo¬
noplan Hannover, essayé à Obernhausen, Sieblos, Reul-

bach et

Foppenhausen. Ces

résultats de

l’année 1921

sont résumés

dans le

Tableau

suivant

:

miré-

\ il esse

Pente

Dislance

ronce

\e rt irait*

sur la

Dates.

Duree

. parcourut

. d 'altitude.

do chute.

verticale.

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Bluino

Associations et Conférences

A V Aéro-Club de France.

L’Assemblée générale annuelle de V Aéro-Club de
France a eu lieu, le 18 mars 199.2, sous la présidence de
VI . Pierre- Etienne Flandin.

Pendant les discours du Président, du Trésorier et du
Secrétaire général, il fut procédé au vote de renouvelle¬
ment du Comité. Ont été élus : MM. Delebecque, Eiffel,
Esnault - Pellerie, Maurice Farman, colonel Ferrus, Goupv,
Kapferer, Lahin, Blondel la Rougery, Lioré, de Lubersac,
Luquet de Saint-Germain, André Michelin, Quinton,
Saulnier, Schelcher, d’Aubigny, Bachelard, Balsan, Bré-
guet, membres sortants, et M. Arnaud.

A ux Eta ts- Unis .

L Aero-C lah oj America , à la suite des décisions
piiscs an Congrès d Omaha, le 3 novembre, va adopter

les plans de la National Air Association , subir une réorga¬
nisation complète et se nationaliser.

Les Etats-Unis seront divisés en neuf districts, corres¬
pondant aux Corps de l’Aéronautique militaire. Deux
représentants seront élus dans chaque district, l’un d’eux
étant président du district et, par suilc, vice-président du
Corps central. L’un au moins de ces représentants sera
un aviateur. Le Corps comprendra un présidenl, <) vice-
présidents et 3o gouverneurs.

. . . Divers faits ~

Nous recevons un résumé des travaux de V Aéro-
Club du Centre dont le siège est à Orléans. Nous revien¬
drons sur les efforts de cette Société, qui étudie actuelle¬
ment le projet d’une escale à Orléans pour la course
d’avions Paris-Clermont-Ferrand.

— La Caisse de Secours de /’ Aéronautique a réparti,
en 1921, un nombre important de secours entre les vic¬
times militaires et civiles cl e l’ Aéronautique, ou à leur
famille se trouvant dans une situation difficile.

Le Comité, présidé par le général de Lacroix, examine
toujours, avec la plus bienveillante attention, les cas qui
lui sont soumis. Les intéressés doivent adresser leur
demande, avec tous renseignements à l’appui, au Prési¬
dent de la Caisse de Secours de V Aéronautique, 35, rue
François- Ier, Paris (8e).

Le Comité est heureux de renouveler I expression de
sa reconnaissance aux donateurs dont les offrandes lui
permettent d’apporter ainsi de prompts et efficaces sou¬
lagements.

— Le 29 mars, M. A. Cartier a fait, pour V Association
française aérienne, une Conférence qui a été suivie de la
projection en noir, en couleurs et en relief — cette der¬
nière forme absolument remarquable — de photographies
aériennes par M. L. Gimpel.

Au cours de sa réunion du 8 février, l 'Union pour
la Sécurité en aéroplane considérant le grand intérêt, pour
I aviation commerciale, à pouvoir naviguer en avion de
nuit ou par temps de brume, a décidé de consacrer une
somme de 20 ooolr à récompenser les dispositifs permettant
de réaliser ces condit ion s. Cette somme pourra cl re attribuée,
suivant des modalités qui n’ont pas été fixées, sous forme
de primes ou de prix, pendant l’année Les dispositifs

n’ont pas été non plus précisés pour laisser libre cours aux
recherches.

L’AÉRONAUTIQUE.

136

! Bulletin
du Laboratoire
aérotechnique
de 'Belgique , n° 1

Traînée induite
des ailes d’avion,

par N. Florine (Q.

M. Allard, directeur du Laboratoire aérotechnique, justifie
dois une intéressante préface la publication d’un Bulletin au
non» d un établissement qui n’a pu encore entreprendre dessais
aérodynamiques. Il indique que son distingué collaborateur,
M. l’ingénieur Florine, a voulu faire œuvre utile en mettant en
lumière les bases sur lesquelles s’appuient, en ce qui concerne les
problèmes de la traînée induite et des interactions, les résultats
obtenus par l'école de Prandtl.

Le travail de M. Florine constitue en effet la première « justifi¬
cation » ordonnée et didactique de ces résultats; à ce titre il rendra
de grands services.

La stèréoscopie et son application à V examen des clichés aériens (2),

par Erich Ewai.d.

Court Traité, mais complet et clair, sur la stéréoscopie aérienne
Après une étude de la vision plastique, qui vise à en bien marquer
le caractère géométrique par comparaison des visions monoculaire
et binoculaire, la prise des couples stéréoscopiques est étudiée :
problème de la base correcte en fonction du foyer et de l’altitude,
dont l’observation systématique s’impose aujourd’hui que le pro¬
cédé stéréoscopique va s’appliquer à la cartographie normale; pro¬
blème de la valeur relative des différentes sortes de prise.

Ensuite vient l’élude des appareils employés pour l’examen des
couples stéréoscopiques : simples binocles, appareils à verres gros¬
sissants, appareils à miroirs pour l'examen simultané de grands
ensembles, microscopes stéréoscopiques.

Un Chapitre donne les règles détaillées de la détermination et de
l’assemblage des couples. Ensuite est étudié l’important problème

(') Laboratoire aérotechnique de Belgique, 3, rue de 1 Hôtel-dcs-
Monnaies (Bruxelles).

(2) II. < tldenburg, Munich et Berlin.

REVUE DES BREVETS.

Patte df. suspension pour ballons. (« The Goodyear tire
and Rubber Company », Etats-Unis. Brevet n° 519227 du
6 juillet 1920.)

Celte patte permet de fixer

solidement à l’enveloppe d’un ballon
des boucles doubles de câbles
permettant la suspension de
poids quelconques.

Ces poids sont répartis sur
une surface considérable de
l’enveloppe par des doigts en
tissu (/ïg. i et a) constitués de
deux pièces i3 el i collées et
cousues l’une sur l’autre et
entre lesquelles est serrée la
masse aplatie constituée par
l’extrémité 1 1 détordue d’un
câble io. Deux de ces doigts
sont placés aux extrémités
d’une boucle io et deux autres
aux extrémités cl’une boucle 18.
Les doigts sont ensuite placés
les uns au voisinage des autres
(fig. 3) suivant les rayons d’un

cercle dont le centre est l’anse de la boucle et leurs extrémités i5
sont fixées à 1 enveloppe. Deux morceaux de tissu l’un ïg, inférieur
et I autre supérieur 22 (fig. 5 et (!) sont ensuite collés et cousus
pour compléter et renforcer la patte qui présente, une fois terminée
l’aspect de la figure j. A. deCARSALADE et P. REGIMBEAU.

Bibliographie (Suite).

de la projection lumineuse stéréoscopique, que les Allemands, uti¬
lisant les travaux célèbres de Ducos du Hauron, résolvent par
divers procédés, dont l’un, mis au point par le professeur Miethc à
la suite des recherches de l’Aéronautique maritime allemande,
semble déjà pratique. Un Chapitre sur les applications de la sté¬
réoscopie aérienne achève l’Ouvrage, qui renferme de belles planches
de couples stéréoscopiques.

L’AÉRONAU fl QUE AU JOUR LE JOUR. — MARS.

9. Banquet de V Aéro-Club de France en l’honneur de Clément
Aller et de la récente promotion de la Légion d’ Honneur.

i 3. Le pilote Echelbrenner se tue accidentellement à Orly.

15. Fête du Cinquantenaire de la Société Française de Naviga¬
tion Aérienne.

16. Un ballon captif militaire s’échappe à Angers. Un
soldat, entraîné, tombe et se tue. Un autre accomplit sans accident
I ascension libre et l atterrissage.

i 8. Assemblée générale annuelle de Y Aéro-Club de France.

2.3. Fin des concours de planeurs de Gstaad.

9. j . A lssy, vols à 9,m de haut de l’hélicoptère Pescara, en pré¬
sence de M. Laurent- Eynac.

26. Première journée du Meeting de Nice. Virtuosité par Prouvai.
Match Brack-Papa-Sadi Lecomte.

9.7. Premier vol en service de l’avion de transport D . /7-3/j sur
la ligne Paris-Londres.

80. Deuxième journée du Meeting de Nice. Exhibitions militaires.
Descentes en parachute en mer par Btanquier, Mlle Jaequart,
Cormier et Charles Dollfus.

Départ, de Lisbonne, des commandants Cabrai etContinho,
sur hydravion Fairey, pour la traversée de l’Atlantique Sud. Ils
arrivent en 8 heures aux îles Canaries.

67635 Paris. — Imprimerie GAUTHIER-VILLARS et Cie, Quai des Grands-Auguslins, 55.

Le Gérant : Thouzellier.

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,. ! t,;: Aeronautics

L'histoire et l'essor de l'aviation chilienne

L'avion silencieux et le moteur silencieux

Le problème métallurgique posé par le

moteur d’aviation ■

Ce Numéro ne doit pas être ventfu sans son supplément technique :

Abaque pour calculs d’adaptation des hélices

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L'AERONAUTIQUE

REVUE MENSVELLE ILLUSTRÉE

Abonnements : France, 40h' - Union postale, 50h

Le N° 3fc 50

DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF

1

LIBRAIRIE

HENRI BOUCHÉ

GAUTHIER-VILLARS & O*

| N* 36 • Mai 1922

55, Quai des Grands-Augustin*, PARIS

“ L’Aéronautique ”, Revue Mensuelle Illustrée

Directeur- Rédacteur en chef : HENRI BOUCHÉ

GAUTH1ER-V1LLARS & Cie, Éditeurs, 55, quai des Grands-Augustins, PARIS (vie)

Abonnements : Un an, Trance : 40 fr. — "Etranger : 50 fr.

COLLABORATION TECHNIQUE

MM. APPELL, Membre de l’Institut, Recteur de l’Uni¬
versité de Paris ;

LECORNU, Membre de l’Institut, Inspecteur géné¬
ral des Mines, Professeur à l’École Polytechnique ;
MARCHIS, Professeur d’ Aérodynamique à la
Faculté des Sciences de Paris ;

MM. PAINLEVÉ, Membre de l’Institut, Professeur à
l’École Polytechnique ;

Lieutenant-Colonel RENARD, Ancien Président
de la Société française de Navigation aérienne;
SOREAU, Vice-Président de l’ Aéro-Club ;

LE SERVICE TECHNIQUE DE L’AÉRONAUTIQUE.

N° 36 — 4e Année

SOMMAIRE

MAI 1922

Tour d’horizon européen . . , . H. B. 137

Les constructions aéronautiques en Allemagne . ' . 140

Nos Tables — Nos Collections . 140

L’Aviation chilienne . 141

Note sur les formules d’adaptation d’une hélice à un moteur et à un avion . . . Lieutenant P. ETIENNE 144

L’avion silencieux et le moteur silencieux . Charles DOLLFUS 145

La Néréide . 147

La croisière Marseille-Monaco et l’exposition coloniale de Marseille . 1^8

Trois avions nouveaux . 140

De Lisbonne au Rocher Saint-Paul . 130

Une démonstration de navigation aérienne sur l’itinéraire Paris-Marseille,

d’après les documents du SERVICE TECHNIQUE DE L’AÉRONAUTIQUE 151

Le Grand Prix des ballons sphériques . Ch. D. 15o

Le problème métallurgique posé par le moteur d’avion . Lieutenant-Colonel C. GRARD 156

La Vie aéronautique. — Revue systématique des informations mondiales.

. 166

Revue des Livres . * . H- 3. et Ch. D. 172

L’Aéronautique au jour le jour . . 172

n

“ L’Aéronautique Marchande ”, Bulletin mensuel

Supplément au n° 36 de L’Aéronautique

Vue aérienne de Kairouan . . 49

Le rendement aérodynamique des avions et le prix des transports aériens . Louis BREGUET 51

Politique aéronautique
Les transports aériens.

. 56

. . 57

Horaires et tarifs . Page C (couverture)

Supplément technique au n° 36

Abaque nouveau des formules d’adaptation des hélices.

RÉPERTOIRE DES ANNONCIERS DE “L’AÉRONAUTIQUE”

Pages.

Aéronautique Française (répertoire) XXII

Aéronavale (L’) .

Ateliers des Mureaux .

A. André fils (Spidoléines)

Marcel Besson . . . .

Blériot-Aéronautique .

Bréguet .

. Il
. VU1
. XXIV
. Vil

. IV
j Encart.
I couleur

Compagnie Aérienne Française. . . . a.m. 6ü

Compagnie Franco-Roumaine . xvil

C. T. M . XI

Cyclecars Salmson . XX

Degroote . xxm

Henri Dits . X

Farman . . H

Pages.

Gourdou et Leseurre .

Grands Express Aériens . XIX

Guibillon . XXI

Hanriot . IX

Hydroglisseurs de Lambert .

Lamblin (Radiateurs) . XXI

Les sports de Provence .

Levasseur . vi

Librairie Gauthier-Villars . xv

Lignes aériennes Latécoère (C.G.E.A.) xiv

Lioré et Olivier . n

Luchaire . : .

Messageries aériennes . xvm

Morane-Saulnier . xn

Pages.

Moteurs Hispano-Suiza . xvi

Nieuport-Astra . m

Oliver.. . . xxiv

Polybiblion . XXI il

Potez . . . . j Encart

) couleur

La Précision Moderne .

Revue de l’Aéronautique Militaire.

Revue de l’Amérique latine . xx

Société Financière pour l’industrie, xiv

Société des Moteurs Salmson . xm

Louis Schreck .

Transports aériens Guyanais .

Zénith (Carburateur) . xv

Zodiac . v

Consulter L’AÉRONAUTIQUE FRANÇAISE, pages XXII et XXIII
Répertoire systématique des firmes intéressées à l’Aéronautique, classées par rubriques

4me Année. N° 36

MAI 1922

Tour d’horizon européen

A la date du 5 mai, l’Aéronautique allemande a recouvré
sinon sa liberté, du moins le droit de reprendre ouver¬
tement la construction des aéronefs. Quelques semaines
plus tôt, le vote du budget de Y Air Ministry a donné
lieu, au sein du Parlement britannique, à de vifs débats
au cours desquels une politique s’est définie. En Italie,
le groupe parlementaire de l’Aviation vient d’affirmer
un programme d’action. Le moment paraît donc opportun
pour tenter un tour d’horizon européen, où nous essaierons
de dégager les tendances d’organisation et de politique
qui semblent prévaloir.

En Italie.

Depuis la fin de la guerre, l’Aéronautique italienne a
souffert, plus peut-être qu’aucune autre en Europe, de
restrictions budgétaires rigoureuses. Le budget total de
l’Aéronautique pour l’année fiscale 1921-1922 s’élevait en
effet à 67 millions de lires, dont 43 pour l’Armée, 9 pour
la Marine et i5 pour une Aviation civile embryonnaire.

Les dirigeants de l’Aéronautique italienne ont tiré de
ces crédits restreints un excellent parti; pourtant d’aussi
faibles ressources 11e suffiraient plus longtemps, après
l’épuisement des stocks de guerre; le soin de l’avenir
impose donc une politique aéronautique. Ce souci
d’une politique s’est marqué par le vote parlementaire
récent du projet de loi instituant au scrutin secret un
Conseil supérieur aéronautique et un Comité technique
administratif pour V Aéronautique, organisme d’Etat. Ce
souci d’une politique s’est affirmé encore au cours des
réunions récentes de la Commission de l’Armée et de la
Marine, dont le président, M. Carlo Bonardi, enthou¬
siaste défenseur de l’Aviation, a présenté un important
projet de loi, qu’il rapportera devant le Parlement,
L’Aéronautique. — N* 36.

sur l’organisation des Transports aériens; à la Direction
du Groupe Parlementaire de l’Aéronautique, présidée
par M. Filippo Turati, qui décide d’agir énergiquement
contre le vote d’un crédit de 60 millions pour le ren¬
flouement du « Leonardo da Vinci» alors que le budget
total de l’Aviation militaire et navale n’atteint pas cette
somme. Le même groupe parlementaire va proposer,
dès la rentrée des Chambres, l’institution d’une journée
aéronautique, pour la discussion de tous les problèmes :
MM. Einzi, le député aviateur, Sardi, Bentieci, Turati,
Bonardi, Persico, Mazzini et Piezza y prendront la
parole. Les accords italo-turc et italo-grec, actuellement
en discussion, seront évoqués dans ces débats. Un grand
souci politique et économique dominera la question
nationale des Transports aériens : l’influence italienne
dans la Méditerranée et le Proche-Orient.

En Grande-Bretagne.

Les chiffres énormes atteints par le budget de l’année
précédente, la crise qui sévit dans l’Industrie et le Com¬
merce ont suscité en Angleterre un mouvement d’opi¬
nion très justifié en faveur de l’économie la plus rigou¬
reuse. Le budget de l’Air Force a donc été réduit de
5 millions de livres, soit près de 3o pour 100.

En Angleterre, les deux senior services, Armée et
Marine, et spécialement cette dernière, ont toujours
désapprouvé la création d’une Force aérienne auto¬
nome et de l’Air Ministry qui en a été la condition.
L’Amirauté, en particulier, n’a cessé de mener campagne
pour le retour à l’état de choses ancien. Ses raisons
sont d’ailleurs sérieuses et incontestables, et l’on ne
peut passer outre que si l’on constate que la somme

138

L’AÉRONAUTIQUE.

des avantages, présentés par l’existence d’une force
autonome, est supérieure à celle des inconvénients qui
en découlent. Cette campagne ollicieuse a abouti à une
attaque directe contre Y Air Ministry faite au Parle¬
ment, quelques jours avant la présentation des Air
Estimâtes , par le contre-amiral en retraite Sir R. Hall.
Ce membre du Parlement a de nouveau exposé la thèse
de la nécessité absolue de la stricte subordination des
forces aériennes au commandant des forces navales
lorsque les opérations ont pour but d’obtenir la maîtrise
de la mer. Il a soumis une résolution tendant à remettre
le Naval Air Service sous les ordres de l’Amirauté.

M. Chamberlain a répondu au nom du Gouvernement;
son argumentation a été la suivante :

Après avoir soigneusement pesé le pour et le contre, le
Gouvernement est arrivé à cette conclusion qu’il fallait
prévoir pour les guerres futures l’existence d’une force
aérienne puissante, et dont les opérations, soit contre
les forces aériennes correspondantes ennemies, soit
contre les points vulnérables extrêmement éloignés
des fronts, seraient totalement indépendantes des opé¬
rations de l’Armée et de la Marine.

L’opinion du Gouvernement est que, si l’Aéronautique
était de nouveau divisée entre l’Armée et la Marine,
ces dernières, par la force même des choses, pousse¬
raient beaucoup plus à développer les côtés « auxiliaires »
de l’Aviation, en entendant par là tous les services à
objectifs limités de coopération immédiate (reconnais¬
sances, réglages, avions torpilleurs), et négligeraient le
développement de la Force aérienne elle-même, qui
seule mènera à la maîtrise de l’air.

Le Gouvernement, en conséquence, considère que ce
serait « une décision rétrograde » que d’abolir l’Air
Ministry et de refondre les forces aériennes avec Y Ami¬
rauté et le War Ojfice.

Cette exposition très nette de la politique gouverne¬
mentale a réuni d’une manière évidente l’approbation
de la majorité, si bien que l’amiral Sir R. Hall a retiré
sa motion. 11 semble donc, une fois de plus, que les
attaques contre l’Air Ministry ont échoué, et, comme
cette institution prend d’autant plus de poids et d’impor¬
tance qu’elle dure, on peut dire que son existence est
maintenant hors de danger.

L’Aviation civile est assez touchée elle aussi, mais
principalement en ce qui concerne les installations des
aérodromes et des routes aériennes. Les subsides pour
la ligne Paris-Londres, qui ont déjà lait l’objet d’engage¬
ments formels de la part de l’État, n’ont naturellement
pas été modifiés.

Cette réduction des crédits de l’Aviation civile, qui
a fait l’objet de nombreux débats souvent acerbes dans
la Presse et à l’intérieur même de l’Air Ministry , est

certainement l’œuvre du côté « militaire » de celui-ci.
Le chef d’ État-Major général Trenchard n’a jamais
caché qu’il estimait que les dépenses faites pour l’Avia¬
tion civile étaient faites en pure perte au détriment de
l’Air Force. Contre cette vue, le général Groves s’est
élevé avec vigueur dans ses articles du Times ; il y sou¬
tient la thèse qu’une Aviation civile florissante est la
source essentielle de recrutement d’une Aviation mili¬
taire, surtout pour un pays comme l’Angleterre, qui
n’a pas de service militaire obligatoire.

Quoi qu’il en soit, la diminution nette des crédits
alloués a été de plus de (io pour ioo. Les subsides aux
Compagnies sont cependant beaucoup plus élevés que
Vannée précédente , de sorte que l’Aviation commer¬
ciale privée ne souffre nullement du changement. Les
réductions proviennent pour la plus grande partie de
l’abandon de nombreux travaux d’organisation à terre
ou tout au moins de rallongement du programme sur
un nombre d’années bien plus considérable.

Nous avons annoncé déjà que le contrôleur général
de l’Aviation civile, Sir F. Sykes, n’a pas jugé pouvoir
rester à la tête d’un service aussi diminué et qu’il a
envoyé ah Secrétaire de l’Air sa démission. Ce geste
indique bien qu’un combat pour l’Aviation civile a été
livré et perdu dans les bureaux du Ministère avant la
présentation du budget. Mais nous aurions grand tort
d’en conclure que la Grande-Bretagne accorde moins
d’importance à l’Aéronautique marchande. L’Angle¬
terre est entrée dans la lutte pour la suprématie aérienne;
son industrie aéronautique est trop vivace pour admettre
ici une autre politique que la poursuite obstinée de l’eiïort.

En Allemagne.

On trouvera dans ce numéro le texte tAlieiel des
règles de discrimination posées, en ce qui concerne les
constructions aéronautiques allemandes, par la Note
interalliée du i4 avril. Quelle que soit par ailleurs l’effi¬
cacité restrictive de ces règles, l’Allemagne n’en est
pas moins autorisée à construire, dans les limites tech¬
niques fixées, autant d’aéronefs qu’elle voudra. La libé¬
ration de l’industrie aéronautique allemande, limitée
techniquement par la Note du i4 avril, n’en est donc
pas moins acquise depuis le 5 mai; c’est une grande
date saluée par la presse d’outre-Rhin.

La même presse proteste assez mollement — et, semble-
t-il, pour le principe — contre les clauses restrictives de la
Note. 11 y a là, peut-être, un signe.

D’aucuns pensent qu’il eût été possible, à un moment,
d’interdire à l’Allemagne pour l’avenir toute industrie

L'AERONAUTIQUE.

139

et toute exploitation aéronautiques. Mais, en l’an 1922
où nous sommes, il serait aussi facile d’imposer aux
chemins de fer allemands le remplacement de toutes
les voies normales par des voies de om, 60 que d’imposer
longtemps aux transports aériens allemands, inséparables
du réseau européen qui se crée, l’emploi d’appareils
inaptes à de tels services.

Si elle désire échapper totalement aux clauses
restrictives que l’on tente de lui imposer, l’industrie
aéronautique allemande s’installera, en dépit des noms,
à l’étranger; elle est déjà en Hollande; elle va construire
des usines en Russie; la publicité d’une firme de cons¬
tructions aéronautiques de Prague apparaît à la meil¬
leure place des revues techniques de Berlin et de Munich;
Dornier nous écrit que, comme par le passé, il conti¬
nuera à faire en territoire étranger le montage de ses
avions nouveaux, et l’on sait que la Société Zeppelin a
établi des usines en territoire suisse et une filiale en.
Italie; enfin les accords privés passés par l’Allemagne
avec l’Espagne et les Etats-Unis pour la construction
de dirigeables de grand cube sont publics.

En Allemagne même, l’industrie aéronautique ras¬
semble ses forces pour mieux concevoir, construire à
mi illeur marché, exploiter plus commercialement. Nous
avons dit déjà ce qu’était 1 ' Aero-U mon; à la suite de
notre information, cette firme nous adresse une lettre,
que nous publions plus loin, où elle justifie, très raison¬
nablement selon nous, la concentration dont elle est née.

En face de ce vaste effort logique, les clauses de la Note
interalliée semblent surtout exprimer une politique sen¬
timentale qui sera difficilement la plus forte, malgré les
révisions biennales prévues.

Sans doute, les clauses de discrimination visent sim¬
plement à empêcher la construction et le stockage en
Allemagne d’avions de guerre, ou d’avions transfor¬
mables en appareils de guerre, qui ne soient pas, par
avance, très inférieurs au matériel allié correspondant.
Mais, outre que la fabrication clandestine par pièces
détachées nous paraît devoir échapper au contrôle, le
danger n’apparaîtrait qu’à partir du jour où l’industrie
aéronautique allemande affirmerait une supériorité
technique évidente.

En dépit de la note du i4 avril, le décret du 5 mai
signifie bien la rentrée en scène de l’Aéronautique alle¬
mande. Cette « reprise » nous intéresse vivement.

D’ailleurs, si nous avons tenu à préciser ici la posi-
tion des grandes puissances aéronautiques européennes,
ce n’est pas pour donner des arguments aux tenants
et partisans des « rivalités économiques ». Bien au con¬
traire, c’est une politique d’entente et d’accords, appuyée
sur des réalités géographiques, qui permettra seule à
l’aéronautique marchande de tenir le grand rôle humain
que nous lui croyons réservé.

II. IL

Les constructions aéronautiques en Allemagne

A la date du i4 avril, une note du Président de la
Conférence des Ambassadeurs a porté à la connaissance
du Gouvernement allemand les règles de discrimination
des aéronefs civils et des aéronefs milit aires adoptées par
les Puissances alliées vis-à-vis de l’Allemagne.

Ces règles sont les suivantes :

Appareils volants plus lourds que l’air.

Règle n° 1. — Tout monoplace ayant une puissance
supérieure à 60 IIP sera considéré comme militaire,
donc comme matériel de guerre.

Règle n° 2. — Tout appareil pouvant voler sans pilote
sera considéré comme militaire, donc comme matériel
de guerre.

Règle n° 3. — Tout appareil ayant soit un blindage
ou un moyen de protection quelconque , soit une instal¬
lation lui permettant de recevoir un armement quel¬

conque : canon, torpille, bombe, avec des aménagements
de visée pour les engins ci-dessus, sera considéré comme
militaire, donc comme matériel de guerre.

Les limites suivantes seront des maxima pour tous les
appareils plus lourds que l’air et tous ceux qui dépasseront
ces limites seront considérés comme militaires, donc comme
matériel de guerre.

Règle n°4. — Plafond maximum à pleine charge, 4ooom
[un moteur ayant une installation permettant la surcom¬
pression fera rentrer l’ appareil qui en sera muni dans la
catégorie militaire).

Règle n° 5. — Vitesse à pleine charge et à une altitude
de 2000111, i70kmh ( les moteurs à pleine puissance et par
conséquent donnant le maximum de force).

Règle n° 6. — La quantité maximum d’huile et de
carburant à emporter [meilleure qualité d essence d aviation)

140

L’AÉRONAUTIQUE

n excédera pas -°° * 1 J° grammes par HP, Y étant la

altesse de la machine à pleine charge et à pleine puissance
à 2000 111 d' altitude.

Règle n° 7. — • Tout appareil capable d’ emporter une
charge utile dépassant 6ookg, pilote, mécanicien et instru¬
ments compris, alors que les conditions des règles A, 5 et 6
auront été remplies, sera considéré connue militaire, donc
comme matériel de guerre.

Appareils plus légers que l’air. Dirigeables.

Les dirigeables dont le cube dépassera les chiffres ci-
dessous seront considérés comme militaires, donc comme
matériel de guerre :

I. - Dirigeables rigides, 3o ooom';

II. — Dirigeables semi-rigides, 20 ooom‘;

III. — Dirigeables non rigides, 20 ooom .

Règle n° 8. — Les usines fabriquant du matériel
aéronautique devront être déclarées. Tous les appareils, tous
les pilotes ou élèves- pilotes devront être immatriculés dans le s
conditions prévues par la Convention du i3 octobre 1919. Les
listes en seront tenues à la disposition du Comité de garantie
(institué par la même Note).

Règle n° 9. - — - Les stocks de moteurs d' aviation, de pièces
détachées, d' accessoires de moteurs ne seront pas autorisés
au delà de ce qui sera jugé nécessaire pour satisfaire aux
besoins de f aviation civile. Ces quantités seront déterminées
par le Comité de garantie.

Remarque générale.

On estime que les dé finitions ci-dessus auront ci être révi¬
sées tous les deux ans afin de considérer les modifications
que les progrès de V aéronautique auraient à y faire apporter.

La Commission de garantie instituée par cette Note
comprend i3 ofliciers : 4 britanniques, dont le chef de la
Commission; 3 français, 2 italiens, 2 japonais et 3 belges.
Les représentants de la France sont le commandant Lou-
bignac, le capitaine Boilève et le lieutenant Gilles.

Nous recevons le texte du décret promulgué à la date
du 5 mai par le Gouvernement allemand, à la suite de
la note de l’Entente. Les articles 4 et 5 valent d’être
médités. Ils laissent entrevoir les premières répercussions
des clauses restrictives imposées par l’Entente :

A ut. 4. — Ne peuvent circuler en Allemagne que les
avions satisfaisant aux régla fixées dans V annexe (c’est-
à-dire aux règles restrictives imposées).

Art. 5. - Les aéronefs construits ou importés contrai¬

rement à V article 2 ou circulant en Allemagne contraire¬
ment à d article 4, doivent, sur l'ordre du Reichsverkehi mi¬
ni sler et aux frais du délinquant., être transformés de
façon à satisfaire aux règles de l’annexe. En cas de
lefus, le Reichs^ erkehv minister est autorisé à faire prendre
lui-même les mesures nécessaires, aux frais du contreve¬
nant.

Nos Tables = Nos Collections

Ce Numéro contient les Tables de L ’ Aéronautique
pour 1921 ; celles de 1920 accompagneront le n° 37.
Les Tables de 1919, actuellement en composition,
et relatives à une autre rédaction, seront envoyées
gratuitement, sur demande, à nos abonnés.

On pourra apercevoir, par ces Tables, l'impor¬
tance de la documentation réunie depuis trois ans
par notre Revue, dont la collection constitue un
instrument de travail pour quiconque est intéressé
à l’Aéronautique. Quelques collections complètes
(années 1919, 1920 et 1921), dès à présent très rares

et bientôt introuvables, sont disponibles aux prix
suivants :

France . loO fr.

Étranger . 200 fr.

En outre, les années 1919 (n° l à n° 7 inclus) et
1921 (n ’ 19 à n" 3i, plus le numéro spécial du
Congrès) peuvent être acquises séparément aux
prix suivants :

France Etranger

1 91 9
1921

30 fr.

40 fr.
70 fr.

30 fr.

L'AÉRONAUTIQUE.

lil

L’Aviation chilienne

Nous ignorons
trop, en France,
l’aviation chilienne. Nous
paraissons avoir oublié à quel
point son origine fut française,
et que son créateur véritable,
feu le capitaine Manuel Avalos-
Prado, vint acquérir en France,
voici dix ans. l’expérience aéro¬
nautique qu’il mit ensuite au
service de son pays.

En 1912. sept jeunes hommes de l’armée chilienne
s’inscrivirent à l'école Blériot de Bue et y devinrent

horateurs du capitaine Avalos et de ses successeurs,
puisqu’ils dirigent encore aujourd’hui les ateliers de
l’école chilienne d’aviation d’j El Bosque. Cette école
d’El Bosque fut fondée en 1918, à 6km au sud de San¬
tiago, par le Ministre de la Guerre d’alors : M. Georges
Matte. l’actuel président de V Aéro-Club du Chili, et par
le général de division Aristidès Pinto-Concha. La direc-
tion en fut confiée au capitaine Avalos qui y installa
des hangars venus de France et qui, sur toute la série
des Blériot, depuis le « pingouin » à moteur Anzani
jusqu’au biplace Gnome 80 IIP. y forma en sept cours
près de 5o pilotes. Dans le premier de ces cours furent
brevetés aviateurs militaires : Arturo Urrutia, Enrique

Manuel Avalos- Prado, -j-

Lttis Acevedo. y

rapidement pilotes. C’étaient, à coté du capitaine Avalos,
les lieutenants Amadeo Casanno, Molina Lavin, I ucapel
Ponce, Victor Contreras, Alexandre Bello et le sergent
Mercadier. De ces sept hommes, trois seuls survivent
et continuent de servir l’aéronautique chilienne. Mais
il convenait que le nom de tous fût inscrit en tête de
ces lignes.

En même temps qu’eux, deux ingénieurs mécaniciens,
MM. Miguiel Cabezas et Marcos Donoso, recevaient dans
les usines françaises d’avions et de moteurs la spécia¬
lisation technique qui a fait d’eux les précieux colla-

Perez, Armando Urztia, Manuel Valenzuela et Ale-
jandro Mery. Grâce au capitaine Avalos, on put voir,
dès iqiâ, au cours de grandes manœuvres auxquelles
prirent part trois divisions d’infanterie, deux escadiilles,
une pour chaque parti, et commandées 1 une par Avalos
lui-même, l’autre par son élèvele capitaine Enrique 1 erez,
collaborer aux opérations. C’est pendant ces manœuvres
que le lieutenant Tucapel Ponce et son observateur,
le lieutenant Emil Berguüo, firent une chute mortelle.
Les funérailles de ces premières victimes de l’aviation
chilienne prirent le caractère d un deuil national.

142

L’AÉRONAUTIQUE.

C’est encore la France qui eut l’honneur de former,
à côté de ces pionniers de
l’aviation militaire, les pre¬
miers pilotes civils du Chili.

Citons parmi eux : MM. Clo-
domirio Figueroa et David
Fuentes, propagandistes tou¬
jours sur la brèche; M. David
Fuentes ne continue-t-il pas,
sur son vieux Blériot biplace,

80 HP Gnome, à donner des
baptêmes de l’air? Mais ici
c’est le nom de Luis Acevedo
qu’il faut mettre en pleine
lumière, de Luis Acevedo qui,
à peine muni de son brevet,
quitta la France pour être,
dans le ciel du Chili, le pre¬
mier aviateur et la première
victime de l’aviation. Nom¬
mons encore Rojas, Castro,

Paye aujourd’hui établi en
Espagne où il est, sans doute, le plu
fameux pilote civil.

Le premier groupe d’aviation indépendant de l’école

même avait été organisé en
1918 et placé sous les ordres
du capitaine Enrique Perez.

A la même époque arriva à
Santiago le major anglais
Scott, chef d’une mission an¬
glaise d’instruction qui, de
cette date jusqu’à la fin de
1921, forma une soixantaine
de pilotes. Le major Scott a
quitté le Chili en février 1922.

Les dirigeants de la poli¬
tique chilienne ont toujours
porté à l’aviation un vif inté¬
rêt. Aussi lui ont-ils fait un
cadre où elle paraît suscep¬
tible de se développer heureu¬
sement.

Il existe une Inspection
générale d'aviation qui réunit, à San¬
tiago, les aviations militaire, navale
et civile; l’inspecteur général est le
général Luis Contreras, qui a succédé
dans ce poste au général J. -P. Darnellt,
aussi convaincu de l’importance de
l’aviation que l’inspecteur actuel.

Le chef de l’aviation militaire est le
colonel Enrique Monrreal; le capitaine
Armando Urziia, élève de Manuel Ava-
los, est le directeur actuel de l’école d 'El
Bosque (x) ; le capitaine Urziia, qui a
passé quelques mois en 1921 à notre
régiment d’aviation du Bourget, a beau¬
coup d’estime pour les méthodes fran¬
çaises; à la fois chef et pilote de la
première heure, son autorité est grande.
L’aviation militaire chilienne doit com¬
prendre bientôt trois groupes de trois
escadrilles ; le premier de ces groupes
est complètement organisé.

Le commandant de l’aviation navale
est le capitaine de frégate von Schôders;
il a pour adjoint le lieutenant de vais¬
seau Manuel Franke.

A l’Inspection générale est rattaché

M. Georges Matte , président de /'Aéro-Club du Chili.

L’aviation chilienne 11’a pas oublié
ses origines françaises. Toutefois, par
le fait de la guerre, d’autres influences
ont pu s’exercer qui ont masqué un
moment ces origines. C’est ainsi que
la Grande-Bretagne, en envoyant au
Chili, en 1918, 5o avions anglais en
compensation de navires chiliens réqui¬
sitionnés en cours de construction, fit
pénétrer dans l’école d 'El Bosque , avec
l’appareil-école Avro , les nouvelles mé¬
thodes de l’instruction en « double com¬
mande ». Le major anglais Victor Hous¬
ton eut alors pour premiers élèves le
lieutenant de vaisseau Manuel Franke
et le capitaine Socrates Aguirre. Celui-ci
commanda l’escadrille mixte qui, en
1919, prit part aux manœuvres de la
3e division dans la province de Concep-
cion; en 1920, il fut placé à la tête de
l’escadrille de Bristol monoplans mono¬
places qui, dans le Chili du Nord,
coopéra avec la première division qu’il
avait fallu mobiliser; ce fut la pre¬
mière escadrille chilienne en campagne.

Sur les Andes.

fi) Après Manuel Àvalos, El Bosque a été
successivement dirigé par les commandants
Carlos Hira, Armando Diaz et Luis Dcpassier.

L’AÉRONAUTIQUE.

Le capitaine-aviateur Socrates Aguirre,
qui vient de faire en France un voyage d'étude et avec qui nous
avons eu l’occasion de nous entretenir.

un Service technique dont sont chargés, pour l’aviation
militaire, le capitaine Victor Contreras, ancien élève de
notre Ecole supérieure aéronautique; pour l’aviation
navale, l’ingénieur de la marine Monténégro; pour l’avia¬
tion civile, M. Figueroa, dont nous avons déjà prononcé
le nom.

Nous avons dit les premiers travaux de l’aviation
militaire en liaison avec l’armée. L’aviation navale
n’est pas non plus inactive. Techniquement dirigée par le
colonel anglais Travers, elle dispose d’une base à Val-
paraiso, et elle y entraîne sur hydravion un personnel
formé d’abord à El Bosque; ses appareils, principale¬
ment des Short et des Sopwith. ont participé aux
dernières manœuvres d’escadre autour du port de Co-
quimbo, dans le Nord du Chili, après un raid de 8ookm.

Les premiers pilotes de l’aviation navale ont été, à
côté de Manuel Franke, les officiers de marine Amador
Alcayaga, Alfonso Lisoasain, Humberto Marin, Aris-
toteles Espinoza, Villagran et Zanartu. Ces deux der¬
niers sont morts en service; la fin de Zanartu qui, sorti
indemne d’une chute, mais couvert de l’essence des
réservoirs crevés, se précipita dans les débris enflammés
de son appareil pour en arracher un camarade et y
trouva une mort atroce, en a fait un héros national.

Nous devons signaler ici les prouesses sportives
auxquelles a donné lieu la traversée de la Cordillère

I i3

des Andes, objet d’une vive émulation entre les avia¬
tions argentine et chilienne. La première traversée
aérienne de la grande chaîne fut faite, on s’en souvient,
en 1918, par un ballon libre argentin, que montaient
M. Bradeley et le capitaine Zuloaga; mais la première
traversée en avion fut osée et réussie sur avion Bristol ,
en 1919, par le capitaine chilien Godoy, un élève d’Avalos.
Depuis lors, du côté chilien, le capitaine Cortinez en
1920, M. Figueroa en 1921 sur un Morane-Saulnier
parasol, le lieutenant Herrera en 1921, avec un passager,
réussirent à passer les Andes. On sait aussi l’accueil
enthousiaste qui fut fait à Mlle Bolland, après son inou¬
bliable traversée des Andes sur un petit Caudron G- 3;
c’était un exploit que les Chiliens étaient à même de
juger.

Il y a là un signe d’esprit sportif qui est plein de
promesses, et dont les prouesses du sergent Ojeda
détenteur du record sud-américain d’altitude par plus
de 7000™, sont une autre preuve.

Cet esprit dépasse l’emploi militaire de l’aviation. On
conçoit que le Chili, qui a réussi à se constituer de remar¬
quables forces de défense nationale, veuille y faire à
l’aviation une large place. Mais les pouvoirs publics se
rendent également compte de l’intérêt d’une aviation
civile, dans un pays qui doit à sa très spéciale configu¬
ration des communications difficiles. Aussi Y Aéro-Club
du Chili, présidé par M. Georges Matte, le grand homme

Le lieutenant-pilote Robert o II errera ,
le premier aviateur qui ait franchi les Andes avec un passager; le
lieutenant Alfredo Gertner, photographié avec lui.

L’AÉRONAUTIQUE.

141

d’État chilien, est-il décidé à susciter l’éclosion d’une
aviation civile; M. Armando Venegas, secrétaire général,
est ici l’infatigable collaborateur de M. Matte. L’Aéro-
Club veut arriver à ce résultat, d’abord par la création
d’une École civile d’aviation, déjà en cours d’organi¬
sation et qui sera une grande force de propagande;
ensuite en aidant à une unification profonde de l’avia¬
tion chilienne, unification dont une organisation technique
solide sera l’instrument le plus sûr; enfin, en provo¬
quant aussitôt que possible la naissance d’une avia¬
tion de transports qui, au long des 45ookm de côtes
du Chili, établirait des relations absolument nouvelles.
Nul doute d’ailleurs que, sur ces grands parcours au
long d’un rivage difficile, l’hydravion ne doive plus
tard supplanter l’avion.

Notons enfin, comme un signe de ce goût aéronautique
si répandu au Chili, l’organisation à Santiago, en 1916,
d’un Congrès aéronautique international auquel toutes
les nations sud-américaines participèrent; de grandes
fêtes d’aviation furent données à Valparaiso pour clô¬
turer le Congrès; c’est à cette occasion que M. Santos-

Dumont, représentant le Brésil, se rendit en avion,
avec David Fuentes, de Valparaiso à Santiago.

On voit, par ce rapide exposé, la force qu’est déjà
l’aviation chilienne. On conçoit qu’elle ait constitué
dans l’Amérique du Sud un centre d’attraction. De
fait, l’école d ’ El Basque a vu venir à elle bien des élèves
uruguayens, boliviens et équatoriens; parmi eux, il
faut rappeler la mémoire de Boizo-Lanza, le capitaine
uruguayen qui, dès que son pays eut pris parti dans la
guerre mondiale, vint se mettre à la disposition de la
France et trouva la mort chez nous.

Au martyrologe de l’aviation chilienne s’inscrivent
les noms d’Acevedo, de Ponce, de Mery, de Mcnadier,
de Berguno, de Bello, d’Espejo, d’Illanes, de Luco, de
Villagran et de Zanartu. Derrière eux, une jeunesse
enthousiaste est prête à se consacrer à l’aviation du
Chili pour en faire une grande aviation.

L’AÉRONAUTIQUE.

Au nombre des pilotes militaires chiliens formés en France avant
la guerre, nous devons compter le commandant Roberto Aliumada,
qui prit son brevet à l’École Morane-Saulnier.

NOTE SUR LES

formules d’adaptation des hélices à un moteur et à un avion

Par le Lieutenant P. ÉTIENNE

Les formules d’adaptation du commandant Caquot,
adoptées par le A. T . Aé. sont :

= O

et

D = 1,0/

T 10»
n9-Y

Un mode de calcul de ces formules à l’aide d’un abaque
à entre-croisement a été donné dans le bulletin n° 2Û du
S. T . Aé. (mai 1919), mais pour des valeurs particulières
de n et T, correspondant aux caractéristiques moyennes
de quelques moteurs existants. Nous avons fait usage de
ces formules, en en facilitant l’emploi par l’adoption d’un

mode de calcul plus général pour des valeurs quelconques
de n et T.

L’ abaque à points alignés, publié dans ce numéro
comme supplément technique, et qui donne une solu¬
tion du problème, s’utilise comme il suit :

i° Aligner V et T — - Lire les pivots de p et D.

20 Aligner ces pivots, l’un avec l’échelle de droite de n,
et lire p, l’autre avec l’échelle de gauche de n, et lire D.

L’économie de temps, réalisée dans le calcul, nous a
paru valoir la peine de publier cet abaque, qui ne présente
d’ailleurs pas de difficultés spéciales de construction.

P. ÉTIENNE.

ABAQUE DES FORMULES D’ADAPTATION DES HÉLICES

16/ V5

= ^ v Tôt

Aligner V, T et les pivots,
joindre les pivots à n (échelle de droite pour o,
échelle de gauche pour D). Lire p et D.

Vkm/h-

3SQ_

SÛfl_

5SQ_

200

ISO

100

Pivots de

p.

Pivots de

D- PmAtres.

pour A pour T
r, 1 1 chflv.

D- y P-

_1

-2

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t-5
6
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9ÜL

I0O0 :

Supplément au n° 36 de L Aéronautique.

Revue mensuelle illustrée, 55, quai des Grands-Augustins.

L’AÉRONAUTIQUE.

U5

La question de l’avion silcneieux n’avait pas, jusqu’à
maintenant, été étudiée avec beaucoup d’activité. Il
est heureux de voir que des efforts ont été faits récem¬
ment pour la résolution de ce problème qui présente
le plus grand intérêt : pour l’avion de guerre, le silence
sera une défense puissante, une possibilité d’échapper,
notamment pour les appareils de reconnaissance et de
bombardement, aux repérages de l’artillerie. L’avion
marchand, a tout à gagner en devenant silencieux : le
confortable des passagers sera totalement modifié — ■ on
imagine difficilement le développement des transports par
chemin de fer ou de la navigation si les bateaux ou les
trains étaient aussi bruyants cpie les avions actuels — ;
de même le pilote ne sera plus soumis à une fatigue
cérébrale spéciale qui n’a pas été suffisamment étudiée
et combattue, et (pii a pu causer de sérieux accidents;
l’avion silencieux verra sa sécurité encore accrue par le
fait qu’on pourra utiliser, pour éviter les collisions ou
pour repérer le sol dans la brume, des signaux acous¬
tiques qui rendront également des services aux avions
volant en escadrille; enfin les populations placées sur le
passage régulier des lignes de transports et surtout au
voisinage des aéro-ports verront avec plaisir s’atténuer
le bruit des appareils.

Ce bruit est déterminé par plusieurs causes : d’un côté
le moteur; de l’autre les sons éoliens de l’hélice, d’une
part, de la cellule, d’autre part. L’amortissement du
bruit de la cellule dans l’air, sensible dans les vols
planés, et qu’on retrouve à bord des dirigeables où les
moteurs munis de pots d’échappement sont éloignés
de la nacelle, ira naturellement en diminuant par la
suppression du haubannage; ce bruit est d’ailleurs
faible et nettement secondaire. Le bruit de l’hélice n’est
pas négligeable : on peut y remédier — et c’est en Angle¬
terre surtout que l’on a fait avec succès des efforts dans ce
sens - en utilisant des hélices démultipliées, tournant par
exemple entre 700 et 900 tours au lieu des i/foo à 1800 tours
des hélices en prise directe. Les hélices employées avec

moteurs à réducteur ont généralement quatre pales. Il 11’y
a pas lieu d’entrer ici dans les questions de rendement
des hélices suivant le nombre de pales, mais d est notoire
qu’une plus faible vitesse de rotation donne un rendement
meilleur, et que le son produit par le passage des pales
dans l’air est affaibli.

Le moteur cause du bruit de deux façons differentes.
La partie mécanique, le fonctionnement des soupapes
notamment, est une source de bruit notable, mais de
faible amplitude et qui pourra également diminuer,
grâce aux moteurs sans soupapes ou par tout autre
dispositif. Le bruit qui domine et qui est actuellement
le plus important à combattre est celui provoqué par
l’échappement. Les gaz quittent le cylindre avec une
grande vitesse, une quantité considérable de chaleur et
sous une certaine pression : 5 à 7 atmosphères. Dans les
silencieux des moteurs d’automobile, la diminution du
bruit est obtenue par une augmentation de volume des
gaz d’échappement, avec réduction correspondante de
pression. L’énergie kinétique est transformée en chaleur,
eu faisant passer les gaz dans un canal en chicane, ce qui
les fait changer de direction. Cette chaleur est transmise
à l’air.

En outre de leurs poids élevé, ces appareils ont
les inconvénients suivants, qui seraient sérieux pour
des moteurs d’avion, marchant à rendement maximum
et atteignant des puissances beaucoup plus élevées :
contre-pression et résistance de l’échappement, par
suite de la hausse de pression et des changements de direc¬
tion; surchauffement consécutif des parois des cylindres.
On a donc une quantité de gaz non évacuée, une tempé¬
rature de compression plus haute, et une combustion
incomplète, le mélange gazeux se trouvant chargé de
«az brûlés.

O

Le problème de l’avion silencieux est donc assez com¬
pliqué : il a été indiqué plus haut de quelle manière il
a été partiellement résolu pour ce qui concerne l’avion
lui-même et l’hélice. Le silencieux de moteurs d’aviation

L’AERONAUTIQUE.

a reçu deux récentes applications, toutes deux en Suisse,
et cpii présentent un intérêt très réel. Il est bon de signaler
que, en outre de la diminution de bruit, ces deux appareils,
le Schneebeli et le Birger- Ad Astra, paraissent devoir
empêcher des jets de flamme à l’échappement et former
ainsi par surcroît
u il en gi n d e sécurité
appréciable.

LE SILENCIEUX

SCHNEEBELI.

Pour le silen¬
cieux Schneebeli , le
principe appliqué
dans le cas de l’ap¬
pareil prototype
1 920 vise à produire
les opérations sui¬
vantes :

Introduire, dans
l’échappement, de
l’air qui, mélangé
aux gaz. en achève
s’il va lieu la com¬
bustion àl’intérieur
de la conduite d’é¬
chappement.

Diviser les gaz en
de multiples jets,
débouchant de la
conduite d’échap¬
pement dans des
ailettes creuses re¬
froidies par l’air,
pour éteindre les
llammes et briser
la violence des explosions à la sortie.

Evacuer les gaz vers l’atmosphère par des ouvertures
minces et nombreuses pratiquées dans ees ailettes creuses,
pour assurer une grande section de sortie et étouffer le
bruit brisant des explosions d’échappement.

Utiliser le courant d’air provenant du déplacement
de l’avion pour entraîner les nappes de gaz sortant des
ailettes par des ouvertures minces disposées en Giffard,
pour produire à la sortie des gaz une dépression, (pii
doit aider à la bonne marche du moteur et meme lui
assurer son maximum de puissance.

Le silencieux Schneebeli est entièrement construit
en tôle d’acier doux. Il se compose d’un collecteur en
deux parties, s’adaptant au moteur pour recevoir les

gaz d’échappement; un tube silencieux s’emmanchant
sur la partie tronconique du collecteur pour évacuer
les gaz. Le tube est formé de 5 éléments soudés ensemble
<'i l’autogène, et renforcés à la jonction. Lhaque élément
est pourvu de 1 \ ailettes creuses fixées sur le tube perforé

par des points de
soudure électrique.
Le dernier élément
est pourvu d’un
fond plein, évitant
la sortie directe des
gaz par le tuyau
central.

Le poids de l’ap¬
pareil est de q5s
par IIP.

Expérimenté à
Vil la cou blay, le
m-

S i le n ci eux
Ad Astka,

■système I’iRGKr,

P°ur m^ew,'3o° m>- Schneebeli a bet

Amenagement d'un des premiers silencieux Ad Vsika sur avion monomoteur <20 IIP.

coup diminué le
bruit de l’avion. La
température du ra¬
diateur s’est main¬
tenue à 58° et les
parois d u silencieux
11e se sont pas
échauffées de façon
importante. Au
point lixe, le silen¬
cieux 11e prend pas
de puissance et ne
donne pas de
flammes au chan¬
gement de régime.

o o

LE SILENCIEUX
AD ASTRA.

Le silencieux Birger, construit par la Société suisse
Ad Astra, est basé sur le principe de refroidissement
intense des gaz d’échappement. Il se compose essentielle¬
ment d’une partie lixe, véritable pot d’échappement,
et d’un rotor, partie rotative qui forme le fond de cette
invention.

Actuellement, le silencieux Birger pour moteur d’avia¬
tion Benz de 220 IIP a la forme d’un corps ovoïde
de bonne pénétration, d’une longueur de nocm et d’un
diamètre maximum de 34(I". La conduite d’échappement,
débouche dans la partie lixe, pointue, qui contient les
pots de tamisage pour l’expansion progressive et la dévia¬
tion des gaz et se termine en une soupape de sûreté
prévue en cas de coups de feu.

LAÉRONAUTJQUE

147

La partie antérieure — le rotor — tourne en porte à faux,
sur des roulements à billes, autour d’un axe fixe; elle con¬
tient des chicanes de déviation et des ailettes de ventilateur
le long desquelles les gaz circulent en baignant la paroi
extérieure pour être ensuite expulsés. La rotation de cette
partie a lieu au moyen d’une couronne d’ailettes sur
lesquelles agit le courant d’air dû à l’hélice ou à la marche.

On comprend facilement que, 1rs gaz entrant au centre
du dispositif et s’échappant à la périphérie, leur con¬
traction provoque une aspiration facilitant leur trans¬
lation. De plus, la rotation projette les gaz vers la péri¬
phérie, d’où il résulte encore une aspiration due au refroi¬
dissement; les gaz sortent de l’appareil à faible tempé¬
rature, éliminant le danger d’incendie. La rotation ne
provoque donc pas une aspiration mécanique, mais
facilite le refroidissement des gaz en les forçant à baigner
des parois froides.

Le silencieux Ad Astra, facile à démonter et nettover,
est construit en tôle et en aluminium (rotor). Il a donné
un meilleur refroidissement du moteur, même au banc.

La consommation paraît diminuer dans la proportion

de 3 à \ pour ioo et même 5 pour ioo, l’aspiration des
restes de gaz d’échappement améliorant le mélange
explosif. Les essais envol, en 1921, ont été poussés jusqu’à
3 o heures, avec des vols de 5 heures. Les encrassements
de 1 lougies et de soupapes ont diminué. L’amortissement
du bruit était très important. Pour un moteur de 200 IIP
le poids ded’appareil serait de qk" à iok". La vitesse de
rotation du cône sur avion L. V. G., moteur Benz 220 IIP,
était de i5oo tours; elle a été, pour essais de résistances,
portée à 3ooo tours. D’après les essais faits à Villacoublay,
le poids d’un Birger pour Bréguet \/\ A-i à moteur
Renault 12 Fe 3oo IIP est de 3iks, soit iqkK de plus
que le pot d’échappement habituel. Il a diminué légère¬
ment, par sa résistance, la vitesse de l’avion; encore
faut-il tenir compte du fait qu’il 11e s’agit 1 à que d’un
appareil d’essai. Lu tant que pare-ilammes, le silencieux
Birger a donné les meilleurs résultats même dans les
nuits les plus noires.

Il est à souhaiter de voir se continuer les essais com¬
mencés dans cette bonne voie, si évidemment utile au
progrès général de l’aviation.

Chaui.es DOLLEUS.

La Néréide.

La Néréide est une Société que viennent de créer en commun la
Compagnie générale transatlantique et les Messageries maritimes;
le capital initial, apporté par moitié par chacune des deux Sociétés
mères, a été fixé à 200 ooofr. On voit qu’il s’agit là, pour 1 instant,
d’une société d’éliule. Nous croyons savoir que cos études concer¬
neront l’établissement et l’exploitation des transports aériens sur
les grands trajets maritimes, et que le premier parcours examiné
sera Paris-Alger. Le Conseil d administration groupe MM. dal Piaz

et Roussel, Présidents des Conseils d’administration des deux
Sociétés mères, M. Philippar, Administrateur-Directeur des Messa¬
geries maritimes, et M. Bourecret, Inspecteur général de la Compagnie
générale transatlantique. Nos lecteurs sc rappelleront les vues si
intéressantes exprimées par M. J. dal Piaz, dans notre numéro du
dernier Salon (n° 30), sur la liaison que l’avenir établirait entre les
transports aériens et les transports maritimes. Le rôle présent de la
Néréide semble être de préparer cet avenir.

L’Aeronautique marchande et la sécurité.

L Editorial paru sous ce litre dans le Bulletin n° 4 de L Aéro¬
nautique marchande , contenait les lignes suivantes :

« Sur le territoire français que le parcours Paris-Londres intéresse,
il existe deux postes terrestres de T. S. F.; celui du Bourget fonc¬
tionne mal, celui de Saint-Inglevert, détruit par l’incendie voici
bientôt trois mois, n’est pas encore rétabli. »

Le colonel directeur du Sereine de la Navigation aérienne nous
adresse à ce propos la rectification suivante :

« Le poste du Bourget fonctionne normalement; son exploita-
tation n’était gênée que par des brouillages occasionnés par les
puissantes émissions tic la Tour Eiffel; une entente est intervenue
entre le centre radio télégraphique de Paris et mon Service pour
remédier à cct état de choses.

» D’autre part, le poste de Saint-Inglevert, détruit le S mars
par l’incendie, reprenait du service le 3 mai, c’est-à-dire moins
de deux mois après sa fermeture.

» Enfin, toujours en vue d’une sécurité plus parfaite de la Navi¬
gation aérienne, j’envisage la possibilité de compléter l’installation
d’Abbeville (où il existe un poste météo) par un poste radiolélé-
graphique capable d assurer la liaison avec les avions. De celle
façon, les pilotes pourront recevoir, en cours de voyage, tous les
renseignements météorologiques utiles sur les régions qu ils doivent
traverser. Ce terrain d Abbeville ne serait pas d’ailleurs destiné
à se substituer à I aérodrome de Saint-Ingle vert, ^ dont I utilité au
croisement des routes Paris-Londres et Londres-Bruxelles n’est
pas discutable, et qui n’est nullement désorganisé comme l'indique
à tort votre article. »

148

L AERONAUTIQUE.

La croisière Marseille-Monaco

ET L’INAUGURATION DE L’EXPOSITION COLONIALE DE MARSEILLE.

('/est au Comité <T Aviation de l’Exposition coloniale
de Marseille, que revient l’initiative et l’ organisation de
la course-croisière Marse: ille-Monaco et retour (4i3km).
Cette épreuve, dotée de près de ïoo ooofr de prix et de
primes, et qui avait réuni 17 engagements d’appareils,
s’est disputée, du 17 au 19 avril, à l’occasion des fêtes
d’inauguration de l’Exposition. Nous en avons déjà
publié le règlement qui comportait une formule de
classement inté¬
ressante, pour
départager sans
handicap des hy¬
dravions de carac¬
téristiques très di¬
verses.

Cette formule 11’a
ma lhe 11 reusement
pas eu à être ap¬
pliquée puisque,
alors que les
concurrents mili¬
taires et deux
concurrents civils
avaient satisfait
aux éliminatoires,
seul l’hydravion
Caudron C- 65 à
moteur Clerget
i3o III’, piloté par
Poirée, a accompli
dans les délais pres¬
crits le parcours total de 1 épreuve. Celle-ci, il est vrai,
s’est courue par une mer extrêmement dure, qui a causé
la destruction sans accident de plusieurs appareils mili¬
taires obligés d’amerrir à bout d’essence ou contraints
d’hydroplaner, au départ de Monaco, assez longtemps
pour ne plus bénéficier du calme du port. Notons que
ce sont deux appareils à flotteurs, le Caudron vainqueur
de l’épreuve et le vieux F annan de Minier, piloté par
Brou, qui se sont le mieux accommodés de cet état de
choses : inaptes à la mer trop houleuse mais décollant
vite sur leurs flotteurs, ils ont profité efficacement des
eaux abritées de Monaco et de Berre.

La victoire de Poirée a été très sympathiquement
accueillie; et nous voulons y voir une manifestation
notable de la justice immanente, puisque la victoire,
à égalité technique supposée, est revenue à ceux qui

s’étaient préparés à l’épreuve avec le plus de conscience
et de méthode.

Le Caudron C-6 5 est un biplan à deux flotteurs. Ses
principales carctéristiques sont : envergure, i2m; lon¬
gueur, 8m; surface portante, 3/jm2, 8; poids à vide, 684kg;

en charge, io5okg. Le poids par mètre carré
charge par cheval, pour un Clerget

1 ucu ne partieu-
larité; c’est un ap¬
pareil qui marelle
bien.

L’appareil Cau¬
dron piloté par
Poirée gagne ainsi
le Grand Prix
de l’ International
Sporting Club de
Monaco (2 5 oocd'r),
et 22 ooofr de prix
et primes divers.

L’épreuve s’est
déroulée sous les
yeux de M. Lau-
r e n t - E y n a c et
d’une imposante
« colonie aéronau¬
tique » descendue
de Paris. Le 19, à
Monaco, le spec¬
tacle deliuit hydra¬
vions arrivant
presque ensemble 11’a pas manqué d’allure.

Il faut féliciter particulièrement pour /organisation le
commandant Fournié, h Berre; MM. II. Fabre et M. Cha-
brières, à Marseille; le commandant Cayla, à Monaco; le
commissaire général, M. Louis 1 lirschauer; MM. Jacques
Schneider, Raymond Lestonnat, Pasquier; enfin,
MM. Pastré et Oppermann, président et vice-président de
Y Aéro-Club de Provence.

M. Laurent-Eynac, arrivé le 16 avril à Marseille,
après un intéressant voyage aérien que nous relatons
d’autre part, inaugurait le 17 la Section aéronautique
de I Exposition coloniale où il fut reçu par MM. Léon
Richaud, Oppermann et Chanel.

L’exposition du Sous-Secrétariat d’Etat, présentée par
M. P itois, complétait cet ensemble, pour lequel MM. Léon
Richaud et Gabriel Arnaud doivent être félicités.

poids total
atteint 3okg, 2 et la
i3o I IP, 8kg, 1. La construction ne présente

L' hydravion vainqueur Caudron C-65, à moteur Ci.erget î3o HP, piloté par Poirée.

Trois avions nouveaux

Le nouveau monoplace, de sport Caudron L.-67 à moteur \nzam >•’> IIP.

L'avion de tourisme et de travail Levasseur à moteur Hisrano-Sii/.a iSo III’.

L'avion F arm an type Bx.-i, muni de 4 moteurs Lorraink-Dietriur ^70 HP.

L'AÉRONAUTIQUE.

ir»o

De Lisbonne au Rocher Saint-Paul

UN VOL TRANSATLANTIQUE.

le capitaine pilote

3o mars au matin, le capitaine pilote Sacadura L’échec final de cette tentative ne doit pas nous

Cabrai, accompagné du capitaine Gago Coutinho, navi- empêcher (le placer très haut les hommes qui l’ont osée.

Sans parler de la valeur
symbolique de ce vol qui

gateur, <

ait la baie de
Lisbonne sur le «Lusitania »,
un hydravion Fairey F-3 à
moteur Holls- üoyce « lïagle »
3(io 111*, modifié par l’adjonc¬
tion de réservoirs supplé¬
mentaires et l’adaptation
d’une plus grande voilure et
de plus grands flotteurs.

L’objectif était la côte
brésilienne. A i.V'3om l’ap¬
pareil se posait en rade de
Las Lalmas (Canaries), ayant
couvert i3i/fkm en 8 heures
et demie.

Les aviateurs étaient re-

Les capitaines Gago Coutinho et Sacadura Cabrai.

tendait à réunir Brésil et
Portugal, le capitaine Saca¬
dura Cabrai et le capitaine
Gago Coutinho ont réalisé
sans doute le plus bel exploit
de navigation aérienne ac¬
compli jusqu’à ce jour. Nous
ne nous attarderons pas à
rendre hommage à un cou¬
rage et à une endurance trop
clairs; nous voulons plutôt
souligner ce fait que les trois
étapes ont été couvertes
sans repère au-dessus de

(Iles du Cap Vert), à plus de 3oookm
de Lisbonne. Bloqué par la tempête

dans l’archipel, c’est seulement le
18 avril que l’hydravion reprenait
son vol de Porto-Praia, à l’extrême
sud des Iles, pour la plus dure étape,
Cap Vert - lie Fernando Noronha
(a5ookm), avec escale et ravitaille¬
ment prévus, pour le cas de nécessité,
au rocher Saint-Paul (aq° de longi¬
tude ouesl, sur l’équateur). De fait,
l’appareil, retardé par le vent con¬
traire, axant dû mouiller au rocher

Saml

a il i

ut saisi par les

violentes, se succédant

âmes
par trois,

bien connues des marins et des
coloniaux habitués à ces régions; un
flotteur céda, l’avion fut détruit.

Les aviateurs portugais ont dû
attendre jusqu’aux premiers jours
de mai un nouvel appareil pour
pouvoir reprendre, de Fernando de
Noronha, leur vol vers la côte bré¬
silienne après avoir été virer sur le
Bo lier Saint-Paul. Cette fois, c’est une panne de moteur
qui les a contraints de se poser en plein Océan, où
ils ont été recueillis sains et saufs, huit heures plus
tard, par un vapeur britannique.

tenus par le mauvais temps jusqu’au 4 avril; à cette l’Océan et que les escales ont été chaque fois atteintes
date, un vol de io heures les menait à Saint-V incent avec une étonnante rigueur ; or la dernière de ces escales

était un rocher de quelques hectares
à 4ookm de la terre la plus proche.

Le capitaine Gago Coutinho, grand
spécialiste de la géodésie et des
observations astronomiques, l’homme
<pu a levé toute la frontière de l’An¬
gola. a donné là une preuve éton¬
nante de maîtrise. Il s’est servi d’un
sextant de marine à niveau de mer¬
cure, perfectionné par lui, et de
bombes b fumée pour la détermina¬
tion de la dérive; il s’est servi surtout
des tables d’observation qu’il avait
minutieusement établies pour tout
le parcours et qui lui permettaient
d interpréter instante némen t le résul¬
tat de ses visées.

Nous adressons au glorieux équi¬
page du « Lusitania » et à la vivace
aviation portugaise, qui déjà projette
d’autres raids, les félicitations et les
souhaits de l’Aéronautique française.

L’équipage s’obstine : l’hydravion Faiiey- 17, avec
dispositif pour i’épuisemen I de l’eau qui envahit les
flotteurs du Fairey, défaut auquel est. sans doute dû
l’échec de la tentative, leur est adressé.

L’ AÉRONAUTIQUE.

ir;i

Une démonstration de navigation aérienne

SUR L’ITINÉRAIRE PARIS-MARSEILLE

(d’après les documents du Service Technique de l’ A ero nnuliqu.e).

Le Goliath- Renault, commandé aux Etablissements
Farman par le Service Technique pour ses expériences de
navigation, comporte des aménagements et un équi¬
pement spéciaux, analogues à ceux du luselage qui lut
exposé au Salon de 1921 et décrit dans le numéro
spécial du Congrès international de Navigation aérienne
de L’Aéronautique (novembre 1921). Ces dispositifs per¬
mettent, à l’aide d’instruments déjà éprouvés ou en
cours avancé d’expérimentation, d’appliquer rigoureu¬
sement la méthode de la navigation estimée, et, en

Après une préparation minutieuse du voyage lui-
même, de l’appareil, des escales et des liaisons, le départ
du Goliath, prévu depuis le début du mois pour le
i(i avril à 811. eul lieu ce jour à 811 7111 de 1 annexe du
S. 7 . Aé. à \ dlacoublay.

Toutes les circonstances et les résultats de ce voyage
d’expérience ont été enregistrés au journal de bord,
que nous avons pu consulter au S. I . Aé., et sur I impor¬
tance primordiale duquel nous devons insister. Non
seulement la tenue régulière du journal de bord est

outre, d’opérer en vol des vérifications de réglage des
compas et de point, par relèvements d’objets terrestres
ou du soleil (calcul de variation). Notre croquis ligure
aménagement et équipement.

La première utilisation du Goliath- Renault qui s’impo¬
sait était donc l’accomplissement d’une expérience de
navigation estimée sur long parcours , avec un équipage
entraîné.

M. Laurent-Eynac, sous-secrétaire d’Etat de l’Aéro¬
nautique, marquant sa foi dans le progrès que doit
représenter pour la navigation aérienne l’emploi cons¬
tant des méthodes rationnelles, décida de participer
au voyage dont il fixa lui-même le but et la date : le
conduire, le 16 avril, à Marseille, où l’appelait 1 inau¬
guration de la Section aéronautique de /’ Exposition colo¬
niale.

indispensable en vol, pour la sécurité de la route, mais
elle doit encore permettre de faire après le voyage toutes
les constatations techniques utiles aux étapes futures,
sur des bases exemptes des erreurs dues aux défail¬
lances de mémoire ou aux appréciations trop rapides.

«S®

Du journal de bord, nous retiendrons les indications
techniques suivantes :

L'avion s’est très bien comporté dans des circonstances
atmosphériques très mauvaises, en particulier à proxi¬
mité de grains violents. Mais, dans de telles conditions,
la manœuvre est très fatigante pour le pilote, et I on ne
peut cependant pas songer à procéder alors au change¬
ment de personnel. Pour de longs parcours sur des routes

L’AÉRONAUTIQUE.

13 2

habituellement mauvaises , 1/ /au/, absolument envisager
un double poste de pilotage.

L’adoption des moteurs Renault semble rendre l’avion
plus maniable et lui donne, au régime économique de
i35o à i38o tours, une vitesse propre d'environ i3okmh.

L’aménagement spécial de la carlingue (réalisé en
supprimant plusieurs places de passagers îles avions
civils de série pour pouvoir mettre en place un double
jeu d’instruments et donner plus d’aise aux expérimen¬
tateurs) a donné toute satisfaction; en particulier le
balcon avant pour compas de relèvement, dont l’ouver¬
ture ne crée aucun courant d’air gênant à l’ intérieur.

Les moteurs Renault 3oo LIP, soigneusement ménagés
par les pilotes, se sont comportés avec une régularité
de marche remarquable en raison des circonstances
rencontrées : i heure dans la pluie battante de \ alence
à Istres et rencontre de nombreux grains au retour.
Mais les dommages subis par les Indices du fait de ces
circonstances ont fait supporter aux moteurs des vibra¬
tions ([ui sont sans douté cause des quelques avaries
de détail constatées aux escales.

Il est indispensable, pour la navigation sur tout par¬
cours à conditions atmosphériques variées ou fréquem¬
ment variables, d’employer des hélices à pales chemisées,
pour ne pas risquer d’être arrêté par le matériel avant
de . l’être par les circonstances de navigation.

Le compas Vion de grande navigation du pilote et le
dérivo mètre S. T. Aé. n° 1 ont servi de base à la naviga-
lion de ce voyage; fonctionnement absolu régulier et sûr.

Le compas Vion G. N. avec dispositif optique de relè¬
vements a servi correctement au navigateur, pendant
le voyage d’aller, à contrôler les caps tenus par le pilote;
il n’a pu être employé pour relèvements terrestres en
raison des circonstances du vovage effectué d’abord
au-dessus des nuages (le bon fonctionnement du dispo¬
sitif a été vérifié alors sur le soleil) et ensuite dans la
pluie.

Dans le contrôleur de vol Radin , le système des trois
indicateurs fonctionne correctement.

Idair distance recorder « Pionneer », loch aérien à mou¬
linet, dont le fonctionnement a été très régulier, pourra
être intéressant pour la détermination de la vitesse
propre de l’avion, à condition d’être soigneusement taré.

Les transmetteurs d'ordres et jaugeurs d'essence « Corset »
( S.U.M.A ) ont fonctionné de façon satisfaisante; certaines
irrégularités momentanées d’un des jaugeurs semblent dues
au frottement d’un des éléments transmetteurs dans la
gaine.

Une jumelle à prismes, coudée pour faciliter les obser¬
vations au zénith et au nadir, de la Société d'Optique de

haute Précision, s’est montrée d’nu emploi commode
avec champ et clarté optima.

L’avion, muni des appareils de T. S. F. conformes
aux règlements internationaux, pouvait recevoir du
Bourget seul; mais il pouvait se faire entendre des trois
stations du Bourget, de Lyon et de Marignane, qui avaient
l’ordre de transmettre, d’un bout de la ligne à l’autre,
tous les renseignements recueillis par l’une d’elles.

En ce qui concerne le fonctionnement, à bord du
Goliath, des deux postes mixtes (télégraphie et téléphonie)
du type DC- \, de la Société Française Radioélectrique ,
on peut noter (pie ces postes, dont les caractéristiques
sont bien connues, ont donné satisfaction. Ils ont permis
de communiquer constamment avec le sol dans d’ex¬
cellentes conditions, surtout en télégraphie. Les généra¬
trices ont supporté sans fatigue les charges imposées
pendant le voyage. Quant aux postes émission eux-
mêmes, aucun arrêt n’est survenu en cours de travail.
Cette partie des appareils semble au point.

Au point de vue réception, les DC- 4 ont également
permis d’obtenir des résultats convenables. Il y aurait
cependant intérêt à augmenter V amplification d'un étage,
de façon à permettre l’écoute des postes peu puissants,
et à étendre leur gamme d’ondes afin d’entendre des
postes autres que ceux destinés à communiquer spé¬
cialement avec l’avion, mais dont les avis peuvent
cependant être importants pour la navigation.

En résumé, l' utilisation en vol de la T. S. F. émission,
et surtout réception, doit faire intimement partie des pro¬
cédés de navigation. Il est extrêmement souhaitable à
ce propos que soient promptement réalisés les pro¬
grammes du S. T. Aé. et du S. N. Aé. pour la création d(;
postes radio spéciaux, de façon à rendre effective la
liaison bilatérale avion-terre en tous les points du terri¬
toire national.

Ce qui vient d’être dit de l’importance de la T. S. F.
pour la navigation esl surtout vrai en fonction des
renseignements météorologiques dont la réception inté¬
resse au premier chef l’avion en vol.

Et c’est parce que cette organisation existe et donne
d' excellents résultats dont nous avons constaté aux escales
les bons effets que l’équipage a particulièrement déploré
de ne pouvoir, faute de liaison T. S. F. terre-avion, la
faire intervenir directement dans ses décisions de navi¬
gation en cours de vol. Au moins a-t-il pu, ayant pris
ces décisions, livré à sa seule expérience et en vertu de
l’aspect du temps et des avis antérieurs au départ, en
vérifier le bien-fondé à l’escale, et se fier à de nouvelles

[L’AÉRONAUTIQUE

bases pour la continuation du voyage, grâce au réseau
météorologique existant et à la parfaite concentration des
renseignements , conformément au programme établi
par Y Office National Météorologique.

Un fait cependant mérite une mention : à l’aller, au
moment où l’avion allait (putter Lyon, les renseignements
signalaient un temps médiocre jusqu’à Istres, avec seule¬
ment un grain local en ce point; or, l’appareil est entré dans
un très violent mauvais temps de NW à partir de Valence
pour n’en plus sortir jusqu’à Istres. Cette lacune appa¬
rente dans la documentation, la seule d’ailleurs au cours
du voyage, met seulement en évidence la trop grande
rareté des stations du réseau météorologique, ailleurs
beaucoup plus dense, dans la région du Massif Central
où ce mouvement avait dû prendre naissance.

On doit maintenant concevoir que, sur le parcours
prévu et étudié, malgré des circonstances atmosphériques
médiocres, puis mauvaises et très mauvaises, mais
avec d’excellents pilotes, ignorant les régions survolées
mais disciplinés et expérimentés à tenir un cap au compas ,
la navigation estimée n’a pas été très difficile à réaliser.
Elle a consisté :

à suivre aussi exactement que possible les routes
loxodromiques tracées sur la carte au , (l u u , en
Jaisant aussi fréquemment que possible les observations
au dérivomètre (mesures de dérive et de vitesse) et en
notant, chaque fois que faire se pouvait, de nouveaux
points de départ (instant du passage à la verticale
de lieux déterminés par examen momentané de la carte

aU a titi o o o ) 5

à surveiller le passage au temps prévu, en fonction
de la vitesse observée, des repères principaux de la carte
à petite échelle (fleuves, grandes villes, etc.);

a donner surtout le maximum de précision aux chan¬
gements de route, effectués par les pilotes ne disposant
d aucune carte, sur l’indication du seul navigateur;

à ne pas cesser un instant de tenir compte des écarts
accidentels ou des modifications voulues à la route
prévue ;

à avoir soin enfin d’enregistrer toutes ces observations
et celles des divers instruments de bord, au fur et à
mesure, au journal de bord en fonction de l’heure vraie

Ainsi, quand la continuation du voyage, de Lyon sur
Istres, fut décidée vers ih45m. les conditions à Lyon
étaient sensiblement les mêmes que sur le premier par¬
cours, sans aggravation signalée, sauf un grain à Istres. La
navigation au départ se ht donc sans monter au-dessus
des nuages, à cause de leur épaisseur considérable, de
1 absence de trou favorable, et surtout de l’ignorance
des conditions réelles de visibilité au terminus d’Istres.

là 3

ls, aussitôt après Valence, l’avion entra dans une
pluie violente, masquant presque le sol; d’abord pris pour
le grain signalé, ce régime fut bientôt reconnu comme
s’étendant sur toute la région et venant du Nord-Ouest,
la vitesse de l’avion augmentant dans des proportions
considérables. Force fut, devant l’épaisseur des nuages,
de prendre de la hauteur et, par suite, de rallier la vallée
pour éviter les contreforts entre Drôme et Vaucluse,
en veillant soigneusement les routes au compas, impos¬
sibles a contrôler par 1 observation du sol. Dans de telles
circonstances , il y a intérêt à donner êi suivre au pilote des
caps d’an nombre rond de degrés, plus faciles à lire sur
la rose , quitte à opérer à temps les redressements de route ,
toujours en nombres ronds, imposés de ce fait

L’est ce qui fut fait pour opérer le changement de
route vers Istres; peu après on aperçut Avignon à la
verticale; conservé donc la route sur Istres. Le pilote
se voyant sur la plaine et cherchant une zone moins
pénible en altitude est descendu successivement à
8oom, 70om, 6ooin. Pour passer prudemment les Alpines
(35om dans leur partie ouest), il devenait indispensable
de ne plus descendre. Ces collines étaient d’ailleurs
enchapées de nuages épais dans lesquels, sûr de sa
route et de son altitude, l’équipage dut s’engager,
voyant à peine le bout des ailes et violemment secoué,
sans cesser d’ailleurs de recevoir pluie et grcle, et surtout
dans l’inquiétude au sujet de l’état de l’atmosphère à
rencontrer au delà de cette barrière. Mais il n’est pas
d’exemple de brume sur mer avec un pareil temps (la
vitesse venait d’atteindre le i8okmh), et il devrait être
toujours possible d’identifier le point de la côte franchi
environ 3o minutes après le passage sur Avignon. Le
nuage compact s’éclaircit pour faire place à la pluie
seule, aussi violente qu’au nord de la chaîne; bientôt,
on peut distinguer (à la verticale seulement) de courts
tronçons de canaux et de chemins de la Crau; puis, sou¬
dain, à moins de ikm, les hangars de l’ancien camp
de Miramas; ils marquent l’extrémité nord de la ligne
de hangars d’aviation et de matériel qui, d’Istres à
Miramas, bordent et jalonnent la voie ferrée.

L’atterrissage a lieu après 5 heures 4o minutes de vol
total depuis Villacoublay.

Le retour fut constitué par une série d’étapes d’allure
monotone effectuées en •surveillant météorologiquement
la marche d’une dépression venant d’Islande sur l’ Eu¬
rope occidentale.

Un incident de route, que nous ne décrirons pas
illustra seulement cet enseignement : qu’il faut accorder
entière confiance aux instruments préalablement véri¬
fiés et aux décisions de route basées sur leur observa¬
tion rationnelle, alors même que le témoignage de nos
sens, souvent abusés par des circonstances exception-

151

L'AERONAUTIQUE.

nelles, semble condamner ces décisions; le navigateur du
Goliath , qui eut cette confiance, doit en être félicité.

L’enseignement à retenir de cette expérience n’est
pas le fait d’une navigation réussie sur Paris- Istres ;
même par conditions dilliciles un pareil résultat, avec un
équipement à peu près identique, eût pu et dû être homo¬
logué depuis longtemps. Il ne saurait être d’ailleurs mis en
parallèle avec les épreuves de navigation aérienne autre¬
ment dures et glorieuses qui viennent d’être tentées et
à peu près complètement réussies par les marins por¬
tugais, à qui leur pays a su faire un grand crédit.

Par contre, il y a lieu de se féliciter de la constitution
d'un premier équipage complet d'avion. Pour un Goliath,
donl l'armement, type devrait comprendre :

un pilote-chef de bord-navigateur;

un aide pilotc-aide navigateur;

un mécanicien-opérateur de T. S. F.;

le chilfre de cinq personnes peut paraître exagéré ; mais,
si l’on a foi dans l’essor de la navigation aérienne et de
l’ avion de transport à gros rendement, on admettra que
ce chilfre pourra devenir nécessaire dans un avenir prochain
qu’il convient de préparer (1). L’équipage du Goliath a fait
œuvre utile en s’entraînant à la cohésion indispensable à

(‘) A ce propos, il y a lieu de noter que lo navigateur était ici lui-
même breveté pilote; ce n’est pas abaisser le rôle du pilote d’avion,
mais au contraire le magnifier, que de prévoir, pour un prochain
avenir, sa transformation en celui de chef d’équipage (commandant
de bord-pilote-navigateur à la fois); il sera alors tout naturellement
secondé pour la tenue, courante de l’avion en ligne de vol par un
aide-pilote (également aide-navigateur) qui ne sera pas plus mor¬

bord; celle-ci est basée sur un sentiment de confiance
réciproque absolue qui laisse à chacun une parfaite
liberté d’esprit, pour accomplir consciencieusement sa
tâche dans une stricte discipline de route.

Le champ des expériences est vaste; en première
urgence se présente l’établissement, des liaisons de T. S. F.
avion-terre et terre-avion, si près d’être réalisé. Mais,
pour obtenir des enseignements valables, pour déter¬
miner les méthodes, il faut multiplier les longues sorties
d'essai, il faut y faire participer le plus possible d'avions
civils et militaires, accumuler la documentation — à science
expérimentale doit correspondre statistique — et, pour
cela, tenir scrupuleusement, et avec une bonne volonté
convaincue , de nombreux journaux de bord réunis, étudiés,
divulgués.

L’expérience de navigation que nous venons de dé¬
crire va faire d’ailleurs l’objet d’un Bulletin technique
du S. T. Aé. où l’on en trouvera la documentation com¬
plète.

L’équipage du Goliath comprenait : le lieutenant-
colonel Casse, chef de cabinet technique de M. Laurent-
Eynac; le capitaine de corvette Destrem, olïicier naviga¬
teur; le lieutenant Jouv et l’adjudant Idernu, pilotes;
le lieutenant Alessandri, chargé de la T. S. F.; M. Coues-
non, mécanicien.

tifié de ccs fonctions en second qu’un enseigne sur la passerelle
d’une unité navale ne se considère comme amoindri d’être seule¬
ment l’assistant de son commandant ou de son chef de quart.

Il faut même concevoir l’abandon progressif du rôle manuel
du pilote à des auxiliaires qui, comme les timoniers de la Marine,
manœuvreront des gouvernes sur les indications du véritable pilote
chef de bord .

LA FONDATION JEAN BARÈS ET LA PHOTOGRAPHIE AÉRIENNE.

Le second prix de la Fondation annuelle Jean I tares a été attribué
à l’unanimité à M. Marcel Chrétien, pour « récompenser ses ingé¬
nieux et patients elïorts pour améliorer la photographie aérienne ».
Le premier prix a été attribué à M. Maurice Leblanc, membre de
l’Institut, pour ses recherches et inventions sur l’électroteehnique et
le froid industriel.

Ces prix ont été accordés par la réunion des Présidents des

Comités techniques de la Direction des Recherches scientifiques et
industrielles et des Inventions, sous la présidence de M. J.-L. Breton,
ancien Ministre, membre de l’ Institut.

La fondation Jean Parés est constituée par une rente annuelle
de i \ 3oofr pour l’attribution de quatre prix. Nous croyons que c’est
la première fois qu’un don aussi important vient souligner l’intérêt
national qui s’attache à l’invention.

L'AERONAUTIQUE.

155

Le Grand Prix de l’Aéro-Club

Le Grand Prix des Ballons Libres de V Aéro-Club de
France , dont le départ a été donné au jardin des Tui¬
leries le i \ mai. est une des fêtes aéronautiques, et même,
peut-on dire, une des fêtes les plus réussies qui aient
jamais en lieu dans Paris.

Le temps superbe, l’organisation parfaite, due entiè¬
rement à M. Georges Besançon,
secrétaire général de V Aéro-Club,
l’impeccable manœuvre des bal¬
lons sous la direction de M. Mal¬
let et de M. I issandier, ont fait
de ce concours une manifesta¬
tion aéronautique de premier
ordre et qui aura profondément
agi sur la jeunesse.

Treize concurrents français et
étrangers ont pris part au Grand
Prix. Deux forfaits, MM. Crom-
bcz et Vernanchet, avaient été
déclarés. Les départs ont été
précédés de l’ascension d’un
ballon militaire, La Cigogne ,
qui emportait le comte de La
Vaulx, Santos-Dumont et Geor¬
ges Besançon remplaçant Fonck,
empêché.

Tous les globes ont pris len¬
tement la direction du Sud-
Ouest. L’équilibre fut extrême¬
ment délicat dans les premières
heures de la nuit et des dépenses
de lest considérables purent don¬
ner aux concurrents les doutes
les plus injustifiés sur l’imper¬
méabilité des ballons.

Vers le milieu de la nuit, les
ballons acquirent, au contraire,
un équilibre excellent. \ J Office
A allouai Météorologique , qui
avait installé un poste aux Tui¬
leries, avait pu donner, jusqu’au dernier moment, des
renseignements intéressants, encore que délicats à inter¬
préter. Au total, les ballons trouvaient en faible altitude
un courant très régulier, devenu assez vif le matin et
allant sur le Sud-Ouest, et plus haut, un vent plus faible,
allant, vers l’Ouest-Sud-Ouest. Deux tactiques s’oppo¬
sèrent : gagner vers le Sud l’embouchure de la Charente
ou de la Gironde, ou vers l’Ouest la Bretagne. La vic¬
toire paraît revenir à Blanchet, pour la quatrième fois.

vffJÉBk

•Ki ’.iwÿéi)

Ces atterrissages se sont faits approximativement
dans l'ordre de distance suivant :

Blanchet (6oon,:), au Marouillet, jirès Yves (Charente-
Inférieure), fojkm en i\ heures jS minutes; Cormier
(6oom‘), à P Ile d’( lionne (Vendée), foi km en i b heures 6 mi¬
nutes; Kapférer et Brisson (qoom ), auehampde manœuvre

delà Rochelle, jookm en i \ heu¬
res 54 minutes; Ferrero et Gu-
glielinetti (i20om<), à la Tranche
(Vendée), 4°okm en 1 5 heures
i? minutes; Charles Dell fus et
Jacques R. Roques (poom‘), à la
Résinière près Longeville (Ven¬
dée), 398 km en 16 heures 5 mi¬
nutes; Demuyter, Veenstra et
F. Laporte, Relgique (i20om'), à
Musillac (Morbihan), 3 8 à km en
22 heures 56 minutes; L. Ilirs-
chauer, Léo Nathan et Alcan
( 1 200m ), à Saint-Christophe-de-
Ligneron (\ ondée), 38ikm en
19 heures 10 minutes; Bienauné
et Ra vaine (poom<), à Abbaretz

en

Le départ du
De gauche à droite, dans la
le comte Henrv de La Y

(Loire- Inférieure), 820 km
2r heures 12 minutes; Léon
Maison et Ribeyre (900'" ), à
Sainte- 1 lermine (Vendée), 362km
en i5 heures 58 minutes; Jules
Dubois et Debray (poo111 ), à Ma-
checou 1 (Loire- Inf érieu re) , 36( » k
en 2 3 heures; Lallier et R. Rajac
(poom ), au Réservoir de N aireau
(Loire- Inférieure), 33okm en
18 heures 17 minutes; Moineau,
de Briey et R. Dagonet ( 1 2oom'),
à Saint-Gemmes (Loir-et-Cher),
1 jokm en 8 heures 20 minutes;
Collins, Angleterre (6oom‘), à
Béville-le-Comte ( Eure-et-Loir),
67 km eu 3 heures jS minutes. Ces
résultats très sportifs.(les 5 premiers ont atterri à proxi¬
mité de l’Océan) sont remarquables, si l’on tient compte du
volume réduit des ballons,' avec handicap de passagers.
Il faut retenir également le fait que la moitié des pilotes
ou passagers des ballons étaient des pilotes-aviateurs .

La recette constituera un apport utile à la Caisse de
Secours de l’Aéronautique. On estime à plus de 200 000
le nombre des spectateurs qui, dans le jardin et sur la place
de la Concorde, ont assisté au départ. Gu. D.

bat ton d'honneur.
nacelle: MM. Georges Besançon,
aulx. Alberto Santos-Dumont.

loti

L’AERONAUTIQUE.

Le Problème métallurgique posé par le Moteur d’Aviation

Par le Lieutenant-Colonel C. GRARD,

MKMÜl’.K I>E I.A COMMISSION INTER AI.I.IKK l)K CONTROKK AKIUIN AUTKJI" K KN A Kl, KM AON H .

En admettant résolues les questions capitales d ordre
thermodynamique, la construction du moteur d’aéronef
pose les questions les plus délicates et peut-être les plus
diJIiciles à résoudre relativement aux qualités des maté¬
riaux entrant dans sa constitution.

Nous savons (pie ces questions attirent d’une façon
toute spéciale l’attention des Services techniques français
qui recherchent activement les moyens de donner satis¬
faction à tous les desiderata. En joignant nos efïorts aux
leurs, nous n’avons pas la prétention d’apporter en ces
quelques pages une solution satisfaisante aux desiderata
nombreux qui ont été maintes fois formulés, mais nous
estimons qu’il n’est pas inutile de mettre en évidence
un certain nombre de paramètres, souvent contradic¬
toires, entrant en jeu, ne serait-ce «pie pour établir la
complexité d’un problème qui doit solliciter l’attention
de nos industriels et la convergence de leurs efforts.

Quelques précisions sont en effet nécessaires.

Affirmer que le métal doit posséder des qualités spé¬
ciales, supérieures, voire même exceptionnelles, est cerles
exprimer une vérité. Mais le vague même de cette asser¬
tion lui fait perdre toute valeur pratique.

La métallurgie a suffisamment progressé dans ces
dernières années pour que des formules nébuleuses fassent
place à des formules scientifiques et que, tout au moins
pour certains points que nous allons examiner, le problème
soit posé avec toute la rigueur qu’il comporte.

D’ailleurs le Cahier des Charges du ier juillet 1918,
relatif à la fourniture des produits sidérurgiques destinés
à l’Aéronautique, fixe les résultats à obtenir; mais son
caractère « provisoire » laisse toute marge au progrès,
et quelques considérations, sur certains points laissés
forcément dans l’ombre dans un document de ce genre,
11e semblent pas superflues.

Nous allons examiner ces points d’une façon absolu¬
ment objective, c’est-à-dire indépendamment de toute
organisation industrielle, nous réservant d’examiner, dans
une autre étude, la situation du Laboratoire Industriel
dans l’activité générale d’une usine.

LS PROBLÈME MÉCANIQUE.

Avant tout, une étude préalable et bien détaillée devra
être faite sur le mode de sollicitation des pièces dans leurs
diverses parties, sollicitations exprimées en grandeur et
en direction.

C’est la connaissance de ce mode de sollicitation à
savoir : efforts de traction; efforts de compression;
efforts de flexion; efforts de torsion; efforts d’usure;
efforts alternatifs; sollicitations vibratoires, qui consti¬
tuera les données du problème que le. constructeur posera
au métallurgiste. Ajoutons-y la détermination de la zone
thermique de travail de la pièce. C’est là une donnée
indispensable, puisqu’elle exige le maintien de carac¬
téristiques minima dans l’étendue de cette zone thermique.

Il faut également fixer le taux de travail ou le
coefficient de sécurité. Ce troisième point exige quelques
commentaires et quelques précisions.

Quel va être le point de départ du calcul de l’effort
unitaire maximum ? Est-ce la charge de rupture ? Est-ce
la limite élastique du métal ?

Cette question paraît d’autant moins oiseuse que nous
avons pu constater qu’il existait, à cet égard, des diver¬
gences de vue dans les Bureaux d’ Etudes.

Si l’on appelle : U la charge de rupture, E la limite
élastique, n le coefficient de sécurité, on admettra,
suivant la décision prise :

H E

— nu —
n n

comme valeur maxima du travail unitaire de la fibre la
plus fatiguée. Ces expressions sont différentes. Il est donc
indispensable de choisir pour qu’à la base même des
calculs il n’y ait pas d’erreur.

Pour guider ce choix, quelques définitions s’imposent,
relativement à ces caractéristiques R et E.

Définition de la charge de rupture.

« La résistance ou charge de rupture est la charge la
plus élevée atteinte au cours de l’essai, exprimée en kilo¬
grammes par millimètre carré de la section initiale (1). 11

Cette caractéristique a pour elle l’avantage d’une éva¬
luation nette, précise et indiscutable. Il y a donc là une
raison sérieuse pour la faire adopter par quelques-uns
comme point de départ pour le calcul de l’effort unitaire
maximum. Le coefficient de sécurité n , appliqué à la charge
de rupture, mesurera la prudence avec laquelle 011 s’écarte
de l’accident brutal, consommé.

f1) Rapport de la Sous-Commission (G. Charpy et Girard), du
29 mars 1919, émanant de la Commission pour V unification du Cahier
des Charges.

L’AERONAUTIQUE.

157

Définition de la limite élastique.

Avec la limite élastique, nous ne nous trouvons pas
en présence d’un phénomène aussi simple qu’avec la
charge de rupture. La multiplicité des définitions ci-
dessous formulées le prouve.

Nous donnons ci-apres les résultats obtenus par nous
sur un acier pour vilebrequin d’aviation ayant la compo¬
sition suivante :

G — o,3o, Ni = 2,60, Ci- = 0,77, M11 — <>, >5,

Si = 0,27, S = 0.02, I' — 0.02

a. Limite vraie ou théorique. C’est la limite au-
dessous de laquelle les allongements sont entièrement
élastiques. Etant donné les erreurs inhérentes aux
expérimentateurs et aux instruments de mesure, on peut
dire que son évaluation rigoureuse présente de très grandes
dilficultés. Nous estimons néanmoins que les recherches
faites en vue de connaître exactement cette caractéris¬
tique ont un intérêt réel. Elles auront tout au moins pour
résultat de mettre en évidence l’écart entre l’absolu et le
relatif qui renseigne sur l’importance de l’erreur expé¬
rimentale.

h. Limite cL élasticité proportionnelle. C’est la limite
au-dessous de laquelle les allongements sont propor¬
tionnels aux efforts. C’est la partie rigoureusement
rectiligne du diagramme de traction. Il est également
assez diliicilc de préciser le point exact où la ligne cesse
d’être rectiligne.

Cette difficulté est résolue d’une façon satisfaisante
par la Méthode des Miroirs Martens. Mais c’est une
méthode de caractérisation de l’acier qui ne peut être
employée pour la réception courante, étant donné le
dispositif qu’elle exige et la patiente habileté de l’expé¬
rimentateur qu’elle requiert.

c. Limite apparente cl’ élasticité . — Elle se manifeste par
un palier de la courbe de traction, par un fléchissement
brusque de la colonne mercurielle du manomètre ou du
levier de la machine. Ces phénomènes se produisent par¬
ticulièrement avec les métaux recuits. Ils sont souvent
insignifiants et fugaces avec des métaux trempés, ou
certains métaux spéciaux.

En résumé, impossibilité ou difficulté de mesure, diver¬
gence inévitable dans les résultats. Ce sont bien là des
motifs sérieux pour justifier les doutes émis sur la valeur
de cette caractéristique. Exemple :

(type d’acier 3a du Tableau Standard n° 1 de l’Aéronau¬
tique).

Les traitements ont été effectués sur barreaux ronds
de 20min de diamètre dans lesquels ont été découpées,
après traitement complet, les éprouvettes d’essais. Ces
traitements sont les suivants :

I rempe à l’eau après chauffage de i5 minutes au bain de
sel à 8a5°.

Revenu suivi d 'arrêt à l’eau après i5 minutes de
chauffage au bain de sel. (Températures de revenu :
55o°, 6oo°, 65 o°.)

Les barreaux de traction étaient des barreaux normaux
de i3mm,8. Us possédaient une tête filetée de aoomm de
longueur, calibrée de manière à pouvoir réduire tous les
efforts de flexion parasites. La détermination de la limite
élastique proportionnelle a été effectuée par la Méthode
des Miroirs Martens. Les résultats, dont chacun corres¬
pond à la moyenne de 4 déterminations, sont indiqués
dans le Tableau ci-dessous.

Nous voyons la différence entre la limite apparente
d’élasticité et la limite d’élasticité proportionnelle. On
trouve un écart de iokg pour le traitement thermique
normal (revenu, 6oo° à 65o°), la limite proportionnelle
donnant l’évaluation la plus basse.

Suivant le choix des caractéristiques l’effort maximum
permis serait approximativement :

— en parlant tie la charge de rupture,

— en partant de la limite élastique apparente,

— en partant de la limite élastique proportionnelle,

et un chiffre plus faible encore en partant de la limite
vraie qui n’est ni mesurée, ni mesurable.

Il faut donc s’entendre, d’autant que le Cahier des

TRAITEMENT.

ESSAIS DE TRACTION.

ESSAI BUINELL.

Résilience
( eu

kgm : em ).

LIMITE ü’i

LA STI CITÉ

C li a rge
de rupture
(eu kg: mm2).

ALLONGEMENTS

Slrietion
(pour 100).

Module

d’élasticité

( en

tO3 kg : mm2 ).

Diamètre
d'empreinte
( eu niillim. ).

Nombre
de dureté
(en kg:mm2).

proportion¬

nelle

(en kg' : mm2).

apparente
(en kg : mm2).

à la limite
de pro¬
portionnalité
(pour 100).

à la ru j) t ure
(pour 100).

Revenu à 55o°..

8 1

lS9

97,5

0,40

1 4 , 6

22

20,3

3,47

307

'7

>' 600" . . .

7°

79 , 5

89 , à

0,34

18,2

27

20,3

3,6;

273

2 1 , >

» 65o°...

GG

7<;

86,5

0.32

>7.3

2 .5 , 5

20,7

3,73

2.61

23 , 5

Recuit à 85o°. . .

39

4i

61

0, 19

26 . 6

35,5

•20 , )

4.1-3

• 84

1 3

158

L’AÉRONAUTIQUE.

Charges du ier juillet 1918, ne donne pas, en ce qui con¬
cerne la limite élastique (titre I, article 3), toutes les pré¬
cisions nécessaires. Et cependant Pimportance de la
détermination d’une limite élastique aussi réelle que
possible ne peut échapper à personne.

De par sa définition même, la limite élastique marque
la charge au delà de laquelle les déformations deviennent
permanentes, c’est-à-dire à partir de laquelle le travail
de rupture plus ou moins lent suivant l’usage s’amorcera.

Postérieurement à la rédaction du Cahier des Charges
de l’ Aéronautique, la Sous-Commission G. Charpy-Girard
de l’unification des Cahiers des Charges a établi la défi¬
nit ion de : la limite pratique cl' élasticité , à savoir :

« La limite élastique est la charge pour laquelle il
commence à se produire une déformation permanente.
Pratiquement et sauf indication spéciale, la mesure se

ffîI*a à TtTTi Près.

» On admettra donc que la clause fixant pour la limite
élastique une valeur de n kilogs est remplie, si l’éprou¬
vette, ayant été soumise à la charge correspondante
aux n kilogs par millimètre carré pendant 10 secondes
puis déchargée, revient à sa longueur primitive à ■—
près (29 mars 1919). »

L’inscription de cette clause dans un document officiel,
relativement à une caractérist ique si violemment contestée,
constitue un résultat de. la plus haute importance, et le
Cahier des Charges de P Aéronautique doit l’adopter. Nous
estimons même que la mesure peut être faite non pas
à près, mais bien à près, ce qui, pour un écart
entre repères de 100 millimètres demande une précision
de lecture de — de millimètre pratiquement réalisable.

Et alors le coefficient de sécurité appliqué à cette limite
pratique mesurera la prudence avec laquelle on s’écarte
non plus de l’accident brutal consommé, mais du point où
le métal avertit que la déformation permanente, géné¬
ratrice d’une rupture plus ou moins éloignée, va prendre
naissance. Nous n hésiterons pas à prendre cette limite
élastique pratique, rectifiée comme nous V avons dit, comme
point de départ du calcul de V effort maximum. C'est à elle
que nous appliquerons le coefficient de sécurité.

Certains pourront alléguer qu’il est plus simple de
partir de R (rupture) que de E (amorce de rupture)
pour appliquer le coefficient de sécurité, quitte à aug¬
menter ce dernier une fois pour toutes. On serait ainsi
amené à évaluer l’effort unitaire maximum de sécurité

par : au lieu de ^ pratique, avec n! f> n. Mais c’est

supposer qu’il existe un rapport constant entre R et E,
ce qui n’est pas; n varierait donc, ce qui compliquerait
les choses, ou il serait fixe, et alors, dans certains cas,
on aurait un n' trop grand, ce qui diminuerait la légèreté,
dans d’autres un n trop petit, ce qui diminuerait la

sécurité. De toute façon c’est l’incertitude, qui 11’est pas
de mise quand la précision doit être recherchée et peut
être obtenue.

La limite pratique d’élasticité E, sur laquelle aucune
discussion 11e peut s’engager, doit servir de point de
départ puisqu’elle est le point de départ des accidents
amorcés.

La sécurité étant ainsi largement assurée, nous voyons
que le critère légèreté, qui occupe le second rang, sera
d’autant mieux satisfait que la limite élastique pratique
sera plus élevée, toutes les autres caractéristiques con¬
servant par ailleurs les valeurs minima qui leur seront
assignées. Nous verrons que l’augmentation de la valeur
des limites élastiques présente d’autres avantages très
importants qui doivent pousser à l’amélioration continue
de cette caractéristique, bien entendu sous la réserve
I > r é cédemmentindiquée.

Nous admettrons donc établis et fixés les trois points
suivants :

i° Expression des efforts et conséquemment des
fatigues en grandeur et en direction ;

20 Détermination de la zone thermique de travail;

3° Fixation du taux de sécurité en partant de la limite
d’élasticité.

Nous allons voir maintenant comment la question se
présente au point de vue métallurgique.

LE PROBLÈME MÉTALLURGIQUE.

Pour résister aux efforts et travaux mis en jeu par le
fonctionnement du moteur dans toute la zone thermique
de travail, le métal doit posséder des caractéristiques
appropriées. Ces dernières ne peuvent être portées simul¬
tanément à leur maximum. La prédominance de certaines
sollicitations invite à chercher le maximum de quelques
caractéristiques, en n’exigeant pour les autres que le mini¬
mum indispensable. C’est, en d’autres termes, le régime
des concessions obligatoires et opportunes qui fournit les
éléments d’une solution acceptable.

Nous allons présenter, uniquement au point de vue du
moteur d’aviation, quelques considérations relatives aux
points suivants :

— Groupement et importance respective des caractéris¬
tiques du métal dans la construction du moteur.

— Influence relative des constituants dans la solution du
problème métallurgique posé par la construction du moteur
dé aéronef .

— IJ élaboration du métal sélectionné.

— La transformation.

— Influence de la série des Traitements Thermiques sur
F état final.

L'AÉRONAUTIQUE.

159

A. — Groupement et importance respective des caracté¬
ristiques du métal dans la construction du moteur.

Les caractéristiques peuvent être groupées ainsi :

icr groupe : Résistance à la traction R. — Limite pra¬
tique d’élasticité E. — Dureté minéralogique A.

2e groupe : Allongement à la traction A pour ioo.
Striction de l’éprouvette à la rupture ï. — Résilience p.

a. — 1er groupe : R — E — A.

R, nous l’avons dit, c’est l’accident.

E, c’est l’avertissement de l’accident à échéance plus
ou moins lointaine.

A, c’est le chifTre de Brinell; il permet des essais sim-
pli liés particulièrement indiqués pour les essais indi¬
viduels, il permet le contrôle original de l’homogénéité
et de la régularité.

La constatation du fait brutal (R) est indispensable.
L’évaluation de l’écart existant entre R et E (avertis¬
sement.) précise la marge.

Intérêt de E maximum. — Nous avons intérêt à
rechercher un E aussi grand que possible, tout en main¬
tenant à R — E, que nous appellerons V écart de traction ,
la valeur suffisante.

Quel intérêt y a-t-il à poursuivre l’augmentation
de E ? Nous pouvons le résumer comme suit :

i° L’efTort maximum à égalité de taux de sécurité
est augmenté, donc augmentation de la légèreté;

:>° La résistance aux efforts alternatifs et aux chocs
répétés est augmentée.

En novembre 1914, Nusbaumer faisait paraître un
article dans la Revue de Métallurgie, relatif aux efforts
répétés (flexions alternées, flexions rotatives, chocs).
Il concluait, dans cet article, (pie la résistance aux efforts
répétés est d’autant plus élevée que la résilience est elle-
même plus forte, « toutes choses égales d'ailleurs ». Ceci
s’appliquait en particulier aux aciers nickel-chrome.

Ce « toutes choses égales d’ailleurs » a besoin d’être
explicité. C’est ce qu’a fait M. Guillet dans sa Communi¬
cation à Y Association franco-belge pour Cessai des maté¬
riaux, dans sa séance du 20 novembre 1920. Après
de nombreux essais, faits en particulier sur des aciers
nickel-chrome, il arrive à la conclusion suivante :

« Les ruptures de pièces ont lieu très fréquemment,
nous pourrions dire le plus fréquemment, par fissuration
progressive sous l’influence d’efforts répétés. »

11 ne suffit pas d’utiliser un métal présentant une rési¬
lience élevée, il faut encore que la valeur de la limite
élastique soit suffisamment grande, et l’auteur ajoute :

« Mieux vaut, souvent une résilience moyenne et une haute
limite élastique qu'une résilience très élevée et une limite
élastique un peu faible. »

Ainsi, avec un E passant de 38kg à 90 kg et une résilience
de 2.4kgm à i2kgm environ, la moyenne des chocs répétés
passe de 174a à 420°-

Mentionnons également ici, les expériences très métho¬
diques de M. Grenet, à ce sujet.

Il résulterait donc des expérimentations récentes que la
grandeur de la limite élastique a un coefficient d’influence
plus grand que la grandeur de la résilience sur la résistance
aux mouvements alternés et aux chocs répétés.

Les pièces de moteurs d’aviation sont tellement sou¬
mises à des sollicitations de ce genre que ces considérations
11e sauraient être négligées. Il n’v a aucune contradiction
d’ailleurs entre les expériences de Nusbaumer et celles de
M. Guillet. Prises simultanément, elles fixent les coeffi¬
cients d’influence réciproque des deux caractéristiques.

D’autre part, M. Frémont, le directeur du Laboratoire
de Y Ecole des Mines, soumit à Y Académie des Sciences.
par l’entremise de M. Lecornu, un très intéressant tra¬
vail : Sur la rupture prématurée des pièces d'acier soumises
à des efforts répétés. Nous en extrayons ce qui suit :

« Pour qu’une pièce, subissant des alternances, ne soit
pas détériorée, il faut en somme que la quantité de travail
supportée par cette pièce soit absorbée élastiquement
et que l’effort maximum instantané, produit pendant
la distribution de cette quantité de travail dans le volume
du métal de la fibre la plus fatiguée, n’atteigne nulle
part la limite d’élasticité. »

M. Frémont estime qu’en réalité « une pièce peut
résister indéfiniment aux efforts alternatifs, quand,
en aucun point, la limite d’élasticité ne se trouve atteinte
et que, dans le cas contraire, c’est le travail non restitué
qui, en s’accumulant, finit par produire la déformation
permanente.

Comme nous l’écrivions nous-mêmes :

« Les arbres-vilebrequins sont soumis à de brusques
variations de vitesse, variations tantôt positives, tantôt
négatives. L’augmentation de la masse ne remédie pas
toujours aux ruptures pouvant se produire du fait des
accélérations. Le remède se trouve dans une meilleure
répartition de ces masses, dans un allégement en un point
judicieusement choisi, dans l’adoption d’un métal possé¬
dant, avec une limite élastique élevée (70kg minimum), une
résilience suffisante (iokgm minimum) et une absence aussi
complète que possible de tension résiduelle. » (1).

Nous n’avons rien à changer à ce que nous avons dit
à ce sujet.

b. — 2e groupe : A.S.p.

Allongement A. — Cette caractéristique augmente
généralement avec l’écart de traction et donne au (lia-

O

[l) Lieutenant-colonel Grard, 1 Acier, 1 y 1 y-

160

L'AÉRONAUTIQUE.

gramme de traction, pour les hautes limites élastiques,
toute sa valeur. Lui imposer un minimum est donc
indispensable. Pour des pièces de haute fatigue et sou¬
mises à des efforts alternés (vilebrequin, bielles), un
minimum de i/f pour 100 doit rire associé à une limite
élastique pratique minimum de 7okg.

Striction A, Résilience z. La striction et la résilience

i

donnent des indications généralement parallèles. La
résilience est certainement la caractéristique la plus indé¬
pendante. I u acier présentant de belles limites élastiques
et de beaux allongements peut être fragile, et seule la
résilience décèle cette fragilité. La détermination de cette
caractéristique ne saurait donc être omise. C’est une
caractéristique indiscrète. Elle révèle l’historique du
métal, les traitements défectueux subis à un stade quel¬
conque de la production. On peut se contenter pour elle
d’un minimum (iokgm à i2kgm suivant les cas). Mais ce
minimum doit être respecté.

U essentiel est ri’ obtenir la cassure fibreuse.

En résumé, pour les pièces maîtresses du moteur,
soumises à des sollicitations diverses et alternées (vile¬
brequin, bielles), c’est-à-dire pour les pièces pour lesquelles
le problème métallurgique revêt le plus de complexité,
nous avons à rechercher un E aussi élevé que possible,
avec un allongement minimum (12 à 1 \ pour 100) et une
résilience minimum (iokgm à i2kgm).

B. — Influence relative des constituants dans la solution

du problème métallurgique posé par la construction

du moteur d’aéronef.

Présence unique du carbone. — Nous trouvons dans
les aciers au carbone une antinomie complète entre les
diverses caractéristiques. Dès que E a une valeur impor¬
tante, A est insignifiant ainsi que p.

Pour les pièces principales du moteur, ces aciers sont
donc exclus.

Présence du carbone et du nickel. — Le nickel augmente
R, E, A et p; il agit inégalement d’ailleurs sur l’amélio¬
ration de ces caractéristiques.

Il permet de faire coïncider, avec un R respectable,
un allongement important et une résilience intéressante
qu’un acier au carbone seul ne saurait donner.

Exemple : acier au nickel, à 0,25 de carbone et \ de nickel,
donne :

R = 74, E = 44, A — 0.9, p — 3o.

Aï ec du carbone seulement, nous avons :

R = 74, E = 40, A = 8, p = 10.

Nous voyons donc V heureuse influence du nickel sur les

caractéristiques du 2e groupe A et p.

Présence du carbone et du chrome. - Le chrome augmente
R et A à froid et à chaud, mais diminue p.

1

Si nous excluons les aciers au chrome à carbure double
(utilisés en France et en Angleterre pendant la guerre
pour la fabrication des soupapes d’échappement de
moteurs d’aviation, à défaut de tungstène) :

G = 0,2 à 0,4 Cr = ii,5 à 1 \ ;

la teneur maxima de ce constituant pour les aciers perli-
liques envisagés est de 2 à 2,5.

Les caractéristiques du icr groupe (notamment pour
le travail à chaud) sont favorisées par le chrome. Les
caractéristiques du 2e groupe sont favorisées par le nickel.

On conçoit donc que la présence simultanée, dans un
acier, de ces constituants en quantité à déterminer,
permettra la coexistence des qualités recherchées avec
résilience sensiblement stationnaire (favorisée par le
nickel et défavorisée par le chrome). On est donc invité
à faire appel, pour les parties maîtresses du moteur
d’aviation, aux aciers ternaires, c’est-à-dire à des cons-
I h uants

carbone - nickel- chrome.

Nous allons examiner ce groupe d’aciers nickel-chrome
(3e classe des aciers visés dans le Cahier des Charges de
L Aéronautique du ier juillet 1918) et tirer quelques
conclusions relativement aux règles qui conviennent
à leur emploi.

Pr • ésence du carbone , du nickel et du chrome. — Excluant
les aciers non industriels, c’est-à-dire les aciers marten-
sitiques, les aciers à martensite et à carbure, les aciers
à fer y et à carbure, nous n’envisagerons que les aciers
perlitiques.

Nous diviserons ceux-ci en deux groupes :

Ceux pour lesquels la somme C Ni -j- Cr 5 (l) :

Ceux pour lesquels la somme C -f- Ni -f- Cr > 5.

i° C -j- Ni -}- Cr £r5. — Ces aciers prennent la trempe
commes les aciers au carbone, mais profitent des avan¬
tages de dureté et d’allongement, sans diminution do
résilience, conférés par Cr et Ni simultanés.

C’est le ier groupe de Grenet , le groupe d’aciers dont
la température de transformation au refroidissement lent
est sensiblement la même qu’à réchauffement.

20 C f- Ni ; Cr >5. Les aciers de ce groupe sont
auto-trempants. Jls appartiennent au 3e groupe de Grenet,
aciers pour lesquels la température de transformation au
refroidissement, même très lent, est très différente de
la température de transformation à réchauffement.

f) Coefficient d’équivalence :

1,65 pour 100 de carbone = 29 pour 100 de nickel

= 18 pour 100 de chrome.

L'AÉRONAUTIQUE

161

On aura donc :

i° à exercer un choix entre un acier du icr groupe et
un acier du 2e groupe ;

2° ce choix étant fait, à déterminer les proportions
relatives des constituants permettant à l’acier de rester
dans le groupe en question.

Quels sont les éléments de la discussion qui peut
s’élever à ce sujet ?

Discussion.

N’oublions pas le but poursuivi, qui est d’avoir un E
aussi élevé que possible avec un minimum indispensable
pour A et pour p. N’oublions pas également que les résul¬
tats doivent être obtenus avec régularité.

Considération de la température de revenu vis-à-vis du
point A,. Nous savons que le revenu est le traitement
thermique exécuté après trempe consistant en un chauf¬
fage au-dessous du point de transformation inférieur à A,.

A„ pour les aciers, est le point de l’échelle thermique
où s’effectue la dissolution du carbone dans le fer, dissolu¬
tion précédée par la dissociation de la cémentite Ee:,C.

Nous sommes d'avis que le revenu doit être fait à une
température tout à fait voisine de celle du point A, et natu¬
rellement en dessous de celle de A,.

Nous motivons comme suit cette assertion :

i° La destruction des tensions de trempe et d’écrouis¬
sage est d’autant plus complète que la température de
revenu est plus voisine de A, ;

2° La régularité de la résilience est d’autant plus
grande que le revenu est effectué dans les conditions
précitées.

En effet, la résilience, d’abord insignifiante jusque
vers 3oo° de revenu, monte et atteint son maximum
légèrement au-dessous de Al5 c’est-à-dire vers 65o°
en tenant compte de l’abaissement des points de trans¬
formation du à l’influence conjuguée du nickel et du
chrome. C’est vers 65o° que la résilience trouve son palier
de maximum. Il y a très peu de variation de part et
d’autre de ce maximum et dans son voisinage.

D

Au contraire, entre 5oo° et 6oo°, la courbe de variation
a un coefficient angulaire important. Une faible variation
de température dans cet intervalle, due aux erreurs de
mesure inévitables, conduit à des modifications impor¬
tantes dans les résultats, donc à des irrégularités.

Ces raisons paraissent suffisantes pour immobiliser,
dans un intervalle restreint, la température de revenu
et la fixer à 6oo°-t>5o°.

Le problème posé prend donc l’aspect suivant :

Etant donné deux aciers nickel-chrome appartenant
respectivement au Ier et au 2e groupe, trempés dans les

conditions requises pour chacun de ces aciers et revenus
après trempe à la température uniforme de 6oo°-65o°,
quel est celui dont les caractéristiques seront le plus
favorables ?

Cette immobilisation de la température de revenu,
nécessaire selon nous tout au moins pour les pièces maî¬
tresses du moteur, précise la question. Car, pendant la
guerre, la valeur des résistances et des limites élastiques
n’était souvent obtenue qu’en jouant de la température
de revenu, c’est-à-dire en baissant cette dernière, quitte
à rendre plus faible et plus irrégulière la résilience,
caractéristique contestée et pour laquelle les exigences
étaient de ce fait moins impératives.

C'est en agissant sur les constituants et non sur les tem¬
pératures de revenu qu'il faut modi fier les caractéristiques.

A la question posée ci-dessus, nous répondrons :

Pour un revenu de 6oo°-65o°, les caractéristiques du
ier groupe ILE. A sont favorisées en général par l’adop¬
tion de l’acier auto-trempant, et au contraire les carac¬
téristiques du 2e groupe A p sont favorisées en général
par les aciers perlitiques non auto-trempants. Mais,
étant donné que les minima nécessaires pour A et pour p
peuvent être obtenus avec les auto-trempants, ces derniers
donnent une plus grande satisfaction à notre desideratum
exprimé de E maximum et nous les conseillons pour les
pièces de fatigue du moteur et notamment pour les pièces
qui travaillent dans une zone thermique assez large.

D’autre part, le A des auto-trempants étant supérieur
à celui des aciers non auto-trempants, l’usinage de ces
derniers est plus facile et cette considération fait recher¬
cher ces aciers pour des pièces de moindre fatigue.

L’expression d’une somme de caractéristiques est
d’ailleurs insuffisante; il faut examiner l’influence res¬
pective de ces constituants dans chaque groupe.

Influence respective des constituants G, Ni, fa-
dans chaque groupe.

Disons tout d’abord que, pour tous les aciers destinés
aux moteurs d’aviation, une pureté supérieure est requise,
c’est-à-dire :

l’hosphore < 0,04, Soufre < 0.0 j.

Aciers de cémentation. — En ce qui concerne le
ier groupe, une place spéciale est faite aux aciers nickel-
chrome de cémentation, pour lesquels dans l’aéronautique
ou impose au carbone et au manganèse les teneurs maxi¬
mum suivantes :

Carbone < o, 12, Manganèse < opo,

ce qui 11e constitue pas une indication, mais bien une
condition de réception.

162

L'AÉRONAUTIQUE.

Au contraire, à titre d’indication, les teneurs moyennes
suivantes sont données :

Nickel << o,5o. Chrome < 0,60.

Nous estimons que ces aciers nickel-chrome doivent
être presque exclusivement employés dans l’aéronautique
pour la cémentation.

Si les usines adoptent la double trempe, c’est-à-dire la
trempe à qoo0 pour l’âme et la trempe à 700° pour la
couche périphérique euteclique, suivies de refroidissement
à des vitesses adéquates aux compositions de la couche
interne et de la couche externe, les usures prématurées
d’un certain nombre de pièces (axes de bielles, axes de
pistou) seront supprimées.

Mais la répartition des constituants et les conditions
de traitement sus-indiquées doivent être respectées.

Type n" 3

C — - o , 4 Maximum carbone.
Ni = \

Cr = 2 Maximum chrome.

Les études, faites dans toute l’étendue de la zone
thermique, nous ont montré (pie les résultats les plus
satisfaisants étaient donnés par le type n° 2. Dans toute
l’étendue de la zone thermique aucune caractéristique
n’a subi de fléchissement dangereux.

Après le revenu de 6oo°-65o°, les caractéristiques de
cet acier sont :

A la température ordinaire

À |0(>" .

V 600" .

\ A = 3oo
) p = 10
\ A = >60
j p = 10

j A = 1 m

Aciers nickel-chrome perlitiques non auto-lrempants. -
La formule de ces aciers est la suivante :

C varie de 0,28 à o,35, Ni de 2,00 à 3, 00, Cr de 1 à 2,

sans que les maxima existent simultanément, sans quoi
on entrerait dans le groupement auto-trempant. Pour
la température de revenu (6oo°-65o°) on peut jouer dans
une certaine mesure de la valeur des constituants pour
faire prédominer une caractéristique ou l’autre.

La température de travail interviendra dans la déter¬
mination de cette valeur.

Dans les limites fixées, il faudra choisir une assez
faible teneur en carbone (o,a5-o,3o) et une teneur
assez forte en chrome ( 1 ,5) pour le métal destiné à des
pièces ayant des éehauffements de 3oo° à 4oo°. Lorsque la
teneur en carbone est trop grande, un fléchissement
est à craindre lorsque la température s’élève.

Nous aurons ainsi, dans cette famille, des aciers de dureté
variable suivant le mode de travail imposé.

Aciers nickel chrome auto-trempants. Là, on a

C -f- Ni -t- Cr > 5,

Conclusion. — Nous préconisons donc, pour les pièces
soumises à de grandes fatigues et travaillant dans une
zone thermique assez large o°-6oo°, l’acier de composi¬
tion suivante :

N i = 5 environ, Cr = 1 ,6 à 2, C = o, iô à o,3o.

Avec une résilience de 10 à 12 et un allongement de 12
à i/\, un pareil acier peut donner un E pratique de 75k“
à 80 kR minimum.

Ainsi les aciers nickel-chrome offrent un intérêt pri¬
mordial pour la construction du moteur d’aéronef. Avec
une étude judicieuse, on peut trouver dans cette classe
satisfaction à la plus grande partie des exigences formulées.
Les exemples d’application donnés au Tableau stan¬
dard n° l de l’Aéronautique édifient à ce sujet.

Autres aciers.

Certains constituants sont utilisés pour donner une
certaine prépondérance à l’une des caractéristiques.

Aciers nickel-molybdène. — Ces aciers sont signalés
comme donnant lieu à un minimum de tension résiduelle.

jusqu’à la limite des aciers martensitiques. Disons que,
pratiquement, le maximum de cette somme est 7 environ.

C’est donc entre 5 et 7 (pie nous aurons à faire la répar¬
tition des constituants C, Ni, Cr. Nous avons personnel¬
lement étudié à froid et à chaud (zone thermique o°-6oo°)
3 types d’aciers de ce groupe.

Leur composition respective était la suivante :

C = o, \ Maximum carbone j
Type n° l Ni = \ I

I Cr = o,9 Minimum chrome \ Égalité de teneur
G = 0, (0 Minimum carbone i eti nickel.

Type n° 2 j Ni = 5 j

( Cr = 1,7 Maximum chrome /

Aciers nickel-chrome-tungstène. — Il était par
exemple naturel de rechercher un acier quaternaire, par
l’addition du tungstène au groupe C Ni Cr, pour augmenter
la dureté à chaud de pièces de moteurs soumises à de
violents éehauffements (soupapes d’admission et d’échap¬
pement).

Emplois particuliers. — Certains aciers spéciaux, éla¬
borés en faisant appel à ces constituants (silicium-man¬
ganèse-tungstène), peuvent répondre à des exigences
particulières (aciers à ressort, aciers amagnétiques, etc.,
aciers pour aimants). Le travail auquel ils sont soumis
exige des qualités spéciales. Mais, pour ces emplois par-

L’AERONAUTIQUE.

163

ticuliers, la solution du problème présente beaucoup
moins de difficultés, la fatigue de l’organe étant la plu¬
part du temps beaucoup moindre. Aussi nous conten¬
tons-nous dans cet exposé de ne prendre en considération
(pie les pièces maîtresses du moteur soumises à des solli¬
citations multiples et exceptionnelles.

Ajoutons de suite que la détermination des consti¬
tuants n’apporte qu’une solution partielle du problème.
D’autres facteurs très importants interviennent, à savoir :
le mode d’élaboration, le mode de transformation et
l’exécution des traitements thermiques aboutissant à
l’état final. Nous allons examiner pour chacun de ces
trois stades quelles sont les exigences spéciales néces¬
sitées pour la fabrication du métal sélectionné entrant
dans la construction du moteur d’aviation.

C. — L’élaboration du métal.

Le Cahier des Charges de l’Aéronautique autorise pour
l’élaboration : le creuset, le four électrique et le four
Martin.

Ces modes d’élaboration ont été employés pendant
la guerre et ont donné lieu à des homologations diverses.

Coulée. Lingot minimum. Limite .supérieure du corroyage.
— Sans nous appesantir sur les qualités des divers modes
d’élaboration, nous insistons d’une façon spéciale pour
(pic les lingots aient un poids minimum. C’est-à-dire
correspondent à la fabrication d’une pièce importante
(vilebrequin par exemple) ou à un nombre réduit de
I Décès de plus faibles dimensions.

Ce desideratum n’est pas formulé dans le Cahier des
Charges. Les motifs de ce desideratum sont les suivants :

i° Plus le refroidissement de l’acier est lent à partir
de l’état liquide ( c'est-à-dire plus le lingot est gros), plus
les cristallites de solidification sont homogènes, volumi¬
neux et grossiers;

2° Plus le refroidissement de l’acier est lent ( c'est-
à-dire plus le lingot est gros), et plus forte est la ségrégation ;

3° Plus le refroidissement de l’acier est lent [cest-
à-dire plus le lingot est gros), plus les défauts locaux du
lingot sont volumineux. En effet, plus l’acier reste long¬
temps liquide et plus les réactions entre les gaz dissous
et les métaux spéciaux (silicium, manganèse) sont abon¬
dantes. La quantité des scories (silicate et sulfure de
manganèse) augmente.

Sans entrer dans de plus grands détails, qui nous
conduiraient à la théorie complète de l’élaboration de
1 acier, nous pouvons conclure que le lingot d’acier
sélectionné pour pièce de moteur doit être aussi petit
que possible.

Et le corroyage, dira-t-on ? Son coefficient sera de ce
fait considérablement diminué. Sans doute, et à cela

nous n’hésitons pas à répondre que c’est un heureux
résultat.

Quel est en effet le but poursuivi par le corroyage ?
Briser la cristallisation de première solidification. Malaxer
le réseau dendritique. Donner une orientation voulue
aux fibres du métal. Ceci est indispensable. On améliore
ainsi les caractéristiques du métal et plus particuliè¬
rement celles du 2e groupe, dans le sens de l’orienta¬
tion ou, comme on dit souvent, dans le sens du long.
Mais, en revanche, l’accentuation du corroyage diminue
très nettement les caractéristiques du travers, jusqu’à
les rendre notoirement insuffisantes.

Nous crovons donc nécessaire de limiter le coefficient

kJ

de corroyage au chiffre minimum indispensable, c’est-
à-dire a ou 3, sans rechercher un coefficient plus élevé
comme on le fait bien souvent. Pour obtenir un coeffi¬
cient plus élevé, on serait d’ailleurs obligé de partir
d’un lingot plus gros, c’est-à-dire d’un lingot beaucoup
moins sain, ce qui est complètement illogique.

En résumé, partir du lingot le plus petit possible possé¬
dant la section juste suffisante pour permettre un corroyage
de 2 à 3 nécessaire pour briser la structure grossière de
première solidification, sur laquelle les traitements ther¬
miques subséquents n ont aucune action.

Tels sont les points spéciaux que nous avons voulu
souligner dans la question de l’élaboration. Ils doivent
trouver leur expression dans le Cahier des Charges.

D. — Transformation du métal.

Nous considérons la transformation du produit sélec¬
tionné comme une opération primordiale pour le produit
sidérurgique rationnellement élaboré, que cette trans¬
formation s’opère totalement ou partiellement chez le pro¬
ducteur, le transformateur, ou le constructeur de moteurs.

Nous entendons par transformation le mode opératoire
qui englobe à la fois :

le forgeage, le laminage, le matriçage, ou l’estampage.
C’est là qu’il faut une collaboration intime entre :

le Bureau d’ Etudes des moteurs, le Laboratoire métal¬
lurgique du constructeur, du transformateur et du
producteur, et I atelier de transformation.

Le Bureau d’ Etudes précise en grandeur et eu direction
les sollicitations diverses de la pièce, dons toutes ses
parties, et exécute une sorte de schéma dynamique de
la pièce à transformer.

Le Laboratoire détermine, d’après les considérations
précédentes, l’acier le plus apte à résoudre le problème,
c’est-à-dire assurant d’abord la sécurité par l’existence
de caractéristiques appropriées et la légèreté par une
orientation de cçs caractéristiques dans le sens des elforts

164

L’AÉRONAUTIQUE.

à supporter. Si une étude approfondie de la grandeur
et de la direction des sollicitations n’est pas faite au
préalable, on arrivera fatalement au résultat suivant :

caractéristiques exagérées et superflues dans certaines
directions; caractéristiques insuffisantes dans d’autres
directions de travail.

On compromettra la légèreté sans assurer la sécurité.

Nous insistons particulièrement sur ce point. Nous
avons constaté trop d’accidents et de ruptures imputables
à une étude imparfaite ayant comme conséquence une
transformation défectueuse pour que nous n’attirions
pas sur ce sujet la plus vigilante attention du Bureau
d’ Études.

Muni de ces renseignements, l’ingénieur, présidant à
la transformation mécanique, fera son projet de forgeage,
matriçage et estampage. Partant du lingot minimum,
il assurera les écoulements de métal dens le sens désiré,
avec les corroyages minimum nécessaires. Il se rappel¬
lera (pie le corroyage n’est pas toujours susceptible d’une
évaluation géométrique mesurable, qu’il résulte en fait
du rapport des distances de deux molécules après et
avant forgeage et qu’il appartient à son habileté de pro¬
curer l’orientation suivant le processus le meilleur.

La plupart du temps le lopin de départ devra être pétri
suivant des directions diverses pour éviter un travers
préjudiciable.

Analyse macro graphique. — Après forgeage, matriçage
et estampage, des sections devront être faites suivant
des plans judicieusement choisis et l’analyse macrogra¬
phique immédiatement opérée.

Cette analyse macrographique est absolument indis¬
pensable pour un début de fabrication. Elle met en
évidence l’orientation des fibres et fait connaître la résis¬
tance de la pièce de forge dans les différentes directions.
Elle donnera le plus souvent lieu à des modifications dans
le travail de transformation, modifications permettant
de remédier à un travail de forgeage exagéré imposé
au métal en certaines parties, à uhe direction désavan¬
tageuse des fibres du métal, ou à une rupture de celles-ci
absolument interdite (découpage à froid des pièces) .

On sera ainsi amené à mettre au point un travail de
matriçage répondant aux conditions de résistance
imposées.

Le Bureau d’ Etudes et le Laboratoire du constructeur
ne resteront pas étrangers à cette étude et leur appro¬
bation devra être obtenue avant la fabrication en série.
Ils s’assureront du résultat par des essais de dissection
dans les parties vitales de la pièce. Un tel travail, judi¬
cieusement préparé et conduit, procurera, outre la sécurité
et la légèreté, une économie dans la fabrication.

Nous n’entrerons pas dans la technique du travail de

transformation. Cela dépasserait singulièrement le cadre
de cette étude. Nous voulons simplement énoncer le
principe directeur qui doit nécessairement guider l’ingé¬
nieur métallurgique dans la préparation du métal.

E. — Traitements thermiques.

L’état de recuit, quoique présentant pour la stabilité
moléculaire qu’il entraîne d’incontestables avantages,
est à proscrire pour les pièces de fatigue puisqu’il ne fait
profiter que d’une façon très minimq des qualités spéciales
procurées par les constituants d’addition. Il laisse notam¬
ment subsister des limites élastiques basses. Il conduit
à un alourdissement du moteur. L’état final est donc
obtenu par traitement thermique approprié.

Après forgeage, estampage ou matriçage, la pièce
possède toutes les tensions dues à ce mode de travail
mécanique. Le but final à poursuivre est le suivant :

Obtenir, après traitement thermique, une pièce possédant,
d’une part, les caractéristiques mécaniques recherchées
et, d’autre part, un minimum de tensions résiduelles.

i° Caractéristiques mécaniques. — Nous n’entrerons
pas ici dans la technique des traitements thermiques,
recuit, trempé et revenu, mais nous noterons, comme nous
l’avons fait jusqu’ici, les suppléments de précautions qu’il
nous semble utile de prendre pour le métal sélectionné.

Bien entendu, le métal en question devra donner lieu
à la détermination des courbes à réchauffement et au
refroidissement avec différentes vitesses de refroidisse¬
ment. Les résultats de cette étude seront utilisés aussi bien
chez le producteur-transformateur que chez le cons¬
tructeur. Les effets de pénétration de trempe devront
également être étudiés.

Nous estimons que, pour détruire les tensions de
forgeage et améliorer la résilience (rappelons que cette
caractéristique est influencée par les traitements ther¬
miques même originels), deux recuits sont avantageu¬
sement utilisés après forgeage.

Le premier recuit, que nous appelons recuit de stabilisa¬
tion, est ellectué à environ ioo° minimum au-dessus de a 3,
avec maintien à cette température pendant un temps
assez long, et il est terminé par un refroidissement très
lent (5o° d’abaissement de température à l’heure).
Nous obtenons l’état doux maximum avec coalescence
de la cémentite.

Ce recuit a laissé la pièce très fragile, mais l’a rendue
inerte, c’est-à-dire dépourvue de tension de forgeage.
Pour remédier à cette fragilité, ou a recours à un recuit
de régénération, exécuté à 5o° maximum au-dessus de a:»
et suivi d’un refroidissement en deux temps, rapide de a-\
à 5oo° et lent au-dessous de 5oo° (ioo° d’abaissement à
l’heure). Un métal ainsi traité se présente pour la trempe

L’AÉRONAUTIQUE.

165

dans les meilleures conditions. Il n’y aura pas à craindre
de superposition des tensions de forgeage et des tensions
de trempe, superposition très funeste pour la durée
des pièces en mouvement.

Nous avons fait de très nombreuses expériences pour
étayer cette assertion.

Soit A le traitement stabilisateur, B le traitement
régénérateur, C la trempe et D le revenu.

Une première série de pièces avait subi les traitements

A, C, D;

Une deuxième série de pièces avait subi les traitements

B, C, D;

Enfin une troisième série de pièces avait subi les trai¬
tements A, B, C, D.

Les pièces de la troisième série avaient la meilleure
résilience; venaient ensuite les pièces de la première,
puis celles de la deux ème. La variation était de i3 à 8.

La série complète des traitements (série 3) semble
donc s’imposer si l’on veut obtenir les résultats optimum
après avoir supprimé les tensions de forgeage.

2° Tensions résiduelles. — Nous aurons également
à veiller à l’atténuation des tensions de trempe. Nous
disons atténuation, car la suppression est quasi impos¬
sible. La trempe produit des tensions mettant les couches
externes en compression et les couches internes en tension (1).
On peut calculer ces tensions par la méthode Iieyn et
Bauer.

Le revenu les atténue. Comment les réduire au mini¬
mum, ce que nous considérons comme capital?

Ce minimum est obtenu par un revenu à 65o° (déjà
préconisé) suivi d’un refroidissement à l’air, à l’exclusion
d’un refroidissement à l’huile ou à l’eau.

Avec les aciers nickel-chrome le problème se complique
malheureusement. Avec eux, le refroidissement lent ne

P) Notons que dans la trempe, il y a deux variables, a savoir :
la température de chauffage 0<-, et la vitesse de refroidissement V.

Des courbes isosclères peuvent être tracées, permettant de con¬
naître les valeurs des variables donnant la même dureté et en parti¬
culier la dureté maximum.

On conçoit donc qu’il est possible de choisir une couple de valeurs
permettant d’obtenir une diminution des tensions internes (par
exemple augmentation de (-)(■, et diminution de V.

Voir à ce sujet le Mémoire de MM. A. Portevin et P. Chevenard
lu au Congrès de Ylron and Steel Instituée à Paris (5 et 6 sept. 1921)
sur Les courbes caractéristiques des traitements thermiques des aciers.

procure pas la texture fibreuse et occasionne une fragilité
excessive. La résilience est annulée ( Krupp-Krankheit ).
O11 est obligé d’y renoncer et d’utiliser un revenu après
trempe suivi de refroidissement rapide. O11 obtient la
résilience, mais on laisse subsister des tensions résiduelles
assez élevées. On réalisera la diminution des tensions
résiduelles par un nouveau revenu très prolongé (de l’ordre
de une ou deux heures) à une température inférieure à
4oo° (soit 3oo°), suivi de refroidissement très lent. La
lenteur du refroidissement après chauffage à 3oo° n’occa¬
sionne pas de fragilité. Les tensions ne seront, d’ailleurs pas
totalement supprimées.

Dans ces conditions, l’usinage de la pièce donnera lieu
à des déformations qui nécessiteront un redressage
ultérieur (vilebrequin du moteur). Ce redressage s’effec¬
tuera à une température de ioo° à 200° et pourra être
utilement suivi d’un revenu prolongé vers 3oo°.

C'est par des traitements successifs qu'on arrivera à
la réduction au minimum de tensions internes dues à la
trempe et dont la présence est de nature à compromettre
la durée des pièces en service. C’est là une considération
importante qu’il ne faudra pas négliger.

Conclusion.

En exposant ces diverses considérations relatives à
la fabrication du métal sélectionné pour pièces de fatigue
du moteur, nous n’avons pas la prétention d’avoir apporté
à un problème si complexe une solution intégrale et par¬
tant définitive.

Nous avons voulu attirer l’attention sur ce fait que,
en plus de l' observation des règles communément admises,
le succès dépendra d’un certain nombre de facteurs
dont la mise en jeu n’est pas indispensable pour des
constructions ordinaires.

Nous estimons qu’aucun de ces facteurs ne doit être
négligé, dût-on ultérieurement, si l’expérience nous y
autorise, apporter quelques adoucissements et atté¬
nuations à un régime volontairement sévère et compor¬
tant, au point de vue du contrôle, des essais de dissec¬
tion et des essais individuels.

La réussite est à ce prix, et nous estimons que dans
la réalisation d’un moteur d’avenir le métallurgiste aura
une part contributive tellement grande que c est à lui
que nous nous adressons pour obtenir une collaboration
dont nous avons tant de fois apprécié la valeur et le prix.

C. GRARD.

166

L’AÉRONAUTIQUE.

LA VIE AÉRONAUTIQUE

•- Politique et Législation

En Grande-Bretagne.

Id Air Ministry annonce que le major général Sir
Sefton Brancker vient d’être nommé Directeur de l’Avia¬
tion civile, en remplacement du général Sylces, démis¬
sionnaire. Le titre de Contrôleur général disparaît.

L’ Aéronautique militaire espagnole.

Un décret royal du i5 mars 1922 réorganise l’Aéro¬
nautique militaire espagnole.

La Section Aéronautique , au Ministère de la Guerre,
qui est l’organe directeur, comprend, en outre des trois
bureaux chargés respectivement du Personnel, du Maté¬
riel et de l’Administration, une Section technique et
Commission d’expériences, un Commandement du Génie
(service des bâtiments, hangars, etc.), et une Commis¬
sion de cartographie et de météorologie.

De plus, les Commandements de l’ Aérostation et de
l’Aviation, qui étaient auparavant fondus en un seul dans
la Direction de l’Aéronautique, sont maintenant distincts.

■ Aérotechnique et Construction — - —

L’ Aéronautique navale américaine en 1921.

Nous avons récemment résumé les travaux des Labo¬
ratoires aéronautiques de l’armée américaine à Dayton.
Il est intéressant de connaître les efforts faits par la
Marine des Etats-Unis. Les différents services ont été
groupés en un seul Bureau 0/ Aeronautics , ce qui a sensi¬
blement facilité l’exécution des travaux en cours.

Les études ont porté sur un appareil de lancement par
catapulte pour projeter les avions du bord des navires
indépendamment d’aucune manœuvre ou opération de
tir. Une de ces catapultes a été montée et essayée avrec
succès. On en propose l’application aux transatlantiques
pour le dépôt et la prise du courrier.

On a complété l’aménagement du Langley, le premier
bateau porte-avions d’expérience, et l’on y a particulière¬

ment étudié les engins d’arrêt pour avions à l’atterrissage.
On a également mis en service le Wright , bateau de ravi¬
taillement des avions et ballons de la flotte.

C’est la Marine qui a conduit toutes les premières et si
intéressantes expériences sur l’hélium, avec le diri¬
geable C- 7.

Le hangar à dirigeables de Lakehurst — le plus grand
du monde — - commencé en 1919, a été achevé. Des essais
de mâts d’amarrage ont été faits et, en raison des bons
résultats, plusieurs mâts ont été mis en construction à
Lakehurst et à Pensacola.

En aviation, le problème de l’avion de combat pour la
Hotte a été étudié, et l’on a mis au point des avions tor¬
pilleurs, le Martin , le Curtiss. l’avion « expéditionnaire »
Elias , ainsi qu’un « amphibie ».

La Marine s’est intéressée aux avions rapides : c’est
elle qui, à titre d’expérience, a fait construire l’avion
Curtiss qui a gagné le trophée Pulitzer.

Une hélice à pas variable a été étudiée, et l’on a essayé
la connexion Gallauclet, permettant de faire travailler trois
moteurs Liberty sur une seule hélice, à trois pales, de 6m
de diamètre.

Deux millions et demi de milles ont été parcourus par
les appareils de la Marine; des raids à grande distance ont
été accomplis.

_ _ _ _ Industrie aéronautique —

Chez nous.

— M. Béchereau, à qui l’avion de vitesse et par suite
l’aviation tout entière doivent beaucoup, a entrepris,
aux Etablissements Letort. la construction d’un mono¬
place puissant.

M. Bille, pilote des temps héroïques, achève chez
Bellanger le montage d’un avion métallique expéri¬
mental à surface variable.

— M. de Monge, en accord avec les Etablissements
Buscaylet, construit à Issy-les-Moulineaux son mono¬
place de chasse et un avion marchand monoplan de for¬
mule et de formes très nouvelles.

M. de Pateras-Pescara achève, chez Vinot-Deguin-
gand, son deuxième type d’hélicoptère avec lequel le
vol horizontal sera expérimenté.

- — M. de Marcay revient à la construction aéronau¬
tique; M. Botalli dirige toujours son bureau d’études.

M. de Boysson, qui a réalisé le F annan BN-/\ en
essais à Orly, part pour le Japon; il est remplacé chez
Farman par M. Terquem. Celui-ci quitte donc la Société
di Emboutissage et de Constructions mécaniques , où M. Bou-
chenot, venu de chez Schneider , lui succède.

L’AÉRONAUTIQUE.

167

M. Robert Bajac, pilote de l'avion Wibault Bn-2 à moteur Renault 600 HP, prend le départ à Villacoublay .
Deux avions de ce type ont été réceptionnés; les essais de perfectionnement vont être entrepris très prochainement.

- Avions nouveaux ... _ _

L’avion de tourisme Levasseur.

Cet appareil, de conception et de structure si nouvelles,
dont nous avons donné les caractéristiques et les croquis
de construction dans notre n° 30, vient de faire ses
premiers vols à Villacoublay. Piloté par M. Pitot, il a
déjà fait preuve de vitesse et d’une grande maniabilité.
Nous souhaitons la prompte mise au point de cet appareil;
la formule neuve de construction qui y est appliquée doit,
en effet, permettre la production économique d’un utile
avion de tourisme et de travail ( voir le cliché, p. 1 49) -

Un avion de tourisme Cau droit.

M. Caudron vient de sortir de ses établissements
un appareil de tourisme et d’entraînement qui a donné
d’excellents résultats ( voir le cliché, p. 1 49)-

C’est un petit biplan à fuselage monoplace, d’une
construction simple et robuste, qui présente les carac¬
téristiques suivantes :

Envergure, rjm ; longueur, 5m, 8oo ; hauteur, 2m, 4°;
surface, i6m2. Les roues ont une voie de im, 4°-

Le moteur est un Anzani 3 cylindres en V de 25 HP,
actionnant une hélice tractive. Les empennages et gou¬
vernes sont monoplans.

Ce nouveau Caudron , le C-6r]> pèse à vide 2iokg et peut
emmener 34 kg de combustible et un pilote de 8okg, soit
un poids total en charge de 324 kg.

Cet appareil, essayé par M. Poirée, a pu exécuter toutes
les acrobaties que lui a demandées son pilote.

M. Caudron a préparé pour le Meeting du Bourget
une transformation du C-6 7 : l’appareil est un biplace,
muni de l’ancien moteur Anzani 35 HP, 6 cylindres
de go X 120.

Le quadrimoteur Farman.

Piloté par M. Bossoutrot, l’avion Farman de bombar¬
dement de nuit équipé de 4 moteurs Lorraine-Dietrich
370 HP, qui fut exposé au dernier Salon, a fait plusieurs
vols à Orly.

L’appareil, établi pour tenir sous un coefficient 7 d’essai
statique, a paru d’abord assez lourd ; pourtant dès le second
vol, avec charge partielle il est vrai, M. Bossoutrot l’a
manœuvré aisément, virant sous de très bonnes incli¬
naisons ( voir le cliché, p. i4g)>

Le Hanriot type i5.

Le Hanriot type 1 5, dont les essais étaient spéciale¬
ment attendus en raison de sa voilure de profil Jou-
kowski, a fait ses premiers vols à Orly. L’écart de vitesses
et la maniabilité seraient remarquables. Nous publie¬
rons dans notre prochain numéro les croquis de cons¬
truction de cet appareil, biplace de combat.

Un nouvel Ansaldo.

(d’un DK NOS CORRESPONDANTS ITALIENS, M. GINO BASTOGI ).

Les caractéristiques du nouvel avion militaire italien
Ansaldo A. 3oo-4 sont les suivantes :

Biplan : envergure, nm,24; longueur, 8m,75; hauteur,
2m, 17; poids à vide, n4okS; poids total en charge, i64okg;
vitesse au sol, 200kmh; à 2000m, i85kmh; montée à iooom
en 5 minutes, à 5ooom en 52 minutes; plafond, 65ooni;
trois mitrailleuses.

Le fuselage est plus long et plus effilé que celui de
l’H.3oo-3, et le radiateur frontal est remplacé par deux
radiateurs Lamblin , portés sur les jambes de force du train
d’atterrissage. Le pilote voit mieux et l’appareil gagne en
pénétration. Ce fuselage est tout en bois couvert de contre¬
plaqué d’épaisseur variable. Les couples du fuselage sont

16$

L’AÉRONAUTIQUE.

à l’avant, renforcés de fils d’acier et protégés de la proxi¬
mité du moteur par une enveloppe de toile. Le carénage
est très soigné.

La cellule, biplane, a quatre ailes parallèles, reliées par
huit montants en tube rond d’acier. Les longerons, creux
aux nœuds, laissent le montant se rattacher directement
à l’axe neutre par un boulon unique reliant aussi les dia¬
gonales de force. L’âme des nervures est en contreplaqué
verni et revêtu de toile aux zones de plus grande fatigue.
Les ailerons sont aux plans inférieurs, et rigidement

L’avion militaire Ansaldo A. 3oo-4, à radiateurs Lamblin.

commandés par la cloche au moyen de tubes. La toile
des ailes a cinq couches de vernis de tension et une de
flottinç.

Le moteur est le Fiat A-ii lis 3oo HP, à carburateur
modifié. Le réservoir d’essence sans pression contient une
pompe reliée directement au moteur, laquelle aspire
l’essence et l’envoie à la nourrice d’où elle descend au
carburateur. Un tube de trop-plein assure le retour de
l’excédent d’essence dans le réservoir principal. Le réser¬
voir à huile et les tuyautages d’eau et d’essence sont en
aluminium spécialement usiné.

Le train d’atterrissage, complètement métallique, est
construit en tubes d’acier (coefficient de sûreté 6). L’élas¬
ticité est transmise aux roues par des sandows enroulés
sur des axes désarticulés. Roues et pneus sont du type
Palmer.

La queue et ses plans sont en contreplaqué. La com¬
mande de direction est faite par câbles d’acier, celle de
profondeur par des tubes.

Une aviette italienne .

Le major Yittorio Zanotti a construit à Turin une
« Y elo- Aviette ».

Cet appareil est constitué par un petit tricycle sur¬
monté d’une aile, avec une queue terminée par un plan
fixe et des gouvernails de profondeur et de direction.

La transmission du mouvement des pédales est assurée
par un cardan entraînant une chaîne qui, à son tour,
commande l’hélice tractive de im, 5o de diamètre.

L’aile monoplane a une envergure de 4m> et pèse
3k", 5oo. Les commandes sont fixées sur le guidon.

Le poids total de l’appareil est de a4kg; lors des pre¬
miers essais, le bâti était en bois, mais l’inventeur doit
le construire entièrement en aluminium.

Le major Zanotti serait, paraît-il, parvenu à quitter
assez facilement le sol et aurait le projet de concourir
pour le Prix Peugeot.

Un hydravion décolle sur le lac gelé de Constance.

Notre cliché représente le petit hydravion biplace à coque métallique
Dornier “ Libellule''1, à moteur Siemens und Halshe 5o IIP, prenant
le départ sur le lac jp'lé de Constance où il se pose sans difficulté.

■■ — - Aérostation z

Nouveau dirigeable américain.

La société Goodyear vient de terminer, à son centre
d’Akron, les essais de son nouveau type de dirigeable
souple A.C. destiné à l’Armée.

Le ballon a un volume de 5i8omf. La longueur est de
5im,8o et le diamètre de i4m,63.

La vitesse aurait dépassé iookm à l’heure. Le ballonnet
unique ayant un tiers de la capacité totale, le plafond,
assez bas pour un dirigeable d’armée, est d’environ 36oom.

Les empennages ne présentent pas de particularités.

La nacelle est accolée à l’enveloppe; elle est divisée
en deux parties séparées par une cloison pour amortir
les bruits entre l’avant, aménagé en cabine de navigation,
et l’arrière qui est la chambre des machines; elle est
complètement entoilée. Les deux moteurs sont des
Aeromanne de i3o IIP, actionnant chacun une hélice dé¬
multipliée à Ces hélices sont à pas variable. On peut
brancher deux moteurs sur une hélice ou un moteur sur
deux hélices. La chambre des moteurs est garnie d’amiante,
et un courant d’air est établi dans un espace de om,35
réservé entre l’enveloppe et la nacelle. La cabine de navi¬
gation contient, dans son plancher, les water-ballast, et, à
l’arrière, les deux réservoirs d’essence.

L’ AÉRONAUTIQUE.

Le rayon d’action à pleine vitesse serait de 20 heures
et, à l’allure de croisière, de 35 à 4o heures. La charge utile

Le nouveau dirigeable américain type A. C ,
construit par la Goodyear Tire and Rubber C°.

comprenait, aux essais, 8 hommes, 8 parachutes, 1640 litres
d’essence et 5i5kg de lest.

Essayé à Akron, l’M.C. sera étudié à Dayton, au centre
d’essais d’aérostation attenant au Mac Cook Feld, puis
envoyé dans un des centres de l’Armée

Le “ Méditerranée ” éi la Marine.

Le dirigeable Zeppelin “ Méditerranée ”, commandé par
le lieutenant de vaisseau Stapfer, ayant pour second le
lieutenant de vaisseau Thomine, a quitté Saint-Cyr le
9 mai à 22h25m.

Après avoir effectué une longue traversée de Paris,
où son passage nocturne, éclairé par les feux de bord,
a été très remarqué, il a gagné sans incident Rochefort
où il a atterri à 4h3om. 34 personnes se trouvaient à bord,
parmi lesquelles le contre-amiral Lanxade, chef de l’Aéro¬
nautique maritime, et le lieutenant de vaisseau Husson,
attaché au cabinet de M. Laurent-Eynac. Le ballon est
resté en liaison, par télégraphie et téléphonie sans fil,
avec des postes terrestres, notamment celui du Bourget.

Le passage de ce remarquable dirigeable à la Marine
fait espérer que, maintenant, de fréquentes sorties per¬
mettront à la fois l’étude complète de ce ballon et 1 en¬
traînement de nombreux pilotes de marine à la manœuvre
des rigides.

Un nouveau gaz aérostatique.

Selon des informations que nous n’avons pu encore
contrôler, le Dr Edward Curran, directeur, du Service
des Recherches de Y International Transportation and
Manufacturing C°, de Los Angeles, vient de découvrir
un nouveau gaz appelé currenium. Ce gaz, nous commu¬
nique-t-on, possède une puissance ascensionnelle égale à
celle de l’hydrogène et, de plus, est ininflammable et
inexplosible. C’est un gaz manufacturé qui peut être
produit à un prix de revient inférieur de 100 dollars
par 1000 pieds cubes (28™*, 3) à celui de l’hélium.

169

Après plusieurs années de recherches, le Dr Curran
réussit à produire ce gaz en 1918. 11 continua ses recherches
pendant trois ans, pour arriver à la formule définitive.
La compagnie, possédant cette formule, compte mettre
ce gaz en production active.

Le currenium pèse 6,2 livres par 1000 pieds cubes
(2 kg, 81 par 28m:i, 3), sous une pression de 76e111 de mer¬
cure à une température de 5° C. Sous ces conditions sa
puissance ascensionnelle est de 33 kg, 4 par 28mi, 3.

Le i3 mars, le Dr Curran fit une démonstration à
Los Angeles : une flamme fut passée au travers du gaz,
puis une étincelle électrique y fut provoquée sans que
le gaz n’explose ni 11e brûle; la pureté fut diminuée
jusqu’à 80 pour 100 sans que ces qualités en soient
affectées. Puis 011 remplit un petit ballon avec du cur-
renium afin de montrer sa force ascensionnelle.

Dans certaines conditions d’extrême impureté 11e
donnant aucune puissance ascensionnelle et qui n’existe¬
raient pas dans un aéronef, 011 peut combiner le currenium
avec l’oxygène de l’air et causer ainsi une flamme, mais
en aucun cas il ne fut possible de provoquer une explosion.

Groupes moteurs

Un moteur accessible.

Montage de /'Anzani 23 IIP sur le Gaddiion C-67.

Deux panneaux latéraux, lixés par des agrafes tournantes, et enlevés pour
la prise de notre cliché, permettent un accès facile à I arrière du moteur.

Des réservoirs de sûreté.

Le concours britannique pour les réservoirs de sûreté
a donné les résultats suivants :

ier prix, The India Rubber , Gutta Percha and Telegraph
Works C°; 2e prix, Imber Anti-Fire Tanks; 3e prix, le
Commander F.-L.-M. Boothby, ancien pilote de diri¬
geable de la Marine. Les réservoirs ont été essayés au tir
de projectiles incendiaires et au choc violent.

170

L’AÉRONAUTJQUE.

= - : Aéronautique sportive . — :

Ross Smith.

Ross Smith, le grand pilote australien qui, avec son
frère Keith Smith, accomplit le voyage de Londres en
Australie, s’est tué à Brooklands le i3 avril, avec son
chef-mécanicien Bennett.

L’appareil qu’il montait était le nouvel amphibie
V ickers-V iking qu’il destinait à son voyage autour du
monde. Il semble que Ross Smith, qui n’était pas fami¬
liarisé avec cet appareil malgré les quelques vols qu’il
avait déjà accomplis, se soit mis en perte de vitesse et
n’ait pas eu le temps de redresser.

Pilote de la guerre, Ross Smith s’était distingué lors
de bombardements accomplis en Palestine. Son voyage
de Londres en Australie est présent à toutes les mémoires
et rendra son nom à jamais célèbre. La modestie, la
simplicité et le courage s’alliaient dans son caractère si
sympathique. Ross Smith restera une des plus hautes
figures de l’aviation contemporaine.

Son mécanicien et collaborateur Bennett l’avait accom¬
pagné dans le voyage d’Australie.

Depuis la mort de Ross Smith, il a été question de
reprendre son projet de voyage autour du monde; on
prête à son frère Keith Smith l’intention de continuer
cette œuvre. D’autre part, Y Aircrajt Disposai Company
a décidé de mettre à la disposition du major Blake et du
capitaine Norman Macmillan quatre appareils, deux
D.H- 9 triplaces, un Fairey F -J II à deux flotteurs et
un autre hydravion type F, pour leur permettre d'effec¬
tuer le Tour du Monde sur avions britanniques.

En principe, un D. II-g irait de Londres à Calcutta.
Les aviateurs y prendraient le Fairey pour se rendre au
Kamtchatka, puis en Alaska, où ils trouveraient un
D.H- 9 pour traverser le Canada et les Etats-Unis jusqu’à
New- York. De là, ils regagneraient l’Angleterre par Terre-
Neuve, au moyen d’un hydravion F- 3 ou F- 5. L’orga¬
nisation de cette expédition paraît soulever quelques
critiques en Angleterre.

Les Prix Michelin.

La Commission sportive de V Aéro-Club de France,
réunie le 4 mai, a pris connaissance de la décision du Col¬
lège arbitral composé de M. Usuelli, de Y Aéro-Club
d’ Italie, M. Sureouf, de Y Aéro-Club de France, et M. Ruiz
Ferry, président de Y Aéro-Club d Espagne, attribuant
définitivement la huitième prime de 20 ooofr et la Coupe
Michelin à l’aviateur Poirée, pour sa performance du
29 août 1921.

D’autre part, MM. Michelin viennent de renouveler
pour cinq ans la Coupe Michelin, avec règlement spécial

pour l’attribution annuelle d’une prime de 5o ooofr. Ce
geste si large fournira la meilleure émulation à l’aviation
sportive. Le parcours serait, en principe, de 2oookm, en
France.

Enfin MM. Michelin ont maintenu leur donation de
3o ooofr pour l’épreuve préparatoire au Grand Prix
Michelin , donation dont les délais d’attribution étaient
expirés.

Dans les “ Centres d’entraînement ”.

L’activité des Centres d' Entraînement pour les pilotes
de réserve, dont le concessionnaire est M. P.-L. Richard,
n’a cessé de croître. Dès à présent plus de mille pilotes
de réserve s’entraînent régulièrement. Pour marquer
ce résultat, les Centres d’entraînement organisent à
Orly pour le 25 juin « la fêle du millième pilote », qui
s’annonce comme une charmante manifestation sportive
de camaraderie aéronautique.

La Coupe Schneider.

Les Chantiers aéro- maritimes de la Seine [C. A. M. S),
qui construisent pour le S. 7 . Aé. un intéressant hydra¬
vion mopoplace, viennent de prendre les numéros 1 et 2
sur la liste des engagements français pour la Coupe
Schneider.

Propagande aéronautique.

Le lieutenant Robin, admirable pilote et organisateur
courageux, vient de prendre un congé pour créer, avec
M. Maurice Finat, la Société de propagande aéronau¬
tique. Cette société, financièrement et moralement
aidée par le Sous-Secrétariat d’Etat, va entreprendre,
d’abord en France, une série de démonstrations des possi¬
bilités de l’aviation marchande. De nombreuses villes
seront visitées.

— Vol plané et vol à voile —

Le Congrès d’ Auvergne.

Le Congrès expérimental d’ Aviation sans moteur,
doté de 100 ooofr de primes et de prix, organisé du 6
au 20 août par Y Association française aérienne et Y Aéro-
Club d’Auvergne, a reçu jusqu’à présent vingt engage¬
ments :

1 , Moriss Abbins ; 2 et 3, Louis de Monge ; l\, Eric Nessler ;
5, E. Dewoitine ; 6, G. Beuchet; 7, E. Derivaux; 8, Lucien
Coupet;9, .T. Gilbert; 10, Georges Groux; 11, J. Pimoule;
12, Max Massy; 1 3, Jules Deshayes; 1 4» 1 5 et 16, Francis
Chardon; 17, Gustave Thorouse; 18, Daniel Montagne;
19, Établissements Farman-, 20, Henry Grandin.

M. Francis Chardon, vainqueur du récent concours

L’AERONAUTIQUE.

171

de vol à voile de Gstaad, inscrit ici avec trois appareils,
représentera la Suisse au Congrès de Clermont-Ferrand.

— Associations et Conférences -

“ Les 104 an 104 ”.

Sous ce titre de roman-cinéma, qui est de fort bonne
publicité, Y Aéro-Club de France annonce, pour le 18 juin,
un rallye, réservé à ses membres et à leurs invités, dont
le terme est la borne io4 sur la route de Paris-Brest,
et où il ne sera permis d'accéder que par la voie des airs.

Amusante et suggestive, l’idée est extrêmement
heureuse. Gageons qu’au kilomètre io4 on sera plus
de io4, le 18 juin.

Des conférences.

Parmi les récentes conférences, il y a lieu de citer par¬
ticulièrement celle tout à fait remarquable du lieutenant
de vaisseau Rouch, faite à Y Aéro-Club, sur Y atmosphère
des régions antarctiques ; les communications à la Société
française de N avigation aérienne de M. de Fleury sur les
charpentes ultra-légères et de M. Bertrand sur le nouveau
matériel de construction utilisé par MM. Toussaint et
Sanchez-Besa.

Nous devons aussi donner une place particulière à la
Conférence faite à la Société roumaine de V Université des
Annales, à Bucarest, par le colonel de Goys, sur l’aviation
militaire et civile; il a bien marqué l’intérêt qu’a la Rou¬
manie, qui a participé à la création de la Compagnie franco-
roumaine, à développer son Aéronautique nationale.

— — Dans rAéronautique =====

Guynemer.

«/

Le 3o avril a eu lieu au Panthéon, au milieu d’une assis¬
tance nombreuse, l’inauguration de la plaque consacrant
la mémoire de Georges Guynemer, capitaine aviateur.

Santos-Dnmont en France.

Le grand aéronaute et pionnier de l’aviation Santos-
Dumont est revenu du Brésil, pour passer, après de
longues années d’absence, quelques mois en Europe.
Santos-Dumont, qui a retrouvé en France l’écho de son
ancienne popularité, si grande et si méritée, a été reçu
le 12 mai à Y Aéro-Club. Le lendemain, un déjeuner lui
a été offert par les membres de Y Aéro-Club de France.
Le i4 mai, Santos-Dumont a participé à la fête des Tui¬
leries en partant à bord du ballon-pilote.

Dans la Légion d’ honneur .

Quatre nouveaux chevaliers de la Légion d’honneur,
au titre du Sous- Secrétariat d’ Ftat de V Aéronautique :

M. Bairet, chef du cabinet civil de M. Laurent-Eynac ;
M. Pierre Levasseur qui, pour être fort jeune, n’en est
pas moins un de nos plus anciens constructeurs d’hélices
et d’avions; M. Mary, dont on sait la part dans la créa¬
tion des avions de vitesse Nieuport et N ieuport-Delage ;
M. Pitois, l’ingénieur qui dirige avec tant d’autorité le
service de contrôle du Service des Fabrications de rAéro¬
nautique, et qui est l’un des organisateurs des expositions
techniques de nos derniers Salons.

M. Paul Hugé, directeur général de la Société des
Automobdes Renault, vient également d’être nommé
chevalier.

Mariages.

On annonce les récents mariages de notre collabo¬
rateur M. Albert Duval, du Service de la Navigation
aérienne, avec Mlle Carmen de Junca; de M. André Granet,
secrétaire général de la Chambre syndicale des Indus¬
tries aér 0 nautiques, avec Mlle Geneviève Salles, petite-
fille de M. Gustave Eiffel; du capitaine de Vaureix, du
Sous- Secrétariat d'Etat de l' Aéronautique, avec Mlle de
Tamisier; de M. Paul Hermant, directeur commercial
de la Compagnie franco-roumaine, avec Mme Mar¬
celle Gaillard.

L’AÉRONAUTIQUE AU JOUR LE JOUR. — AVRIL.

1. Ouverture de la ligne Stuttgart-Berlin.

2. Meeting d’aviation à Méru.

■ — Dernière journée du Meeting de Nice.

4- Départ des commandants Gago-Coutinho et Sacadura Cabrai
de Las Palmas pour l’île Saint-Vincent du Cap Vert.

5. Sortie du dirigeable Méditerranée.

7. Collision de deux avions de la ligne Paris-Londres, à
Thieulloy. Mort des deux pilotes et des cinq passagers.

— Conférences du comte de La Vaulx et du capitaine Fonck,
à Genève.

13. Ross Smith et son mécanicien Bennett se tuent à Croydon,
en essayant un avion destiné au Tour du Monde.

14. Meeting de Buenos-Ayres.

16. M. Laurent-Eynac se rend de Paris à Marseille en avion
Goliath, en 7 heures 3o de vol.

17. Meeting de Waddon-Croydon.

— Départ de Coutinho et Cabrai, de Saint Vincent du Cap Vert
pour Santiago du Cap Vert.

— Inauguration de la Section aéronautique de l’Exposition
coloniale de Marseille.

18. Coutinho et Cabrai partent de Santiago et amerrissent en
brisant leur appareil au rocher Saint-Paul.

— Éliminatoires de la course Marseille-Monaco.

19. Course croisière Marseille-Monaco. Poirée se classe premier
sur avion Caudron; Brou accomplit le parcours sur Farrnan. Tous
les autres appareils qualifiés sont victimes d’accidents matériels.

22. Inauguration du Service Alger-Biskra.

23. Meeting d’Alençon.

- — Meeting de Crépy-en-Valois : 20e descente en parachute de
Mme Pcuillot.

172

L’AÉRONAUTIQUE.

“AU tbe

World’ s
Aircraft ”

1921,

publié sous la direction
de

M. C.-G. Grey f1).

Ce très important répertoire de l’Aéronautique mondiale est
présenté, cette année, selon un plan meilleur. Le fait d’avoir
reporté en tête de l’ouvrage la partie Organisation générale donne
en effet plus de clarté. Les parties Avions, Moteurs et Dirigeables
viennent ensuite; il faut signaler la place déjà faite aux Hélicop¬
tères et aux Planeurs.

Nous regrettons vivement que la partie réservée à la France, la
seule que nous puissions juger à fond, contienne de très nombreuses
erreurs ou omissions; elles sont dues pour la plupart, sans doute,
à la négligence des intéressés français eux-mêmes. M. C.-G. Grey
ayant dû adresser à tous ses circulaires.

Cela est d’autant plus regrettable que la place faite à l’industrie
aéronautique anglaise et à ses efforts d’expansion est naturelle¬
ment dominante. Nous ne prétendons pas d’ailleurs le moins du
monde accuser les éditeurs de partialité; un tel ouvrage, édité
chez nous, mettrait fatalement notre industrie en vedette. Mais,
puisque ce répertoire est très gracieusement ouvert à qui veut bien
renseigner sur ses travaux, nos constructeurs et nos services se
doivent, semble-t-il, d’en profiter. IL B.

A History of Aeronautics, par E.-C. Vivian
et le lieutenant-colonel W. Lockwood Marsh (2).

Cet ouvrage est un excellent livre de propagande et forme
un manuel historique des plus clairs, des mieux renseignés et,
avec quelques oublis, d’une louable impartialité. Si les renseigne¬
ments donnés sur les efforts britanniques sont naturellement un
peu plus développés que les autres, ils n’en sont que plus inté¬
ressants pour les lecteurs étrangers. Les auteurs passent en revue
l’historique de l’aviation et il y a lieu de noter spécialement les
Chapitres sur Cailey, Ilenson et Stringfellow, Aller, Lilientlial, Lan-
gley et les Wright. Après avoir résumé la glorieuse époque de 1903
à 1914, les auteurs donnent une notion intéressante de ce que furent
l’aviation de guerre et les grands voyages de la période suivante.
Les chapitres d’ aérostation sont un peu sacrifiés, mais donnent un
historique sommaire et net. L’histoire des moteurs complète par¬
faitement ces chapitres. Le volume se termine par un appendice
contenant le texte du rapport sur l’avion Ader et du brevet Wright,
puis une petite bibliographie. Les illustrations de cet ouvrage,
comme celles de la Cronologia Aeronautica de M. Crosara, sont
intéressantes. C. D.

(x) Sampson Low, Marston et C°, Ltd, 100, Southwark Street,
London, S. E. 1.

[-) W. Collins et Sons, éditeurs, 48, Pall Mail, Londres.

Cronologia Aeronautica, par Leonardo Crosara (j).

C’est le premier volume d’un ouvrage intéressant, conçu sous
une forme nouvelle, qui fournira aux chercheurs une documenta¬
tion utile, tout en restant un ouvrage à la portée du grand public.
La conception de cette chronologie, qui s’étend de la période légen¬
daire jusqu’au grand épanouissement de l’aviation en 1906, est
originale en ce sens que M. Crosara s’est attaché à insister sur les
progrès techniques plus que sur les anecdotes. Il faut regretter
qu’un ouvrage aussi bien présenté et qui aurait pu être excellent
ne soit pas exempt de critiques assez graves : tout d’abord les
noms propres sont par trop fréquemment estropiés; il existe éga¬
lement des omissions, des erreurs de fait et surtout des erreurs de
date, lautes importantes et qui auraient pu être facilement
évitées; on souhaiterait pour le prochain volume de n’avoir pas,
comme dans celui-ci, des références aussi peu complètes; enfin,
dans l’ensemble, il existe trop d’inégalité entre les différents articles
de la chronologie. Le volume suivant, relatif à la période contem¬
poraine, sera attendu avec impatience. C. D.

Il Giornale dell’ Aviazione (2).

Un nouvel hebdomadaire consacré à F Véronautique vient
d être créé en Italie. Nous ne pouvons que nous réjouir de voir
1 Italie retrouver l’enthousiasme qu’elle a souvent montré pour
la navigation aérienne, et souhaiter la bienvenue à notre nou¬
veau confrère, le deuxième hebdomadaire aéronautique qui existe
en Italie (abonnement 1922 pour l’étranger, a5 lires).

Guide des voyages aériens Paris-Bruxelles- Amsterdam,
par Louise Faure-Favier (*).

Cet ouvrage fait suite au Guide aérien Paris- Londres, dont
les tirages renouvelés ont prouvé le succès. Le Guide Paris-
Bruxelles- Amsterdam est en trois langues : français, hollandais
et anglais. Il est, comme le précédent, abondamment illustré et
pourvu de cartes permettant de suivre le trajet. L’auteur, qui a
exécuté maintes fois le trajet aérien pour parfaire sa documenta¬
tion, a conservé à cet ouvrage pratique une tenue littéraire qui
en fait également un livre de bibliothèque. C. D.

Premier Congrès international d’ Aviation sans moteur (*).

Cette brochure est en distribution gratuite sur demande à l’Msso-
ciation française aérienne qui a eu l’initiative de ce premier congrès
international d’aviation sans moteur. Elle est éditée avec un soin
particulier, et les rédacteurs ont donné, en plus des règlements
du Congrès, qui se tiendra, comme on sait, avec le concours de
V Aéro-Club d’Auvergne, au Puy de Combegrasse, près Clermont-
Ferrand, au mois d’août, des photographies et cartes à grande
échelle de la région pour permettre aux concurrents de se rendre
compte des lieux.

(x) Alfieri et Lacroix, éditeurs, Borne, Via Zanardelli, 7.

(2) Societa Editoriale Aeronauliea. Via Senato, 8 A, Milan.

(:i) Guide des voyages aériens, 4.0, rue de Prony, Paris, 17e.
(') Secrétariat de l’Association française aérienne, 17, boule¬
vard des Batignollcs, Paris, 17e.

GT836 Paris.

Imprimerie GA UTH I ER-VI LL A BS et Cie, Quai

des Grands-Augustins, 55.

Le Gérant : E. Tho'uzkllier.

L'AERONAUTIQUE

REVUE MENSVELLE ILLY5TRÉE

L’AÉRONAUTIQUE BELGE
L’effort aérotechnique — Les transports aériens

LA PHOTOGRAPHIE AÉRIENNE
Le matériel — Les méthodes — Les applications

Ce Numéro ne doit pas être vendu sans ses suppléments :

Images aériennes de Belgique et des Pays-Bas

Le N° 3*50 - Abonnements: France, 40* - Union postale, 50^ >ppfcfêBï'P'3fc'50

I ~ r* potxâ.t> o a c *

DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF

HENRI BOUCHÉ

N* 37 - Juin 1922

lui

LIBRAIRIE

GAUTHIER- VILLARS & O*

55, Quai des Grands-Augustins, PARIS

L’Aéronautique ”, Revue Mensuelle Illustrée

Directeur- Rédacteur en chef : HENRI BOUCHÉ
GAUTH1ER-VÎLLARS & Cle, Éditeurs, 55, quai des , Grands-Augustins,

Abonnements : Un an, Trance : 40 fr. — Etranger : 50 fr.

PARIS (VIe)

COLLABORATION TECHNIQUE

MM. APPELL, Membre de l’Institut, Recteur de l’Uni¬
versité de Paris ;

LECORNU, Membre de l’Institut, Inspecteur géné¬
ral desMines, Professeur àl'École Polytechnique;
MARCHIS, Professeur d’ Aérodynamique à la
Faculté des Sciences de Paris ;

MM. PAINLEVE, Membre de l’Institut, Professeur à
l'École Polytechnique ;

Lieutenant-Colonel RENARD, Ancien Président
de la Société française de Navigation aérienne ;
SOREAU, Vice-Président de l’Aéro-Club ;

LE SERVICE TECHNIQUE DE L’AÉRONAUTIQUE;
LE SERVICE DE LA NAVIGATION AÉRIENNE,

N° 37 — 4e Année

SOMMAIRE

JUIN 1922

173

La photographie aérienne et les fêtes aéronautiques de Bruxelles . . H. B

L’effort technique belge en aviation . E. ALLARD 174

Ingénieur-directeur du Laboratoire Aéronautique de Belgique.

Historique de la photographie aérienne . . • Charles DOLLFUS 177

Le matériel de la photographie aérienne . . Capitaine A. VOLMERANGE 179

Un centre usinier de la région de Maubeuge- — Document de 1 .... Entieprise Marcel CHR .TIEN 18/

Le biplace de combat Hanriot type 15. — Croquis de construction de . P. SOULIER 188

Le meeting du Bourget . . • • • H. B. 189

La photographie aérienne appliquée à la Cartographie . Léon LENOUVEL 191

Agrégé de l’Université.

Quelques applications de la photographie aérienne . • • • • •

SERVICE HYDROGRAPHIQUE DE LA MARINE

Documents communiqués par les \ COMPAGNIE AÉRIENNE FRANÇAISE

! ENTREPRISE MARCEL CHRETIEN

196

La Vie aéronautique. — Revue systématique des informations mondiales .

Revue des Livres .

L’Aéronautique au jour le jour

. 203

. 207

. . 207

Revue des Brevets' . . A. de CARS AL ADE et P. REGIMBE AU 208

«

L’Aéronautique Marchande ”, Bulletin mensuel — n° 6

Supplément au ri J7 de L’Aéronautique

Rome — le Vatican

61

Les transports aériens en Belgique . Commandant J. RENARD 63

Statistiques des lignes de la “ S N E. T. À.

Politique aéronautique . — Les lignes aériennes .

Les transports aériens. — Mouvement du Bourget et de Croydon.
Personnel et matériel des Compagnies françaises au 31 mai 1922. .
Le travail aérien .

6o

66

68

69

70

Images aériennes de Belgique. -
Images aériennes des Pays-Bas.

Suppléments au ri' 3j

Clichés de la .

- Clichés de la .

S.N.E.T.A.
. . K.L.M.

La reproduction, sans indication de source, des matières contenues dans L’Aéronautique est interdite.

RÉPERTOIRE DES ANNONCIERS PERMANENTS DE “ L’AÉRONAUTIQUE”

Pages.

Aéronautique Française (répertoire) xiv

Aéronavale (L’) . il

Ateliers des Mureaux . vin

Pages.

Gourdou et Leseurre .

Grands Express Aériens . xix

Pages.

Oliver . xxiv

Polybiblion . l

A. André fils (Spidoléines). ...... xxiv

Marcel Besson . . VI I

Blériot- Aéronautique . IV

Bréguet . { f”,"r

CAMS . x

Compagnie Aérienne Française. . . . a.M.72

Compagnie Franco-Roumaine . xvil

C. T. M . .

Cyclecars Salmson . xx

Degroote . h

Henri Dits . H

Potéz . S Enc,art

Hydroglisseurs de Lambert .

Lamblin (Radiateurs) . . xxi

Levasseur.. . . vi

Librairie Gauthier- Villars .

Lignes aériennes Latécoère (C.G.E.A ) xx

Lioré et Olivier . ii

Luchaire . xxm

Messageries aériennes . xvm

Morane-Saulnier . . xil

Moteurs Hispano-Suiza . xxil

( couleur

Revue de l’Aéronautique Militaire, n

Revue de l’Amérique latine . xvi

Société Financière pour l’industrie, xxi

Société des Moteurs Salmson . xin

Stocks d’aviation . o

Suisse sportive . xxiv

Louis Schreck . . .

Transports aériens Guyanais . N

Vion . M

Zénith (Carburateur) . k

Farman . Couv. D

N ieupor t- Astr a . m

Zodiac . . . . v

Consulter L’AÉRONAUTIQUE FRANÇAISE, pages XXII et XXIII

Répertoire systématique des firmes intéressées à l’Aéronautique, classées par rubriques

B

4me Année.

N° 37

JUIN 1922

et les fêtes aeronautiques de Bruxelles

Les 23, 24 et 25 juin, pour l’inauguration des installa¬
tions civiles et militaires de l’aérodrome de Bruxelles-
Evere, l’ Aéro-Club de Belgique organise les plus impor¬
tantes manifestations aéronautiques qui aient encore eu
lieu dans ce pays. i5o ooofr de prix et de primes seront
attribués. Le programme groupe, au long de ces trois
jours, des épreuves et des démonstrations nationales et
internationales, dont le règlement, inspiré de l’expérience
acquise en 1920 et 1921, nous paraît correspondre à une
juste vue de ce que doit être aujourd’hui un meeting de
propagande. Nous commenterons ce programme lorsque
nous rendrons compte du meeting lui-même.

Ce que nous voulons souligner ici, c’est la très heureuse
idée qu’a eue Y Aéro-Club de Belgique de faire coïncider
avec ces fêtes la première Exposition internationale de la
Photographie aérienne.

Nous avons trop travaillé nous-même la photogra¬
phie aérienne pour ne pas craindre d’exagérer son impor¬
tance; mais il nous semble plutôt que cette importance
est souvent méconnue. L’avion n’est pas seulement un
moyen de transport rapide, bientôt affanchi de toute
servitude terrestre; il est aussi un point de vue nouveau
sur le monde, un admirable observatoire mobile apte à
commander les ensembles comme à scruter les détails;
apte aussi, par la photographie et la stéréoscopie aériennes,
à fixer et à modeler ces détails et ces ensembles. Et
l’avenir assuré des transports aériens ne doit pas nous
cacher les immenses ressources que Y observation aérienne
nous procure dès maintenant.

Bien plus, ces ressources devraient être spécialement
les bienvenues à cette heure de l’histoire européenne.
Au lendemain d’un drame épuisant, alors que tant de
tâches urgentes sont différées par l’appauvrissement
général, l’homme a besoin, par compensation, (Y outils
de haut rendement. On peut discuter, de ce point de vue,
L'Aéronautique. — N” 37

l’utilité des transports aériens; on peut même — et cer¬
tains ne s’en font pas faute — conclure, de ce même point
de vue, qu'ils sont actuellement inopportuns. La photo¬
graphie aérienne au contraire, par les réductions de main-
d’œuvre qu’elle permet, par les gains de temps qu’elle
assure, constitue dès à présent un enrichissement de
F homme. On lira, dans les études qui vont suivre, l’état
présent des moyens matériels, des méthodes, des appli¬
cations toujours plus vastes de cet outil nouveau.

A ce titre l’Exposition de Photographie aérienne de
Bruxelles est déjà singulièrement opportune. Mais son
incorporation à un grand meeting international de pro¬
pagande aéronautique souligne précisément V éminente
valeur de propagande de la photographie aérienne.

Les clichés pris d’avion sont souvent d’admirables
images dont la beauté peut être facilement répandue. La
variété de leurs applications — à la cartographie; au
cadastre; à la prise de vues d’usines, de monuments, de
cérémonies; aux études de terrains et de tracés pour les
entreprises de travaux publics; à la restauration tics
régions dévastées; aux constats; aux remembrements
agricoles - — les fait examiner par des catégories sociales
et professionnelles très diverses. Enfin les avions de photo¬
graphie, qui ne sont pas liés à une ligne invariablement
desservie, manifestent dans le pays tout entier la réalité
de l’aviation marchande; partout où ils séjournent, ils
provoquent, de la part des classes les plus instruites,
une curiosité qu’il est facile et profitable de satisfaire.

La photographie aérienne est déjà un outil puissant aux
mains des hommes. De plus, aux mains de ceux qui croient
en l’aéronautique, elle est une force de démonstration et de
propagande dont on n usera jamais assez. ||. lî.

G

174

L'AERONAUTIQUE.

L’effort technique belge en Aviation

Par E. ALLARD,

INGÉNIEUR-DIRECTEUR 1)U LABORATOIRE A ÉROTEC UNIQUE DE BELGIQUE,

PROFESSEUR A L'UNIVERSITÉ DE BRUXELLES.

Faute d’une revue belge qui tiendrait le publie au cou-
rant des travaux sérieux poursuivis dans le pays, on ignore
généralement, ici comme à l’étranger, l’effort fourni
par la Belgique en matière de technique aéronautique.
Aussi suis-je particulièrement heureux de l’hospitalité
<(ue m’offre encore cette fois IV Aéronautique, hospitalité
qui me permet de révéler non seulement aux Français,
mais aussi à un grand nombre de nationaux, la manière
dont notre pays a tenu à coopérer à l’œuvre de la conquête
de l’air et le nom des personnalités qui ont consacré
à cette œuvre leur temps, leur activité ou leur science.

Avant la guerre la Belgique ne possédait à proprement
parler ni fabrique d’avions, ni laboratoire d’aérotechnique,
ni enseignement quelconque en cette matière. Toutefois
des projets s’élaboraient, des tentatives se manifestaient
qui prouvaient que le pays s’intéressait au problème.

Dès 1910, M. de Brouckère montait un atelier de cons¬
truction d’avions à Herstal et une école de pilotage à
Genck (Limbourg belge). Des constructeurs anversois,
MM. Bollekens frères, avaient pris une licence et livraient
à l’armée des avions Henri Farman.

Une école privée de Liège avait organisé un cours
pour ingénieurs en aéronautique, cours qui fut suivi
notamment par divers officiers-aviateurs.

A Bruxelles enfin, au Palais du Cinquantenaire, M. Yil-
lars, un ingénieur français tombé au front pendant la
guerre, donnait régulièrement des conférences de vul¬
garisation dans un petit laboratoire disposant d’un
manège de 3m à 4m de diamètre.

La guerre et l’occupation anéantirent tout cela. Pendant
la durée des hostilités, te gouvernement ne put acheter
pour les besoins de l’armée que des avions étrangers. 11 en
résulte que la guerre, qui fut pour la science et l’industrie
aéronautiques étrangères un facteur puissant d’évolution,
n’eut aucune influence sur le développement de l’avia¬
tion en Belgique et qu’à l’armistice nous ne possédions,
en matière d’aéronautique, ni industrie ni laboratoire. Par
contre, l’armée avait constitué un corps d’aviateurs mer¬
veilleusement entraîné, des chefs qui avaient exercé un
commandement à l’aviation militaire, des techniciens et
des ouvriers formés à la rude école de la guerre.

La paix venue, tout ce monde ne demandait qu’à
travailler et à mettre au service de l’aéronautique civile

sa science, son expérience ou ses connaissances profes¬
sionnelles.

Aussitôt après l’armistice, le Commandant du Génie
G. Nélis, un de nos premiers officiers-aviateurs, et qui
pendant la guerre a dirigé les Services techniques de
1 aviation militaire, publiait une brochure intitulée JC Ex¬
pansion belge par V Aviation, dans laquelle il prédit., avec
une sûreté de vues remarquable, le développement actuel
des transports aériens. Il en examine les avantages et le
rendement possible et prévoit dans ses grandes lignes toute
l’organisation de l’aéronautique telle qu’elle a été à peu
près réalisée en Belgique. Ce travail témoigne d’un solide
optimisme et d’une belle confiance dans l’avenir de l’avia¬
tion. De plus, il fut le point de départ des diverses entre¬
prises d’aéronautique montées depuis lors dans le pays.

A la suite de cette publication, en effet, le Conseil
d’ Administration de la Banque (T Outremer décidait de
tenter un essai et demandait à M. Nélis un projet de créa¬
tion d’un service de transports par avions à exploiter
à titre d’expérience, par un groupe de banques qui
constituerait un Syndicat National pour V Etude des 'Trans¬
ports Aériens, et c’est ainsi que fut fondé le S. A . E. T. A.

A la même époque, un arrêté royal créait un Comité
Consultatif de T Aéronautique présidé par le Colonel
A.-E.-M. Van Crombrugge et comprenant, outre les délé¬
gués des divers ministères, les principales personnalités
de l’Aéronautique belge.

L’œuvre de ce Comité, à peu près terminée aujourd’hui,
fut féconde. C’est de ses discussions que naquit une
Administration de V Aéronautique au Ministère de la
Défense Nationale.

De mon côté, en 1919, j’entreprenais des démarches
auprès du Conseil d’ Administration de VI niversité
Libre de Bruxelles qui décidait la création d’un cours
de Technique de l’Aviation accessible aux ingénieurs
diplômés et aux officiers des armes spéciales.

La même année, S. M. le Roi, qui est le grand protec¬
teur de l’Aviation en Belgique, consacrait une somme de
deux millions à l’étude technique et administrative
des transports coloniaux. d’ai donné, dans la revue U Aéro¬
nautique d’avril 1922, les résultats techniques essentiels
obtenus par l’exploitation de la Ligne Aérienne du lloi
Albert (L. A. R. A.) et les conclusions auxquelles m’ont
conduit mes observations.

L’AERONAUTIQUE.

A mon retour du Congo, l’Administration de l’Aéro¬
nautique proposait la création d’un Laboratoire Aéro-
technique dont j’étais nommé directeur. Je commençais
aussitôt l’étude de ce Laboratoire.

Dans mon projet j’avais prévu la division du Laboratoire
en quatre sections principales, soit une section aéro¬
dynamique, une section Cessais de moteurs, une section
(V essais en vol cl une section d’essais de matériaux.

La première section aurait dû disposer de deux tunnels :
le plus petit de 4°° HP de puissance et de 2m

Le tunnel de om, 5oj du Laboratoire aérotechnique: de Belgique.
Ln haut, le moteur à collecteur à courant triphasé de 35 HP; en bas,
le collecteur et la chambre d’expériences.

de diamètre de veine d’air, dans la chambre d’expé¬
riences; le second avec un courant de forme elliptique
de 8m X 5m et une puissance prévue de iooo à 1800 HP.
Toutefois, préalablement à la construction de ces tunnels,
devait être montée une petite soufflerie d’essai, réduction
au | de la soufflerie de 2m.

Malheureusement, à I a suite d’une diminution des
crédits prévus au budget du Laboratoire pour 1922, la
construction de la soufflerie de 1000 1 IP 11e put être entre¬
prise. Seuls les tunnels de om,5o et de 2m furent donc
maintenus et leur construction décidée. Le premier
était monté fin 1921.

lia

Des essais y sont en cours actuellement pour dégager
les lois de fonctionnement des hélices-ventilateurs. Les
35 IIP de puissance nécessaires sont fournis par un
moteur à collecteur à courant triphasé à vitesse variable.
Il est monté sur un banc oscillant donnant le couple
de rotation de l’hélice et sa traction. Les essais aérody¬
namiques sur modèles seront entrepris lorsque sera
construite la balance aérodynamique dont les plans
viennent d’être terminés. Cette balance est à (ils et le
modèle est fixé à un cadre spécial permettant de lui donner
une inclinaison quelconque immédiatement mesurable.

La construction du tunnel de 2m a été commencée
au début de cette année et les travaux avancent rapi¬
dement. Le hall abritant le tunnel même, et qui
aura 6om X i5m, sera flanqué, sur chacun de ses côtés
les plus longs, d’une part d’une série de magasins et d’ate¬
liers, d’autre part d’un corps de bâtiment abritant les
bureaux de la direction et des diverses sections, les labo¬
ratoires spéciaux, la bibliothèque et la salle des confé¬
rences. Une description technique détaillée sera donnée
dans un des bulletins du Laboratoire vers la fin de 1922.

Pour la section des essais de moteurs , les installations :
bancs d’essais, frein Fronde, etc., seront mises en eons-
tiuction dans quelques mois.

La section des essais en vol s’installera dès le début
de l’année prochaine sur le terrain d’aviation de Nivelles,
occupé par le groupe des escadrilles de chasse.

Quant à la section des essais de matériaux, celle-ci
pourra, moyennant une convention très heureuse conclue
avec l’Université Libre de Bruxelles, utiliser le Labora¬
toire qui sera édifié pour la nouvelle Ecole polytechnique
en construction en ce moment.

A l’effet de répandre les résultats du fonctionnement
des divers services du Laboratoire, fut aussi décidée
la publication d’un Bulletin dont le premier numéro,
paru en janvier passé, contient une étude détaillée et
complète int 1 1 niée La traînée induite des ailes d’ avions.

'Qr'

Sur le terrain industriel également 011 agissait. A
l’initiative de M. Ns élis, cité plus haut, se constituait,
le 16 décembre 1920, la Société Anonyme Belge de Cons¬
tructions Aéronautiques, qui allait monter une usine
à l laren-Bruxelles, sur le terrain même de l’Aérodrome.

L’étude du projet fut eonfiéeà M. M. Demonty, ingénieur,
pendant la guerre chef des services de fabrication de
l’Aviation militaire, nommé depuis lors directeur de
la S. A. B. C. A. Les travaux de construction commen¬
cèrent le 22 février 1921 et, h* ieraoût de la même année,
l’usine, dont les bâtiments couvrent i5oonm\ entrait
en exploitation. Notre figure montre l’importance de
cet établissement.

L'AÉRONAUTIQUE,

J 76

Outre cette usine existent donc actuellement en
Belgique : la S. N. E. T. A., ligne de transports par
avions déjà bien connue à l’étranger, et dans notre Colonie
la Ligne Aérienne du liai Albert. Enfin n’oublions pas
notre aviation militaire et V École civile d’ Aviation de
Gosselies, placée sous la direction du commandant
Jacquet. Ces divers services, ainsi que l’Administration
de l’Aéronautique elle-même, ont besoin de personnel,
d’ingénieurs, de techniciens, d’ouvriers, etc.

L’ Université Libre de Bruxelles crée les ingénieurs
depuis 1919.

L ’/ niversilé du Travail de Charleroi , l’œuvre admirable
de la province du Hainaut, dirigée par M. lliernaux,
a suivi, en donnant dès 1920 un cours pour techniciens
en aéronautique et un autre pour ouvriers mécaniciens
d’aviation et monteurs d’avions.

A la fin de 1 921, M. Ü. Buysse, chargé par la Ville de
Bruxelles de la réorganisation et de l’extension de son
enseignement professionnel, créait aussi à Bruxelles un
cours d’aérotechnique élémentaire qui fut suivi cette
première année par i5o élèves presque tous en âge d’être
appelés sous les armes et qui constitueront un excellent
milieu pour le recrutement du personnel subalterne de
l’Aviation militaire. M. Buysse étudie pour l’année
prochaine la création d’une école d’aéronautique en quatre
années, le cours élémentaire, très développé théoriquement
et pratiquement, comprenant les trois premières années,
la dernière étant réservée aux techniciens qui formeront
les intermédiaires entre les ingénieurs et les ouvriers.

Diverses autres villes, comme Anvers, Ostende et
Namur, ont des projets semblables à l’étude et il est
probable que, d’ici quelques années, le pays disposera
en cette matière d’un enseignement capable de satisfaire
aux demandes en personnel de toute notre aéronautique,
tant civile que militaire.

Outre l’organisation des recherches, le personnel du
Laboratoire a dû s’occuper des divers problèmes d’ordre
technique qui furent posés à l’Administration de l’Aéro-
nautique civile. C’est ainsi que le programme du Labo¬
ratoire Aérotechnique de Belgique s’est automatique¬
ment élargi et qu’il est devenu, dans la nouvelle organi¬
sation de l’Aéronautique civile, le véritable Service
technique.

A ce titre, le Service a, dès à présent, étudié l’installa-
I ion de balances spéciales à l’Aéro-gare de Bruxelles-Ifaren.
Elles sont destinées à la vérification des poids des avions
des services de transports, ainsi qu’à la détermination
de la position du centre de gravité de ces appareils chargés.
L’installation de ces balances, dont l’une pourra porter
20 tonnes et l’autre 2 tonnes, sera terminée d’ici peu.

De même l’organisation d’un service d’essais statiques
de résistance des avions s’impose dès à présent. Ce service
sera rattaché au L. A. B. et disposera, à l’Aéro-gare de
Bruxelles, d’un hangar et du matériel nécessaire.

I ue aérienne des installations

de l,i Société anonyme belge de constructions aéronautiques
à l'aéro- gare de Bruxelles-tlaren.

Enfin le Laboratoire a été chargé à Haren des essais
du câble Loth. Grâce à la collaboration de la Compagnie
des télégraphistes militaires qui installa entre l’Aérodrome
et Cortenberg (sur la route de Louvain) une ligne de io'cm,
et de la S. N. E. T. A. qui mit un avion Goliath à la dis¬
position du Service technique, les expériences purent
être effectuées dans les meilleures conditions. Un rap¬
port sur ces essais paraîtra dans un prochain numéro
du Bulletin du Laboratoire Aérotechnique.

Ainsi, en moins de trois ans, sous la direction du
Colonel Van Crombrugge, avec l’appui de certains des
ministres qui se sont succédé à la Défense Nationale
et du Major Smeyers, commandant de l’Aéronautique
militaire, grâce à M. G. Nélis et ses collaborateurs MM. J.
Renard, M. Demonty, etc., il s’est constitué en Belgique
des entreprises de constructions et de transports aériens,
pour lesquelles l’Université Libre de Bruxelles d’une part,
l’Université du Travail de Charleroi et la future Uni¬
versité du Travail de Bruxelles d’autre part, se sont
chargées de former le personnel nécessaire.

Tels sont les artisans de l’effort belge en matière de
technique aéronautique, les hommes et les établissements
d’enseignement auquels l’avenir devra le développement
en Belgique de la science et de l’industrie aéronau¬
tiques. Leur action 11e fut malheureusement pas toujours
secondée comme il l’aurait fallu, par un gouvernement
assez peu convaincu et hésitant.

E. ALLARD.

L’ AERONAUTIQUE

177

Historique de la Photographie aérienne

Par Charles DOI.I.FUS

Dès les débuts de l’aérostation militaire, le Comité de
Salut public fit faire à Meudon des expériences, qui
ont été décrites par Lomet, sur l’application des obser¬
vations faites en ballon captif à la topographie et notam¬
ment à l’établissement des cartes.

L’idée d’appliquer au cadastre la photographie en
ballon a été émise simultanément en 1 85 5 par l’ingé¬
nieur Andraud, sous le nom d 'arpentage au daguerréo¬
type, et par le grand photographe et aéronaute Nadar.

C’est à Nadar que revient le mérite d’avoir, après
de multiples expériences infructueuses faites à ses frais,
réussi en 1 855 , pour la première fois, à prendre un cliché
photographique en ballon captif. Après un essai manqué,
Nadar, parti en ballon libre, avait atterri au Petit-
Bicêtre, sans dégonfler son ballon. Le lendemain matin,
il s’éleva à 8om, le ballon étant retenu captif; la photo¬
graphie prise — daguerréotype sur verre extrêmement
faible, fixa à la verticale la gendarmerie du Petit-Bicêtre,
les maisons avoisinantes et
une charrette sur la route.

Les essais faits par Nadar
pendant la guerre d’Italie
ne réussirent pas.

Nadar prit des brevets pour
l’exécution du cadastre par
la photographie aérienne.

Peu après, le colonel
Laussedat reprit l’idée de
l’établissement des cartes par
photographie aérienne, mais
sans faire aucune expérience.

Pendant la guerre de Séces¬
sion, la photographie aéros¬
tatique reçut une application
tout à

On sait que les ballons cap¬
tifs ont joué un rôle impor¬
tant dans ce long conflit.

L’État-Major de l’armée
unioniste, campée devant
Richmond à la lin de mai
1862, put faire prendre d’un
ballon captif, sous la direc¬
tion de l’aéronaute Lowe,
une photographie en pers¬
pective, qui donna l’aspect
de tout le terrain de Rich¬

mond à Manchester à l’Ouest, et à Chikahominv à l’Est.
Tous les détails du sol y apparurent : on en tira deux
épreuves sur lesquelles on porta la position des troupes.
Ces épreuves, divisées en 64 parties, avec signes con¬
ventionnels, furent remises l’une au général Mac Clellan,
l’autre à l’observateur du ballon. Celui-ci, relié par fil
télégraphique avec le quartier général, put, le ier juin,
diriger complètement les opérations et préciser tous les
mouvements de l’ennemi. La journée se termina par
un important succès des Nordistes, dû au ballon captif et
à la photographie aérienne. L’épreuve photographique
devait être, d’après les résultats obtenus, extrêmement
bonne, et il m’a paru intéressant, en conséquence,
d’insister sur ce lait important.

La même année 1862, l’astronome Claisher, accom¬
plissant avec Coxwell sa mémorable ascension d’alti¬
tude en ballon libre, tenta de photographier des nuages,
mais ne put réussir.

Quelques tentatives lurent
encore faites en Angleterre,
avec les ballons captifs, sous
la direction de Coxwell, par
l’opticien Negretti, sans
succès.

Le 16 juillet 1868, Nadar
prit, de la nacelle du ballon
captif de Giffard transporté
à l’Hippodrome, à l’actuelle
place Victor-J lugo, un cliché
donnant très nettement l'as¬
pect de la place de l’Étoile
et des avenues avoisinantes.
Cette photographie, la pre¬
mière complètement réussie
en Europe, a été obtenue à
l’altitude de 2Do,n environ.

Un peu plus tard, un aéro¬
naute américain photo¬
graphia d’une assez faible
altitude, et probablement
d’un ballon captif, une partie
de la ville de Boston, avec
la mer, et, en 1878, le pho¬
tographe Dagron, opérant
au collodion, à bord du grand
ballon captif de Giffard,
îéussit à prendre la vue

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fait remarquable.

La première photographie prise en ballon
qui ait été réussie en Europe. Ce cliché a été pris par Nadar, sur
Paris, le i(j juillet 1868 (et non i858), àiia5om d’altitude.

178

L'AERONAUTIQUE.

d’une partie de Paris. M. Triboulet, en 1879, accompa¬
gnant l’aéronaute Jovis prit un cliché au-dessus de Paris,
en ballon libre, mais, la descente s’étant effectuée dans
Paris, les employés de l’octroi, malgré les protestations
de l’opérateur, ouvrirent le châssis photographique et
voilèrent la plaque.

En 1 885 et 1886, en France la photographie en ballon
libre a été définitivement mise au point par M. Jacques
Ducom puis, d’une façon remarquable, par M. Paul
Nadar, fils du précurseur, qui lurent pilotés par les frères
Tissandier; enfin, par le capitaine Georget et le comman¬
dant Fribourg, accompagnant les frères Renard.

f.a première photographie prise en a\'ion (Cliclié Branger).

C.lielit' plis, à Mourmelon, le 17 décembre 1901), à bord de 1’ \n toi nette de Latbam, par M. Henri lïes^atd.

La première photographie en ballon libre a été faite
le 14 juin 1880, par M. Paul Desmarets, parti de Rouen
dans un ballon piloté par Pair, et que Jovis venait de
quitter en parachute. Cette photographie verticale
représente le village du Mesnil-Esnard, et a été prise à
travers une légère brume et à 6h 3om du soir, à l’altitude
de noom. Le résultat est remarquable étant donné
ces conditions. L’objectif Derogy était un aplanétique
de fj avec foyer de om, 29. L’obturateur Desmarets
était commandé par deux électro-aimants. Les plaques
étaient préparées au gélatino-bromure. Un second cliché
oblique, représentant la Seine aux environs de Rouen
et les rivages, a été obtenu, quelques minutes plus tard,
par M. Desmarets.

Dès ce moment, la photographie aérostatique était
créée : il faut citer, parmi ceux qui ont contribué à la
perfectionner, l’anglais C.-V. Shadbolt, Silberer en
Autriche et aux États-Unis, Doughty, à qui l’on doit les
premières photographies aérostatiques de nuages et. de
l’ombre du ballon sur un cumulus.

La photographie automatique en ballon non monté
a été étudiée notamment à partir de 1884 par M. Tri-
boulet, avec un appareil panoramique composé de
7 chambres noires, par le major anglais Elesdalc et
M. Cassé, qui ont tous obtenu quelques résultats.

Un peu plus tard, en 1888, M. Arthur Batut expéri¬
menta avec succès, à Lahruguière (Tarn), un appareil
photographique automatique enlevé par un cerf-volant.
Ses heureuses expériences furent complétées par celles
de M. Wenz, de Reims, et de M. Eddy en Amérique.

La première photographie en ballon dirigeable a été
obtenue à bord du Lebaudy vers 1903.

En avion, la plus ancienne photographie paraît avoir
été faite en France également, au camp de Châlohs, le
17 décembre 1909, à bord d’un monoplan Antoinette
piloté par Latham, par M. Henri Bessard. Peu de temps
après, dans l’été de 1910, M. Albert Senouque réussit
à prendre à faible altitude d’excellentes vues photogra¬
phiques de la région de Bue et Guyancourt, du bord
d’un biplan piloté par Maurice Farman.

Charles DOLLFLJS.

Voir, à la page 206, notre documentation et notre cliché inédits sur

le nouveau “ Junkers ” triplace 50 HP.

L'AÉRONAUTIQUE

17!)

Le matériel de la photographie aérienne

PETIT GUIDE POUR L’EXPOSITION DE PHOTOGRAPHIE AÉRIENNE DE BRUXELLES

Par le Capitaine A. VOLMERANGE

La photographie aérienne, <|<n a joué pendant la guerre
un rôle si capital, doit continuer à tenir une place impor¬
tante dans l’aviation du temps de paix. Ses applications
à la topographie paraissent en effet devoir la rendre plus
rapidement rémunératrice que le transport aérien. Déjà
il est permis de constater que les entreprises qui con¬
sacrent une bonne partie de leur activité au travail photo¬
graphique sont celles qui font appel dans la moindre
mesure aux subventions de l’Etat.

Il ne laudrail pas croire cependant «pie le. matériel «pu
a donné satisfaction pendant les opérations militaires est
celui qui correspond le mieux aux desiderata du temps de
paix. Les problèmes à résoudre ne sont pas les memes;
surtout, les valeurs «pie les industriels sont dévidés à
attribuer aux différentes qualités du matériel sont radi¬
calement différentes. En particulier, le prix de revient
des clichés, tout à fait secondaire en temps de guerre, est
devenu la question capitale.

Des études importantes se sont ainsi imposées dès
l’armistice dans le domaine de la photographie aérienne.
Après trois ans, il a paru intéressant à nos amis Belges
de concrétiser le bilan des résultats obtenus : c’est l’objet
principal de l’Exposition de photographie aérienne qui va
s’ouvrir à Bruxelles.

La France a retenu une place importante dans cette
exposition. D’assez nombreuses nouveautés sont à y
relever. Aussi ne saurait-on trop conseiller une visite à
Bruxelles aux personnes s’intéressant à l’avenir de
l’Aéronautique.

Comme certains des problèmes assez spéciaux de la
photographie aérienne pourraient ne pas être tout à fait
familiers à certains visiteurs, nous leur présentons ici
un exposé succinct des questions qu’a soulevées cette
jeune science. Ils pourront ainsi plus facilement se rendre
compte dans quelle mesure les différents matériels exposés
concourent au but final que l’on cherche à atteindre.

LES PROGRÈS EN PHOTOGRAPHIE.

Les appareils de restitution.

Le problème fondamental de la photographie est de
déduire de l’image inscrite sur le cliché la carte du sol,
c’est-à-dire sa représentation précise à une échelle donnée.

Il peut se résoudre complètement par la géométrie, à
condition bien entendu que le cliché contienne un nombre

minimum de points dont la position ail été préalablement
déterminée par les géodèses. Mais les épures sont longues
et fastidieuses. La plupart des Groupes de Canevas de Tir
aux armées avaient cherché, pendant la guerre, à les rem¬
placer par des opérations purement mécaniques. Plusieurs
procédés avaient vu le jour, mais aucun n’avail encore
été adopté universellement à l’armistice. Il faut en
chercher la raison dans la longue stagnation du Iront, à
la faveur de laquelle le travail de restitution s«> réduisait
le plus souvent à une mise à jour des plans directeurs,
pour laquelle une snpple chambre claire était largement
su Misant e.

Dans Es levés du temps de paix, il en <‘st évidemment
tout autrement. Chaque cliché exige une restitution com¬
plète qu’il faut assurer aussi économiquement que possible,
c’est-à-dire simplement et rapidement. C’est le but qu’a
réussi à atteindre M. Roussilhe avec son appariai de res¬
titution. La théorie de cet instrument sort du cadre de
cette étude et est développée ailleurs. Il importe cepen¬
dant de souligner les propriétés principales de l’appareil
Houssilhe : manipulation rapide et n exigeant qu’un
personnel d’instruction topographique rudimentaire;
obtention de la restitution sous forme d’épreuve pho¬
tographique; substitution possible de l’instrument à
l’appareil d’agrandissement, accessoire indispensable <‘l
volumineux de tout atelier photographique.

Les obturateurs.

La fidélité de la restitution ainsi obtenue dépend évi¬
demment de celle de la perspective du sol qui lui a donné
naissance. Si cette perspective est inexacte, l’erreur se
reportera intégralement sur la carte.

Or, presque tous les clichés obtenus actuellement en
photographie aérienne sont faussés du fait des obtura¬
teurs. Les obturateurs sont, dans les appareils d’amateurs,
constitués par des systèmes de petits disques placés
devant l’objectif et le découvrant, au moment de la prise
de vue, pendant le temps nécessaire à l’exposition. I ne
telle solution n’a pu être adaptée à la photographie
aérienne en raison du diamètre beaucoup plus grand des
objectifs et de l’extrême brièveté des durées d’exposition
qui peuvent descendre à 1/200 et i/3oo de seconde.
Les pièces mécaniques seraient soumises à des efforts
auxquels elles résisteraient difficilement.

On a, dans ces conditions, substitué aux obturateurs

180

L'AÉRONAUTIQUE.

d’objectif des obturateurs de plaques, constitués par un
rideau noir, coupé d’une fente, se déplaçant devant la
plaque. Si la fente est suffisamment mince, l’exposition
de chaque point de la plaque peut être extrêmement
courte, même avec une vitesse de rideau relativement
faible. Mais, pendant le mouvement du rideau, l’avion se
sera déplacé de plusieurs mètres et le cliché obtenu sera
finalement une juxtaposition de perspectives du terrain
prises selon des points de vue différents. L’image du sol
sera déformée.

Cette déformation n’a aucune importance pour les
levés de détail des cartes à petite échelle; elle est, au
contraire, inadmissible dans les levés de précision comme
ceux qu’exige le cadastre ou l’établissement des canevas.

C’est pourquoi, le capitaine Guillemet, collaborateur
de M. Roussilhe an Service de la Reconstitution foncière
des Régions Libérées, a étudié un obturateur d’objectif
qui puisse être utilisable sur les appareils de photographie

Fi

Cf
T) *

fl

B

c

£>

E

i. — Schéma de principe de ('obturateur d'objectif Guii.lkmet.

aérienne. Cet obturateur ( fig . t) est constitué par deux
disques échancrés A et B qu’un petit moteur ou un mou¬
linet, fait tourner en sens inverse et à grande vitesse
devant l’objectif O. Celui-ci est de la sorte découvert
pendant un temps très court une fois par tour. Il s’agit
de n’utiliser qu’un seul de ces éclairs pour la prise de
vue . à cet effet, un second système de disques échancrés
tournants (. et D, dits sélecteurs, est agencé de façon à ne
laisser passer qu’un éclair sur a5. Un dernier disque E
porte une fenêtre qui se trouve démasquée au moment de
la prise île vue. La vitesse de ce disque et le temps de
l’ouverture de la fenêtre sont déterminés de façon à
laisser passer à travers l’objectif un éclair et un seul à
chaque manœuvre de la fenêtre. Par cette combinaison
de mouvements, dont la plupart sont continus, l’inven¬
teur arrive à produire et à utiliser des éclairs très courts
sans soumettre le mécanisme à d’autres efforts d’inertie
que ceux pouvant être causés par les vibrations. L’appareil
est malheureusement encore assez lourd et volumineux.

Une autre solution du problème de l’obturation, qui
conserve les avantages de simplicité et de légèreté des
obturateurs de plaque, tout en éliminant leurs déforma¬
tions, est présentée par la Compagnie Aérienne Française.

Son obturateur est constitué par deux rideaux super¬
posés a et b, percés l’un et l’autre d’un réseau de fentes
égales, parallèles et équidistantes. A la position de repos,

les réseaux sont en chicane de façon à ne pas laisser passer
la lumière.

Au moment de la prise de vue, les opérations suivantes
se succèdent :

Le rideau a se met en mouvement; dès qu’une cer¬
taine fraction des fentes se trouve découverte, le rideau b

se déclenche à son tour, en obéissant à la même loi de
mouvement ; a s’arrête dès qu’il a parcouru un chemin
égal à l’intervalle de deux fentes; b s’arrête dès qu’il a
repris par rapport à a la position relative qu’il avait au
début.

Si les pleins sont égaux aux vides sur chaque réseau
et si les lois des deux mouvements sont exactement les
mêmes, chaque point de la plaque sera exposé pendant le
même temps, et ce temps pourra aisément être rendu
aussi court que l’on voudra. Malheureusement la première
condition ne peut être réalisée rigoureusement sans que
l’étanchéité de l’obturateur soit compromise, et le second
exigera des réglages très minutieux. Ou aura donc quelque
peine, avec ce dispositif, à obtenir des épreuves parfaite¬
ment régulières.

Les écrans, les plaques à grande sensibilité

et les désensibilisateurs.

Presque toutes les méthodes de levé actuellement pré¬
conisées réclament des photographies obliques.

Or on se heurte, dans la prise de telles photographies,
à une difficulté bien connue des amateurs : la lumière
diffusée par la brume inhérente à nos climats voile les
clichés sur lesquels les premiers plans seuls apparaissent
avec netteté, tandis que les lointains disparaissent com¬
plètement.

C’est pourquoi on a été obligé de munir les objectifs
d’écrans colorés qui arrêtent les plus actifs des rayons
diffusés par I atmosphère, à savoir les bleus et les violets.
Mais alors les objets ne peuvent plus impressionner la
plaque que par les moins photogéniques de leurs radia¬
tions : celles des régions rouge et jaune du spectre. On est
ainsi obligé d’avoir recours à des émulsions à très grande
sensibilité.

Pendant la guerre, la photographie verticale ayant été
de beaucoup la plus usitée, on s’était contenté des plaques
dites orthochromatiques, sensibles au jaune. Pour la
photographie oblique; il faut des émulsions plus sen-

L’AÉRONAUTIQUE.

sihles encore; on est conduit à l’emploi iV émulsions pan¬
chromatiques, sensibles môme au rouge.

Bien que la conservation de ces produits reste un peu
délicate, des progrès intéressants ont été accomplis dans

leur mise au point. De plus, une des principales difficultés

♦

qui s’opposaient à leur emploi pratique est résolue par la
l’écènte découverte de désensihihsaleurs.

La manipulation des plaques panchromatiques à l’état
de sensibilité ne peut évidemment se faire à la lumière
rouge : on est obligé d’opérer le développement dans une
obscurité à peu près complète. Le rendement des opéra¬
teurs n’en est pas moins alfecté que la qualité des résultats.

Or le chimiste Luppo-Cramer a découvert, en 1921, que
la sensibilité des plaques, même panchromatiques, se
Irouvait réduite dans des proportions considérables du
fait de leur immersion dans une solution de certaines
substances colorantes, notamment les sajranines. L’action
assez mystérieuse de ces produits n’altère en rien l’image
latente des plaques impressionnées, ni même la sensibi¬
lité des sels d’argent non attaqués par la lumière; la
plaque reprend, en effet, sa sensibilité après sortie du
bain et lavage.

Du fait de cette découverte, les émulsions les plus
sensibles peuvent entrer dans le domaine pratique. Les
seules opérations restant à faire dans l’obscurité sont le
chargement des magasins, leur déchargement et l’immer¬
sion dans le révélateur. Si l’on°a pris soin d’introduire
préalablement dans celui-ci une dose de « désensibilisa¬
ient* », la suite des opérations peut, sans inconvénient,
se dérouler dans un laboratoire aussi largement éclairé
que les installations d’amateur.

Stéréoscopie.

L’impression maîtresse produite par les photographies
aériennes sur les personnes qui en voient pour la première
fois est l’écrasement du relief. Il faut faire un effort d’ima¬
gination pour reconnaître tel pays ondulé ou même mon¬
tagneux dans le « puzzle » qu’on a sous les yeux.

Pourtant, la photographie aérienne peut donner
presque instantanément des renseignements d’une valeur
inappréciable sur la forme du terrain. Il suffit de monter,
avec les portions communes à deux photographies voi¬
sines, des vues stéréoscopiques. La grandeur de la base,
constituée par la distance des deux points de vue, provoque
les effets surprenants que connaît bien quiconque a été
en rapport avec une section photographique pendant la
guerre : casemates de batterie s’élevant comme des tours,
clochers de village dardant une pointe menaçante vers
l’œil de l’observateur.

Un assemblage photographique, complété par un
examen stéréoscopique des clichés, constitue ainsi un
véritable levé expédié, réalisable en quelques heures, qui

181

permettrai! dans beaucoup de cas d’éviter dans les
colonies des reconnaissances de plusieurs mois dans la
brousse. On pourra en juger par les quelques exemples
exposés à Bruxelles.

Les méthodes stéréoscopiques vont d’ailleurs sans aucun
doute être perfectionnées, d’ici peu, par la mise au point
de stéréo-comparateurs analogues à ceux déjà créés pour
les photographies terrestres; ces appareils permettront de
faire Je levé précis et complet d’une région, planimétrie
et nivellement, par des moyens purement mécaniques et
en partant seulement de deux photographies aériennes de
la région à lever.

L’ABAISSEMENT DES PRIX DE REVIENT.

<s*

E11 temps de guerre, un cliché revenait fort cher. Les
raisons en étaient le faible rendement de chaque recon¬
naissance et l’importance des effectifs absorbés dans les
sections photographiques.

O11 ne peut pas faire de bon travail photographique
tout en combattant. L’observateur photographe doit
donc opérer par surprise. Dès qu’il a ameuté l’aviation
de chasse ennemie, sa mission est virtuellement terminée.
La production moyenne d’une reconnaissance de guerre
se trouvait donc limitée par cette raison de force majeure.

Aussi les appareils automatiques à haut rendement se
sont-ils vu, jusqu’à l’armistice, préférer en général les
appareils manœuvrables à main. Les totaux de vues h
escompter avec les uns et les autres étant peu différents,
les suffrages se portaient de préférence vers le matériel
exigeant le moins d’entretien, et dont on était tenté de
se représenter le fonctionnement comme le plus sûr.

En ce qui concerne les manipulations photographiques,
les exigences militaires se prêtaient mal à une exploita¬
tion économique. Le document intéressant devait être
utilisé et répandu avec le maximum de rapidité. D’où
des alertes, réclamant des effectifs importants, même si
ces effectifs n’étaient pas eu rapport avec le travail cou¬
rant. D’où également une certaine méfiance des exécu¬
tants pour un machinisme trop perfectionné dont on
craignait les défaillances au moment du besoin et que l’on
craignait de payer d’une réduction de personnel.

Le matériel photographique de 1 aviation militaire
française, tant à terre qu’en vol, n'était donc pas. au
moment de l’armistice, des mieux appropriés à une exploi¬
tation économique. On fut amené de suite à examiner
comment il était possible d’augmenter le rendement des
reconnaissances et comment les différentes manipula¬
tions pouvaient être industrialisées.

Les appareils automatiques.

En déchargeant l’observateur d’un certain nombre
d’opérations manuelles, ils permettent de prolonger les

1 82

L’AÉRONAUTIQUE

reconnaissances et augmentent la régularité des prises
de vue.

Le premier appareil automatique qui ait clé réalisé en
France est l'appareil de liant (fi". Il contient 5o plaques

montées dans un
magasin tournant,
exécutant un tour
par ] >rise de vue :
la plaque vierge,
déposée devant
l' objectif par la
face antérieure du
magasin, est hap¬
pée par la face
postérieure après
l’exposition. Le
mouvement du
magasin, de meme
([lie l’armement et
le déclenchement
de l’obturateur, est
commandé par un
moulinet ou un
petit moteur élec¬
trique. Plusieurs
cônes porte-objec¬
tifs, correspondant
à des distances
focales différentes, peuvent être montés sur le magasin.
Cet appareil est parfaitement adapté au travail carto¬
graphique; toutefois la contenance du magasin est un
pou faible pour les applications de temps de paix.

M. Holland a étudié un appareil d’une contenance
de i :>.o plaques (fi g. 4)- Deux magasins, l’un contenant

Fig. 4- — Coupe de l'appareil Rolland
monlrmit le principe et u mécanisme d'entrainement des plaques.

les plaques vierges, l’autre les plaques exposées, sont
situés de part et d’autre de la chambre noire. Les plaques
passent de l’un à l’autre, en glissant, dans le plan focal de
l’objectif. LU même mécanisme moteur assure dans le
Holland l’ascension progressive des plaques vierges qui

reposent sur une semelle mobile, le happage et le trans¬
port de chaque plaque jusqu’à la position de prise de vue,
l’armement et le déclenchement de l’obturateur, en lin
l’évacuation dans le magasin récepteur.

L’inconvénient de tels magasins à grande capacité esl
leur poids. L’appareil de liant atteint 4°kgj I appareil
Holland , 6o. Il serait utopique de chercher à aller plus
loin. La manipulation des appareils deviendrait trop
difficile; d’autre part, les risques d’enrayage augmentent
rapidement avec les efforts statiques qu'ont à supporter
les pièces des mécanismes au lo ma tu pies.

Les appareils à film.

C’est pourquoi les efforts de la plupart des construc¬
teurs se sont portés sur un type d appareil peu usité pen¬
dant la guerre : l’appareil à film.

Avec le film, les inconvénients des gros appareils à
plaques disparaissent. Ou peut réaliser des capaeilés
presque illimitées avec un poids et un encombrement
minimes. Malheureusement, le trait emeni des clichés
exige1 un matériel de manipulai ion spécial et, d'autre pari,
certains topographes restent en défiance devant des
images aussi déformables que celles des pellicules, quand
ils ont à faire de la précision.

Il est certain qu’au moment de la [irise de vue des pré¬
cautions spéciales doivent être prises pour que la pelli-
cille se présente bien tendue dans le plan focal «b1 l’objecl il.
sinon la précision de l’image n’en pâtira pas moins que sa
netteté, il faut reconnaître également qu il sérail impru¬
dent de se fier à une pellicule pour des mesures précises
sans savoir à quelles lois sont soumises les déformations
du film sous l'influence du temps, de l'humidité cl îles
manipulations subies.

AL Lalmssière a entrepris une série de mesures pour
chiffrer ces déformations. Il a vérifié tout d’abord, ce
qu’on savait déjà, que les films subissent avec le temps
une contraction importante, pouvant dépasser i pour ioo
de leurs dimensions. Mais celte: déformation est très sen¬
siblement homothétique, c’est-à-dire la même dans toutes
les directions.

Des séries de droites ayant été ensuite matérialisées sur
les clichés, leurs variations anormales de longueur ont été
mesurées. Les plus grands écarts constatés ont été de
l’ordre de -^-p— • soit, pour une distance de 3o"" (corres¬
pondant à la diagonale d’un cliché 18 X aj), 38 millièmes
de millimètre. L’erreur qui pourra en résulter dans le
report sur le terrain d’un point de cliché sera donc au
maximum de jo'"' si le point est restitué avec une photo¬
graphie verticale [irise à 2000 ,n avec un appareil de om,5o;
de 18'"', si le cliché a été pris avec une inclinaison de 3o°
sur l’horizontale. Comme, par ailleurs, les déformations
homothétiques ne font que changer l’échelle des clichés

L'AERONAUTIQUE.

sans affecter la restitution, on voit que ces résultats
paraissent de nature à rassurer les topographes les plus
scrupuleux. D’ailleurs, nous pouvons espérer être, d’ici
peu, en possession de films rigoureusement indéformables.

Les premiers magasins à films étudiés furent semi-
antomatiques; ils étaient manœuvrés par l’action de
l’observateur sur un levier qui déclenchait le cycle
complet des opérations de la prise de vue. Ils pouvaient
s’adapter aux différents appareils militaires réglemen¬
taires. Tel est le magasin Duchâtellier ( Aérophote ), d’une
contenance de ioo vues, où la mise en place et la planéité

tig. 5. — Magasin semi-automatique Lies ouvra.,
ouvert, montrant 1 intérieur du mécanisme.

de la pellicule sont assurées par l’obturateur lui-même qui
(applique au passage sur le fond du magasin: tel égale*-
ment le magasin Lenouvel [fig. 5), d’une contenance de

éig. I>. — Appareil automatique Aérophotk
de MM. Pierrard et Duchâtellier.

aoo vues, où la pellicule se trouve serrée, au moment de la
prise de vue, entre un plateau et une glace.

Ces derniers temps, MM. Duchâtellier et Pierrard oui
rénlisé (fig. 6) un appareil complètement automatique
de om,2Ô de distance focale et d’une contenance de
aoo vues i3 X 18. Cet appareil du type Aérophote, d’un

ifl.î

encombrement très réduit et d’un poids de 20 peut être
monté sur de très petits avions, même sur des mono¬
places. Ce sera l’appareil idéal des reconnaissances colo¬
niales : avec lui un pilote expérimenté arrivera à couvrir
5ook,n dans une seule reconnaissance, avec de très largos
recoupements permettant l’examen au stéréoscope de
toute la surface photographiée.

Citons enfin 1 appareil automatique Pauinier (fis. -)
qui réunit tous
les organes, y com¬
pris le moteur, en
un groupe très ra¬
massé. Cet appa¬
reil,1 de format
18 X 2 4, peut re¬
cevoir, comme
l’appareil de Jiam ,
différents cônes
porte-objectifs cor¬
respondant à plu¬
sieurs distances
focales. Il possède
une particularité
intéressante qui
permet de réduire
l’erreur d’obtura¬
tion dont nous
avons parlé précé¬
demment : la bo¬
bine de pellicule
est entraînée d’un mouvement uniforme dans le sens de
marche de 1 avion. Luc construction géométrique très
simple montre que, si la vitesse de la pellicule est à la
vitesse de l’avion comme la distance focale de l’appareil
est à l’alliiude. limage ne subira aucune déformation,
but outre, le flou du au déplacement de l’avion sera
annulé.

La suppression de l’observateur : les viseurs.

Même avec des appareils automatiques, l’observateur
reste indispensable pour diriger le pilote, les appareils
modernes ne laissant pas à celui-ci des vues verticales
suffisantes pour lui permettre de suivre son itinéraire,
avec la précision requise pour des travaux photogra¬
phiques. Si l’on veut supprimer l’observateur, et par là
abaisser sérieusement le prix de revient du cliché, il faut
munir le pilote d’un viseur spécial (1).

(') Indiquons à ce propos le viseur de direction , établi par
AI. Marcel Chrétien, et qui, quelle que soit la dérive de l’avion,
permet de découper le terrain en bandes parallèles convenablement
orientées; on conçoit que de tels appareils ont un rapport direct
avec le rendement économique de l’avion. (N. D. L. R.)

184

L AÉRONAUTIQUE.

Ce viseur doit répondre à beaucoup de conditions, dont
plusieurs contradictoires. Il doit être d’un faible encom¬
brement, d’un grand champ, ne pas absorber eomplète-
, ment l’attention du pilote et pouvoir être utilisé par celui-

ci dans la position de pilo¬
tage normal.

Lti Compagnie Aérienne
Française présente une solu¬
tion intéressante avec son
géoscope (fi g. 8). C’est une
sorte de lunette périscopique
d’un champ de 700 environ,
pouvan t facilement s’adapter
à la placq* disponible sur
chaque type d’avion. Son
anneau oculaire, situé très
en avant de l’appareil, est
sullisa minent large pour
qu’on puisse utiliser l’appa¬
reil comme un instrument
de bord ordinaire* et sans
astreindre l’œil à une fixité
a bsolue.

Fig. 8. — - « Géoscope » de la
COMPAUNIK A CHIENNE FRANÇAISE

Le matériel de manipulation.

Les appareils photographiques , à film exigent, comme
nous l’avons indiqué, un matériel de manipulation spécia¬
lement étudié et d’un rendement industriel supérieur à
celui qui avait été en usage pendant la guerre. Dans cet
ordre d’idées, 1 Exposition de Bruxelles nous montre une
collection de machines d’un grand intérêt.

I iévelop penses. La développeuse Auluij (/ig- 9) se

compose d une série de cuves contenant les différents

bains; le film y circule par l’intermédiaire d’un système
de bobines actionnées mécaniquement. Cette machine
est semi-automatique. On règle et l’on amorce à la main
T immersion du rouleau dans les différentes cuves. Cet
appareil peut servir indifféremment au développement
des pellicules et à celui des papiers au bromure. Son débit

maximum est de 1000 à i3oo vues à l’heure suivant le
format.

Sécheuse de pellicules. — M. Lohel présente une réalisa¬
tion intéressante de ce type d’appareil (fig. 10). La pelli¬
cule, préalablement essorée dans une petite machine
spéciale, est posée’ sur un tablier qui .y a s’enrouler en
spirale autour d une bobine. Cette bobine est ensuite
exposée pendant le temps voulu dans un courant d’air

échauffe électriquement. La pellicule est ainsi séchée eu
45 minutes environ. La machine peut être également
utilisée au séchage des plaques.

Tireuses. — Le même constructeur présente une tireuse
(fig. 11) complètement automatique. Le papier vierge
entre d’un cc»té avec la pellicule; il en sort impressionné
après avoir subi des expositions proportionnelles à l’opa¬
cité des différents négatifs. Cette ingénieuse machine
mérite une description un peu détaillée.

Le film négatif et le papier bromure, venant des bo¬
bines A et B, passent devant une boite à lumière L conte¬
nant une lampe électrique tubulaire; l’entraînement, se

L’ AERONAUTIQUE

18?»

fait par deux rouleaux G et II qui tournent en sens
inverse. A la sortie de ces rouleaux, les négatifs et le
papier s’enroulent sur les bobines E et F munies de dis-
posit ils à friction qui permettent de réaliser un enroule¬
ment régulier malgré l’augmentation progressive du dia¬
mètre des bobines.

Pour compenser les différences possibles de valeur des
différents clichés composant la bande négative, un v avia¬
teur automatique électrique V, synchronisé avec la tireuse,
règle la lumière d’après l’opacité du négatif. Pour cela, le
courant d’alimentation de la lampe d’impression (d’une
puissance de 26 à 5o watts), passe par un rhéostat divisé
en plusieurs éléments dont la combinaison permet
d’obtenir huit intensités différentes. Les diverses combi¬
naisons d’éléments du rhéostat sont mises en circuit au
moyen d’une grille de connexion G, d’un équipage mobile
et d’un relais.

La grille de connexion comporte une série de trous
répartis entre un certain nombre de lignes horizontales
et huit colonnes verticales. En plantant une fiche dans
un trou déterminé, on réalise une connexion préparant
la mise en circuit des éléments du rhéostat donnant une
intensité lumineuse définie par le numéro de la colonne.

V équipage mobile a pour but de mettre successivement
sur le circuit de la lampe les combinaisons d’éléments du
rhéostat correspondant aux différentes lignes.

Le relais, actionné toutes les fois qu’une molette m . qui
normalement s’appuie contre la pellicule, vient en contact
avec le bâti de la machine, c’est-à-dire toutes les fois
qu’elle passe en face d’une encoche pratiquée sur la pelli¬
cule, fait descendre l’équipage mobile de façon à lui faire
mettre en circuit la ligne située au-dessous de celle qui
l’était précédemment.

On voit qu’en séparant au moyen d’une encoche les
diverses portions de la bande ayant des tonalités diffe¬
rentes et en plantant, sur les lignes successives de la grille
du variateur, des fiches dans les trous correspondant aux

tonalités des porl ions successives de la bande, on obtiendra
automatiquement les changements d’éclairement néces¬
saires à un tirage homogène.

La machine Lobai permet le tirage des négatifs pédi¬
culaires de tous les formats utilisés en photographie
aérienne avec une production horaire de 2600 à 5ooo
épreuves 18 X 24 •

Sécheuses de positifs. Le séchage du papier doit se
faire avec des machines différentes de celles qui servent
aux pellicules : en effet le papier, ne pouvant s’essorer,
retient beaucoup plus d’humidité que la pellicule; par
contre, il peut être épongé au moyen de linges, ce qu’on
ne pourrait faire avec la pellicule.

Trois sécheuses françaises sont exposées. Deux d’entre
elles, celle de la maison Kodak (fîg. 12) et celle de M. De-

maria sont de types analo- _

gués à ceux déjà employés
dans les grands ateliers de
photographie. Des systèmes
de rouleaux et de tambours
chauffés font circuler deux
toiles sans fin appliquées
l’une contre l’autre. Les
épreuves, introduites entre
les toiles, en sortent séchées
au bout de 5 minutes envi¬
ron.

La sécheuse de M. Lobcl
paraît spécialement conve¬
nir aux installations demi-
fixes; les tambours y sont
remplacés par de simples

rouleaux, ce qui entraîne une réduction du volume total.

Le débit horaire de ces trois machines est compris entre
5oo et 700 épreuves 18 X 24, ou 1000 et ifoo épreuves
i3 X 18. Elles peuvent être facilement adaptées à tous les
procédés de chauffage (gaz et électricité, pétrole ou alcool).

Fig. 1 — Sécheuse pour papiers,

de la maison Kodak.

L’AERONAUTIQUE

I S'i

LES POSSIBILITÉS ACTUELLES

EN PHOTOGRAPHIE.

t 11e lionne section photographique, aliineiil ée de layon
à pouvoir faire travailler sans interruption ses diilérentes
équipes, arrivait à sortir, pendant la guerre, une moyenne
de quatre clichés négatifs ou de jo papiers positifs par
homme et par heure.

Avec le matériel de manipulation présenté ci-dessus,
ces chiffres pourraient être facilement triplés en ce qui
concerne les négatifs et quadruplés pour les papiers.
De ce l'ait, une équipe de 3o topographes, qui arrivait à
lever, au - de ioookm2 à i2ookm2 par an avec les
anciennes méthodes de la topographie, peut porter son
rendement à ioookni2 par I utilisation des photographies
verticales pour le levé des détails. Il en coûtera quatre ou
cinq bonnes reconnaissances à 4ooom, de 1000 à i5oo
clichés, et moins de 200 heures de manipulations photo¬
graphiques.

Mais on peut arriver à beaucoup mieux en modernisant
les procédés topographiques. Les expériences laites récem¬
ment au Maroc ont montré qu’il était possible de sup¬
primer complètement toute opération sur le terrain. Si l’on
dispose, ce qui n’était pas réalisé an Maroc, d’une bonne
triangulation géodésique couvrant la totalité de la sur¬
face à lever, les opérations photographiques peuvent
même être réellement industrialisées. Ainsi, en montant
sur l’avion photographe, comme le préconise M. Hous-
silhc, un liloc de trois appareils à grand rendement
braqués l’un verticalement, et les deux autres oblique¬
ment de côté et vers l’arrière, il subira de balayer une fois
le terrain pour recueillir tous les documents qui sont
nécessaires au cartographe.

Calculons très largement les recoupements à donner
aux clichés (5o pour 100 dans toutes les dimensions) de
façon à pouvoir faire un bon examen stéréoscopique de la
région. Avec un appareil tel que l’appareil Aérophole men¬
tionné ci-dessus, il faudra, pour couvrir i5ookm2, prendre
à jooom de 3 0 00 à 4ooo clichés, soit 1 c 00 à 1 3ou par appareil,
ce qui demandera de quatre à cinq reconnaissances et
moins de 600 heures de manipulation.

L’œuvre des topographes se réduira ensuite à un travail
à l’appareil de restitution. M. Roussilhe estime que la
restitution d’un cliché exige eu moyenne 20 minutes,
auxquelles il faut ajouter quelque 3 minutes pour le trai¬

tement photographique de l’épreuve restituée. L’ensemble
de la restitution correspondra donc au travail d’une seule
personne pendant 1 an.

On voit l’économie formidable de personnel que perinel
l’emploi de la photographie aérienne en topographie. Nous
nous sommes évidemment placé dans le cas lavorable où
l’on pourrait se contenter de photographies prises à jooo111
avec appareil de 0,26. En opérant plus bas ou avec tics
appareils à plus grande distance focale, les moyens néces¬
saires, et par suite les dépenses correspondantes, crois¬
sent en raison inverse du carré de l’altitude ou de la dis¬
tance focale: mais il reste de la marge avant de retomber
sur des chilfres d’elfectifs de l’ordre de grandeur de ceux
admis autrefois.

Il ne faut pas oublier non plus que nous avons raisonné
sur tles moyennes de grandes séries : un petit atelier, où
une spécialisation de personnel ne pourrait pas être réa¬
lisée, reviendrait beaucoup plus cher. Mais il est à re¬
marquer que l’emploi de la photographie permet de décen¬
traliser complètement les diilérentes parties du travail.
Les escadrilles de reconnaissance peuvent envoyer leurs
clichés à développer dans des laboratoires bien outillés,
situés fort loin de leur base et qui, dans la mauvaise
saison, trouveront du travail dans des domaines autres que
la photographie aérienne. De même, un nombre important
d’appareils de restitution peuvent être groupés en un
second atelier, indépendant à la fois du pays à lever et des
laboratoires où sont traités les clichés.

Que l’on considère combien faible esl la fraction de
notre planète actuellement munie de bonnes cartes et,
d’autre part, quels intérêts énormes sont attachés à la
topographie des régions neuves, et l’on sera convaincu que
la photographie aérienne a devant elle des perspectives
presque illimitées. Elle contribuera non seulement à
vivifier toutes les industries qui gravitent autour de
l’aviation, mais elle sera, en elle-même, un germe puissant
de développement économique, (Irace à elle, nous avons
un moyeu de compléter rapidement l’inventaire des res¬
sources de notre globe; des réseaux de voie ferrée, restés
jusqu’ici à l’état d’avant-projets dans les cartons des
administrations, peuvent être réalisés dans des condi¬
tions relativement économiques et la pénétration de la
civilisation à l’intérieur de riches territoires peut être
considérablement accélérée.

A. VOLME RANCE.

Les Tables de « L’Aéronautique » pour 1920 — IV s 8 à 18 sont prêtes.
Elles seront adressées gratuitement sur demande.

t crr

Ensemble usinier des environs de Maubeuge.

Type de cliché panoramique pour éludes de géographie humaine ou d’urbanisme, et pour publicité,

(Document communiqué par Y Entreprise Marcel Chrétien .)

18S

L’AERONAUTIQUE.

Le biplace de combat Hanriot type 15

L'avion Hanriot type 15, à moteur Hispano-Suiza 3oo HP muni du turbo-compresseur Rateau.

Le biplan biplace Hanriot type 1 5 , moteur Ilispano-
Suiza 3oo 1 1 P, muni d’un I urbo-compresseur Iîateau , vient
de faire ses premiers vols à Orly, C'est un biplace de
combat destiné aux grandes altitudes.

Les caractéristiques principales de V appareil sont :

Surface, izSm2; envergure moyenne, iom, 70; lon¬
gueur, 7m,8o; hauteur totale, 3in; entreplan, im,6o;
poids à vide, io5ok" ; charge (PU -f- PC), + 3oo,
soit 7ookg; poids total, i75okK; charge au mètre carré,
6'2kg.5; charge au cheval, 5 k-.8 ;

Les performances prévues sont :

Vitesse à l’altitude d’utilisati n (70001'1), 23oklul1;
plafond théorique (pour un rendement parfait du turbo¬
compresseur), 10 a5om; montée à 7000"1 en 253

L’aile, très épaisse et très portante, a permis de n’uti¬
liser qu’un longeron par plan. Toutefois, pour la rigi¬
dité, chaque plan comporte également deux faux longe¬
rons en tubes, réunis au système de mâts uniques par
des tirants permettant le réglage de l’incidence et carénés
par des carters en aluminium.

A gauche, ensemble des attaches de cabane : 1 et 2, longerons de fuselage; 3 et 4, mâts de cabane; 5 et 6, mâts obliques de compression;
7, entretoise. — A droite, structure de la voilure : 1, longeron en duralumin; 2, terminaison du longeron, en bois-, 3, faux longeron avant;
4, faux longeron arrière; 5, longeron d’aileron; b, bord d’attaque d’aile; 7, chapeau de nervure; 8, treillis de nervure: 9, goussets d’assemblage
de nervure sur le longeron; 10, nervure d’aileron; 11, guignol de commande; 12, bord d’attaque de bout d’aile.

L'AÉRONAUTIQUE.

Le haubannage est rigide; un seul hauban fuselé sou¬
lage le. longeron supérieur, soulagé déjà par le fait du
haubannage oblique; une contre-fiche absorbe presque
entièrement la compression de la seconde travée du lon¬
geron supérieur. Si, à la suite d’un vol acrobatique, une
déformation permanente due au flambage se produit, ce
sera donc dans la contre-fiche, visible et facilement rem-
plaçable.

Tous les nœuds de haubannage sont à articulation
parfaite autour d’un axe dans le plan de la libre neutre
des longerons.

Le fuselage est en tubes de duralumin, assemblés
dans la partie avant par des raccords, dans la partie
arrière sur des goussets soudés à l'autogène; à cet
effet, les extrémités des tubes sont fendues, aplaties et

I M)

rivées sur les goussets. Le berceau moteur est en acier.

Le train d’atterrissage permet le réglage des amor¬
tisseurs et leur remplacement facile en escadrille; à
cet effet, les sandows sont enroulés à l’usine sur une
bobine eu aluminium qui est mise en place sur le champ;
des manchons filetés réglables permettent de donner
aux sandows la tension convenable. Tous les brins des
sandows travaillent dans le sens de leur longueur, sans
torsion; ce dispositif a permis d’augmenter leur course
propre qui atteint i2cm.

Les premiers vols, confiés au grand pilote de guerre
que fut M. Haegelen, ont permis de constater, confor¬
mément aux indications de la polaire, un très grand
écart de vitesses et aussi une sensibilité marquée, spé¬
cialement à la profondeur.

Le meeting

Du ;>5 au 28 mai s’est tenu, au Bourget, le meeting
organisé par les Vieilles Tiges, association des pilotes
brevetés avant 1914 et dont le président est M. Léon
Bathiat. Le commissaire général du meeting était .M. Raffa-
lovich. Cette manifestation, qui a disposé de ressources
assez larges, a réussi, les deux derniers jours, à attirer au
Bourget une foule importante, grâce au temps radieux;
elle y aurait sans doute mieux réussi, en dépit de la déplo¬
rable situation du Bourget au terme lointain d’une
banlieue lépreuse, si la publicité et l’organisation du
meeting avaient été parfaites. Mais la perfection n’est pas
de ce monde : M. Bathiat l’a reconnu avec trop de
bonhomie pour que nous nous y attardions.

Retenons plutôt, en pensant aux meetings futurs.

du Bourget

le succès de tout ce qui fut un spectacle directement compré¬
hensible : courses au clocher, handicap sur le tour même de
l’aérodrome, amusante course de l’Estafette, et cette admi¬
rable séance de vols de nuit du 27. De jour, les virtuosités
des Prouvai et des Douchy eurent leur succès habituel;
pourtant le public commence à s’en blaser, et c’est par
les vols acrobatiques d 'avions en groupe qu’il faut leur
redonner du ton; si nous osions comparer Douchy et
Prouvai — ils nous le pardonneront — à deux danseurs-
étoiles, nous réclamerions, pour mettre en valeur leurs
virtuosités personnelles, un corps de ballet aérien chargé
des chorégraphies classiques.

Les épreuves individuelles de décollage, d’atterrissage,
et de montée 11e sont à aucun titre un spectacle; de même

Bajac, sur avion < i o i: I î DO U - L K s e u r i t k à mohair IIispANO-SriZA 1X0 IIP, prend le départ pour la Coupe Lambi.in.

L'AERONAUTIQUE.

490

ces concours où le classement doit faire appel à l’algèbre,
et dont le haut intérêt technique et sportif restent ignorés
du public. Or il y eut, au Bourget, bon nombre d’épreuves
de eet ordre auxquelles on aurait avantageusement subs¬
titué, pour une part, des épreuves d’adresse comme les des-

>/. Cauclron explique au Président de lu République
le système de repliement du petit, biplace Cuudron S> III’ Anzani.

tructions de ballonnets ou comme la poursuite d’oiseaux
freinés au besoin par des banderoles.

Les vols de passagers ont été nombreux; avec quelques
avions de grande capacité, ils eussent pu l’être bien
davantage. La place faite aux « baptêmes » dans les
meetings ne sera jamais trop grande.

Les descentes en parachute, et il y en eut d’admi¬
rables. sont un spectacle goûté du public; mais nous ne
serons plus tentés de soupçonner la qualité d’émotion
que la foule y trouve, le jour où nous verrons sauter ainsi
en public les dix observateurs d’une escadrille. Aban¬
donner cet exercice à des jeunes femmes, c’est faire du para¬
chute une attraction, alors qu’il doit équiper tout aéronef.

«s»

Deux épreuves importantes se sont disputées pendant le
meeting : la Coupe Léon Bathiat et la Coupe Lamblin.

La première, réservée aux aviateurs militaires montant
des avions équipés et armés, s’est courue sur Paris- Angers-
Paris (55okm). Elle a été gagnée par le lieutenant Rabattel,
sur monoplan-monoplace Gourdou-Leseurre, à moteur
Hispano- Suiza 180 I IP alimenté par pompe Tampier dans
le réservoir, en 2 heures 47 minutes. Second : le lieutenant
Bordes, sur SpadXIII, en 3 heures 10 minutes. Troisième :
le lieutenant Battelier, sur PotezS. E.A. biplace, en 3 heures
25 minutes. Le lieutenant Thoret, sur Potez biplace éga¬
lement, semblait assuré du second rang, quand il fut
contraint d’atterrir au retour, à 6okm de Paris. Le lieutenant
Carrié, premier des Bréguet-i^-A.i en 3 heures 44 minutes,
a fait une belle course.

La Coupe Lamblin , disputée sur le circuit Paris-

Bruxelles-Londres-Paris, comporte un handicap judi¬
cieux. Le meilleur temps a été fait par Stocken sur un
D.II-9 4°o HP Liberty; mais la victoire est revenue à
Robert Bajac qui, sur son Gourdou-Leseurre à moteur
Ilispario- Suiza 180 HP, bénéficiait de i5 minutes sur

Autour du S l’AD bleu et noir de Jiequet.
Bequet, debout et tète nue sur son Spud 31,
\a emmener un cinémalographiste.

Stocken et l’a battu de 11 minutes, en 6 heures 18 minutes
i5 secondes. Casale était troisième sur S pad- Lorraine.

Quelques nouveautés techniques : le petit biplace de
tourisme Caudron à moteur Anzani 35 IIP que nous
avons annoncé; le Levasseur 180 HP qui, remarquablement
piloté par Pitot, fit ses débuts publics; le petit biplace
Potez à deux roues qui permit à Douchy d admirables
acrobaties nocturnes; l’avion-automobile Tampier qu’on
put voir longuement, M. Tampier à bord, évoluer sur
terre et dans les airs; le petit triplan Ricci , qui vole
bien. Notons encore le nouveau train d’atterrissage du
Farman-Sport , très judicieux.

Nous devons enfin nommer ici quelques-uns des pilotes
auxquels le meeting doit beaucoup. Fronval et Douchy
d’abord, dont le Morctnc et le petit Potez tinrent l’air
tant d’heures, dont certaines sans eux eussent été un peu
vides. Bossoutrot, Kirsch, Poirée, Sadi-Lecointe ; Bequet,
dont le S pad- 34 bleu et noir fut de toutes les épreuves
et promena photographes et lilmeurs sans fatigue appa¬
rente; Paulhan enfin, dont ce fut la rentrée.

Les Vieilles Tiges annoncent leur intention de rendre
leur meeting annuel et d’organiser cette année une nouvelle
manifestation. L’expérience du Bourget, acquise au prix
d’un effort méritoire, leur sera ici hautement profitable.

II. B.

L’AERONAUTIQUE.

191

La Photographie aérienne appliquée à la Cartographie

Par Léon LENOUVEL,

ANCIEN ÉLÈVE DE l’ÉCOI.E NORMALE SUPÊIUECRE, AGIÎKHK II K S SCIENCES PHYSIQPES.

La première impression que produit l’examen d’une
photographie aérienne verticale est l’analogie étroite
que ce document présente avec une carte d’échelle voi¬
sine. L’analogie qui existe dans le dessin se poursuit
dans les propriétés métriques; la relation, simple dans le
cas des clichés verticaux, devient plus compliquée dans

les clichés obliques;
les deux documents
peuvent cependant
servir à rétablisse¬
ment des cartes.

La figure i repré¬
sente schématique¬
ment le trajet des
rayons lumineux
dans le cas le plus
général; on voit que
la plaque photogra¬
phique h x e une
perspective oblique
du sol.

Nous définirons
d’abord les qualités
que l’on doit exiger
d’un appareil pho¬
tographique destiné
à la métrographie ;
nous étudierons ensuite les méthodes de « restitution »,
en distinguant les méthodes utilisant un cliché puis celles,
plus complexes, qui nécessitent deux clichés d’un meme
point ou d’une même zone mis en œuvre simultanément.

Le problème initial est l’obtention d’une perspective
correcte. 11 est avantageux, comme on le verra plus loin,
de connaître certains éléments qui définissent partielle¬
ment les données géométriques de la perspective.

La longueur focale de l’objectif sera facile à mesurer;
on a le choix entre plusieurs méthodes optiques égale¬
ment avantageuses. L’appareil photographique lui-même
devra naturellement être conçu de manière à assurer
de façon absolue la constance de cette grandeur.

On appelle centre de plaque le pied de la perpendicu¬
laire abaissée du point nodal d’émergence de l’objectif
sur la plaque. Ce point, d’une détermination facile,
devra être enregistré sur le cliché. Les appareils imaginés
pour la photographie en ballon par M. le colonel Saconney
présentaient des dispositifs assurant ces qualités.

Il serait également avantageux de connaître Vorien-
tationdu plan du cliché dans l’espace; les appareils conçus
pour la photographie en ballon, basés sur l’emploi de
niveaux, ne semblent pas devoir donner ici des résultats
sûrs, en raison du fait qu’ils sont sensibles à toutes les
accélérations; des appareils basés sur les propriétés du
gyroscope pourront sans doute, moyennant certaines
précautions, donner des indications suffisantes.

L'altitude de la station de prise de eue serait également
très utile; les altimètres ne semblent pas pouvoir donner
des indications précises en raison de l’incertitude de leur
graduation et des variations de la pression atmosphé¬
rique au cours d’une reconnaissance.

Une cause de déformation considérable réside dans
le fait que l’ obturateur de plaque ne permet pas l’obten¬
tion simultanée de tous les points de la perspective.
La durée du trajet de la fente d’un bord de la plaque
à l’autre est une fraction notable île seconde. La pers¬
pective obtenue résulte ainsi de perspectives élémen¬
taires, prises de points de vue différents; elle est con¬
tractée ou dilatée
selon les sens de
déplacement relatif
de l’avion et de l'ob¬
turateur. Différents
obturateurs d' objec¬
tifs ont été imaginés ;
un modèle, actuelle¬
ment en construc¬
tion imaginé par le
capitaine Guillemet,
paraît devoir donner
une solution satis¬
faisante du pro¬
blème.

LA

RESTITUTION
DE LA

PLANIMÉTRIE.

S u p posons e n

première approximation que le sol constitue un plan
horizontal. Si l’on replaçait le cliché, après développe¬
ment, dans l’appareil de prise de vue, et si cet appareil
était replacé dans l’espace identiquement dans le ;
mêmes conditions que lors de la prise de vue, Je retour

L’AERONAUTIQUE.

1 'J-2

Vue <!’ ensemble de V appareil de photo-restitution Roüssiuik pour L' utilisation, cartographique des clichés aériens.

inverse des rayons lumineux indique qu’une image iden¬
tique au sol se formerait sur le^sol même. Si l’on dispose
un écran horizontal entre le sol
et l’appareil photo, cet écran
recevra une image du sol qui en
sera la transformation homothé¬
tique, c’est-à-dire une carte à l’é¬
chelle lixée par les longueurs 1 1 et
H' ( fig . a).

La méthode de restitution sché¬
matique indiquée est d’ailleurs
irréalisable, puisque le plan de
l’écran et la plaque ne sauraient
être conjugués dans les conditions
indiquées. D’autre part, dans l’état
actuel des choses, on ne connaît
ni la station ni Y orientation de la
plaque.

On peut pourtant réaliser la
restitution selon la figure 2, en
utilisant les constructions de la
géométrie descriptive. On ne con¬
naît pas a priori la longueur 1 1
(pii commande l'échelle de la
carte, ni la position relative des
deux plans du cliché et de la carte
qui assure le redressement correct.

Mais ces deux variables sont
déterminées si l’on connaît trois
points A', B', (b de la carte qui
figurent en A, B, G sur le cliché.

Le trièdre O (ABC) est connu, (puisque l’on connaît la posi¬
tion de O par rapport à la plaque (longueur focale et

centre de plaque). Le problème se ramène donc à situer
nu triangle connu A' B' C' sur un trièdre connu O (ABC).

La détermination d’un point D7
de la carte se ramène à la cons¬
truction de l’intersection de la
droite OD avec le plan de la carte.

La méthode graphique a l’incon¬
vénient d’être longue en raison de
la complication des épures; de
plus, les résultats ne peuvent être
connus avec une grande précision
en raison des erreurs graphiques
inévitables.

U emploi de la chambre claire des
dessinateurs permet de réaliser
plus rapidement la construction
des trièdres. Si l’on place la
chambre claire par rapport au
cliché ou à une épreuve dans les
conditions où se trouve l’objectif,
on pourra par tâtonnements fixer
la planchette dans une position
qui assure la coïncidence de trois
points du cliché avec trois points
connus de la carte. La restitution
par chambre claire est assez rapide;
tout se passe comme si l’on effec¬
tuait une copie de la carte par
calque. Les causes d’erreur qui
subsistent sont la non-coïncidence
de l’image photographique et de
la carte et les variations possibles de la position de l’œil.
La chambre claire, en raison de la simplicité de son

Chariot porte écran, dernier modèle ,
de l’appareil lioussilhe.

L AERONAUTIQUE.

P.M

Fragment de plan de ville ( Mmes) établi avec l’appareil de pbotorcstitutiun Uoiismi.iik.

K ri liant, spécimen iln plan photographique au j-j,,,, établi pour l'agglomération : au dessous ri à gauche, spécimen
correspondant du plan au établi pour !<• /dan d'extctisinn. \u dessous, réduction au du plan graphique

résultant .

Pour l'exécution des plans de \ i 1 1 «■ aux écliellcs du et. du ,i0~, deux séries de photographies sont utiles :

iu une série a grande altitude sur laquelle on fait diverses études, notamment l'eludc du canevas to/mgraplu
t/ue demandé aux géomètres pour le redressement'; des elicliés à faillie altitude; une série à faible altitude qui, une fois redressée et
mise à l’échelle grâce aux éléments donnés par le géomètre, permettra au restituteur de découvrir et de situer tous les détails que demande
le plan. On voit ci-dessus un spécimen de chacune de ces séries en vraie grandeur et une réduction au jüVô du plan graphique exécuté en
fait au ToVië plan graphique ne comporte que les détails nécessaires à l’utilisation à laquelle il est destiné. Hans les cas ci-dessus, le
plan graphique destiné à l’application de la loi du i4 mars 1919 sur l’urbanisme ne comporte que les indications utiles aux architectes et
aux ingénieurs urbanistes : ces indications sont relatives surtout aux rues et aux boulevards, les îlots de maisons n’étant représentés que

d’une manière sommaire. (Documents de la Compagnie Aérienne Française ).

194

L’ AERONAUTIQUE.

emploi, sera cependant avantageuse pour des travaux
de minime importance. Elle a été employée, eoncurrem-
menl avec les constructions par faisceaux anharmoniques,
pour la détermination de positions de batterie ou d’élé¬
ments de tranchée. Le contexte était, en général, suffi¬
samment détaillé j)our permettre une application pré¬
cise de la méthode.

L’obtention d’une perspective, ijui est l’opération
réalisée par les méthodes précédentes, est possible par
photographie.

La disposition de la ligure 2 est irréalisable optique¬
ment; on se trouve, en effet, dans la nécessité d utiliser
des objectifs de longueur locale déterminée; les posi¬
tions et orientations respectives du cliché, de l’objectif
et de la plaque-carte sont fonction des caractéristiques
de l’objectif de projection et des conditions de la prise
de vue. La relation entre ces différentes données est
assez complexe; en général, on préfère ne pas expli¬
citer les conditions de la prise de vue d’une façon com¬
plexe, mais on en tient compte en assurant la superpo¬
sition d’un nombre de points du cliché et de la carte
plus considérable que dans les cas précédents. L’utili¬
sation d’un nombre de points plus considérable revient
à introduire implicitement les conditions de la prise de
vue initiale.

Des appareils réalisés pendant la guerre par MM. L.-lb
Clerc et Labussière étaient destinés à permettre les
opérations de redressement par cette méthode. Les
plans des cliché et carte étaient conjugués par des dis-
positifs mécaniques assurant automatiquement la mise
an point pour un objectif de projection donné. Le
I étonnement permettant d’amener en coïncidence les
différents points choisis du cliché et de la carte est, de
ce fait, considérablement simplifié. Le livre de M. Clerc,
Applications de la photographie aérienne (x), remarqua¬
blement documenté, traite de façon générale les solu¬
tions de ce problème, et de nombreuses autres ques-
I ions.

Un aul re appareil, réalisé sur les indications de M. Uous-
si I lie, a été établi en 1919. de ne saurais mieux faire
(pie de renvoyer, pour tout ce qui concerne cette question,
à l’étude particulièrement complète qui a été faite de
cette question par Fauteur lui-même de cet appareil,
étude publiée en 1917 dans les Annales hydrogra¬
phiques, et éditée depuis lors (2).

L’appareil de restitution Roussilhe est d’ailleurs en
service dans différentes organisations; c’est par son
emploi qu’a été obtenu le plan de ville que nous repro-

(9 O. Doin et fils, éditeurs.

(2) Applications de la photographie aérienne aux levés topogra¬
phiques de précision (Hallu, éditeur).

duisons dans cet article, avec le cliché aérien original.

Citons encore ici l’appareil de M. Chrétien, V Aérolhé-
si mètre, (pii, par liaisons mécaniques, détermine la pnsi-
lion, par rapport au triangle de base, du sommet du
trièdre de res I i t ut ion (').

«S®

PLANIMÉTRIE ET NIVELLEMENT.

Les méthodes de restitution indiquées supposent
implicitement que le sol est plan et horizontal; dans

les cas où cette approximation ne serait pas justifiée,
certaines corrections sont indispensables et ne peuvent
d ailleurs s’effectuer avec exactitude. D’autre part,
pour de nombreuses applications, la planimélrie ne
saurait sullire. I ne méthode permettant V obtention
simultanée du nwellement et de la plant mélne a éle étu¬
diée par M. 1 1 ugersholT, professeur de géodésie à Dresde;
l’appareil s’y rapportant a été réalisé, à Dresde égale¬
ment, par M. Gustav lleyde, const rueteur d’appareils
de véodésie.

La méthode du professeur 1 1 ugersliull repose sur
l’emploi simultané de deux clichés comportant une
zone commune; cl lé est comparable à la stéréo-pholu-
graminét rie.

Considérons deux positions d un appareil photo¬
graphiant un lorrain représenté en perspective par ses
courbes de niveau (fi g- 3).

Si nous réalisons, comme pour le cas de la figure 2,
la restitution dans l’espace des appareils de (irise de vue
munis des clichés, les images d’un même point du

(9 Cf. Bulletin de la Direction des Recherches et Inventions,
n° 31, mai 1(122.

L’AERONAUTIQUE.

195

sol seront en coïncidence
avec le point du sol lui-
même. Si, (‘ii laissant aux
appareils la même orienta¬
tion, on les rapproche mainte¬
nant l’un de l’autre, l’image
obtenue par la coïncidence
des deux images définira par
son lieu une surface qui sera
homothétique du sol. Si l’on
peut promener un index op¬
tique sur celle surface, il
sera alors facile de lier, par
nu pantographe convenable,
les mouvements de cet index
au déplacement d’un crayon
sur le papier.

Les différentes courbes de
niveau seront obtenues en
modifiant la hauteur de
l’index par rapport à un
plan de référence.

L « au toccirto graphe » cl u professeur Hugershojf.

Les deux lanternes contiguës latérales .servent à l 'éclairage des
clichés, dont les moulures sont orientables de manière à réaliser
les conditions de [irise de vue. Les volants de droite cl de gauche
commandent la position du repère optique sur le terrain (abs¬
cisse cl ordonnée), ce repéré riant \ u dans les deux oculaires
au milieu de la ligure. Le plateau inférieur, commandé au pied,
li\e l’altitude du repère au-dessus d'uu plan de réference; les trois
commandes sont liées au mouvement du crayon sur la carte; en
assujettissant le repère optique à se déplacer à cote ( modalité. on
décrit une courbe de niveau. « > 1 1 peut de même pointer tout point
et noter les coordonnées lues sur 1 appareil, ou décrire un parcours
quelconque (contour de propriété, etc.). L’échelle de cet imposant
appareil (environ a"1 X a"') sera indiquée par ce fait que le dessi¬
nateur. assis sur un tabouret élevé, u les yeux aux oculaires.

La connaissance des post-
lions des stations est, ici
aussi, indispensable, ainsi (pic
celle de I oriental ion des
clichés: ces constantes sonl
déterminées par calcul en
partant des longueurs du
triangle sur le eliebé. mesu¬
rées au comparateur, et des
angles au somme! du frièdre,
mesurés par un I lu MM lolile
pari leiihèrement en nsi nul
pour cet usage.

I /appareil de resl il u I ion ,
Y uulo-carto gra [>ht\ se présenle
un peu comme l’appareil von
Orel. La précision obtenue
dans le poittlé d’un même
détail du terrain est remar¬
quable; le fini de fa cous-
Intel ion fait le plus grand
honneur à son constructeur.

Lé o. n LLNOUYLL.

A gauche, fragment de l'un des

Application de Ici méthode IIuqkrsuofv.
clichés ayant servi à obtenir le document cartographique de droite,
Noter, sur les bords du cliché, les repères de centrage.

établi pour le Service de Géodésie de Saxe.

196

L’AERONAUTIQUE.

Quelques applications de la Photographie aérienne

Le cadastre, pour avoir un sens et une utilité, doit être
constamment tenu à jour. Or l’expérience prouve que
cette tenue à jour, dans les délais où elle serait intéres¬
sante, n’est pas possible par les méthodes ordinaires de
géométrie. La réfection du cadastre par ces méthodes
coûterait d’ailleurs pour la France plus d’un milliard.

D’autre part la photographie aérienne, qui dès à présent
coûte moins cher, permet d’assurer aisément la révision
décennale du cadastre. Far I inscription automatique, elle
élimine l’intervention de l’opérateur, et n’exige pas île
personnel assermenté. Elle donne un document qui reste,
et fait foi; elle se prête ainsi à toutes les vérifications; elle
est claire pour tous.

Enfin la photographie aérienne permet de joindre au
cadastre linéaire, assemblage géométrique de parcelles,
une image vivante du territoire communal.

Les régions encore inconnues de notre globe vont être
d’abord explorées, grâce à la photographie aérienne, plus
vite et avec des risques bien moindres. On connaîtra ainsi
l’aspect général de ces terres, leur végétation, les grandes
lignes de leur relief et de leur réseau hydrographique.
Ainsi seront établis les itinéraires de pénétration les plus
naturels. Sur ces itinéraires on peut déjà déterminer un
certain nombre de points géodésiqaies rattachés au réseau
de départ. Ainsi débute la carte nouvelle, toujours sur les
contins de la carte existante.

L’usage cartographique de la photographie aérienne
est justifié. Justifié dans un pays comme la France où il
doit permettre de résoudre enfin la question du cadastre.
Justifié dans les pays neufs où il apporte une aide déjà
précieuse aux méthodes anciennes. De ces expériences et
des études théoriques qui les accompagnent sans cesse,
il est déjà sorti une méthode nouvelle de cartographie,
plus rapide et moins coûteuse.

«S®

JjC géographe doit décrire, et l’on comprend tout le
secours que la description lirera de l’image aérienne.

Pour les formes du terrain d’abord. Les clichés obliques
et panoramiques révèlent les ensembles tels qu’ils appa¬
raissent d’un observatoire fixe; mais ici le point de vue
et l’altitude peuvent être choisis à loisir, de façon à mettre
en valeur l’aspect le plus caractéristique. Les vues verti¬
cales donnent déjà, grâce aux ombres portées, un pre¬
mier modelé du sol.

Surtout l’étude systématique des formes du terrain sera

entreprise par la stéréoscopie aérienne. Sur ces formes
apparues, les détails prennent leur vraie place et leur
c raie valeur; du même coup ils reçoivent leur explication.

A l’aspect de la roche, à la façon dont elle a été plissée,
usée, ravinée, un géologue va la nommer. Ainsi la nature
des terrains si' révèle. Le travail du ruissellement et de
l’érosion est directement perçu; vous voyez comme
verrait la goutte d’eau qui tombe; mais votre vue em¬
brasse des ensembles d’où votre connaissance tire une
valeur nouvelle.

Surtout l’étude des eaux courantes doit s’aider de la
photographie aérienne.

Enfin l’action de la mer sur les eûtes est enregistrée de
la même façon : les profils côtiers se distinguent et
s’expliquent. Les mêmes clichés permettent une étude
nouvelle de la mer, des vagues et des fonds marins.

Il reste encore en France de vastes zones, stériles ou
pauvres, que l’irrigation et le drainage pourraient rendre
fertiles. Qu’il s’agisse d’irriguer une terre sèche comme la
Crau, de drainer ou de colmater les marécages de la
Camargue, la photographie aérienne est un outil de grand
rendement entre les mains de l’ingénieur.

Mais tous ces travaux qui visent à étendre la surface
exploitable de notre domaine entraîneraient un besoin
nouveau de main-d’œuvre. Il faut donc que les méthodes
de traction et de travail mécaniques soient répandues.
Encore faut-il qu’elles soient applicables. La question du
remembrement , dont la solution occupe périodiquement
nos Chambres, est pour l’agriculture française une question
de vie ou de mort.

Problème ardu, et difficile même à bien poser, faule
d’un document expressif. La photographie aérienne doit
donner ce document; dans chaque cas l’image aérienne
suggère la solution la plus naturelle, et elle aide l’exé¬
cution.

<=%o

Toute entreprise de travaux publics suppose une con¬
naissance, aussi complète que possible, du terrain auquel
le travail s’applique. Cette connaissance résulte actuelle¬
ment des opérations de relevé confiées aux géomètres;
elle se complète et se précise par des visites sur le terrain
même.

La restauration des régions envahies est déjà une
gigantesque entreprise de travaux publics. Pour le reste
de la France et pour nos colonies, le programme des tra-

L’AERONAUTIQUE

197

Fabrique de riment. — Port/and artificiel des Ftab/issements I’oliut et Chausson.

Vue aérienne du Lac d'Oô {Pyrénées).

Aucun graphique n’arrivera à donner d’une façon aussi saisissante l’idée des pentes abruptes qui entourent le lac.

(Documents communiqués par la Compagnie Aérienne Française.)

■£>

GO

Fragment cia plan d'ensemble au 10000e de la région Roubaix-Tourcoing.
Plan photographique après redressement et assemblage des clichés originaux.
(Document communiqué par V Entreprise Marcel < hrctien.)

L’AÉRONAUTIQUE

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Cobolm-s !0m47

15 , Rue de Bu ci , PARIS

Que s r/ojr

LÂNN0Y- "M-Nond

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PLAN au r. lO.OOO0Ee

la Iléu'ion Sud-Est de ïtÆBÏTîLAJIX.

(Département du Nord )

( Timtoire jurvol/i cr. Août /.V/

Fragment du plan d'ensemble au 10000e de la région Boubaix-Tourcoing.
Plan au trait dressé d’après le plan photographique.

(Document communiqué par V Entreprise Marcel Chrétien.)

L’AÉRONAUTIQUE

200

L’AÉRONAUTIQUE

Grandes entreprises

f* rqlfo/c tj/t / Ou

(■bu,'" t/r /., /(//■.,

Travaux rk levés d'ensemble par photographie aérienne.

Le crocpiis l’epruluit en carton i n<l iej ne le relevé complet de V installation d'une
centrale hydro-électrique, avec transport d'énergie de cette centrale vers l'usine
qui /'exploite. Toutes les parties hachurées ont été levées par photographie aérienne
an Le spécimen photographique reproduit en bandeau sur cette double page

représente la partie ARGUE du levé d’ensemble, c’est-à-dire une partie seulement
du travail. Le tels levés photographiques permettent :
i" l'étude clu terrain pour l'installation des routes et ouvrages indispensables
pour l’établissement de V avant -projet . On sait que ces avant-projets s’étudient en
général sur les plans à l’échelle du Tlj-^T7-1 ou du
l’étude plus détaillée du projet d'exécution : l’échelle adoptée est alors le

1 00 » ® ^ ^ ® ~s 11 11 •

Réaliser le plan d’avant-projet par les anciens procédés de la topographie est ex¬
trêmement long et coûteux; or quelques reconnaissances en avion appuyées sur
une triangulation à larges mailles suffisent à l’établir. Le plan photo-topographique
ainsi réalisé a même l’avantage de donner Yaspect physique du sol, ce qui facilite
beaucoup la tache des ingénieurs pour la détermination des emplacements à donner
aux barrages, aux routes, aux conduites d'eau ou de force; ce plan permet en outre
de déterminer de la manière la plus stricte les surfaces à lever à grande échelle
( tïïVü 011 -, l u 011 ,'ni ) pour l'établissement du projet d’exécution. Ces levés à grandes
échelles eux-mêmes, du moins en ce qui concerne le r~ et le -jü0, sont exécutés
dans les meilleures conditions par la combinaison des procédés aériens et

terrestres.

Les vues aériennes reproduites montrent l’ensemble des chantiers de la chute du
lac d’Oô, appartenant à la Compagnie d' Électricité Industrielle. Ce remarquable
travail a été exécuté par la Compagnie Aérienne Française, à qui nous sommes

redevables des documents reproduits.

L’assemblage original, diaprés lequel l’illustration a été établie, mesure 3m. On pourra,
pour juger la valeur des clichés qui le composent, se reporter a la vue du lac d’Où,
reproduite à la page 197, qui est extraite de cet ensemble.

es PAGNE

vaux publics à mettre en chantier est aussi vaste que son
exécution est urgente. Enfin la loi de 1919 sur les « plans
de villes et de villages » a stimulé les municipalités et favo¬
rise l’essor de l’urbanisme.

Or, qu’il s’agisse d’établir une route, une voie ferrée ou
un canal; qu’il s’agisse d’arrêter le plan d’embellissement
et d’extension d’une ville, une image fidèle du terrain sera
toujours précieuse pour l’ingénieur et pour l’architecte.

Cette image, le cliché d’avion la donne. Mais peut-il
donner ce que nous lui demandons ici : un relevé de pré¬
cision ?

Il faut s’entendre. L’étude, préliminaire à toute entre¬
prise. n’exige pas la précision dont la réalisation même a
besoin. Sans doute cette étude, qui vise à l’établissement
d’un avant-projet, comporte des mesures, et précises;
mais les tracés sur lesquels vont porter ces mesures ne

L'AÉRONAUTJQUE.

201

Travaux publics

sont pas forcément définitifs. Leur appliquer les mé¬
thodes de topométrie les plus rigoureuses, c’est engager
des dépenses toujours considérables, et qui ne seront pas
toujours justifiées. Ajoutons que l’image aérienne, enre¬
gistrant un terrain pour lequel existe une bonne carte,
va permettre par restitution une mise en place exacte
et, par suite, des mesures d’une précision déjà poussée.

La conclusion est claire : Toutes les fois qu’une entre¬
prise de travaux publics intéressera des étendues qui se
chiffrent par Kilomètres carrés, L avant-projet devra
utiliser la photographie aérienne. Le projet définitif
voudra des opérations topométriques , et ici le travail
d’art du géomètre aura son emploi naturel. 11 est d’ailleurs
sûr que les clichés d’avion doivent aider à ce travail
topométrique; dans une ville par exemple, où le levé
du « corps de rues » est relativement peu coûteux, alors
que le levé des îlots coûte des centaines de francs à l’hec¬
tare, cette dernière opération peut se faire par photo¬
graphie aérienne, une fois qu’un « corps de rues » dressé
rigoureusement permet une restitution précise.

En outre, il est possible d’établir - — pour l’étude des
tracés de routes, de voies ferrées et de canaux — de véri¬
tables itinéraires de stéréoscopie aérienne. On voit ainsi
se dérouler, pour le parcours proposé, une image parfaite
et modelée du terrain qui suggère les solutions les plus
naturelles. Enfin la photographie aérienne assure le
contrôle des chantiers; elle montre mieux que vingt
rapports l’état d’avancement des travaux à une date
donnée. Elle permet, une fois l’œuvre achevée, la rec¬
tification planimétrique de la carte.

Mais c’est peut-être à l’urbaniste et à l’architecte que
la photographie aérienne rend les plus grands services.
L’urbanisme prétend déterminer pour chaque ville un
plan raisonnable d’embellissement et d’extension.

Jamais le cliché d’avion ne s’est appliqué comme ici;
il est précisément le document qu’il faut; il montre la
ville telle qu’elle est, avec ses laideurs et scs maladresses;
et, de lui-même, il propose la solution.

Dès à présent, la photographie aérienne donne lieu
à une exploitation commerciale dont les chiffres suivants
donneront quelque idée.

La Compagnie Aérienne française a déjà exécuté:

— Le plan de plus de i5o villes;

— Les vues panoramiques de plus de 5oo usines;

Les plans d’aménagement ou d’alignement de

200 villages des Régions libérées;

Au total, le levé, tant en France qu’à l’étranger, de
6oo ooo hectares environ.

De son côté, V Entreprise Marcel Chrétien vient notam¬
ment d’exécuter le plan au 5oooe de la région indus¬
trielle de Roubaix-Tourcoing; elle a en cours d’exé¬
cution les levés de Reims, de Maubeuge et de leurs
environs, ceux — au ioooe - - de plus de i5 villes de
la Seine et de la Seine-et-Oise, dont Montreuil, Auber-
villiers, Saint-Ouen, Le Bourget, Saint-Mandé, Nogent-
sur-Marne, Le Ferreux, \ illeneu ve-Saint-Ceorges. Au
cours de sa dernière campagne dans le Nord, V Entreprise
a également exécuté les vues panoramiques de plus
de 5o usines ou groupes industriels. Les divers tra¬
vaux sont l’application des appareils et des méthodes
qui ont valu à M. Marcel Chrétien le second Prix
Parés 1921.

On voit par ces chiffres l’importance, acquise en trois
ans de travail, des applications commerciales de la photo¬
graphie aérienne.

202

L'AERONAUTIQUE.

L’étude des fonds marins.

Exemple d'un haut-fond dangereux révélé par la photographie aérienne.

V gauche, fragment de la carte marine 5151), au 20000*; à droite, fragment d’un cliché pris d’avion à jfioo1" et ayant servi à la correction de la
carte. La sonde om,8, cernée sur la carte, correspond à un point situé dans la tache également entourée d’un cercle sur la photographie. Les
rochers visibles sont le Plateau des Belveignou , dans la région des lies à l’ouest du Chenal du Four, au large de Ifrcsl. La carte indiquait un
fond de 3m,8 là où une reconnaissance à la sonde, faite d’après les indications du cliché, a révélé un fond de om,8.

()n sait <[tte, sous certaines
conditions d’éclairement et de
calme, les fonds marins se ré¬
vèlent aux vues des observa¬
teurs aériens; on sait aussi le
parti (fui a été tiré de ce fait,
pendant la guerre, dans la
lutte contre les sous-marins et
pour la recherche des ruines.

L’idée devait donc venir d’ap¬
pliquer cette observation, fixée
par la photographie aérienne,
à l’étude des fonds marins.

Voici plusieurs années que le
Service hydrographique de la
Marine a entrepris à ce propos
des expériences systématiques,
spécialement au large de Brest ;
depuis lors, devant les très
encourageants résultats obte¬
nus, la photographie aérienne est employée, comme un pré¬
cieux auxiliaire, dans toutes les campagnes du Service , aussi

bien sur les côtes de France
que de Syrie par exemple.

Il s’en faut d’ailleurs de
beaucoup que cet enregistre¬
ment aérien donne à coup sur
les résultats attendus : de nom¬
breuses conditions, relatives à
l’intensité et à l’inclinaison de
l’éclairement, à l’agitation de
la surface, à la nature même
des fonds, doivent être réunies
pour que le cliché pris d’avion
apporte des renseignements
utiles. Mais, malgré ces limita-
lions, l’emploi de la photogra¬
phie aérienne pour l’étude des
fonds, des courants et des
passes ne fera que s’étendre;
les documents publiés ici
même, et que nous devons à
l’obligeance de M. l’Ingénieur hydrographe principal
Volmat, donnent une idée des résultats déjà obtenus.

Un remous de surface révèle un haut-fond.

Ce fragment d’un cliché pris au large du Conquel. près de
la tourelle de la Grande Yinolière (chenal du Four), enre¬
gistre un remous de surface provoqué par l’action du courant
et qui permet de reconnaître un haut-fond de F" dans des
fonds environnants supérieurs à 10"'. On voit sur le cliché la
tourelle, son ombre, et, tout près, le bateau de ravitaillement.

notléfe

L-y -w

L’AERONAUTIQUE.

203

LA VIE AÉRONAUTIQUE

Politique et Législation — _

En Pologne.

Une conférence interministérielle polonaise s’est réunie
pour étudier le développement de l’Aviation civile en
Pologne. Cette conférence a décidé la création, an Minis-

c"1

1ère des Chemins de fer, d’un Comité consultatif permanent
de F Aviation civile , comité <pii réunira des représentants
des quatre Ministères : Affaires militaires, Commerce et
Industrie, Postes et Télégraphes, Finances, ainsi que cl es
délégués de l’Ecole Polytechnique, des Aéro-Clubs, des
chefs d’industrie et des directeurs de sociétés de naviga¬
tion aérienne.

Budget i y 2 2-1 1) 2 3 en Norvège.

Le 3i mars 1922, le Ministre de la Défense a demandé
au Conseil des Ministres qu’une somme de i4p 000 cou¬
ronnes (1 couronne vaut 2fr environ au cours du change)
soit allouée pour subventionner l’aviation civile 0111922-
1923. Cette somme couvrirait les dépenses administra¬
tives du Conseil de l’aéronautique, de l’Inspection des
aéronefs civils et servirait à l’établissement d’une sta¬
tion aérienne à Christiania et à l’amélioration de la
station existante.

: Enseignement spécial 1 1

Les instructeurs français en Espagne.

Le lieutenant Paradez vient de terminer, à l’Ecole
d’Àérostation de Guadalajara, le cours d’observation
aérienne qu’il dirigeait et qui a été un véritable succès
pour l’Aéronautique française,

Les cours du lieutenant Baradez ont été imprimés et
1 enseignement sera continué désormais d’après les hases
qui ont été ainsi lixées.

Le Roi d’Espagne a tenu à assister à l’une des confé¬
rences, et a manifesté l’intérêt qu’il portait aux méthodes
d’instruction. IJ a remis au lieutenant Baradez la croix

du Mérite militaire espagnol et l’insigne de professeur
d’ Académie.

— L’ Institut Polytechnique de Purin a inauguré récem¬
ment une nouvelle série de cours sur la construction
aéronautique, organisée par le Ministère de la Guerre
1 talien.

— - Avions nouveaux - -

Un hydravion Potez.

U11 des nouveaux petits biplans de sporl Potez \ 1 1 l-A,
à moteur Anzani 60 IIP, dont le type a été remarqué au
Meeting du Bourget, a été soumis à Marseille, par son
propriétaire, M. Astruc, à des essais intéressants : l’appa¬
reil a été muni d’un flotteur central à redan interchan¬
geable et, transformé en hydravion, a effectué très aisé¬
ment des vols au-dessus de la Méditerranée.

Les avions allemands.

Il est curieux de rapprocher les avions allemands dont
la construction peut être, aux ternies de la loi du 5 mai,
faite en Allemagne et ceux, de conception également
allemande, et que la même loi va faire réaliser à l’étranger.

Monoplan monoplace Hiksklkh 28 HP. moteur Hackk,
construit en série en Allemagne.

A notre connaissance deux appareils desport, le monoplace
lUeseler U à moteur Haacke 28 HP et l’hydravion biplace
D or nier « Libelle » à moteur Siemens 5o HP sont cons¬
truits en série, le premier à Berlin-Johannisthal, le second
à Friedrichshafen-Seemoos.

Nous avons pu, d’autre part, nous procurer la maquette
et les caractéristiques d’un hydravion géant, calculé et
essayé dans un laboratoire allemand vers la fin de 1921.
mais qui va être construit à l’étranger. Sans que nous
ayons là-dessus aucune certitude, il semble bien s’agir
d’une conception Junkers : aile épaisse en porte à faux

204

L’AERONAUTIQUE.

très analogue à celle du Junkers limousine type F-, moteurs
à cylindres opposés horizontaux, du type — - assure-t-on -
étudié par le professeur Hugo Junkers en semi-Diesel.

Notons sur ce « Junkerissime » — par analogie, même
s’il n’est pas de Junkers, avec le « Capronissime » de 1921
- — - les deux grandes coques parallèles, aménagées chacune

De plus, lorsque la nacelle est suspendue par le para¬
chute, les aéronautes peuvent séparer la nacelle du para¬
chute et rester fixés à celui-ci par les ceintures habituelles.
Ils peuvent aussi, par un fort vent, se libérer du para¬
chute au sol pour éviter d’être traînés.

Le parachute de nacelle a été essayé, notamment, de

Hydravion géant 2800 HP, de conception allemande ,
qui va être construit à l’étranger.

pour 3o passagers et leurs bagages, et dont la disposition
symétrique semble assurer simultanément à l’appareil
les avantages des systèmes coque et flotteurs.

O11 voit bien sur notre cliché la disposition frontale des
quatre moteurs, entièrement séparés des parties habitées.
Les pilotes sont installés dans la partie
médiane de l’aile, dans une vaste cabine
vitrée.

Les caractéristiques principales se¬
raient les suivantes : envergure, 6om;
épaisseur maxima de l’aile, 1 111 , 7 5 ;

4 moteurs de 700 IIP chacun; charge
utile, 12 tonnes; rayon d’action maxi¬
mum, 3ooo à 35ookm ; rayon d’action
avec 60 passagers, i4ookm.

Nous pensons pouvoir tenir nos lec¬
teurs au courant de la construction de
cet appareil.

Aérostation =

Parachute de nacelle italien.

Le parachute de nacelle italien sys¬
tème A obile assure, à la volont é de l’aéro-
iiaute, la séparation de la nacelle du
ballon et sa descente à terre grâce au
parachute. Ce parachute est calculé de
façon à limiter à moins de 4m à la seconde
la vitesse de descente lorsque le poids
contenu dans la nacelle 11e dépasse pas
i5oks.

Le 6 août sera donné à Genève le départ de la Coupe
aéronautique Gordon-Bennett. La Suisse s’efforcera de
satisfaire à toutes les exigences techniques île cette impor¬
tante compétition et d’ores et déjà s’est mise à l’œuvre
pour accueillir dignement ses hôtes.

Vingt ballons sont inscrits pour disputer la Coupe : la
France, l’Angleterre, l’ Italie, les États-Unis, la Belgique
et la Suisse ont engagé trois ballons, l’Espagne deux.

Des manifestations sportives et des fêtes seront orga¬
nisées à l’occasion de cette épreuve; le 2 août no¬
tamment aura lieu un concours de distance pour bal¬
lons au-dessous de 1600"1'.

- — - La Commission sportive de V Aéro-
Club de France a reçu, pour la Coupe
Gordon-Bennett des sphériques, les en¬
gagements de MM. Jules Dubois, Mau¬
rice Bienaiméet Georges Cormier, connue
pilotes, et de MM. Jacques Schneider et
Moineau comme suppléants.

3 00 111 par l’ingénieur Lezzi, du Stabilimento di Costruzioni
aeronautiche : les essais ont donné les meilleurs résultats;
l’atterrissage a été très doux.

Il a été fait aussi, paraît-il, des expériences de nacelle
parachute au-dessus de la mer; la nacelle était seulement
munie de flotteurs.

La Coupe Gordon-Bennett à Genève.

Le Grand Prix d' Amérique.

Cette grande épreuve, dont le départ
a été donné le 3i mai à Milwaukee, a
été gagnée par le major Westower cou¬
vrant i368km en 17 heures 26 minutes.
Le second classé, capitaine Honeywell,
n’a pu couvrir que 85okm.

Le parachute de nacelle Nobilk
à l’arrivée au sol. Dans la nacelle
l’ingénieur Lezzi.

z Aéronautique militaire =

En Syrie.

Les escadrilles militaires de Syrie ont
continué à effectuer régulièrement, mal¬
gré le mauvais temps, les liaisons pos¬
tales entre Lattaquieh et Homs, Damas
et Palmyre, Palmyre et Soweïda, Alep et
les postes de l’Euphrate.

L’AÉRONAUTIQUE.

203

L'avion marchand Vickers- Vulcan, à moteur Rolls-Royce 36o IIP;
rnis en service sur Londres-Bruxelles et Londres-Paris par VInstone Air Line, l'appareil peut transporter huit passagers à i ,|ôl‘"lh, sur 58olm.
Nous avons décrit dans notre n" 34 (p. 87) cet avion intéressant par son rendement économique (45 IIP par passager).

Des essais sont actuellement laits dans la plaine de
la Beckaa pour l’établissement d’un plan cadastral
au au moyen de la photographie aérienne.

En avril, 4 1 4 plis olli ciels et 71 sacs de courrier, ainsi
qu’un nombre important de colis ont été transportés, et
quatre évacuations sanitaires ont été effectuées par avion.

— . : Aéronautique sportive =

La Coupe Lamblin.

Le capitaine Pinsard, parti du Bourget le 3i mai à 9h45m,
y est revenu atterrir à i5h 3om, ayant accompli le par¬
cours de la Coupe Lamblin en 5 heures 45 minutes, dont
4h3om3os 4/5 de vol. 11 montait un Nieuport-Delage type
29-C.1, 3oo HP II ispano- Suiza. Par cette performance
remarquable, le capitaine Pinsard enlève la Coupe à Bajac,
qui en était tenant sur monoplan Gourdou-Leseurre 180 HP.

Pinsard a atterri à Bruxelles -Evere à nh32ni et à
Croydon à i3h 49m- La vitesse moyenne en vol a été
d’environ 2ookmh.

La « Nouvelle Coupe Michelin ».

Le règlement de cette Coupe vient d’être publié par
1 Aéro-Club de France. Le règlement général précise que
I épreuve est internationale, mais sera courue sur le terri¬
toire français; qu elle est dotée de 100 000^’ de prix, en
( 'nq annuités de 2oooofr. Le règlement particulier pour 1923
définit le circuit dit «Tour de France», d’environ 3oookm
avec i5 atterrissages d’escale, qu’il s’agit de couvrir à la
vitesse horaire commerciale la plus élevée.

Fête cl’ aviation en Suisse.

Les 20 et 21 mai, l’aérodrome de Cointrin-Genève a été
inauguré par trois escadrilles. Cette inauguration a été
l’objet d’une fête extrêmement réussie à laquelle a pris
part un Goliath des Grands Express Aériens , piloté par
Labouchère.

Les escadrilles étaient formées d’avions DII- 3 construits
en Suisse par Haefeli, d’avions d’observation de cons¬
truction allemande, et d’avions de chasse monoplaces
Hanriot, moteur Rhône 110 HP, qui ont été très
remarqués.

Les exercices furent exécutés rigoureusement à l’heure

L hydroglisseur Farman « Passe- Partout » a moteur A.vzani 10 IIP,
qui, piloté par M. J. -R. Samat, vient de réussir un raid maritime de
25okœ, terminé aux Saintes-Maries-de-Ia-Mer. Notre cliché représente

le départ de Marseille.

“206

L’AÉRONAUTIQUE.

fixée. Ils ont été suivis d’une séance de virtuosité par
avions en groupe. Pendant 3 heures, 20 avions n’ont pas
cessé de voler. La bonne réussite de cette manifestation
ne pourra qu’encourager Ja Suisse dans son effort aéro¬
nautique.

Un raid d’hydravion.

Le 17 avril, un hydravion Lœning, appartenant à
Vincent Astor, a effectué en 9 heures 55 minutes de
vol ]<> voyage de Palm Beach (Floride) à New-York.
Une escale fut faite à Southport et dura 1 heure
20 minutes. La distance rie; Kjookm a été parcourue
à la vitesse de iQokml1 environ. Le pilote Clifford
L. Webster était accompagné (h; F. -H. Golder. L’alti-
tnde moyenne de route lut de 6oom, sauf au passage de
trois violents orages ([ni obligèrent les pilotes à si'
rapprocher de l’eau.

Un “ Junkers ”

Nous avons pu nous procurer sur cet appareil, dont
nous annoncions la construction dans notre n° 34, la
documentation inédite suivante :

Avion triplace de formule classique Junkers , entière¬
ment en duralumin. Monoplan à aile épaisse en porte
à faux, à moteur fixe en étoile Siemens 5o IIP, protégé
contre J es capotages par une casserole conique résis¬
tante; l’alimentation se fait par un réservoir en charge
placé dans l’aile. Le train d’atterrissage est très simple :
de chaque côté un tube en V horizontal, et un tube sensi¬
blement vertical qui contient la suspension. L’aile, d’une

— Dans PAéronautique -

Le Salon de Paris de 1 t)22.

Le VIIIe Salon, dénommé cette fois Exposition inter¬
nationale de V Aéronautique, se tiendra au Grand Palais,
du t 5 décembre 1922 au 2 janvier 192.3.

Une première... et dernière.

Le mardi 3o mai a été donnée, au Théâtre Albert 1er,
l’unique représentation de la revue de Y Ecole supérieure
di Aéronautique « Eendons F air ».

L’auteur, M Sehkaff, «major» de la promotion de
1921, a écrit là deux actes alertes et d’une très bonne
tenue littéraire, bien mis en scène et joués avec en¬
semble. Le public nombreux, très «aéronautique»
comme il convient, a marqué son plaisir par des ova¬
tions à l’auteur et aux acteurs.

de tourisme

seule pièce, est fixée au-dessus du fuselage sans aucun
réglage spécial; son envergure atteint nm.

Outre le pilote placé à l’avant, l’avion peut em¬
porter deux passagers; mais, employé sur de longs
parcours, ce qui est sa destination véritable, il n’en
emporte qu’un seul, avec bagages.

Ce Junkers a été construit hors d’Allemagne, et toute
une série d’expériences ont été faites sur le moteur à
adopter et sur la position de l’aile. L’appareil, considéré
comme au point, doit maintenant être construit en série,
en Suède ou en Hollande croyons-nous.

/.e nouveau Junkers triplace de grand tourisme , à moteur Jixe Siemens ">0 ///'.

L’AERONAUTIQUE.

207

Le Bréviaire
de 1 aviateur

par R. Lefort,
pilote-aviateur,
ex-instructeur à l’École
d’ Aviation d’Avord,

Préface

de M. A. Caquot,
ancien directeur de la
Section Technique de
VA èronautique f1).

Ce Livre est un manuel renfermant l’exposé pédagogique des con¬
naissances requises pour l’obtention des brevets et la pratique
du vol. L’Ouvrage commence par un exposé général de la technique
du vol. Puis Fauteur passe à l’étude mécanique du vol et à l’influence
du milieu, particulièrement à Faction du vent. Le moteur, l’hélice,
leur groupement, leurs caractéristiques de fonctionnement aux
diverses altitudes, sont ensuite définis avec netteté afin que l’avia¬
teur puisse se rendre compte de leur influence sur le régime du vol
et surtout sur les conditions de stabilité. Le danger de la perte
de vitesse est particulièrement mis en relief.

M. Lcfort précise ensuite les mesures à prendre pour assurer
l’entretien des avions et procéder à leur réglage. 11 définit les
mesures d’hygiène, la discipline en vol, comme au départ et à l’atter¬
rissage. Il classe les fautes de pilotage et les décrit.

Les derniers Chapitres traitent de la navigation aérienne et de
ses instruments de bord, enfin de la météorologie.

Cet Ouvrage important est une encyclopédie commode de l'avia¬
tion; elle est écrite et composée avec une remarquable conscience.

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft jiir Lujljahrt f2).

Ce document périodique, qui marque parmi les Berichle und
Ahhandlungen de la FF. G. L., est cette année d’un intérêt spécial.

A. Retz étudie Le mode d’action des profils d’aile divisés ; R. Gsell
donne une bonne revue des avions et moteurs étrangers; Wilhelm
llolï rend compte, avec des considérants techniques nouveaux,
des essais allemands de vol à voile en 1921. Willy Hahn expose la
situation faite à l’aéronautique allemande par le Traité de paix
et ses aggravations, et produit une documentation complète sur

(J) Dunod, Éditeur, 47 et 49, quai des Grands-Augustins, Paris VIe.

(2) 1L Oldenlmrg, Munich et Berlin.

le sujet; Hermann Ddring étudie le problème des assurances pour
les transports aériens. Il faut souligner spécialement une longue
étude de C. Dornier, illustrée de documents inédits, sur les hydra¬
vions métalliques, et un Mémoire de K. Gürtler sur la photo-topo-
métrie par avion, qui, pour ne pas tenir compte des tout derniers
résultats de Hugershofî, n’en est pas moins d’un haut intérêt.

L’ Exposition de démonstration et de propagande du Sous-Secrétariat

d'Etat de V Aéronautique . par M. K. l’rrois, Ingénieur au Service

des Fabrications de l'Aéronautique.

M. E. Pitois vient de publier sous ce titre, et dans une forme
très attrayante, un commentaire abondamment illustré de cette
remarquable Exposition. En lui-même, ce petit Livre constitue
un document de très bonne propagande, clair et ordonné, bien
propre à donner au public l’impression de ce qu’est, moins de
vingt ans après sa naissance, l’aéronautique : une force économique,
appuyée sur une science, et qui déjà justi fie une industrie vigoureuse.

La belle, aventure du Goliath,
par Lucien Bossoutrot et Louise Faure-Favier ('“* *).

Tout le monde a présent à l’esprit le splendide raid de l’équipage
du « Goliath », de Paris vers Dakar, et les péripéties de cette per¬
formance qui échoua, si près du but, dans des circonstances qui
risquèrent d’être tragiques. C’est le récit alerte de cette étonnante
équipée, de la vie de Bossoutrot, de Coupet et de leurs compagnons
sur la côte africaine désertique, qui; le hardi pilote nous offre. La
Belle Aventure du “ Goliath ” connaîtra le succès parmi les avia¬
teurs; mais c’est là surtout un beau Livre de prix pour les
enfants. Ceux-ci y connaîtront, en même temps que de belles
figures d’aviateurs français, la force même de l’aviation et son
avenir illimité.

Report oj the Air Board jor the Y car 1921,
édité par le Air Board canadien (l).

Un exposé complet de l’état de I aéronautique canadienne :
organisation d’Etat; forces aériennes; services techniques, météoro¬
logiques et médicaux; budget. Trois appendices statistiques et
une carte des organisations terrestres d'un grand intérêt.

(!) La Renaissance du Livre, 78, boulevard Saint-Michel, Paris.

(*) Canadian Air Board, Ottawa.

L'AÉRONAUTIQUE AU JOUR LE JOUR. — MAI.

5. L’Allemagne recouvre la liberté de construire des avions com-
mereiau s.

fi. Chute mortelle du Commandant de Viguerie à Taza.

10. Arrivée de Santos-Dumont à Paris.

jo et 11. Le dirigeable rigide Méditerranée se rend de Saint-
Cyr à Roche fort.

11. Essais partiels de décollage de l'hélicoptère Doulierel à
Montrouge.

i4. Concours de planeurs réduits à Berlin.

Grand prix <\v V Aéro-Club. Départ de r> ballons aux tuileries.
Succès considérable.

18. Assemblée générale de la Ligue Aéronautique de France.

•x\. L’ Aéronautique-Club visite l’aérodrome du Bourget. \ ois
gratuits des membres, sur Goliath.

— Meeting organisé par Peuillot à Melun.

— Inauguration de. l’aérodrome, de Cointrin; meeting à Genève.
2,3. Assemblée générale de V Aéronautique-Club de France.

oA. Première journée du meeting du Bourget. Bajae est premier
tenant de la Coupe Lamblin.

?.fi. Deuxième journée du meeting du Bourget. Le Lieutenant
Raha tel gagne la Coupe Bathiat.

27. Fête de nuit au Bourget.

2.8. Clôture du meeting du Bourget.

29. Tentative de Pinsard pour la Coupe Lamblin. Arrêta Lxmpne.
3i. Départ du grand concours national de ballons libres a
Milwaukee.

- — - Pinsard devient détenteur de la Coupe Lamblin.

208

L’AERONAUTIQUE.

REVUE DES BREVETS.

Perfectionnements aux appareils statoscopiques uti¬
lisés A BORD DES AERONEFS. M, Badin R.-E. (France).

Brevet n° 534.974 du Ier avril 1921.

Ce statoscope, destiné à la mesure des faibles variations d’al-
litudc à bord d'un aéronef, se distingue par la stabilité de son
aiguille, par son indifférence aux pressions dynamiques ambiantes,

2b

de vol.

11 comporte à la manière ordinaire une capacité manométrique 12
avec membrane déformable i3. Au centre sont fixés deux leviers i4
et i5 dans le prolongement l’un de l’autre, et tournant en sens
inverse l’un de l’autre pour un déplacement de la membrane.

Le levier i4 porte un contrepoids 16 et est relié à un second
levier 17 agissant sur un secteur 18 équilibré par un contrepoids T9.
Le levier i5 porte un contrepoids 20. Le secteur 18 agit sur un

pignon denté 21 calé sur l’axe de l’aiguille 22 équilibré par le
contrepoids 2.3. De cette manière, la membrane est parfaitement
équilibrée.

La capacité manométrique 12 est reliée par une canalisation 24
munie d’un robinet 25 à un ajutage statique 26 relié par une
canalisation 4 1 à la capacité jo placée de l’autre côté de la mem¬
brane 1 3. D’autre part, la boîte 12 est réunie, par la tubulure 27,
avec un groupe de capacités 29, 3o, 3 1 , 32 dont les quatre der¬
nières présentent des robinets 33, 34, 35, 36. La tubulure 27 com¬
munique également, par l’intermédiaire du robinet >7, avec une
capacité graduée 38 à l’intérieur de laquelle se trouve un piston 3q
que l’opérateur peut déplacer à son gré.

Le fonctionnement de l’appareil est déclenché par fermeture
du robinet 2.5.

Au sol, la capacité 28 communique seule avec le manomètre;
à iooom, ce sont les capacités 28, 29; à 2000m, les capacités 28,
29, 3o5etc.

Pour les altitudes intermédiaires on ouvre le robinet 87, et l’on
déplace le piston 89 de manière à provoquer l’augmentation de
volume nécessaire à une correction parfaite de la sensibilité.

Perfectionnements dans les plans portants des aéroplanes

et des machines aériennes. Societa Italiana Ernesto Breda.

Brevet n° 534 272 du 19 avril 1921.

L’invention est destinée à combattre autant que possible le
dé.placement du centre de poussée d’une surface portante quand

l’incidence de cette surface ou la position du centre de gravité varie.

A cet elïet, on ménage dans les plans, au-dessus du centre de
gravité, des trous (a) présentant un profil convergent-divergent.
Les filets d’air (c) forment une sorte de colonne à peu près normale
à la corde du plan et prolongeant la ligne verticale passant par le
centre de gravité.

\. I)K <’. \ltS\J.APE et P. ltE< IM BKAl .

La reproduction, sans indication de source, des matières contenues dans

“L’Aéronautique” est interdite.

68037 Paris. — Imprimerie GAUTHIER-VILLARS et G1*, Quai des Grands-Auguslins, 55.

Le Gérant : E. T HOU /.ici, 1.1 ER

L'AERONAUTIQUE

REVUE- MENSVEELE ILLVSTRÉE

Le pilotage des appareils planeurs et voiliers
. Les hélices à pas variable

—N. Trois nouveaux avions français _

Les fêtes de Bruxelles. _ Les 104 au “104”

directeur-rédacteur en chef

HENRI BOUCHÉ

H* 38 - Juillet 1922

LIBRAIRIE

GAUTHIER- VILLARS a O

55, Quai des Grands-Augustin*, PARIS

“ L’Aéronautique ”, Revue Mensuelle Illustrée

Directeur- Rédacteur en chef : HENRI BOUCHÉ
GAUTHIER-V1LLARS & Cie, Éditeurs, 55, quai des Grands-Augustins,

Abonnements : Un an, Trance : 40 /r. — Étranger : 50 fr.

PARIS (vi«)

COLLABORATION TECHNIQUE

MM. APPELL, Membre de l’Institut, Recteur de l’Uni¬
versité de Paris ;

LECORNU, Membre de l’Institut, Inspecteur géné¬
ral des Mines, Professeur à l’ École Polytechnique ;
MARCHIS, Professeur d’ Aérodynamique à la
Faculté des Sciences de Paris ;

MM. PAINLEVE, Membre de l’Institut, Professeur à
l’École Polytechnique ;

Lieutenant-Colonel RENARD, Ancien Président
de la Société française de Navigation aérienne ;
SOREAU, Vice-Président de l’Aéro-Club ;

LE SERVICE TECHNIQUE DE L’AÉRONAUTIQUE;
LE SERVICE DE LA NAVIGATION AÉRIENNE.

N° 38 — 4e Année

SOMMAIRE

JUILLET 1922

Le “ Pageant ” de l’Aéronautique militaire britannique . Editorial.

Le pilotage dans le vol à voile. . "W* KLEMPERER.

Les nouveaux planeurs allemands . * . , *

Les hélices à pas variable . . Capitaine M. LAMÉ.

Le meeting international de Bruxelles . . H. B,

Les 104 au 104 .

L’avion “ Bellanger-Bille ” à surface variable. — Croquis de construction de . P. SOULIER.

La fête du millième pilote .

Villacoublay-Neustadt et retour : une expérience de navigation . J. C.

Des démonstrations de propagande aéronautique .

L’aéronautique russe . . .

L’aviation allemande : avions militaires et avions marchands . Lieutenant Maurice BRION.

Le Grand Prix de l’Aéro-Club de l’Ouest .

Un mode nouveau d’essais statiques . . • • • •

L’Aérotechnique et la Nomographie . L’Aéronautique.

Les nouveaux dirigeables souples l< P. L. ” de 31.000 et de 60.000 in . S. Y, DIME.

Revue des Livres .

La Vie aéronautique. — Revue systématique des informations mondiales
L’Aéronautique au jour le jour .

“ L’Aéronautique Marchande ”, Bulletin mensuel — n° 7

Le premier voyage nocturne d’aviation marchande. . Capitaine A. VOLMERANGE.

Remarques sur le balisage . A. B. DU VAL.

Politique aéronautique .

Infrastructure . . .

Sur les lignes aériennes .

Les services aériens .

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Voir, à la page H de publicité, les résultats de notre

CONCOURS DES VOYAGES AÉRIENS

La reproduction, sans indication de source, des matières contenues dans L’Aéronautique est interdite.

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RÉPERTOIRE DES ANNONCIERS PERMANENTS DE “L’AÉRONAUTIQUE”

Pages.

Aéronautique Française (répertoire) xvi

Aéronavale (L’) . iii

Ateliers des Mureaux . IX

A. André fils (Spidoléines). ...... xxiv

Marcel Besson . VI

Blériot-Aéronautique . v

Bréguet . j SS?,

CAMS . .

Compagnie Aérienne Française. . . . a.m.44

Compagnie Franco-Roumaine . xix

C T M . XI

Pages.

Gourdou et Leseurre .

Pages.

Oliver . . tv

Grands Express Aériens . XXIII

Guibillon . .

Hanriot . VIII

Hydroglisseurs de Lambert .

Lamblin (Radiateurs) . xxv

Levasseur . vu

Librairie Gauthier-Villars . xxil

Lignes aériennes Latécoère (C.6.E.A.) xxv

Lioré et Olivier . III

Luchaire . . . xxill

Lumière . XX

Messageries aériennes . xxi

Morane-Saulnier . XI V

Moteurs Hispano-Suiza . xil

Nieuport-Astra . n

Polybiblion . xxil

Potez . j Encart

| couleur

Revue de l’Aéronautique Militaire.

Revue de l’Amérique latine . xxil

Société Financière pour l’industrie, xvill

Saint-Gobain. . . . - . Couv. C

Société des Moteurs Salmson . xv

Stocks d’aviation . x

Suisse sportive . xxiv

Louis Schreck .

Cyclecars Salmson . xvm

Degroote . . . . . xxil

Henri Dits . Xin

Farman . Couv. D

Transports aériens Guyanais .

Vion . xxv

Zénith (Carburateur) . xvn

Zodiac . . IV

Consulter L’AÉRONAUTIQUE FRANÇAISE, pages XXII et XXIII

Répertoire systématique des firmes intéressées à l’Aéronautique, classées par rubriques

B

Le “Pageant” de l’Aéronautique militaire britannique

Le Royal A ir Force a donné pour la troisième fois la
réunion connue sous le nom de Royal Air Force Aenal
Pageant sur l’aérodrome de Hendon, le samedi 2.4 juin.
Cette réunion est plus qu’un meeting ou qu’une suite
d’exhibitions. Seuls les avions militaires y participent et
les différentes épreuves de la journée en font une sorte
d 'inspection générale permettant de se rendre compte du
degré d’entraînement des différentes escadrilles du R. A. F.

Elle permet au public de mieux apprécier et de mieux
connaître sa force aérienne et est ainsi, en même temps
que la cause d’une émulation sportive entre les diffé¬
rentes unités, le moyen de propagande le plus puissant
auprès de la nation.

L’énorme succès des réunions de 1920 et 1921 ne s’est
pas démenti, et c’est devant près de 80 000 personnes que
le Pageant de 1922 s’est déroulé. Incidemment, la recette
extrêmement importante va entièrement au fonds de
secours et aux différentes œuvres de l’Aviation, car
publicité, aérodrome, etc. sont fournis gratuitement et
les dépenses d’organisation sont ainsi extrêmement
réduites.

Deux faits essentiels sont d’abord à constater.

L’état d’entraînement excellent du personnel, sa tenue
et son allure militaires, et, comme conséquence, l’organi¬
sation parfaite du meeting lui-même.

Contrairement en effet, à l’habitude générale, et malgré
un très mauvais temps (pluie continuelle et nuages par¬
fois à 5oom), toutes les épreuves ont commencé à l’heure
exactement fixée, à la minute près. Les groupements
d’avions, parfois importants, qu’il était nécessaire d’effec¬
tuer à un bout du terrain pour préparer les différentes
courses, ont eu lieu sans gêner le moins du monde les
épreuves en cours, avec un ordre et une aisance tout à
fait remarquables. Ce manque d’effort apparent prouve
l’excellence des préparatifs et la discipline de tout le
personnel.

fj Aéronautique. — N» 38

Contrastant avec cette démonstration très saisissante
de la valeur du personnel, l’antiquité du matériel res¬
sortait d’une manière plus évidente. Le R. A. F. vit actuel¬
lement sur ses stocks. Sauf quelques appareils en expé¬
rience et qui ne font pas partie de l’armement réglemen¬
taire des escadrilles, nous avons revu les Snipe, les
Bristol Fighter , les D.1I- io, et en général tout un matériel
qui était conçu et réalisé à la fin de 1918. La remarque
précédente a été faite non seulement par la presse tech¬
nique, mais par la presse en général. Elle venait con¬
firmer la campagne très vive qui se monte à l’heure
actuelle pour le renforcement de l’aviation militaire.

Les différentes maisons d’aviation, qui sont en effet
presque toutes sur le point de fermer leur usine, ou tout
au moins de réduire considérablement leur importance,
faute de nouvelles commandes, 11e doivent pas être
étrangères à cette campagne.

Le troisième point important à noter est l’intérêt que
prend de plus en plus le public à cette manifestation. Il
11’a cessé de pleuvoir dès le début du Meeting et le temps
était déjà extrêmement menaçant dans la matinée. Malgré
ces circonstances défavorables, à partir de midi, les
routes conduisant à Hendon étaient noires de monde, et
on évalue à 80 000 le nombre des spectateurs. Cet empres¬
sement du public est d’autant plus notable qu’il contraste
avec le peu d’intérêt apporté aux réunions du Royal
Aero-Club.

Le nombre et le genre des épreuves étaient extrême¬
ment variés. Celles-ci peuvent se diviser en trois groupes :

— Concours entre les représentants choisis de toutes
les escadrilles.

— Démonstrations de manœuvres et d'instruction
militaire.

210

L’AÉRONAUTIQUE.

— Epreuves à grand spectacle destinées à soutenir l ’ i 1 1 -
térêt de la réunion.

Parmi les concours, l’épreuve d’atterrissage vaut d’être
notée. Un champ carré de ioo yards (f)im) de côté était
défini sur le terrain par une corde légère à la hauteur
de r,n,5o. les concurrents devaientse présenter à 1000 pieds
de hauteur, couper leur moteur et atterrir le plus près
possible du centre du champ. Les atterrissages des trois
premiers ont été très remarquables. A noter que la mé¬
thode universellement employée a été celle du side
sli.pping (glissade sur l’aile). Les Anglais considèrent
que cette méthode doit être parfaitement connue des
pilotes en cas d’atterrissage forcé et ne la considèrent
pas comme une acrobatie défendue.

Trois courses ont eu lieu. La première, entre /I oro-
école, s’est faite avec départs simultanés. Elle a donné lieu

à une arrivée extrêmement serrée en face de la tribune
royale. C’est celle cpii a soulevé le plus d’applaudisse¬
ments dans le public.

La deuxième course, handicap entre avions de types
dilférents, a permis de voir en vol différents types
de machines et en particulier, les seuls appareils
modernes : Weasel- Jaguar, 11 easel Jupiter , avions de
chasse à moteurs à refroidissement à air, et Aldershot-
( ondor, gros appareil de bombardement de jour, mono¬
moteur llolls-Jloyce 600 IIP.

La troisième course était de la formule dite « course
ridai »; trois équipes composées chacune de trois appa¬
reils de type différent ont pris l’air successivement, les
trois appareils de même type de chaque équipe partant
ensemble; une lois le circuit effectué, chaque appareil
atterrissait le plus près possible de ses coéquipiers et
passait un message à l’appareil suivant qui prenait immé¬
diatement son vol. Comme l’année dernière, l’équipe de
Kenley s’est classée facilement première, grâce à la rapi¬
dité de ses transmissions de messages.

Les démonstrations d’acrobatie ont été faites par le
lieutenant Longton. Malgré le peu de hauteur du plafond,
le lieutenant Longton a exécuté le programme prévu
de la manière la plus exacte. L’exécution était parfaite;
la partie la plus remarquable était cependant la clarté
d’exposition qui a permis à tous, programme en mains,
de comprendre parfaitemenl les évolutions accomplies.

Un « erazy flying» (vol fou) fut exécuté par le même

pilote, qui a montré cette fois-là ce qu'il ne faut pas faire.
Cette exhibition à 20m de terre, sur un Moro-école, avec
ses virages à plat, ses glissades, ses pertes de vitesse rat-
trappées, tout eu montrant l’adresse incomparable de
l’exécutant, nous semble la partie la plus discutable du
programme.

L’escadrille n° 24 de Kenley a exécuté, avec neuf
appareils Bristol- F ighter, un vol à rangs serrés exlrê-
mement réussi, passant de l’ordre de front à l’ordre
étagé, à l’ordre en ligne de file par division avec une
précision impeccable. Elle a ensuite dans cette dernière
formation (ligne de file de trois divisions, les avions en
ligne de front dans chaque division) exécuté des acro¬
baties — - looping, retournement, etc. — pour terminer
par un vol sur le dos, et ensuite un atterrissage où
chaque avion a gardé exactement sa distance, qui a pro¬
voqué l’enthousiasme du public et montré l’entraîne¬
ment parfait du centre de Kenley.

Dans un combat entre deux avions de chasse et un
gros avion de bombardement, la manœuvre de ce dernier,
un D.H- 10, piloté par le Squadron-Leader llill, a été, de
l’avis de tous, la meilleure épreuve de la réunion. M. Ilill
a en effet manœuvré cet appareil bimoteur cle plus de
3 tonnes avec autant de facilité et d’aisance qu’un avion
léger, lui faisant exécuter loopings, retournements et les
mêmes acrobaties que les avions de chasse attaquants,
qui n’ont jamais réussi à prendre une position favorable
de combat.

Des épreuves à grand spectacle, attaque d’un ballon,
d’observation et destruction d'un village fortifié, ont
été parfaitemenl. mises en scène et réussies.

Cette réunion a prouvé l’entraînement et l’organisa¬
tion de V Air Force. Itlle a eu surtout l’énorme avantage
d’intéresser l’opinion publique au développement de la
nouvelle arme, en faisant vivre celle-ci un après-midi
sous les yeux de la foule.

Les dirigeants de notre Aéronautique militaire, juste¬
ment soucieux de lui faire sa vraie place dans l’organi¬
sation générale de l’Armée, pourraient, semble-t-il, user
de tels moyens. Nous souhaitons de voir étudier, pour
192.3, une Journée d' Aéronautique Militaire , qui pourrait
avoir le plus grand éclat.

L' AÉRONAUTIQUE.

L’AÉRONAUTIQUE.

211

Le pilotage dans le vol à voile

Par W. KLEMPERER

A ou s (irons jugé utile, à la veille des grandes épreuves de vol sans moteur de 1922, et spécialement du Congrès
de ( lennonl- 1' erruiul dû à /’ initiative de / Associa 1 1011 Française Aérienne, de demander à AI. U . h lemperer

F étude pratique qu'on va lire. ||. p>.

Les progrès rapides des études expérimentales sur le
vol à voile et l'ml érèi croissant pour ce sport en Allemagne
sont une conséquence naturelle des conditions défavo¬
rables au développement de l’avialion de grand trafic. Et
les concours du Rhün,
bien qu ds ne fussent
dotés que de prix vrai¬
ment modestes, ont s i 1-
inulé fort heureusement
les travaux concernant
le vol sans moteur.

Les meilleurs résul¬
tats furent obtenus par
des appareils de cons¬
tructions fort diffé¬
rentes et où meme les
nié! hodes d’utilisation
de l’énergie du vent
suggérées par les cons¬
tructeurs variaient
considérablement. Si,
en outre, on se rend
compte du fait que

quelques malheurs arrivés à certaines machines ne furent
pas causés par leur conception propre, mais par des cir¬
constances extérieures évitables avec un peu plus d’expé¬
rience, on doit dire qu’aucuns des types actuels n’a
démontré une supériorité décourageante pour les autres.
11 faut donc conclure que la direction que prendra le
développement constructif prochain des avions sans mo¬
teur n’apparaît pas encore précisément. Il faudra donc
poursuivre toutes les voies ouvertes. Nous en distinguons
plusieurs, correspondant à des idées divergentes.

Plusieurs inventeurs tâchent d’imiter autant que
possible les ailes des oiseaux voiliers. Us rencontrent de
remarquables difficultés constructives provoquées par
l’élasticité nécessaire des ailes et par la question de leur
repliement.

D’autres poursuivent l’idée de substituer à l’action
d’un gouvernail de profondeur arrière un changement

Le monoplan Aachen en vol.

d’incidence des ailes portantes, soit qu’elles tournent
autour d’un axe ( von Léissl et F insterwalder) , soit qu’elles
soient gauchies ( llarth et Messerschmitt). Naturellement,
un tel balancement ne diffère de l’action des gouvernails

normaux que par la
rapidité de réaction;
cependant, les cons¬
tructeurs en attendent
une meilleure utilisa¬
tion des pulsations ver¬
ticales de l’atmosphère.
Le problème des ailes
à incidence variable
a été étudié déjà depuis
longtemps et par beau¬
coup d’auteurs. Il se
complique ici par le
déplacement du centre
de pression causé par
chaque change m e n t
d’incidence, déplace¬
ment spécialement re¬
marquable pour les
meilleurs profils d’aile. Eu fait, le mécanisme et les
régimes de vol de pareilles ailes, qui assureraient le
meilleur rendement à l’énergie des pulsations verticales
atmosphériques, constituent un problème délicat dont
les principes ne sont pas éclaircis, dans leur détail. En
tout cas, l’effet utile de ces pulsations se réalise en partie
déjà sur des ailes rigides de bon profil. L’importance de
ces pulsations est jugée très différemment selon les
auteurs; malheureusement les météorologistes manquent
encore presque absolument d’instruments qui les me¬
surent avec exactitude.

La dernière voie dont je dois rendre compte est celle
que j’ai poursuivie moi-même avec mes collaborateurs,
et qui fut reprise avec succès par exemple par les étu¬
diants de Hanovre, de Stuttgart, de Dresde, etc. Nous
tâchions de réussir un peu de vol à voile avec un avion
extra-léger, très sûr, très souple et de bonnes perfor¬
mances aérodynamiques, mais d’abord sans aucune
originalité étrangère aux règles de l’aviation moderne.

Nous voulions ainsi acquérir quelque expérience et

21-2

L'AÉRONAUTIQUE.

apprendre comment construire ensuite un avion spécial
pour le vol sans moteur.

Le fait que les succès se sont partagés entre les sys¬
tèmes différents, non seulement pendant f1) mais aussi
après (2) le dernier concours du lihon, m’a convaincu
ipie, pour le résultat, la situation météorologique et le
pilotage sont au moins aussi importants que la concep¬
tion et la construction originales de 1 appareil.

Nous distinguerons d’une part le vol à voile statique qui
utilise les courants ascendants et dont la mécanique est

Une vue qui démontre les facilités d'atterrissage.

aussi simple que connue; d’autre part le vol à voile dyna¬
mique, qui consiste dans l’ utilisation des coups de vent
et de toutes les variations et irrégularités des mouve¬
ments atmosphériques, et qui est assez difficile à réaliser.

•

Le vol à voile statique.

Les conditions dans lesquelles se présentent des vents
ascendants ne sont ni si simples, ni si éclaircies qu’on
le croirait. J’ai du apprendre par expérience (pie l’on
se trompe parfois en attendant un courant ascendant
au-dessus d’une pente inclinée dans la direction du vent
régnant. Chaque lisière de forêt, chaque ravine est l’ori¬
gine d’un système de tourbillons qui peut annuler en
certaines zones bien définies la composante ascendante
du vent causée par l’obstacle que la montagne lui offre.
De même, on rencontre parfois des courants ascendants
bien utiles au-dessus d’un terrain où l’on ne les attendrait
jamais. Ces courants peuvent être d’origine dynamique
ou thermique. Une vitesse verticale de i ,5 m : sec suffit

(ff Martens (Hanovre), 5' 33"; 385om (2 orbes). — Klemperer
(Aix-la-Chapelle), 5'3o"; 258om (1 orbe). — - Koller (Munich),
5' 6"; 4o5om.

(2) Klemperer (30.8.21), i3' 3", vent de 8-12 m:s; — Martens
(4.9.21), i5' 3o", vent de 6-10 m:s (contrôlé officiellement) . —
Harth (13.9.21), 21' 34"; vent de 12-18 m: s.

à peu près pour soutenir un planeur construit comme le
nôtre. O11 avouera que de tels courants peuvent se trouver,
mais qu’ils seront rares. Assez souvent pourtant les cou¬
rants rencontrés suffiraient à réduire très sensiblement
la force encore nécessaire à l’avancement. Il est donc très
intéressant de rechercher en plein vol les courants ascen¬
dants. N’ayant une vitesse que d’environ ia m : sec, j’avais
l’occasion d’observer de petites mouches, des semences
de fleurs, des scarabées, etc. ; lorsque je pouvais noter une
différence entre les angles sons lesquels ils me semblaient
passer à gauche et à droite, je savais en profiter vite.

Le vol à voile dynamique.

Plus intéressant encore est le vol à voile dynamique.
A mon avis, la méthode la plus efficace est ici de tourner
ou au moins d’effectuer des manœuvres latérales bien
prononcées en relation avec les coups de vent. La grande
directive pour cela est toujours d’effectuer les manœuvres
les plus propres à diminuer l’énergie relative des irrégu¬
larités de vitesse du vent rencontré. On doit toujours
tourner après un gain et jamais après une phase nuisible.
Après une telle phase, il faut avoir de la patience, surtout
si cela est possible sans collision avec le sol. C’est un jeu.
de hasard véritable.

Il n’est d’ailleurs pas facile de savoir qu’un coup de
vent vous a valu un gain. J’avais comme moyens de con-
trôle un indicateur pour très petites vitesses et un petit
indicateur de ma conception, construit par C. Zeiss d’Iéna,
mesurant la force normale à la corde de l’aile.

Il 11’est pas nécessaire de virer de bord : 011 gagne déjà,
mais cependant bien moins, par des manœuvres lou¬
voyantes en obliques par rapport à la direction des coups
de vents régnants, selon la méthode suggérée par A. Sée.

Une utilisation partielle s’obtient aussi par des ma¬
nœuvres verticales, qui ont été étudiées par MM. Marey,
Lanchester et von Karman, mais qu’il n’est pas aussi
facile de réaliser en l’air que sur le papier. Les coups de
vent peuvent avoir des composantes aussi bien verticales
qu’horizontales qu’on 11e peut pas distinguer d’après
leurs effets, mais selon lesquelles il faudrait réagir de
manière différente. Il me semble donc impossible que
personne puisse donner une règle simple et générale de
manœuvre, bien que plusieurs auteurs en aient proposé.

L’utilisation des pulsations verticales de l’atmosphère
serait plus simple, si ces pulsations n’étaient pas accom¬
pagnées de fluctuations horizontales. Même, elles ne
demanderaient alors aucune manœuvre spéciale de pilo¬
tage. Ce résultat a été mis en valeur par MM. Betz et
Knoller, et démontré tout récemment par M. Katzmayr
au Laboratoire aérodynamique de Vienne. On sait qu’on
pourrait augmenter un peu l’effet de ces pulsations par
certaines réactions du gouvernail de profondeur, s’il n’y

L’AERONAUTIQUE.

213

avait tant de difficultés à deviner les pulsations elles-
mêmes, leur fréquence, leur superposition avec les fluc¬
tuations longitudinales, enfin leurs interférences, avec le
mouvement vertical de l’appareil lui-même. D’ailleurs
les pulsations atmosphériques rencontrées dans des
conditions normales ne servent probablement qu’à ré¬
duire encore la force motrice nécessaire à la sustentation.

Autre source assez sérieuse d’énergie : la différence de
vitesse entre les couches de veut, que celles-ci voisinent

Le lancement du planeur par sandow tiré à la main.

ou se superposent. On gagne de l’énergie en passant alter¬
nativement d’une couche à l’autre et en manœuvrant
alors de la façon indiquée par la direction du mouvement
relatif de la couche d’où l’on vient par rapport à celle où
l’on vole. Le passage inverse de la seconde à la première
couche est obtenu par changement de la direction de vol-
J’ai fait connaissance avec ce phénomène à l’occasion de
vols au-dessus du plateau du Karst où l’on trouve assez
souvent, surtout en été, des surfaces atmosphériques
partageant nettement des régions où le vent diffère en
direction et en vitesse.

Quoique les divers éléments que nous venons de dis¬
tinguer selon les méthodes du vol à voile ne puissent
guère, isolément, donner les 2 IIP dont un planeur
moderne a besoin, leur combinaison y suffit aisément
dans des conditions météorologiques assez courantes.

Départ et atterrissage.

Tant que nous n’aurons pas un groupe moteur assez
léger et peu encombrant pour 11e pas gêner les essais île
vol à voile, nous devrons utiliser pour le départ un dis¬
positif de lancement. Plusieurs systèmes ont été essayés.
Je préfère à tout autre mécanisme une corde d’amor¬
tisseur de caoutchouc (sandow) tenue et tirée par quatre
personnes. La corde est lâchée aussitôt que le lancement
est obtenu. Cette méthode est très sûre et très souple;
elle suffit dès que le vent dépasse 4 m : sec.

L’atterrissage, toujours délicat avec les avions de
grande vitesse, est extraordinairement simple avec les

planeurs. La vitesse minima très réduite et le bref arrêt
sans aucun choc sur des patins, surtout contre un peu de
vent, rendent l’atterrissage possible sur des coins de
prairie à peine plus grands que l’appareil lui-même. Des
collisions avec de jeunes arbres ont même été supportées
sans aucun dommage par le planeur de Munich.

Pour en revenir à la construction, les prochains con-

Koller se pose doucement entre des buissons.

cours du Rhôn et d’ailleurs verront le développement des
différents systèmes reconnus avantageux jusqu’ici.

L’appareil que j’ai piloté, et dont une photographie
illustre cet article, est un monoplan à ailes rigides,
épaisses, un peu creuses et en forme d’ailes d’oiseaux.
Tout haubannage externe a été évité. La section d’aile se
rapproche des profils nos 3(15 et 386 de Gottingen. Le
poids total, à vide, du type de 1921 est de 53kg; son enver¬
gure atteint presque iom. Le coefficient de sécurité de la
voilure est de 5, avec des suppositions très sévères.
L’appareil est presque tout entier construit en contre¬
plaqué, selon les principes de la construction de pont.

Les jambes du train d’atterrissage portant les patins
sont organiquement rattachées à la structure de l’aile;
elles sont indépendantes et ont une rigidité propre. Le
pilote a des vues parfaites. En quelques minutes la queue
peut être détachée avec la partie arrière du fuselage.

La construction tout entière vise à réaliser une bonne

valeur de et un large régime utile d’angles d’attaque

avantageux; l’appareil est stable, très maniable, solide
et sûr. Les premiers planeurs de ce type furent cons¬
truits par un groupe d’étudiants enthousiastes de 1 Ecole
technique supérieure d’Aix-la-Chapelle, avec 1 appui
du professeur Dr von Karman. Le même type vient
d’être fabriqué en série. Je ne m’imagine pas qu il res¬
tera le type standard de l’avion voilier, quoi qu'il ail,
servi de modèle pour plusieurs constructions analogues;
cependant je crois qu’il correspond à une étape, et qu’il
vaut la peine d’en continuer 1 étude et 1 essai. Ceux-ci
sont d’ailleurs aussi passionnants qu instructils.

W. KLEMPERER.

214

L’AÉRONAUTIQUE.

Planeurs allemands

Le planeur S-8 avec lequel Harth réussit, le i3 septembre 1921, le fameux vol à voile cle
Perle totale d'altitude de i2m; gain d’altitude en cours de vol : t5on’ ; vent de 12 à i5m par seconde.

Le nouveau monoplan Munich à incidence variable.
analogue au llarth, en vol au-dessus de Tutzing-Pahl en Bavière.

Structure d’aile du planeur Darmstadt ,
dont nous donnons ci-dessous une vue d’ensemble.

A gauche, le planeur monoplan Schweizer-Lippisch sans haubans, actuellement essayé sur la W asserkuppe. — \ droite, le planeur monoplan a
aile épaisse Darmstadt destiné au concours du Bhon 1922; l’aile est en deux parties dont la section intérieure et le prolongement inférieur forment

les parois du fuselage.

L'AERONAUTIQUE.

2i;>

Deux rues d’ ensemble de l’hélice Levasseur ù pas variable.

Les hélices à pas variable

Par le Capitaine M. LAMÉ

L’utilité de l’hélice à pas variable s’est manifestée
presque dès le début de l’emploi des hélices aériennes à la
propulsion des divers véhicules : avions, hydravions,
hydroglisseurs, automobiles, etc. qui sont munis de ce
mode de propulsion, c’est-à-dire qui se déplacent en
prenant appui sur l’air.

A chaque vitesse du véhicule correspond en effet pour
son hélice propulsive un pas et un seul pour lequel d’une
part le moteur tourne à sa vitesse de régime et d’autre
part le rendement de l’hélice est maximum; d’autre part,
ce pas est différent pour chaque vitesse, de sorte que,
si l’on veut pour différentes vitesses obtenir du groupe
motopropulseur la puissance maximum, d est nécessaire
de changer le pas, de même qu’il faut changer le rapport
de réduction des engrenages lorsque l’on utilise comme
dans les automobiles la réaction des roues sur le sol pour
obtenir la propulsion. Plus la vitesse est grande, plus le
pas de l’hélice doit être grand. Enfin dans certains cas
(dirigeables, hydroglisseurs) on a recherché également à
rendre le pas de l’hélice négatif de manière à ralentir la
marche ou à réaliser la marche arrière.

Dans la plupart des hélices à pas variable construites
jusqu’à ce jour, la variation du pas est obtenue par
rotation des pales autour d'un axe perpendiculaire à Taxe
de rotation et dirigé sensiblement suivant la libre moyenne
des pales. Pour les faibles puissances n’excédant pas 100
à i5o LIP, de telles hélices ont pu être assez facilement
réalisées ; les bras des pales tourillonnent dans des douilles
métalliques lisses sans que les frottements dus à la force
centrifuge soient trop considérables (hélices d hydro¬
glisseurs construits par les Établissements Levasseur).
Un mécanisme simple également permet d’orienter les

pales au gré du pilote pendant la marche à toutes vitesses
du moteur. Mais pour les puissances élevées, 3oo IIP et
au-dessus, la difficulté apparaît : des forces centrifuges
considérables, de l’ordre de i5 à 20 tonnes, agissant sur
les pales donnent lieu à des frottements importants sur
les tourillons et provoquent des efforts d’arrachement
dans le mécanisme qui obligent d’avoir recours à des
aciers spéciaux et conduisent à des dimensions relative¬
ment grandes pour le moyeu.

Le mode de fixation des pales, si elles sont construites
en bois, aux douilles métalliques qui terminent les bras
exige également des précautions et des dispositifs
spéciaux.

Pour les avions qui utilisent ces grandes puissances,
011 a hésité assez longtemps à avoir recours aux hélices
à pas variable à cause des difficultés de réalisation
signalées ci-dessus et parce que les écarts de vitesses
dans les avions 11e sont pas très considérables (20 à
26 pour 100 au maximum), île sorte que l’on pouvait se
contenter d’avoir une hélice bien adaptée pour le régime
de vol le plus fréquent de l’avion (vol horizontal à I alti¬
tude d’utilisation par exemple) et consentir une légère
diminution du rendement et de la puissance utilisable
pour les autres régimes qui n’étaient qu’exceptionnels.

Mais la nécessité d’avoir une hélice à pas variable se
fit sentir d’une façon plus impérative le jour où l’on
vit apparaître sur les moteurs d’avions les dispositifs de
conservation de puissance avec l’altitude dont le proto¬
type est le turbo-eompresseur Rateau. Grâce a cet appareil
les avions ont pu augmenter à la lois leur plafond et
leurs vitesses aux grandes altitudes dans de notables
proportions, de sorte que les écarts de vitesses, qui

216

L’AÉRONAUTIQUE.

n’étaient que de au à 25 pour ioo avec les moteurs ordi¬
naires, atteignent et dépassent 5o pour ioo avec les
moteurs munis du turbo-compresseur Bateau. On voit
que, pour que ces moteurs aient leur plein rendement
aussi bien aux faibles altitudes pendant le décollage et
le vol ascendant qu’aux grandes altitudes pendant le
vol horizontal, il faudrait leur adapter des hélices assez
différentes non seu¬
lement comme pas,
mais aussi comme
diamètre . Or la
variation de dia¬
mètre d’une hélice
en marche est un
problème encore
beaucoup plus dif¬
ficile que celui de
la variation de
pas.

On n’a pas pu
encore réaliser jus¬
qu’aujourd’hui des
hélices à diamètre
variable fonction¬
nant correctement,
mais on a repris
l’étude de l’hélice
à pas variable, et
déjà des résultats
encourageants ont
été obtenus.

L’hélice à pas va¬
riable correspond
également à un
autre besoin qui
s’est fait sentir

Vue en plan.

Vue de côté.

orsqu on a envi¬

Moyeu de t' hélice Levasseur à pas variable.

sagé d’atteler sur

un même arbre d’hélice plusieurs moteurs embrayables
ou débrayables, soit à volonté, soit automatiquement
à la suite d’une panne survenant à l’un des moteurs.
L’embrayage ou le débrayage entraînant une variation
brusque du couple moteur, il est nécessaire là encore de
modifier le couple de freinage de l’hélice en faisant varier
son pas et si possible aussi son diamètre. Des dispositifs
de ce genre sont à l’étude, mais aucun n’est encore réalisé.
Au point de vue cinématique, divers systèmes assez ingé¬
nieux ont été imaginés, dans lesquels les variations
demandées sont soit automatiques, soit commandées, ou
bien encore obtenues par la puissance du moteur; mais,

dès que l’on veut passer à l’exécution, on se heurte tou¬
jours aux grandes valeurs de la force centrifuge qui
donnent lieu à des efforts susceptibles de fatiguer ou
déformer la matière et à des frottements qui coincent le
mécanisme. Aussi, pour réaliser pratiquement une telle
hélice avec quelque chance de succès, il semble prudent
de n’aborder d’abord que le problème de la variation

du pas.

HÉLICE

LEVASSEUR A
PAS VARIABLE
EN MARCHE.

Nous donnons
ci-dessous la des¬
cription de l’hélice
Levasseur qui a
donné des résultats
satisfaisants au
cours d’un essai de
io heures, au banc
et au point fixe,
exécuté par le Ser¬
vice Technique de
V Aéronautique.

L’hélice com¬
prend un moyeu
métallique pou¬
vant s’emmancher
par cône -clavette
sur les nez stan¬
dards des moteurs
d’aviation; l’axe
est figuré en OCf,
ce moyeu porte
deux bouts d’axes
creux autour des¬
quels peuvent tou-
rillonner les pales

par l’intermédiaire de deux portées lisses et d’une butée
à billes BB'; cette butée est calculée de manière à résister
avec le coefficient de sécurité voulu à la poussée centri¬
fuge agissant sur la pale. La pale est en bois et terminée
par un bras cylindrique creux qui vient s’emboîter dans
un manchon métallique relié à la pale au moyen de tiges
et plaquettes métalliques noyées et collées à l’intérieur
des lames qui constituent la pale.

La fixation des pales aux manchons métalliques qui
doivent maintenir la butée à billes est très délicate et
plusieurs systèmes ont dû être essayés avant d’en trouver
un qui donne satisfaction. Des essais de traction opérés

L AÉRONAUTIQUE.

217

sur des blocs de bois reliés entre eux soil par des crampons
noyés et collés dans leur épaisseur, soit par des tiges et
barrettes comme dans le cas actuel, ont montré qu’on
pouvait compter sur une résistance de /\5 tonnes à la
traction pour l’hélice envisagée, ce qui correspond à
un coefficient de sécurité de 3 environ.

Les mouvements d’orientat ion de chaque pale autour de
son axe de rotation sont obtenus au moyen d’une biel-
lette dd' articulée par son extrémité d à un manchon
porté par une douille qui enserre le culot métallique de
la pale, et par son autre extrémité d à un tourillon fixé
au manchon M; ce manchon est entraîné dans le mouve¬
ment de rotation général, il est guidé par deux clavettes
mais peut coulisser le long de l’arbre moteur, entraînant
avec lui les biellettes et provoquant ainsi la rotation des
pales autour de leurs axes. Ce mouvement de coulisse est
imprimé au manchon M à l’aide d’un autre manchon
concentrique fixe M2 à l’intérieur duquel le manchon M
tourne par l’intermédiaire d’une double butée à billes
et (pie l’on peut faire déplacer d’avant en arrière et
d’arrière en avant au moyen de la tige filetée tt' maintenue
par la rotule r dans un bloc fixé au carter du moteur,
et que l’on peut faire tourner sur elle-même à l’aide du
pignon p que l’on actionne par une chaîne.

Le poids de l’ensemble, y compris les transmissions
nécessaires pour manœuvrer l’hélice en marche, ne dépasse
pas 6okg. Il a été facile, au cours des essais qui ont
été effectués, de régler la vitesse du moteur à un nombre
détours déterminés en agissant sur l’orientation des pales;
la manœuvre a été possible à la vitesse de régime du
moteur, soit i65o tours. Ce dispositif est actuellement
sur le point d’être essayé en vol, sur l’avion de chasse
Nieuport- 29 muni du turbo-compresseur lia tenu.

PAS ET DIAMÈTRE VARIABLES.

Voici maintenant, à titre d’indication, la description
succincte d’un dispositif d’hélice à pas et diamètre
variables commandé par le moteur et susceptible d’une
réalisation mécanique; ce dispositif a été imaginé en
France.

Le moyeu de l’hélice forme un carter qui contient le
mécanisme de changement de pas et de diamètre, et qui
est représenté sur notre figure. Cette figure est une coupe
par un plan passant par l’axe xy de rotation de l’hélice
et perpendiculaire à la direction générale des pales.

Lesdites pales sont terminées vers le moyeu par des
douilles métalliques filetées intérieurement l’une à droite,
l’autre à gauche. Le pas de vis est à filets carrés de
grandes dimensions; les pales viennent se visser par

l’intermédiaire de ce filetage sur un mandrin métallique,
fileté à la demande à ses deux extrémités et représenté
sur la figure par sa coupe O. Ce mandrin porte vers sa
partie centrale une denture qui est en prise avec la vis
sans fin V portée par l’axe ab. Cet axe est terminé par
deux pignons A et B, lesquels engrènent respectivement
avec les pignons C et D qui sont fous sur l’axe de l’hélice;
les faces //met pq de ces pignons sont extérieures au carter
qui supporte l’ensemble et peuvent être freinées par la
pression de patins actionnés par des leviers.

1 3C

DisposiiiJ d'hélice à pas et diamètre variables.

Si l’on considère les mouvements relatifs du méca¬
nisme par rapport au carter, 011 voit qu’en temps normal
tout reste immobile; mais, si l’on freine l’un des pla¬
teaux 7/mou pq. le pignon correspondant prend un mouve¬
ment relatif de rotation autour de xy, entraînant par
transmission la rotation du mandrin autour de son axe.
Si les pales sont guidées île manière à 11e pouvoir tourner,
elles vont se visser ou se dévisser sur le mandrin, ce qui
fera varier le diamètre de l’hélice; si elles sont guidées
de manière qu’une rotation de quelques degrés leur soit
possible, 011 obtiendra à la fois la variation du pas et du
diamètre.

A l’étranger et particulièrement en Amérique, on pour¬
suit également l’étude de l'hélice à pas variable, et nous
donnerons pour terminer la description d’un dispositif
inventé par M. Spencer Ileath et qui vient d’être réalisé
par la maison Paragon de Baltimore.

Les pales en bois sont maintenues dans des douilles
qui peuvent pivoter dans un carter; les forces centrifuges
s’exercent par des butées à billes, les mouvements de
rotation des pales par des paliers lisses. Le mode de
fixation des pales en bois dans les douilles métalliques

L’AERON AUTIQU fc.

“2IS

est l(‘ suivant : l’extrémité des liras esl ladlée en lorme
de tronc de cône ayant un faillie angle au sommet et le
collier <|iu l’entoure (‘si fendu suivant plusieurs généra¬
trices de manière à pouvoir être serré énergiquement sur
le bois.

Le changement de pas s'obtient par freinage sur l’un

ou l’autre de deux tam¬
bours qui entourent le
vilebrequin et qui norma-
lemeii I tournent en même
temps <pie lui. Le mode
de fonctionnement esl
représent é schéma I i< p i e-
ment sur la ligure ci-
contre. On voit que, si
ou laisse tourner le tam¬
bour à la vitesse du vile¬
brequin, tous les engre¬
nages restent dans Meurs
posit ions relat ives et l’an¬
gle des pales reste cons¬
tant. Si au contraire on
freine le tambour pour
qu’il reste immobile, l’an¬
gle des pales varie et con¬
tinue à varier jusqu’à ce
(pie l’on cesse de freiner
le tambour.

A lin de faire varier i angle des pales dans les deux
sens, un second tambour peut être utilisé, lequel est
réuni aux vis sans lin qui commandent les pales par
1 intermédiaire d’un pignon inverseur.

Le mode de const ruction actuel du mécanisme de chan¬
gement de pas inventé par M. I leath est représenté sur la
deuxième ligure. On voit que le mécanisme a été légèrement
compliqué par suite de la nécessité d’avoir un grand
rapport de réduction entre les tambours et les pales.

Le freinage est réalisé à l’aide de sabots en aluminium
©

recouverts de cuir que le pilote peut manœuvrer de son
siège à l’aide d’une tringle de commande mue par un
levier. On a prévu une manivelle pouvant permettre le
changement du pas même lorsque le moteur ne tourne
pas.

Le pas de l’hélice à chaque instant est fonction du
déplacement relatif entre les deux tambours. I n indica¬

teur de la position des pales peut donc être actionné par des
engrenages spéciaux connectés aux deux tambours. Un
semblable dispositif a été prévu, il consiste en une aiguille
se déplaçant devant un cadran gradué et qui indique à
chaque instant l’angle que forme les pales entre elles.

Il a été prévu une connexion entre la commande de
gaz et celle du changement de pas, de manière à ralentir
la marche du moteur pour faciliter la manœuvre des
pales; cette connexion est réalisée par l’intermédiaire de

ressorts de façon que le pilote puisse néanmoins agir
directement sur la manette des gaz.

Lorsque le levier qui commande le mécanisme de chan¬
gement de pas est maintenu dans l’une ou l’autre des
positions correspondant à l’augmentation ou à la dimi¬
nution du pas, l’action du frein sur le mécanisme cesse
automatiquement dès que 1 hélice a atteint son pas limite.

Le dispositif a été présenté sur un moteur ilispano-
SuLza tournant à iooo tours. La variation de pas étaii
obtenue en cinq secondes environ.

L inventeur envisage l’emploi de son dispositif sur
n impurle quel type d’avion el de dirigeable et sur les
hélicoptères.

M. LAMÉ.

L’abondance des matières nous oblige à reporter au n° rk), la documentation relative à

TROIS AVIONS FRANÇAIS NOUVEAUX

L’AÉRONAUTIQUE.

Ül'.t

Le meeting international de Bruxelles

Les a3, 24 et 2Ô juin s’est tenu le Meeting international
organisé à Bruxelles par V Aéro-Club de Belgique.

Cette très importante manifestation, préparée minu¬
tieusement, dirait une nouveauté notable : la présence,
dans les bâtiments mêmes de
llaren- Evere, d’expositions
diverses susceptibles d’inté¬
resser le public et de le rete¬
nir en cas de mauvais temps :
hangars de la S.A.B.C .A. où
de nombreux types d’avions
étaient visibles ; hangars du
centre militaire
des appareils de guerre, l’on
notait les avions personnels
du Roi et de la Reine des
Belges ; surtout exposition de
photographie aérienne, où
figuraient d’admirables en-
vois de la Compagnie Aé¬
rienne Française et de Y En¬
treprise Marcel Chrétien , et
exposition de propagande de
notre Sous- Secrétariat d' Etat
de Y Aérona ut ique. Signalons
aussitôt l’ effort réussi, sous
la direction de M. Pitois,
pour faire de eette exposition
une présentation à jour par la mise en place de nom¬
breuses nouveautés : c’est ainsi qu’un fuselage du Borel-
C.A.P-2 , une cellule du nouveau monoplan de chasse
Lioré et Olivier, un longeron du nouveau Spad métal¬

lique servaient à présenter les divers essais statiques.
Le Roi a d’ailleurs vivement félicité, à l'issue de sa visite,
M. l’ingénieur en chef Portant, directeur du S.T.Aé., qui
représentait à Bruxelles M. Laurenl -Eynac, et M. Pitois.

Le Meeting comprenait
d’abord de nombreuses
épreuves nationales, réser¬
vées à l’Aéronautique mili¬
taire. Elles ont permis d’ad¬
mirer l’entraînement des
unités, l’adresse et l’esprit
sportif de pilotes comme les
commandants Miernaux et
Crombez, le capitaine Lam¬
bert, les lieutenants Stampe,
Kervyn de Lettenhove, 1 lage.
Benoidt, Jamar, Deselée,
l’adjudant. 1 lersenbergh, le
sergent llanson; l’habileté
d’observateurs comme les
commandants Isserentant et
le capitaine Boo-
gaerts, le lieutenant Fabry.

Deux épreuves internatio¬
nales valent d’être commen¬
tées ici. La première, Con¬
cours d’ Avions de Tourisme, exprime une préoccupation
constante des milieux aéronautiques belges. Le règle¬
ment de cetle année perfectionnait encore celui, très
judicieux, établi l’année dernière pour une épreuve ana-

o ù , à côté

Froidart,

5. .1/. le lloi Albert J' ' arrive à Haren.

A sa droite, le major Smeyers, commandant l’Aéronautique militaire;
à sa gauche, M. Jacobs, président de Y Aéro-Club <!e Bel gique .

Deux images du Meeting international de Bruxelles.

A gauche, la foule tics spectateurs. — A droite, les autorités belges et françaises attendent l'arrivée du Roi aux portes de l’Exposition française :
de gauche à droite, M. Pitois, M. l’ingénieur en chef Portant, le commandant Massoi, le colonel Van Grombrugge, le colonel Menschaert, M. Jacobs,

M. le comte d’Oultremont, le commandant Smeyers.

L'AÉRONAUTIQUE.

220

Le concours d'avions de tourisme de /’Aéro-Club de Belgique.

A giiuclie Poirée, vaim|ueur du concours, devant son Caudron C- 68, biplace à moteur Anzani ôo IIP: à droite, l'appareil en cours fie repliement.

logue. Sur un total de ioo points il en attribuait un
maximum de 3o au minimum (V encombrement pour le
garage, de 3o à Y économie générale du moteur, de ?.5 à
la lenteur d' atterrissage et de 10 à la rapidité de décollage.

Poirée, sur son Caudron C- 68 à moteur Anzani 5o HP,
totalisa 89, 3o points et gagna la Coupe-Challenge de
S. M. le Roi des Belges; Paulhan sur Farman-S port, était
second avec 8.4,06 points; Douchv, sur Potez, très long¬
temps dangereux pour Poirée, se classa troisième avec
72,76 points, par suite d’une rupture insignifiante de
tendeur.

La formule du Concours de régularité de marche com-
mer claie pour avions de transport était originale. Les
concurrents devaient couvrir deux fois un circuit de
35 km, avec départ et décollage à une heure imposée, en
un temps fixé par eux-mêmes. Par 3o secondes d’écart,
pénalisation d’un point; par 3o secondes de retard au
départ, ou au décollage, pénalisation de deux points.
La régularité moyenne atteinte, en dépit du vent violent
cl irrégulier, fut admirable.

Trois concurrents s’écartèrent de ns. i2s-, i3s4 du
temps (ixé. foutes pénalisations totalisées, la victoire
revint à M. Pool, pilote du Handley-Page 14 -8 h devant
M. Sadi-Lecointe, sur A i eu port- Del âge- do T à moteur

Darracq 4 20 IIP. Rouyé était excellent troisième, sur une
berline Spad-Salmson des Messageries aériennes.

Notons les très belles descentes en parachute, de
Mlle Le Roux, avec un Ors, et de M. Maurice Blanquier.

Soulignons surtout les admirables évolutions d’en¬
semble d’une escadrille belge et de l’escadrille française
venue de Thionville, sur Nieuport-Delage-2Q à moteur
Hispano- Suiza. Nos pilotes militaires étaient pourtant
privés de leur chef, le grand aviateur de guerre que fut le
capitaine Bonneton, qui trouva sur le terrain d’Kvere la
mort la plus navrante et la plus douloureuse.

Cette mort endeuilla le Meeting. Elle fut toutefois pour
nos amis Belges l’occasion de manifester à nouveau pour
notre Aéronautique la profonde sympathie à laquelle
les Français présents ont été sensibles. Ils ont aussi été
sensibles tous — - concurrents, constructeurs, personnages
officiels et simples amis — à une amabilité et à des atten¬
tions qui méritent un remerciement.

Rendons justice enfin à la parfaite organisation du
Meeting pour lequel V Aéro-C lub de Belgique mérite de
très vives félicitations.

H. B.

Paulhan devant son Karman-Scout.

Douchv devant son Potez- Anzani

L AERONAUTIQUE.

“221

Les “ 104 au 104 ”

.1 / / / ostellerie du Bois- Joly, le déjeuner réunit par
petites tables les io4 voyageurs aériens. C'est ainsi <juc
voisinèrent M. Laurent- K y nac, sous-secrétaire d' Liai de
la 3e République et lu Marianne II de la ire République

Un joli dessin de Joë Bridge pour la couverture du programme.

Le 17 juin, alors que le rallye aérien des toj était lixé
au dinianehe 18, le signataire de ees liones s’enfermait
dans la Bibliothèque de V Aéro-Club de France ; là, aidé
de deux camarades ■ — et ce n’était pas trop pour une
telle tâche - — , il rédigeait le « Communiqué » ( Prière
d'insérer — Remerciements...) destiné aux gazettes du 19.

Il se trouve que cette anticipation constitue un très
exact compte rendu. Nous le reproduisons donc ci-dessous,
non pas pour mettre en valeur notre perspicacité, mais
pour souligner que l’avion de tourisme n’est peut-être
pas, même par troupeau de trente, une créature aussi
indocile que certains le croient :

Hier se sont élevés du Bourget, de Toussas, de l i.lla-
coub/ay, de Bue, à F heure et au jour /Liés depuis deux mois
sur l' initiative de M. P.-E. T lundi n, président de F Aé.C.F.,
plus île 3o avions chargés de passagers : les ioj de F Aéro-
Club de France gagnaient ta borne m j, rendez-vous 1 lu
premier rallye aérien organisé dans le monde , depuis les
prévisions de llobida.

Au RALLYE AÉIUKN DES 104.

lin liant, quelques passagères : de face, à partir de la gauche,
Mlic Thorel et MUo Germaine Bargyl, venues par avion. — Au
dessous, M. Laurent-Eynac, reçu par M. Schelcher commissaire
général, descend de l’avion de Fonck. — lin bas, Madame Pierre-
Etienne Flandin et Monsieur Pierre-Étienne Flandin, président de
U Aéro-Club de France, qui eut l’idée première du rallye aérien,
devant leur berline Spad-lferbemont.

L'AERONAUTIQUE.

De gauche à droite et de
haut en bas : \L Landry,
pilote, à l’avant du Fcir-
nian , vu du poste des
passagers. — La passagère,
à l’abri du pare-brise; le
passager, penché dans le
vent pour prendre le
cliché à bout de bras. —

Montfort-l'Amaury. —
Landry passe sur la mai¬
son de Landru. — Dreux
et la Chapelle funéraire
des Princes. — Le «cham p»
d’atterrissage de la Trou-
dière et la ferme du Rois-
Neron. — Au retour,
bonjour sur Meulan.

Images aériennes du Rallye aérien.

Clichés pris en avion par M. André Schelclier, commissaire général du Rallye.

L’AhRONAU TIQUh

de Montmartre; AI. Pierre- Etienne klamlin , \l'"r Flandin
d leurs invités, dont Al,,r Deutsch de la Aleurlhe; M. le
sénateur des Vosges Lederlm et M",e Lederlin ; M. et
M""’y Maunoury; le comte de Moussue et le comte Josselin
Costa de Beauregard ; Joë Bridge ; Georges Scott;
Mme Henry, Maurice et Dick Barman ; le colonel Casse,
M""‘ Casse et leur fils; Mn<‘ Germaine Bargyl ; M""' Louise
Faure-Favier ; MUr Panfilova; Ernest A rchdeacon; Yves
Périssé; Georges Besançon; Paul T issand i er ; le comte llenry
de La V aulx; les grands pilotes de notre aviation : Fonck,
Casale, Poirée, Prouvai, Bajac, H al eau, Brocard , Nungesser,
Sud i- Lecomte, Douchy, Benaux.

Fout ce monde vint se poser sur les terres de Al. et de
\P’"‘ Polack, qui suer i fièrent une partie de leurs récoltes
pour permettre à /’ Aéro-Club (b; France de montrer à tous
que le tourisme aérien était désormais une réalité sans
aucun danger. De ces avions descendirent, en toilettes
claires et les bras nus, des femmes élégantes ; et c était le
signe des temps nouveaux ouverts par F avion- limousine.

223

Temps nouveaux, organisation nouvelle due tout entière
au Commissaire général, M. André Schelcher, chargé par
V Aéro-Club do France de cette tâche délicate. Tout ce que
prévoyait T original programme, orné par le crayon gai de
Joë Bridge, se réalisa dans un ordre parfait, et il faut sou¬
ligner comme une réussite remarquable les évolutions, sur
un terrain de fortune, de plus de 3o avions confiés à la
libre discipline de leurs pilotes.

Au soir, tout ce momie partit comme il était venu. Fl celle
journée, <pn peut paraître une fantaisie, marque peut-être
une des dates les plus importantes île T aviation.

Los quelques nuages qu on verra ici dironl très bien
le charme do celle fête nouvelle. Alors que le petit Dotez
piloté par le camarade Loques nous ramenait vers
Paris, d’autres avions, loul proches et comme familiers,
nous signifiaient clairement que le ciel est acquis aux
promenades de I homme.

il. 13.

L’avion “ BeManger-Bille H.B-1 ” à surface variable

jN’ous avons annoncé, voici quelques mois, la construc¬
tion de cet appareil. Aujourd’hui que l’avion Bellanger
II. B- 1 est à Yillacoublay pour y faire ses premiers vols,
nous pouvons publier à son propos quelques renseigne¬
ments de principe et de structure.

l)ans l’avion II B- 1, l’augmentation de la portance,
qui varie de i à i,56, est due :

i° A l’augmentation de surlace (27 pour km));

2° A l’augmentation d incidence (6° 3o') ;

3° A l’augmentation de courbure du prolil d’aile.

La réalisation d un tel système consiste dans l'utili¬
sation d’une partie avant de cellule fixe sur laquelle
s’articule et se combine une cellule mobile se télescopant
dans les becs arrière de sortie de la cellule, lixe. I n
croq ms se hématique donne un a pereu du système employé.

Défaits de construction du I{kli.amu.k-Bili.k.

A gauche, pied des mais de cellule montranl, \u du bord d'attaque de l'aile inférieure, le dispositif de manœuvre des pliais mobiles. -
A droite, vue montrant le plan mobile inférieur el son guidage dans les arrières des nervures maîtresses.

L’AERONAUTIQUE.

2 24

tXeri'ure maîtresse du Bkj.lax«usr-Biu.k II.B-1.

1, avant de nervure en tôle d’aluminium embouti ; Impartie galvanisée permettant la soudure à l'étain
des arrières de nervure 2 en acier étamé, formés en coquilles agrafées.

Les nervures ordinaires ont même aspect, mais les matériaux diffèrent, comme nous l’indiquons.

P. S.

Ferrure terminus du fuselage.

Oit remarquera que toutes les interactions des plans
mobiles avec les plans fixes doivent être détruites du
fait même que l’on conserve, quelle que soit la surface
développée, un profil d’aile continu; aucune section libre

de la surface variable, dans le Bellanger-Bille II. B- 1.

ne s’oppose à l’air dans le sens d’avancement de l’appa¬
reil. Les plans mobiles, manœuvrés simultanément par
un mécanisme central commandé par le pilote, sont con¬
jugués par un jeu de mâts oscillant sur le longeron
arrière de l’aile inférieure; les avants des plans mobiles

sont guidés entre les becs arrière et l’incidence des plans
mobiles supérieurs est reportée aux plans mobiles infé¬
rieurs par l’intermédiaire des mâts de liaison. Cet en¬
semble de mâts constitue les barres d’un parallélogramme
déformable.

La construction des nervures ordinaires et des nervures
maîtresses vaut d’être notée.

Nervures ordinaires. — Avant de nervure en tôle d’alu¬
minium de 7/10 ; galvanisation des parties arrière pour
permettre l’agrafage et la soudure à l’étain des becs
arrière de nervure constitués par des coquilles embouties
en tôle d’acier étamée de 25/ioo.

Nervures maîtresses. — Avant de nervure en tôle
d’acier étamée de 5/io, becs arrière de nervure en coquilles
embouties en tôle d’acier étamée de 6/10 et agrafées et
soudées à l’étain.

Ce premier appareil, de caractère expérimental, est un
biplan biplace i3o III* Clerget. La surface réduite, de
2 1 m", 1 o, peut être accrue, par développement, jusqu’à
26m2,8o, soit une augmentation de surface de 5m2,70.

L’envergure atteint 9m. La profondeur d’aile varie, au
cours du développement, de im,2o à im,525. La longueur
totale est de 7m,i jo. Poids en ordre de marche, avec
combustible pour 3 heures de vol, 88ok£. Poids au mètre
carré (cellule réduite), 4lkg?7; (cellule développée), 32kg, 8.
Poids par cheval, 6kg,8.

Dès maintenant, et jusqu’à homologation des résultats des prochains Concours et Congrès de vol a voile

la publication hebdomadaire

Les Ailes

consacrera une place très importante à la préparation et au compte rendu de ces épreuves.

La fête du Millième pilote , sur le terrain d'Orly .

A gauche, le lieutenant Thoret. sur Caudron C-Q7, atterrit, hélice en croix, après glissade sur l’aile el planeinent. — lout à lait a droite, sur
l’autre cliché, M. P.-L. Richard, concessionnaire des Centres d' Entrainement , s’enlretient avec le commandant Cammerman.

La fête du Millième pilote

M. P.-L. Richard, concessionnaire des Centres cT Entraî¬
nement des pilotes doits , avait annoncé depuis plusieurs
mois que son intention était de marquer, par une fête
aéronautique, l’inscription du millième pilote. En fait, c’est
parmi 1200 inscrits, régulièrement entraînés, qu’ont été
choisis les pilotes qui ont participé, le a5 juin, à la fête d’Orly.

Cette fête a été un grand succès. Plus de ioooo
personnes y ont assisté, et y ont trouvé du plaisir sans
que fût altérée l’ambiance d’intimité et de camaraderie.

Au cours de ce meeting véritable, plusieurs épreuves
lurent disputées qui mirent en pleine lumière le bon
entraînement et l’ardeur aéronautique des concurrents.
M. Ciuv Bart, vainqueur de l’épreuve d atterrissage,
se posa sur le panneau même, et le cinquième n’en était
qu’à 1 2m. M. Finot gagna le concours de repérage en
découvrant en 5 minutes quatre panneaux disséminés
dans la campagne. I n concours de bombardement,
où des bouquets servaient de projectiles, fut gagné
par M. Lagarrigue. Enfin M. Flaehaire fut déclaré vain¬
queur du concours d’acrobatie, devant MM- Gilbert
Sardier et Robert Bajac.

Ces épreuves furent disputées dans un ordre absolu,
grâce à l’actif et gai dévouement de MM. Sollier, Collan-
gettes et Ningleret de nombreux commissaires bénévoles.

Le très grand succès sportil de la journée a été pour
le lieutenant Thoret qui, invité de M. P.-L. Richard,
conduisit à Orly, sur Caudron C-r>.rj , le colonel Séguin,
directeur du S. E. .1., puis reprit l'air pour une démons-
I ral ion de virl uosité.

De l’aveu des spectateurs les plus blasés du monde,

cette démonstration lui un des plus extraordinaires spec¬
tacles qu’on ait vus sur un aérodrome. Le lieu t enant I horel ,
volani toujours au plus près de la perte de vitesse, réussit à
plusieurs reprises à immobiliser longuement son appareil.
Puis, hélice calée , il accomplit toutes les acrobaties clas¬
siques, dont un triple looping suivi d'une glissade sur l’aile,
glissade calculée et conduite de façon que l’atterrissage
impeccable se fît au point même d’où l’avion était parti.

Le lieutenant Thoret fit ainsi plusieurs longs vols qui
provoquèrent un véritable enthousiasme; cet admirable
pilote, plus ardent que jamais après io ans de pilotage,
a donné le très rare spectacle d’un homme qui fait corps
avec son appareil el qui le sent au point de réussir eu
souplesse les plus dilliciles évolutions.

M. Laurent-Eynae et M. le général Dumesnil, présents
à cette fête, ont félicité vivement M. P.-L. Richard.
Ils l’ont félicité pour la réussite heureuse de cette journée;
ils ont félicité surtout le concessionnaire des ( entres
<r Entraînement de l’œuvre accomplie en i5 mois.

La création de sept centres, l’entraînement de
i i.oo pilotes dont beaucoup auraient été perdus pour I avia¬
tion, la création d’une école de pilotage, ce sont de beaux
résultats. Mais nous voulons souligner ici l’esprit de
méthode et île bonne psychologie quia présidé a cet effort.

.Nous souhaitons a M. P.-L. Richard, de réaliser les
judicieux projets qu’il lorme pour I extension de son
entreprise. Les souhaits s adressent a un bon camarade,
à qui la svmpathic générale qu il a su gagner facilitera
toujours sa tâche.

IL U.

226

L'AERONAUTIQUE.

Villacoublay-Nancy-Neustadt et retour

Les expériences de navigation aérienne se multiplient:
le « Goliath ))- Renault du S.I'.Aé. vient de faire dans
d’excellentes conditions le voyage \ illacoublav-Xancy-
Xeustadt et retour pendant la deuxième semaine de juin.

Le but du voyage était l’essai du poste de téléphonie
sans fil des Etablissements Gévy; il a été entendu
à 3ookm en téléphonie et à 5ookm en télégraphie sans fil.

L’équipage était composé de deux pilotes, d’un naviga¬
teur, de deux opérateurs radio et d'un mécanicien, réunis
sous le commandement du colonel fiasse, chef de cabinet
de M. Laurent- Eynae.

Le départ est pris de Villacoublay le 7 juin à 6h a5m
du matin; le temps est nuageux et une brise du Nord de
2m à 3m souffle au sol.

Il n’y a à bord qu’une carte l ande au y., J, IH— .

Dès le départ, le cap est mis au io5 sur le terrain de
Malzéville (Nancy); une légère dérive de 5 degrés est cor¬
rigée dès 6h 37 m ; elle deviendra de 7°,5 à 711 iom pour
devenir nulle ensuite. La vitesse sur la route varie de
85k,nh à 1 45 knih entre iooom et 1 200 m d’altitude.

Au passage, l’équipage identifie La Ferté-Gaucher
à 7h2im, Fère-Champenoise à 711 /p1", Vitry-le-François
à 8h 5m, Bar-le-Duc à 8h 29™ et Commercy à 8h 44m-
L atterrissage s’effectue à Malzéville, « sur du velours »,
à 9h i5m, après un tour de terrain. L’arrivée s’est faite
à la minute prévue, et à la verticale du terrain, l'ont le
long de la route, d’ailleurs, l’estime avait donné les
heures de passage aux points identifiés, avec une préci¬
sion considérable, les erreurs maxima 11’avant jamais
dépassé 20 secondes.

Un sandow de béquille, cassé en roulant au sol, retarde
le départ de Malzéville jusqu’à i6h 20m.

Le ciel est devenu tout à fait clair, mais l’air est agité,
et le Goliath danse comme un bouchon sur la vague.

Le cap est mis au départ sur la trouée de Saverne. Il
est changé à l’estime à 1711 7111 et mis sur le terrain de
Lachen-Speyerdorf (Neustadt). Le virage est décrit ainsi
très exactement sur Phalsbourg situé au centre de la
trouée. L’atterrissage s’effectue à i8hom dans le plus
beau site du Palatinat sur le magnifique terrain du
12e régiment de bombardement qui fait au colonel liasse,
son ancien commandant, et à tout l’équipage, un accueil
enthousiaste.

La journée du 8 est passée à présenter au personnel
navigant du régiment l’installation du Goliath (fui peut,
à juste titre, passer pour un modèle du genre.

Le 9 au matin, le départ est pris à G’1 oV". I n officier
du 12e régiment, qui désire se rendre compte de l’emploi

des instruments de navigation, a pris place à bord.

L’étape est couverte à i5oom d’altitude, et en grande
partie au-dessus de la mer de nuages, ce qui 11’empêche
pas l’aéronef d’arriver à la verticale de Malzéville à
l’heure prévue. Le changement de cap au-dessus de
Phalsbourg (passage du 287°, 5 au 281°, 5) a pourtant été
fait à l’estime à 711 dp"', les nuages interceptant à ce mo¬
ment la vue du sol.

Les pleins sont farts rapidement et l’avion reprend son
vol à 911 i5m. Le pilote gagne l’altitude de i2O0m et
repasse à 9 11 3om à la verticale du terrain de Malzéville où
le cap est mis au 270; quelques gros cumulus sont tra¬
versés sans ({ne la route en soit déviée d’un seul degré;
la dérive est insignifiante et la vitesse mesurée est de
i32kmh. Dans ces conditions, la lisière sud de Commercv
doit être survolée à 55m. Or, à l’heure prévue, on 11e
distingue de la carlingue que la verte mais désertique
campagne s’étendant à perte de vue. Enfin, à ioh im,
on aperçoit, à iokm au Nord au moins, une ville sur
une rivière, lie ne peut être Commercy. En tout cas, ce
11’est pas la carte routière Taride qui permettrait d’iden¬
tifier cette capitale.

Complètement perdu, le navigateur refait alors ses
calculs et s’aperçoit que, par suite d’une addition fausse,
il a indiqué au pilote un cap de io° à gauche de celui
qui l’eût conduit à Villacoublay suivant la ligne droite.

La route effectivement suivie est immédiatement
tracée sur la carte, et la ville aperçue à io11 im est iden¬
tifiée comme étant Ligny-en-Barrois.

A ioh 20"1, le cap est mis à l’estime au 28G sur Villa¬
coublay. A ioh 25m, la dérive, nulle depuis le départ
de Neustadt, devient de 70 à droite et la vitesse tombe
à 1 1 5 kmh. Dans ces conditions, la route nord-sud de Mailly
à Châlons doit être coupée à iok j3m. Lille est observée à
la verticale, à l’heure exacte prévue, à quelques secondes
près.

A iik20m, une agglomération importante est signalée
an Nord. D’après l’estime, c’est Coulommiers.

Le temps devient de plus en plus brumeux et le pilote
descend jusqu’à joom ou 5oom. A partir de 1 ik 35m, l’équi¬
page distingue à peine le sol à la verticale. Le pilote serre
le eap et, brusquement, se révèle sous lui la plate-forme
bétonnée triangulaire, de i5om de côté, de Villacoublay.
L’atterrissage s’effectue à midi.

Près île 5ookm ont été couverts depuis le matin; le
Goliath s’esl muni ré une fois de plus un appareil de tout
repos, et le cinédérivomètre S. T. .lé., l'instruineiil de
navigation par excellence.

J. C.

L’AERONAUTIQUE.

227

Au meeting de Bourges , organisé par /'Aéro-Club du Berry et la Société de Propagande Aeronautique.

M. Laurent-Ey nac et M. Pierre-Étienne Flandin arrivent dans la herline Spad-Herbemont , pilotée par M (.asale, qui vient d atterrir. En pi>te,

le Breguet 14-7'. des Messageries Aériennes , piloté par M. Portai.

Des démonstrations de propagande aéronautique

On sait que la Société de Propagande aéronautique , créée
sous les auspices du Sous- Secrétariat d'Etat de V Aéronau¬
tique et des Transports aériens , organise dans toute la
France une série de démonstrations.

Précédées de Conférences, ces démonstrations ont pour
but de convaincre le public :

i° De la sécurité des avions commerciaux modernes,
de leur stabilité, de leur maniabilité et de leur solidité;

2° De l’utilité commerciale de l’avion, et de l’avenir de
l’aviation commerciale ;

3° De l’agrément du vol eu avion;

4° Des commodités d’utilisation des lignes de navi¬
gation aérienne.

C’est avec un matériel perfectionné que la Société de
Propagande aéronautique fait, dans chaque ville, effec¬
tuer une série de démonstrations, dont les principales
sont les suivantes :

Démonstration de vol avec et sans moteur (stabilité,
maniabilité, etc.); démonstration de vol avec un seul
moteur sur des avions multimoteurs de transport (sécu¬
rité); démonstration d’atterrissage sans moteur après
une descente en vol plané d’une hauteur de 5oom; dé¬
monstration de la solidité des avions par des acrobaties
expliquées ; démonstration du parachute individuel, moyen
précieux de sauvetage; démonstration de la rapidité des
transports en avion par un service spécial de journaux
et de poste dans les villes de démonstrations; démons¬
tration de la facilité d’utilisation des avions commerciaux
par l’embarquement d’un grand nombre de passagers

pour des promenades aériennes a bon marché ou meme
gratuites.

Les débuts de la Société de Propagande aéronautique ont
eu lieu à Bourges, les 4 et ^ Jum dernier, au cours du
Meeting qu’elle avait organisé avec Y Aéro-Club du
Berry.

Ce Meeting se déroula sous la présidence effective de
M. Laurent- Evnac, Sous-Secrétaire d Etat, et deM. Pierre-
Etienne Flandin, Président de YAéro-C lub de b rance.

Cette première manifestation réunit pendant deux
journées sur le terrain de Montifault les aviateurs les plus
connus et les avions modernes particulièrement appropriés
aux démonstrations effectuées, et spécialement aux
démonstrations de vol avec un seul moteur effectuées par
Bossoutrot sur son Goliath pour convaincre le public de
la sécurité qu’offraient ainsi les multimoteurs.

Lue affluence considérable de volontaires a effectué
35 1 promenades aériennes, et des billets de vol durent
être rendus, les avions ne pouvant rester plus longtemps
à Bourges. Dans cette petite ville de jouo habitants,
plus de 5 o pour ioo de la population, environ jooo per¬
sonnes, assistèrent à cette manifestation particulière¬
ment réussie.

Encouragée par M. Laurent- Eynae, qui félicita la
Société de Propagande aéronautique de ses débuts, celle-ci
a effectué depuis lors quatre Meetings qui eurent lieu
respectivement : à Commerey, le n juin; le <3 juin a
Saint-Dizier où un temps très défavorable n’empêcha
cependant pas le public de se rendre en grand nombre

22 X

L AERONAUTIQUE.

an Meeting oro-anisé sur le terrain militaire de la ville et
aii(|ii(‘l |»artici])èrent, outre les aviateurs civils de la
Société, trois pilotes du ier régiment d’aviation :
lieutenant Charles, lieutenanl Terrasson et sergent

A Chaumont, le 2 juillet, le succès fut encore plus
complet et huit avions participèrent à ce Meeting, sous
la présidence effective de M. le Préfet et du Maire de la
Ville; l’aviation militaire était représentée par quatre

Au meeting de Chaumont, organise par la Société uk I’uoi’Aoandk Aéronautiqie.

À gauclic, M. Robin, direcleur technique de l.t Société, sur son Morane- Saulaie/'. — A droite, le Hanriot de Huegelen où vient de prendre place

le préfet de la Haute-Marne, M. Henri Bazin; devant l’appareil, M. Maîlrot, de la maison Hanriot.

Laporte; à d’oui, le 2a juin, où la réunion remporte un
gros succès malgré le vent violent qui souffla pendant
toute la démonstration. A Toul, comme dans les précé¬
dentes réunions, une descente en parachute fut effectuée.
Le ier régiment d’aviation participa au Meeting avec trois
Spad , pilotés par les sergents Busson, Fourcade et Stoll.

avions biplaces Hanriot 270 IIP du 2e régiment de
Strasbourg.

Les démonstrations suivantes ont eu lieu à Pout-à-
Mousson, le 1 \ juillet, et à Nancy les là et tG où une
vingtaine d’avions ont été réunis.

L’Aéronautique russe

La Rédaction du Courrier de la Flotte Aérienne, organe
olliciel de la Direction de la Flotte Aérienne des Soviets,
nous envoie les numéros de son journal parus en 1921.

L’impression générale que donne la lecture de cette
publication, qui porte en frontispice le : « Prolétaires de
tous les pays, unissez- vous >, est qu’on fonde de grands
espoirs en Russie sur l’avenir de l’Aviation, qu’on y
suit avec intérêt les progrès effectués dans les autres
pays, que de nombreux aviateurs russes ne demandent
qu’à voler, mais que le stock d avions militaires (les
seuls cf u i existent d’ailleurs) commence à s’épuiser alors
qu’on 11e construisait, en 1921 encore, ni moteurs, ni
avions.

Plusieurs tentatives de poste aérienne ont été effectuées
en 1921. La plus intéressante nous paraît celle qui a été
faite entre Moscou et Charkolf sur une distance de 8ookm
environ, avec escale à Orel. On a utilisé des avions de
guerre Ilia M ouronietz construits par Sikorsky, munis
de 4 moteurs Husso- Baltique de i5o HP chacun. La vitesse
est de 1 2.0 knl*1, le plafond de dr»o( ini e I le poids u ! de de 700
l’avion emporlant du combustible pour J heures de vol.
Du ier mai au to octobre, les avions ont effectué

43 voyages, transporté Go passagers et 2000 k" de poste et
de colis.

Dans une Communication sur Y Importance de, s- con¬
cessions en eue du relèvement de noire Industrie aéronau¬
tique, l’auteur estime que ce relèvement ne pourrait
être effectué qu’avec l’aide de capitaux étrangers. Il
évalue les besoins de la Russie en 192G à àooo avions
par an. Des concessions devraient être données aux
compagnies étrangères, soit pour l’exploitation de lignes
aériennes, soit pour l’exploitation d’usines, parmi
lesquelles l’auteur place au premier rang les usines de
moteurs d’aviation.

En ce qui concerne les travaux scientifiques, il y a lieu
de signaler l’existence à Moscou d’une Ecole dé Ingénieurs
de /’ Aéronautique, portant le nom du professeur Jou-
kowski, ainsi que d’un Institut Central Aérohydrodyna¬
mique, dirigé par le professeur Tchapliguine cl qui parait
être l’équivalent de notre Service Technique de C Aéro¬
nautique. Cet Institul dispose des anciens laboratoires
de I F exile Impériale I ethnique de Moscou cl emploie un
personnel de Go ingénieurs, donl plusieurs son! des anciens
élèves du professeur Joukowski.

L’AÉRONAUTIQUE.

229

L’aviation allemande

Par le Lieutenant Maurice BR ION

AVIONS MILITAIRES ET AVIONS MARCHANDS.

A la date du 5 mai dernier, l’Allemagne a retrouvé,
sous certaines conditions, le droit de construire des
avions « commerciaux » et d’organiser ses réseaux de
transport aérien, l’aviation militaire et navale lui restant
seules interdites.

Les conditions imposées au gouvernement allemand
el acceptées par lui constituent tout un ensemble de
mesures propres à limiter, d’autre part, la puissance
de ces avions, et à rendre plus dilïicile leur transformation
éventuelle en avions de guerre.

En nous plaçant uniquement au point de vue tech¬
nique, nous remarquons qu’en dehors des cas d’espèces
comme le vol sans pilote, le blindage et l’armement,
l’essentiel de ces restrictions se résume à la limitation de
la puissance motrice appliquée à deux catégories d’appa¬
reils :

i° L’aviation de sport;

a0 L’aviation de transport.

t° U aviation de sport. — C’est l’aviation monoplace
d’où dérive, directement encore jusqu’à ce jour, l’aviation
de chasse, la véritable aviation militaire, au sens propre
du mot, et celle qu’il doit être le plus difficile à l’Alle-
magne de réaliser.

Pour cette aviation, une seule restriction limitant
la puissance à 6o HP, ce qui est une limite raisonnable
au delà de laquelle on enlève toute qualité supérieure
à l’avion de sport, ce qui reviendrait à le supprimer
en fait pour le faire rentrer dans la catégorie tourisme.

Et cependant, cette puissance de 6o HP permet
déjà bien des choses : pour prendre un exemple parmi
les avions français, considérons le Morane-Saulnier
type Ai-C. i, i5o IIP, parasol monoplace à haubannage
rigide.

Rappelons ses caractéristiques : surface portante, 1 4",!:
poids du planeur, 261 kg; poids du groupe moto-propul¬
seur, i7okg; poids du combustible et du réservoir, iaikg;
charge utile, io6kg.

L’exemplaire prototype de cet avion, présenté à la
S.'l'.Aé., en juillet 1917, a réalisé ollieiellement une
vitesse horizontale au-dessus du sol de aa5kmh, une
vitesse à 5ooom de ao2kmh, la montée à 5ooo en i5m 5os
et le plafond a atteint 7ooom.

Ces performances, particulièrement remarquables,
n’ont pu être confirmées par la pratique courante en

raison des ennuis qu’a donnés la liaison du planeur
avec le moteur monosoupape Gnome , par suite de la
brutalité des vibrations de ce dernier. Mais l’essai de cet
appareil, par la détermination des critères de son apti¬
tude au vol, a permis de se rendre compte de tout l’in¬
térêt de sa construction, et l’on peut admettre, qu’un
avion semblable, équipé avec un moteur de 60 III’,
posséderait un excédent de puissance d’environ a5 III’,
<[111 en constituerait un avion de sport fort acceptable,
susceptible par le seul changement de son moteur de faire,
actuellement encore, un excellent avion de chasse.

Notons, de plus, que cet avion Morane , vieux de 5 ans,
pourrait bénéficier d’améliorations et de perfectionne¬
ments nouveaux.

2° Aviation de transport. — Ici, nulle limitation quan¬
titative de puissance motrice, mais limite de plafond,
de vitesse, et de charge (PI -f- PC), ce qui n’est en réalité,
qu’une forme de limitation de la puissance par la limi¬
tation de l’excédent de puissance.

Il y a plusieurs façons, en effet, d’utiliser la puissance
motrice à bord des avions :

i° En augmentant la vitesse:

a° En enlevant plus de poids;

3° En montant plus haut.

Or, les trois conditions imposées s’attaquent à ces
trois relations : elles limitent la vitesse à i70kmh, le
poids utile à 600 kR, le poids de combustible (essence
et huile) à un maximum variable avec les caractéris¬
tiques de l’avion.

Appliquées honnêtement, ces conditions sont sulli-
santes pour nous garantir de toute menace de I avia¬
tion allemande en raison de la supériorité technique
que la nôtre pourrait posséder sur elle. Mais on doit
prévoir le cas où l’Allemagne se proposerait un camou¬
flage de son aviation marchande. Cela est d’autant
plus indiqué que si l’on examine, au point de vue de
leurs caractéristiques techniques, les avions permis a
l’Allemagne, en les comparant à celles des avions mili¬
taires actuellement en service courant dans nos forma¬
tions aéronau tiques, on se rend compte que ces avions
rentrent dans la catégorie de nos avions lire guet type i/f
mono-moteur, 3oo III’, et les surpassent meme sensi¬
blement sur certains points :

230

L'AERONAUTIQUE.

Urcguel l'i A. 2 H rogne I l-i Ii. 2 Avion allemand
I rccoiinaissam'e i. i bombardemeiil ). anlorisé.

Charge ulile ( PU ) . . i i Z* boo1'*

Comhust ible ( PC i . . 2i(>ks iM»1'” variable

Vitesse à foon1" _ _ i . . i ijo1'"1"

Plafond . (iooo'“ âooo"1 looo"1

La première conclusion en est que nous devons per¬
fectionner notre aviation militaire, pour la tenir toujours
à hauteur de sa tâche.

Une seconde conclusion apparaît, si l’on peut douter
de la sincérité avec laquelle l’ Allemagne observera leç
conditions qui lui sont imposées.

Supposons en effet, qu’au lieu de construire pour une
utilisation immédiate et commerciale, les Allemands
le fassent avec une arrière-pensée quelconque. Que
feront-ils ? ils construiront des appareils-limite, mais
selon les limites inférieures, bien entendu, c’est-à-dire
cadrant juste avec celles qui leur sont imposées; mais
ils auront grand soin d’établir ces appareils en tenant
compte de leur destination future. Un un mot, l’effort de
la construction allemande sera disproportionné avec le
but atteint, mais ce but apparent ne sera que le camou¬
flage du but, réel : permettre la transformation éventuelle
de l’avion commercial en avion de guerre.

Ainsi, pour prendre un exemple concret parmi les
avions allemands actuels, considérons le monoplan
métallique construit à Staaken par la Société Zeppelin.
Ses caractéristiques principales sont :

Surface portante, io6m‘; poids à vide, 6oookg; poids
en ordre de marche, 75ookg; puissance 4 Maybach de
a4o IIP, soit 960 HP; vitesse au sol, ig6kmh; plafond,
4ooom; poids par cheval, Sk®; poids par mètre carré. 75kg.

Cet avion fut présenté par la Société Zeppelin, comme
appareil civil à la Commission Interalliée de Contrôle
Aéronautique, dont l’avis fut le suivant :

« Tel qu’il est établi, l’avion de Staaken, dont le prix
» de revient est considérable et le coefficient d’uti-
» lisation très faible, 11e présente pas un gros intérêt;
» mais, étant donné qu’à la suite de perfectionnement
» dans la const met ion on pourra, sans toucher aux formes
» extérieures et à la puissance, réaliser des allégements
» notables, étant donnée également la vitesse obtenue
» aux essais, la C ommission de Contrôle a décidé qu’il
» y avait lieu de considérer les avions de même forme et
» même puissance, comme avions militaires, tombant
» sous le coup de l’article 198 du Traité de Paix. »

Les mêmes conclusions pourront-elles être maintenues
demain, si l’on représente le même avion comme avion
civil, après lui avoir fait subir les modifications néces¬
saires pour le faire entrer dans les limites fixées en rédui¬
sant son poids utile, son combustible et sa puissance ?

C’est pourquoi si les seules comparaisons de charge
utile de poids de combustible, de vitesse et de plafond
sont intéressantes à plus d’un point de vue et particu¬
lièrement au point de vue commercial, elles sont insuf¬
fisantes au point de vue technique pour comparer des
avions entre eux et se rendre compte de leur rendement
d’appropriation.

Les Allemands ont l’habitude de comparer les avions
d’après la qualité aérodynamique de transport qu’ils défi¬
nissent par le rapport :

Poids toi al x Vitesse

Puissance ^

Même en admettant que la valeur de q, pour chaque
famille d’avions, soit susceptible d’être modifiée pour
tenir compte des progrès de l’aérodynamique et de la
construction, pour toutes les raisons que nous avons
indiquées, cette formule nous semble encore insuffi¬
sante à elle seule parce que, insuffisamment précise en
ce qui concerne la limitation du poids mort et de la
puissance, c’est-à-dire parce qu’elle ne met pas en relief
le rapport entre le poids utile et le poids total.

Il a été démontré que le poids de l’appareil ayant un
rayon d’action maximum pour un poids utile donné
ou enlevant le poids utile maximum pour un rayon
d’action donné est racine de la dérivée de l’équation

1

A 1 1 B -t- U , p — 1 1 1 1 •+• jji = o U),
par rapport à II, ce qui donne

■2

c’est-à-dire que le poids total de l’appareil, à rayon d’ac¬
tion maximum, croît comme la puissance ^ du poids
utile donné.

C’est dans de semblables limites techniques nette¬
ment définies que l’on compare le mieux les rendements
de construction. Il nous importe peu que l’aviation
allemande soit une aviation coûteuse et sans rendement
marchand, mais nous avons le plus grand intérêt à ce
qu’elle ne contienne pas le germe d’une aviation suscep¬
tible de donner naissance, par simple transformation,
à une aviation militaire puissante.

Maurice BBïON.

( 1 ) Dans celle égalité, Il est le poids lotal d’n 11 avion d'une
même famille à charge unitaire constanle.

A, B, Bi sont des constantes qui servent à exprimer : le poids
du sustentateur, le poids du groupe moto-propulseur et le poids
du combustible.

o est le rayon d'action.
o. est le poids utile.

L'AERONAUTIQUE

231

Le Grand Prix de l’Aéro-Club de l’Ouest

Le Grand Prix de ['Aéro-Club de V Ouest , épreuve de
vitesse en circuit, s’est couru le 2 juillet, sur 3i5km. Un
handicap par bonification de temps, à raison de ~ du
temps réel pour le premier passager, de ^ du temps
nouveau pour le second et ainsi de suite déterminait le
classement, aussi bien pour le Grand Prix proprement
dit que pour le Militar) couru en meme temps sur le
meme parcours.

Le temps fut mauvais. Pluie le matin; plafond à moins
de ioom, averses et vent fort surtout vers l’ouest du cir¬
cuit; entre i i 11 et i3h, le ciel se dégageant un peu, remous
d’une extrême violence; l’après-midi le vent devient très
dur, mais la visibilité est bien meilleure.

C’est alors que prirent le départ, pour le Grand Prix,
Casale sur Spad-Uerbemont , Delage, Hamel, Final, et
Duchesne sur Nieuport, Manger sur Br é guet , Sadi-
Lecointe sur A wu port- Delage 3o T. La victoire revint
à Casale qui, sur sa limousine Spad-\(p à moteur Lorraine-
Dielrich 870 IIP, réussit le temps réel, très remarquable,
de i heure 58 minutes, ce qui, pour un avion à cinq pas¬
sagers, donnait un temps compensé de i heure 3 1 minutes.
Sadi-Lecointe était second, avec un temps compensé
de 2 heures 4 minutes.

Le Militais a donné lieu à une lutte très sévère. Le
matin, trois Butez S. JC A. étaient eu tête du classement
avec des temps de ih39"‘ 3os, i1i4°'"56s et ih 41'" 47*5
le lieutenant Thoret se classait premier après une course

où il maintenait son moteur Lorraine- Dietrich 3jo IIP.
sans répit, à 1800 tours, et où il réussit, spécialement
autour du château de Saumur, de très beaux virages
serrés. Il ne devait toutefois pas rester vainqueur; l’après-
midi, le lieutenant Borde, sur Spad-XIlI à moteur
II ispano- Suiza 220 IIP, réussissait le temps de CUL)"' 3\
battant de 27 secondes le lieutenant Thoret; la moyenne
atteinte était de ipokmh,692.

Quinze concurrents militaires ont terminé le parcours
dans de très belles conditions; et il y a là une preuve
d’entraînement et aussi d’esprit sportif dont il faut se
féliciter. .Notons seulement que de telles épreuves, fata¬
lement menées à toute allure sur des terrains très coupés,
ne vont pas sans des risques certains en cas de panne
brutale. O11 n’attend pas d’un Military les enseignements
techniques qui, dans une Coupe Deutsch, justifient tous
les dangers; on peut donc souhaiter qu’un système de
limitation, appliqué par exemple au régime du moteur,
réduise le risque propre à ces courses sur la campagne,
en leur laissant toute leur valeur sportive stimulante.

U Aéro-Club de V Ouest doit être félicité pour la par¬
faite organisation de cette épreuve.

Dans l’après-midi, le lieutenant Thoret, sur un Caudron
G- 3 mis à sa disposition par M. P.-L. Richard, fit une
belle démonstration de vol hélice calée; M. Duchesne
réussit de son côté des planements d’une extrême
élégance.

Un mode nouveau

Les essais statiques du biplace Gourdou- Leseurre

d’essais statiques

3oo 1 1 P, que nous décrirons prochainement, ont été faits
à l’aide d’un dispositif nouveau.

L’avion était soutenu par une charpente et, au repos,
les longerons des ailes reposaient sur des cales.

La charpente de soutien était posée sur un lit de
tuyaux de toile caoutchoutée de 20'"1 de diamètre, fies
tuyaux, d’abord à plat, étaient remplis au moment voulu
par l’eau de la \ die; ils se gonflaient alors et soulevaient
Ja charpente avec l’avion. Lu 20 secondes la masse totale,
(fui dépassait 20 tonnes, s’élevait de 35‘‘ni.

I n dispositif de robinetterie permettait d’incliner
l’avion, pendant l’essai, dans tous les sens et de vérifier
ses mi I retoisements.

Les flèches étaient mesurées par rapport à une droite
fixe se déplaçant avec l’appareil. Ainsi la lecture des
piges, (pu se fait d’ordinaire sous l’avion chargé, a pu être
évitée. Or on sait que cette lecture, ainsi que le desserrage
des vérins habituellement employés, présente des dangers
pour le personnel.

232

L’AÉRONAUTIQUE.

L’Aérotechnique et la Nomographie

La Nomographie est née du besoin qui s’impose a
tous les techniciens d’échapper a la sujétion de calculs
laborieux et sujels à erreur, grâce à I emploi (Y abaque* s,
traduisant les relations mathématiques auxquelles il leur
faut fréquemment recourir. Cet I e science vient de recevoir
une contribution importante de la part de notre collabo¬
rateur, M. Margoulis, qui a présenté à l’Académie des
Sciences une Note sur les Abaques à transparent oriente,
constitués par un fond et un transparent, portant chacun
des éléments cotés dont la superposit ion lournit la solul ion
des équations considérées.

Dans la théorie générale de ces abaques, M. Margoulis
a réussi à englober tous les systèmes existants d’abaques,
tels que les abaques à points alignés, les abaques hexa¬
gonaux et les abaques à images logarithmiques, qu’on
avait rattachés, jusqu’à présent, à des domaines entiè¬
rement différents, mais qui ne sont, en fait, que des cas
particuliers des abaques à transparent orienté. Il a montré,
de plus, que la forme canonique d’équations, représen¬
tables par des abaques à transparent orienté, était d’une
très grande généralité et comprenait de nombreuses
relations, qui étaient jusqu’à présent restées rebelles
aux méthodes existantes. M. Margoulis estime que la
Nomographie ne doit pas être seulement utilisée comme
un instrument de calcul rapide; il croit qu’à côté de la
discussion analytique (par le calcul), graphique (par des
constructions géométriques), la discussion no mo graphique
des équations est appelée à rendre aux ingénieurs des
services pratiques d’une très grande importance, chaque
fois qu’en vue de la résolution d’un problème, comportant
plusieurs inconnues, on doit effectuer des tâtonnements
pénibles pour trouver la meilleure solution.

C’est en vue surtout de cette application nouvelle de la
Nomographie que M. Margoulis a établi de nombreux
abaques, dont plusieurs ont déjà paru. Mais c’est, dans un
nouvel Abaque général pour Y établissement d'un pro/et
d’avion ou d’ hélicoptère que la méthode a reçu son plein
développement. Cet abaque résout par une seule opération
un ensemble de 8 équations comprenant les i \ variables
suivantes : poids total, surface, puissance et résistance
nuisible; vitesse en palier, vitesse d’atterrissage, vitesse
ascensionnelle, temps de montée et plafond; poids spéci¬
al ue du moteur et du planeur, consommation spécifique,
nombre d’heures de vol et poids utile. Déliant directement
les performances aérodynamiques d’un appareil aux poids
constitutifs et notamment au poids utile et au nombre
d’heures de vol, cet abaque permet au constructeur réta¬
blissement rapide d’un projet, correspondant à tel ou tel
programme du S. T, Aé. Dans une Noie Sur les nomo-

gr animes à transparent orienté, M. d’Ocagne, Membre de
Y Institut, <fui fut, comme on le sait, le créateur de la Nonio-
grajihie, a apprécié dans les termes suivants les travaux
de M. Margoulis:

<( Le grand intérêt des nomogrammes de M. W. Margoulis, récem¬
ment présentés à l’Académie, réside dans le fait que, sans disso¬
ciation par suite sans introduction de systèmes ramifiés et sans
introduction non plus de systèmes surabondants relatifs aux
variables qui entrent dans l’équation donnée, ils permettent,
pour certaines équations d’une forme se rencontrant assez souvent
dans les applications, d’atteindre jusqu’au nombre de neuf variables,
alors que, comme on sait, ce nombre limite, dans les mêmes con¬
ditions (c’est-à-dire sans dissociation ni systèmes surabondants),
est de trois pour les nomogrammes à lignes concourantes et de
six pour ceux à points alignés. Cette circonstance a l’immense
avantage de permettre de suivre à vue les variations des solutions
pour certaines variations des données et d’obtenir, en conséquence,
également à vue, certains maxima ou minima dont la connaissance
importe grandement en pratique. C’est ce qui a permis à M. Mar¬
goulis de traiter nomograpbiquement, d’une façon si remar¬
quable, certaines équations fondamentales de la mécanique de
l’aviation, qui, pour la raison que je viens de dire, eussent échappé
aux méthodes de l’usage courant.

» Aux nomogrammes à transparent orienté ne possédant qu’un
degré de liberté que constituent les règles à calcul considérées
sous leur forme la plus générale, M. Margoulis vient d’en ajouter
une nouvelle classe, non moins importante pour les applications,
avec transparent orienté à deux degrés de liberté. »

Ce rapprochement entre la règle à calcul et les abaques
à transparent orienté donne la mesure des services que
ces abaques peuvent rendre dans les bureaux d’études.
Quoique la théorie mathématique des abaques soit assez
simple, leur établissement demande une grande pratique et
constitue, ainsi que l’a dit M. Lallemand, « une œuvre
d’art, qu’il est préférable de confier à des spécialistes
entraînés à ce genre de travaux ».

Aussi, pendant la guerre, c’est à M. d’Ocagne que fut
confiée l’organisation et la direction d’une Section de
Nomographie de l’Armée , dont les Abaques ont rendu
les plus grands services. Signalons notamment une
série de nomogrammes, s’appliquant à la préparation du
tir, <fui, réunis dans des albums relatifs à chacun des
calibres usuels, ont, pendant les deux dernières années
de la guerre, été largement répandus sur le front.

C’est pour rendre des services analogues à tous ceux
qui, dans une branche quelconque de la Technique, uli-
lisent le calcul, que M. Margoulis vient de fonder à Caris (*)
un Bureau d’ Etudes N omo graphiques.

Cette initiative dans la taylorisation du travail de
l’Ingénieur nous paraît des plus intéressantes.

L'AÉRONA UTIQ IJ K.

P) 69., boulevard Exelmans.

L’AERONAUTIQUE.

233

Les nouveaux dirigeables souples “ P. L. ” de 31000"" et 60000m

Par S. Y. DIME

Nous avons pu nous procure r sur les dirigeables projetés en Allemagne les renseignements ci-dessous.
Les clauses restrictives imposées à U Aéronautique allemande lui interdisent la construction de
dirigeables souples d'un volume supérieur à 2oooom\ Nous ne serions toutefois pas surpris de voir
entreprendre à C étranger la construction des nouveaux u P. L. ”, pour lesquels des accords seraient

négociés entre U Allemagne, les Etats-Unis et la Grande-Bretagne.

LE DIRIGEABLE “ P. L.” DE 31 OOOm\

La carène.

L’enveloppe de la carène est constituée par un tissu à
trois épaisseurs, dont la résistance est de 2800 kg : m, ren¬
forcé aux extrémités, comme pour le PL- 27, par des
« bandes de renforcement ». Le ballonnet est divisé en
trois parties par deux cloisons. Dans chacune de ces
parties se trouve une chambre à air dont le volume est
égal à 4o pour 100 du volume total de la partie en ques¬
tion. Chaque ballonnet est muni d’une soupape qui laisse
échapper le gaz au dehors. De même, chaque poche à air
est mise en communication avec l’extérieur au moyen de
deux soupapes. Le tube d’arrivée de l’air est fermé, à son
entrée dans la chambre à air, par un papillon d’étrangle¬
ment qui laisse pénétrer l’air dans la chambre suivant les
besoins. Le tube d’arrivée d’air, qui se trouve dans la
quille à la base du dirigeable, est alimenté régulièrement
au moyen d’un dispositif particulier dont les caractéris¬
tiques ne nous sont pas encore connues. La pression dans
la carène (mesurée à la base) ne dépasse pas, en général,
2omm d’eau. Pour maintenir la pression à peu près cons¬
tante, on se sert du même dispositif automatique que
pour le PL- 27. Ce dispositif consiste en ceci :

Toutes les soupapes et tous les papillons sont actionnés
par l’air comprimé (système pneumatique). Sous chaque
ballonnet se trouve un régulateur de pression qui assure
automatiquement la répartition de l’air comprimé dans
les tubulures conduisant aux soupapes et aux clapets (en

d’autres termes : qui assure automatiquement le fonc¬
tionnement des soupapes et des clapets), de telle sorte
qu’un seul homme suffit à surveiller le réglage de la
pression.

Pour que le nez du dirigeable ne risque pas de s’aplatir,
en cas de marche à pleine vitesse, avec une pression inté¬
rieure de iomm d’eau seulement, il est muni du dispositif
breveté de renforcement du PL- 27.

L’empennage se compose de quatre stabilisateurs et
de quatre gouvernails.

A la partie inférieure de la carène se trouve une quille
de 8om de longueur formée de cadres transversaux reliés
de telle sorte que les points longitudinaux permettent
une légère compression et extension de la quille, destinée
à diminuer notablement les déformations de la carène.
Les cadres de la quille sont sus¬
pendus à la carène au moyen de
câbles d’acier et de « ponts » et
recouverts d’un entoilage. La quille
sert donc à renforcer la carène.

C’est aussi elle qui contient les
réservoirs de combustible, les mar¬
chandises, le courrier, les appro¬
visionnements, le lest en eau, le
poste de l’équipage ainsi que di¬
vers conduites et câbles. L’essence
est contenue dans des réservoirs de 200 kg et peut, en cas
de nécessité, être partiellement déversée au dehors.

Directement sous la quille se trouvent, tout à lait a

Coupes

d'une nacelle motrice.

L’AERONAUTIQUE.

°23<

l’avant, le poste de pilotage avec les deux volants de
direction, les instruments de bord et le poste de I’. S. F.
de i6ookm de portée, puis le poste de commandement,
1 Ci places de passagers groupées par quatre en cabine,
un cabinet de todette, une salle à manger de 12 places,
une cuisine, un second cabinet de toilette, et enfin de
nouveau quatre cabines pour quatre passagers chacune.
F11 cas de nécessité, on pourrait prendre huit passagers

Pour amortir le choc de l’atterrissage, la nacelle
arrière et les cabines avant sont munies d’amortis¬
seurs à air comprimé, disposés de telle sorte qu’ils se
gonllent par le vent de la marche el s’aplatissent à l’at¬
terrissage eu se vidant par des clapets.

Les nacelles sont à une distance sullisaule de la carène
pour qu’il 11’y ait pas à craindre de voir le gaz pénétrer
dans les nacelles. Des ouvertures ménagées à la partie

Croquis d’ensemble du dirigeable P. L. de 3iooo»3.

de plus en aménageant la
salle à manger avec des
moyens de fortune.

Groupe moto-propulseur.

I^e dirigeable est actionné
par cinq moteurs, de 260 IIP
chacun, montés séparément dans des nacelles. Quatre de
ces nacelles sont suspendues deux de chaque côté du diri¬
geable, la cinquième se trouve directement sous la quille
dans l’axe du bâtiment. Les deux moteurs avant sont munis
de couplages pour marche avant et arrière et actionnent
des hélices de 4m<5o de diamètre. Les trois autres moteurs
actionnent directement des hélices de 3in,4° de diamètre.
Les radiateurs sont montés à l’avant des nacelles de ma¬
nière à réduire au minimum la résistance à l’avancement.
L’air passant à travers le radiateur arrive dans un tube
qui se dirige sous le plancher vers l’arrière de la nacelle.
O11 accède aux nacelles par des passerelles qui supportent
les câbles de transmission et les tubulures d’arrivée
d’essence. Les dispositifs accessoires, installation élec¬
trique, poste de T. S. F., quatre compresseurs à air pour le
fonctionnement des soupapes et des clapets sont à peu
près également répartis entre les nacelles.

inférieure des nacelles, et à travers lesquelles l’air circule
sous les moteurs, préviennent tout danger d’accumula¬
tion de vapeurs d’essence dans les nacelles. De plus, pour
prévenir tout danger d’incendie, l’enveloppe est recou¬
verte d’un vernis ininflammable dans le voisinage des
nacelles, les soupapes d’échappement des gaz s’ouvrent
dans des manches ventilées par un courant d’air ascen¬
dant; enfin, le transvasement de I essence, des réservoirs
supplémentaires dans les réservoirs ordinaires, se fait avec
des pompes à air comprimé sans qu’aucune vapeur d’essence
puisse pénétrer dans la quille.

Caractéristiques.

Volume, 3iooom’; longueur, i45m; diamètre, 2im;
hauteur, a8m; largeur, 21 m; moteurs, 5 moteurs de 260 IIP;
vitesse maximum, i25kmh; charge utile, 18 700 kg.

Cette charge comprend : 4° passagers, 4oookg; cour¬
rier, ioookg; équipage (18 hommes), i6ookg; combus¬
tible pour 3 o heures de vol à 1 iok,nh, 9000 kg; lest en eau.
3 iookg.

Rayon d’action maximum, 275okm en 22 heures, en
transportant 25 passagers, et i4ookg de bagages et de
courrier en plus de l’équipage.

L'AERONAUTIQUE.

LE DIRIGEABLE P. L. DE 60 000ra\

La quille, de section pentagonale (6m de large, 3m de
haut), a une si grande résistance qu’elle doit prévenir
toute incurvation dangereuse de la carène même en cas
d’un coup de barre violent. Elle soulage à ce point la carène
que celle-ci peut être construite sans bandes de renforce¬
ment. A l’arrière, la quille forme le stabilisateur inférieur
du dirigeable. Elle est de dimensions suffisantes pour
contenir un corridor, les réservoirs à essence, le lest en
eau, les conduites et les armatures ordinaires.

Au centre du dirigeable, io cabines de quatre passagers
chacune, avec cabinets de toilette, sont aménagées de
chaque coté d’un corridor. Immédiatement sous ces
cabines se trouve la nacelle contenant une salle à manger
pour /,o personnes, cuisine et dépendances. Presque à
l’avant de la quille se trouve une nacelle contenant le
poste de pilotage avec T. S. F. et instruments de bord.

La répartition des moteurs, suivant que l’aéronef en
comporte 5, 6, ou 7, est la suivante :

ci. 5 moteurs de a(io HP = i3oo IIP.

1 moteur à l’avant; 2 moteurs marche avant-arrière

233

en nacelles latérales; 2 moteurs dans une nacelle centrale
à l’arrière, contre la quille.

b. 6 moteurs — i56o HP.

2 moteurs dans une nacelle centrale à l’avant, contre la
quille; 2 moteurs marche avant-arrière dans deux nacelles
latérales; 2 moteurs dans une nacelle centrale arrière
(contre la quille).

c. 7 moteurs = 1820 HP.

1 moteur dans une nacelle avant centrale; 2 moteurs
dans deux nacelles latérales en avant de la nacelle des
passagers; 2 moteurs marche avant-arrière dans deux
nacelles latérales en arrière de la nacelle des passagers;
2 moteurs dans une nacelle centrale arrière.

Le ballonnet est divisé en cinq parties. L’évacuation
du «az, l’arrivée et l’évacuation de l’air se font comme
dans le P. L. de 3i ooom .

Les caractéristiques principales sont :

Longueur, 2iom; diamètre, 23m,5o; hauteur, 3 1 111 ;
volume, 6oooom'; moteurs, 3 à 7 moteurs île 2tio HP,

moteurs. <> moteurs. 7 moteurs.

Charge utile. \\ tonnes. \o tonnes. 38 tonnes.

Vitesses . 33 m : sec. 3"> misée. 36 m, >: sec.

BIBLIOGRAPHIE

Impressions d’Allemagne. Enquête sur V Aviation allemande,
par Guy du Montjou, député de la Mayenne j1)-

Le Livre comprend deux Parties. La première, D’où viennent
nos déceptions, traite de politique générale et n’est pas de notre
ressort. La seconde, consacrée à l’Aéronautique allemande, reproduit
les articles qui avaient fait quelque sensation dans le Journal des
Débats.

L’analyse des moyens industriels, financiers et techniques dont
dispose l’Aviation d’outrc-Rhin, suggère bien cette puissance orga¬
nique dont le spectacle fait écrire à l’auteur : « La France se leurre¬
rait cruellement si elle comptait, pour sa sécurité, sur le maintien
de restrictions déjà vaines. » On sait que ce point de vue est le
nô tre.

Nous sommes encore d’accord avec M. de Montjou lorsqu’il voit
dans le Ministère de l’Air un élément actuel du salut de notre Aéro¬
nautique. Mais nous ne le suivons plus — peut-être faute de le bien
comprendre ? — lorsqu’il nous invite, sans en préciser les moyens,
à nous assurer comme point de départ le bénéfice de l’expérience
technique acquise en Aviation par les Allemands. Il s’agit pour
nous, selon M. de Montjou, de rattraper notre retard (et c’est lui qui
souligne) ; et l’auteur n’hésite pas à reconnaître aux Junkers et aux
Dornier « une supériorité technique indiscutable ». Ici, tout en ren¬
dant justice à un effort et à des résultats dont nous sommes parfai¬
tement informés, nous ne suivons absolument plus M. de Montjou.
Nous sommes d’ailleurs persuadé que, s’il menait lui-même demain
une Enquête sur l’ Aviation française, il aurait quelque peine à main¬
tenir ses conclusions. H. B.

(’) PIon-Nourrit et C'e, éditeurs, 8, rue Garancière, Paris.

Aviation in Peace and War, par le major-general Sir F. -IL Sykes (2) .

La haute personnalité du major-général Sykes, ancien chef de
l’Aéronautique militaire britannique et ancien contrôleur général
de l’Aviation civile, est bien connue. Son Livre est une sorte de
mise au point, suivant les idées de l’auteur, de l’état de l’Aéronau¬
tique britannique : il y résume d’abord la genèse de l’aviation, puis
s’étend assez longuement sur l’organisation de l’aéronautique pen¬
dant la guerre. 11 termine par un exposé de la situation actuelle et
exprime, en conclusion, les principes qui doivent guider la poli¬
tique aérienne, précisant notamment l’intérêt que présente l’Aéro¬
nautique civile par elle-même.

Contribution à l’élude des colles et des collages pour bois,
par Pierre Breuil (:!).

M. Breuil avait donné, dans le Bulletin de la Direction des llc-
cherches et Inventions, les éléments de cette brochure qui sera
nécessaire à tout constructeur d’avion. On y trouvera en clfet une
étude des colles pour bois et de leur application; les procédés
d’essais des colles avec les principes de ces essais; l’indication du
travail des colles, de la résistance des collages et toutes les notions
utiles sur cette question importante.

Revue générale de V Aéronautique ('*).

Celte publication trimestrielle a donné son premier numéro.
On y remarque des études de MM. Iluguet, Lapresle, Monnin,
Lelir et Rocca; une très importante revue bibliographique est pour
beaucoup dans l’intérêt du Recueil.

(2) Edward Arnold and C°, éditeurs, Londres.

(:i) L. Eyrolles, éditeur, 3, rue Thénard, Paris.

('*) Plon- Nourrit et Cie, éditeurs, 8, rue Garancière, Paris.

2:*6

L/AERONAUTJQUE.

LA VIE AÉRONAUTIQUE

_ _ Politique et Législation r

L’ aviation militaire et maritime an Sénat.

Le 1 4 juin, les Commissions sénatoriales de l’Armée
et de la Marine, réunies, ont tenu séance sous la prési¬
dence de MM. Boudenoot et de Kerguézec.

M. Raiberti, Ministre de la Marine, a exposé la situa¬
tion de l’Aéronautique maritime. Il n’a pas dissimulé
son insuffisance actuelle.

Sur les 5 1 2 millions qui ont été accordés à l’aéronau-
tique maritime de 1917 à 1922, 3oo millions représentent
les dépenses d’achat de matériel pendant la guerre et
de liquidation des centres; 210 millions représentent
le prix d’aéronefs existant à l’heure actuelle et la valeur
des constructions immobilières de 19 centres d’aviation
et d’aérostation qui ont été seuls conservés et développés
sur les 58 centres créés pendant la guerre.

Le Ministre de la Marine a fait ressortir la modicité
des crédits mis à la disposition de l’aviation maritime
si on les compare à ceux de l’aéronautique militaire
et à ceux de l’ aviation maritime à l’étranger; il a ter-
miné en insistant sur l’importance capitale de l’aéro¬
nautique comme élément de notre puissance navale.

Après cet exposé s’est engagée une discussion dans
laquelle MM. Menier, Hirschauer, d’Estournelles de Cons¬
tant, Lehars, llervey et James LIennessy ont insisté
sur la nécessité d’abattre les cloisons étanches entre les
services d’aéronautique de la guerre et de la marine.

Puis M. Laurent- Eyuac, sous-secrétaire d’Etat à l’Aéro¬
nautique, a exposé la situation de l’Aéronautique française.

En Italie.

Le Ministre de la Guerre, Prince de Scalea, a porté
à J millions de lires le prix pour le concours du moteur
d’aviation commerciale. Il a décidé que le Gouvernement
soutiendrait de ses deniers les constructeurs italiens qui
voudraient exposer leurs produits, en septembre prochain,
à l’exposition de Rio de Janeiro, qui a pour l’ Italie une

importance capitale à cause de l’application des hydra¬
vions dans cette région sillonnée de fleuves.

Notons à ce propos qu’une mission italienne est arrivée
en Equateur avec 28 appareils; elle se dispose à ouvrir
une école et à établir des liaisons aériennes dans le pays,
ainsi qu’avec les Etats voisins, notamment le Brésil,
par la grande voie de l’Amazone.

M. Bonardi, député, a déposé sur le Bureau de la
Chambre son rapport sur les deux projets de loi « Navi¬
gation aérienne » et « Concession de transports aériens ».
M. Bonardi réclame l’urgence sur la discussion, toute règle
manquant en Italie, pour l’exploitation des lignes et pour
le régime de responsabilité civile.

Sur ce point, M. Bonardi propose que l’État, qui a
déjà le monopole des assurances-vie, prenne à son compte
les assurances aéronautiques, pour lesquelles, faute de
données expérimentales, on a des tarifs trop durs, ou
pas de tarifs du tout.

Les budgets aeronautiques.

Aux États-Unis, l’amiral Mollet a officiellement donné les
chiffres suivants pour comparer les crédits accordés pour
l’Aéronautique dans les différents pays (exercice en cours) :

Aux Etats-Unis : Aviation militaire, i5 000 000 dol¬
lars; Aviation navale, 17 000 000 dollars; soit, au total,
32 000 000 dollars.

En Grande-Bretagne : Aviation militaire, 66 424 000 dol¬
lars (non compris le R. A. F. aux Indes, l’Aviation civile
et l’Aviation coloniale).

En France : 44 600 000 dollars pour les Aéronautiques
militaire, navale, coloniale et civile.

Au Japon : 18 723 681 dollars.

: — Industrie aéronautique

A la Chambre Syndicale.

La Chambre syndicale des Industries aéronautiques s’est,
réunie eu Assemblée générale ordinaire, le 22 juin 1922.

Le scrutin en vue du renouvellement partiel du Comité
a désigné, à l’ unanimité des voix exprimées ; MM. Henri
Balleyguier, Marcel Besson, René Caudron, Lucien
Chauvière, René Ilanriot, Louvrier, Luquet de Saint-
Germain et Louis Renault. Le regretté Alfred Leblanc a
été élu Président d’ Honneur à titre posthume.

D’autre part, la Chambre syndicale a réélu son Bureau
sans modification.

La Société Blériol- Aéronautique vient d’ctre cons¬
tituée pour l’exploitation des établissements industriels
de Suresnes, de Saint-Cloud, de l’aérodrome de Bue. Siège
à Suresnes, 1, quai Gallieni. Premiers administrateurs :
MM. L. Blériot, J. Antelme et J. Brun.

L’AÉRONAUTIQUE.

237

Le Iirkchj et « Leviathan » à gi'oupe quadrimoteur Iîiîkguet goo III’, a fait son premier roi.

piloté par M. Thierry, qu’accompagnaient, dans la chambre des machines, MM. Gilbert eL Urlianges, mécaniciens, l’appareil a fait, le
vol au cours duquel il est monté à plus de 6oom. Le groupe moteur a déjà tourné, tant au banc qu’en vol, plus de 70 heures.

3o juin, un

— La Société Industrielle d’ Aviation Latécoère s’occu¬
pera, dorénavant, de la construction des avions Latécoère,
pendant que la Compagnie Générale d’ Entreprises Aéro-
nautiques exploitera Toulouse-Casablanca.

L’industrie aéronautique italienne.

(D’un de nos correspondants italiens, M. Cino Bastogi. )

Il vient de se former à Rome, la Société Pegna-Bon-
martini-Ceroni pour les constructions navales et aéro¬
nautiques. La nouvelle firme compte créer à Rome une
puissante industrie, répondant ainsi au désir du Gouver¬
nement italien d’avoir en Italie centrale quelques usines
aéronautiques. L’ingénieur de la nouvelle firme est M. G.
Pegna, l’auteur du bel hydravion quadrimoteur 1200 HP
P. R. B. qui a retenu l’attention de l’attaché aéronautique
français à Rome.

Sous la direction de M. Pegna, en outre d’une moto-
aviette monoplane à aile épaisse de 5 HP destinée à
des essais de vol à voile, 011 construit un hydravion de
vitesse, destiné d’abord à la coupe Schneider, mais qui
11e sera pas prêt à temps, et un polymoteur de grande
puissance et de grand rayon d’action.

Un autre gros appareil, terrestre celui-ci, est en cours de
construction aux usines Breda , à Milan. Il s’agit d’une cellule
de biplan Ca- 5 (le Caproni 600 HP) dont on a remplacé le
trois moteurs par quatre S. P. A. 6 A. de 200 HP, disposés
en deux tandems sur les fuselages. Chaque groupe actionne
par engrenage deux hélices coaxiales tournant en sens
inverse. Deux moteurs suffisent au vol horizontal.

Cet appareil est une étude préparatoire à la construc¬
tion des grands multimoteurs que Breda projette.

D’autre part, la Commission des Amiraux a conclu
au renouvellement du matériel aérien et au développe¬
ment de l’aéronautique maritime. On adopterait les grands
polvmoteurs; des expériences décideront si le terrestre
est préférable ou non à l’ hydravion. Pour ce renouvelle¬
ment du matériel, on compte sur le Savoia S- 16 bis 3oo HP,
appareil rapide de bombardement qui est en train de
subir à ce propos un examen spécial.

La Commission s’est préoccupée aussi de la question
du plus léger que l’air et aurait décidé la construction
d’un semi-rigide de 20 ooom', imaginé par M. Nobile,
ingénieur-directeur du Stabilemento Costruzioni Aero-
nautiche, usine d’Etat. O11 pousserait les travaux, pour
des expériences comparatives entre ce type N et le
rigide allemand Bodensee.

La Fiat achève deux nouveaux appareils marchands,
dus à M. C. Rosatelli, auteur du B. R. et du A. B. F. Ils
auront six places pour passagers, un double train d’atter¬
rissage pour parer au capotage sur tout terrain; ils seront
d’abord munis du moteur Fiat A- 12 bis 3oo HP, qui
sera remplacé par le nouveau Fiat 4oo HP dès que
celui-ci sera au point.

L’hélice Pistolesi à pas variable, après avoir donné
d’excellents résultats à l’aérodrome expérimental de
Montecelio, sera bientôt montée sur les appareils multi-
moteurs en construction.

L’AÉRONAUTIQUE.

238

Quelques firmes italiennes, entre autres Y Ansaldo San
Giorgio et la Isotta-Fraschini , présenteront au concours
français pour le moteur commercial un type de 4^0 IIP.

Enfin, le comte Bonmartini, millionnaire, pilote, et
quoique très jeune, vétéran de la guerre, vient de fonder
il ne agence d’iufornialions aéronautiques YAerea, dont
le lui I esl de réveiller la presse italienne.

- Aérotechnique et Construction -

L’avion à sur face variable.

Nous avons décrit, dans notre n° 33 (p. :>4), le système
de variation de surface proposé, aux Etats-Unis, par
M. Norbert Garolin. A ce propos, M. André Mélin, pilot»'

Avion à surface variable ( brevet Mi:un).

des temps héroïques, resté fidèle à l’aviation et au pilo¬
tage, nous communique un brevet pris par lui, le 22 dé¬
cembre 1911, pour une « machine volante à surfaces
portantes variables en cours de route »; le croquis que
nous en publions suffit à montrer l’identité du système
proposé alors avec celui <jue nous avons décrit déjà.

— Avions nouveaux — :

Le monop/an de sport Spalinger.

Le monoplan Spalinger en construction.

On vient de finir en Suisse la construction du nouvel

avion de sport Spalinger, monoplan monoplace parasol
à aile semi-épaisse en porte à faux. L’appareil est tout
en bois, très soigneusement étudié par le constructeur
Spalinger et par les membres de la Société suisse Agis ,
groupe d’étudiants de Y Ecole technique supérieure de
Zurich. Le fuselage, en bois contreplaqué, est la réduc-
lion d'un fuselage d’avion de chasse Pfalz-DI 1 1 a. Le
moteur est un Ilaacke de 28 I IP à deux cylindres opposés.
Ce type <le moteur impose de construire très robustement
la partie avant du fuselage; il n’est donc pas sûr que
celle construction extra-légère suffira. L’axe du train
d’atterrissage est profilé par un petit plan. Souhaitons
aux constructeurs que cet avion, intéressant travail
d'a moteurs, réussisse.

Transformations du " Sport-barman

Le nouveau train d’atterrissage dont est muni le
Sport Farman et que montre notre cliché présente les
avantages suivants :

Dispositif cle démontage du Farman Stout.

f.e nouveau train d atterrissage du Farman -Sport.

11 permet à l’appareil d’atterrir plus à plat, la béquille
arrière ne servant qu’à protéger la queue du fuselage; les
roues placées plus en avant préviennent le capotage, et
les béquilles de l’atterrisseur donnent un bon freinage
en même temps qu’un point d’appui lors du démontage
de la queue.

L/AÉRONAUTIQUE

239

En souvenir du Grand Prix de Z’Akbo-Ci.i'b de Franck.

Ces clichés, que nous devons h l’amabilité de M. Emile Paumier, montrent : à gauche, l'équipage du S. A. B. A. 1, VI VE Demuyter, Veenstra

et Laporte. — A droite, nos amis Charles Dollfus et J. -R. Roques devant le Globe-Volant.

_ Aérostation - - — — -

Le prix Aumont-Thiévi/Ie.

Le départ du Prix Aumont-Thièville a été donné à
sept concurrents, le ier juillet , au Parc aérostatique de
Y Aéro-Club de France.

Jjti victoire revient 8. M. ( lormier qui a réussi à trouver
le courant sud-ouest qui l’a conduit jusqu’à Lusen, à 4okm
ausuddeKiel. Georges Blanchet est second par son atter¬
rissage à Liezelle, près d’Anvers.

Les autres concurrents, MM. Ravaine, Moineau, De¬
muyter et Fleury sont descendus dans l’Aisne et dans
l’Oise. M. Lefebvre, avec M. Dagonet comme passager, est
tombé en mer à ioom de la côte belge, en face de Maria-
kerke; les deux aéronautes ont pu gagner le bord à la nage,
laissant échapper leur ballon. La plupart des passagers
étaient des pilotes d’avions.

Le prix Angelo-Berardi.

Le 4 juin, a été donné à Milan le départ du grand
prix Angelo-Berardi. pour les ballons libres. 8 concur¬
rents ont pris part à ce concours de distance-handicap.

Les plus grandes distances parcourues ont été de a 1 4 km
par M. Demuyter et de 207km ]>ar M. Sioli. Les résultats
au pointage ont donné : ier, Sioli, i83 points; 2e Gngliel-
metti, 1 58 ; 3e Valle, 1 5 5 ; 4e Demuyter, i5o.

~~ . zzzz Hélicoptères z

Les vols de F hélicoptère Berliner.

Dans la seconde quinzaine de juin, le nouvel hélicop¬
tère Berliner a été essayé à College Park devant une
Commission technique présidée par le Cmdr J.-C.
Hunsaker. L’appareil a décollé à plusieurs reprises; on
assure que le vol horizontal a été obtenu, mais les clichés

publiés ne peuvent pas le prouver et aucun document
ollieiel n’a encore paru à ce propos.

L’ hélicoptère Berliner en sustentation.

Notons dès maintenant le système de volets transver¬
saux mobiles autour de leur axe longitudinal et qui, à la
volonté du pilote, masquent une ou plus ou moins grande
partie du cercle balayé par les hélices sustentai rices. On
conçoit qu’un couple redresseur variable puisse ainsi
être obtenu et assurer la stabilité latérale.

— Appareils de bord - -

Un concours de sécurité.

La Commission technique de Y Aéro-Club Royal des
Pays-Bas institue un concours international de sécurité
concernant l’atterrissage et l’amerrissage dans la brume.

Le prix principal, de 3ooo florins, récompensera
l’appareil le plus pratique à l’aide duquel on peut déter¬
miner la hauteur, mesurée au-dessus du sol ou de la sur¬
face de l’eau, dans un avion volant par une brume intense.

L'AÉRONAUTIQUE.

2 40

L’indication doit être indépendante de toute installation
sur le sol ou sur l’eau, comme de la pression barométrique.

La marge d’indication ne doit pas dépasser im au-
dessous d’une hauteur de iom, ni io pour ioo de la hauteur
vraie pour des hauteurs de iom à 3oom.

L’indication doit se produire à bord d’un avion dont
la vitesse possède une composante horizontale de io
à 5o m : sec et une composante verticale de o à 5 m : sec.

Tous les documents utiles doivent parvenir, au plus
tard le i5 mars 192.3, au Jury qui aura domicile au
Secrétariat général de Y Aéro-Club Royal des Pays-Bas,
lleerengracht 1 3, La Haye.

: Aéronautique sportive zzzzzzzzz

Tunis-Paris en ilh5o'n-

Le 6 juillet, à 6h, le lieutenant Peltier d’Oisy, accom¬
pagné du caporal Bussard, mécanicien, quittait Tunis
à bord d’un Bréguet de série à moteur Renault

3oo HP, charge de n5o litres d’essence. A i7h 5om,
l’appareil atterrissait au Bourget après avoir couvert
i7ookm, dont 8ookra au-dessus de la mer, en 11 heures
5o minutes, soit à i42kmh de vitesse commerciale.

A Lyon, M. Peltier d’Oisy rencontra le mauvais temps;
bientôt il était pris dans un orage de grêle si violent qu’il
craignit pour son hélice sans blindage et qu’il se posa

10 minutes dans la campagne, à quelque iookm de Paris;

11 profitait aussitôt d’une accalmie pour gagner Le
Bourget et remettait avant 2011 dans Paris les plis olli-
eiles dont il était chargé.

1 ne telle prouesse force l’admiration.

D’autres beaux voyages-

Le 7 juin, à la suite d’un pari amical, le lieutenant
Battelier et le lieutenant Carrier, le premier sur Potez-
S.E.A., le second sur Bréguet, luttent sur le parcours
Paris-Marseille-Paris; le lieutenant Battelier fait le
meilleur temps, mais le lieutenant Carrier rejoint Paris
le premier, couvrant les i5ookra en 11 heures 4o minutes.

— Le 23 juin, encore sur Breguet-i\.A-2 de série, le
lieutenant Defournaux, accompagné du sergent Quéruel,
couvre en i3 heures 10 minutes de vol les 2000 km du par¬
cours Paris-Pau- Istres-Paris. La vitesse commerciale,
temps d’escale compris, atteint ii4kmh-

Le meeting de Chalon-sur-Saône.

Les 4 et 5 juin, le meeting de Chalon-sur-Saône, organisé
par M. Henry Faillant, a connu un grand succès. Un de
ses principaux attraits fut l’arrivée du trimoteur Cau-

Paris.

dron C-6 1, venu de Paris en 1 heure 55 minutes. M. Lau-
rent-Eynac, venu en avion de Bourges, prit place à
bord de cet appareil et survola Chalon accompagné
par MM. Tisseyre, député; Paul Bert, secrétaire général
de la préfecture; baron Thénard; de Saint-Blancard.

Au retour, Poiré arrêta le moteur central à une altitude
de iooom et continua à monter jusqu’à i700m, hauteur
à laquelle il se maintint avec deux moteurs jusqu’à
Paris à une vitesse horaire de i20kmh. L’appareil avait
à bord 7 passagers et 200kg de bagages; le poids total
approchait de 4oookg.

En Argentine.

Le Raid Mar del Plata , organisé par Y Aéro-Club d’ Argen¬
tine, et très spécialement par l’Ingénieur Alberto R.
Mascias, a été disputé sur un parcours de 663 km entre
Buenos-Ayres, Nicochea et Mar del Plata. Le meilleur
temps, 5 heures 28 minutes, a été fait par M. Ficarelli
sur Morane-Saulnier, moteur Gnome et Rhône 120 HP;
le classement handicap a donné la victoire à M. Mira, sur
Golondrina 5o HP Gnome.

■— - Dans l'Aéronautique _ =

Le colonel Dorand-

Le colonel Dorand, ancien directeur de la S.T.Aé.,
ancien chef de la Mission française de contrôle aéronau¬
tique en Allemagne, a succombé le 2 juillet à une maladie
brutale. IJ Aéronautique perd en lui un collaborateur
auquel nous rendrons hommage.

Conférences.

Deux très importantes conférences ont été récemment
données devant la Société française de Navigation aérienne.
La première, faite par M. l’Ingénieur principal Duma-
nois, a porté sur le Cycle Diesel et le Moteur d’ Aviation;
M. le capitaine Mariant a prononcé la seconde, sur les
Essais des Avions nouveaux.

Dans P Aéronautique.

— Le général Dumesnil, directeur de l’Aéronautique
militaire, est promu général de division.

Le lieutenant-colonel Séguin, directeur du Service
des Fabrications de V Aéronautique, est promu colonel.

— Le capitaine Lionnet, chef de service au même
Etablissement, est nommé chef d’escadrons.

— M. Charles Dollfus, aéronaute, attaché au Service
technique de V Aéronautique, et le principal collaborateur du
rédacteur en chef de JJ Aéronautique, vient d’épouser, le
17 juin, à Montélimar, Mlle Suzanne Soubeyran.

— Imprimerie GAUTHIER-VILLARS et Cie, Quai des Grands-Auguslins, 55.

Le Gérant : E. Thouzellier.

G8‘208

L'AERONAUTIQUE

RE-VUE MENSVELLE ILLUSTRÉE

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Le vol plané et le vol à voile

Les planeurs de Combegrasse et de la Rhon

L'i

de la baudruche

Le fret postal et les tarifs des transports aériens
L'adaptation des hélices aux multimoteurs couplés

Le N° 3‘ 50 ■ Abonnements: France, 40ft - Union postale, ^O*1- ■ Le Ne 3*,50

directeur.rédacteur en chef

HENRI BOUCHÉ

N* 39 - Août 1922

LIBRAIRIE

GAUTHIER-VILLARS * O

55, Quai de» Grands-Auguitin», PARIS

(i

L’Aéronautique ”, Revue Mensuelle Illustrée

Directeur-Rédacteur en chef : HENRI BOUCHÉ
QAIITH1ER-V1LLARS & Cie, Éditeurs, 55, quai des Grands-Augustins,

Abonnements : 'Un an, Trance : 40 fr. — "Étranger : 50 /r.

PARIS (vie)

COLLABORATION TECHNIQUE

MM. APPELL, Membre de l’Institut, Recteur de l’Uni¬
versité de Paris ;

LECORNU, Membre de l’Institut, Inspecteur géné¬
ral des Mines, Professeur à l’École Polytechnique
et à l'École Supérieure d’ Aéronautique ;

MARCHIS, Professeur d’ Aérodynamique à la
Faculté des Sciences de Paris ;

MM. PAINLEVÉ, Membre de l’Institut, Professeur à
l’École Polytechnique ;

Lieutenant-Colonel RENARD, Ancien Président
de la Société française de Navigation aérienne ;
Professeur à l’École Supérieure d’ Aéronautique ;
SOREAU, Vice-Président de l’Aéro-Club ;

LE SERVICE TECHNIQUE DE L’AÉRONAUTIQUE;
LE SERVICE DE LA NAVIGATION AÉRIENNE.

N° 39 — 4e Année

SOMMAIRE

AOUT 1922

Le vol plané, le vol à voile et l’aviation . . . Editorial. H. B.

Le pilotage du planeur . . W. MARGOULIS.

Les planeurs du premier Congrès expérimental d’aviation sans Moteur . Charles DOLLFUS.

Tableau des appareils engagés au premier Congrès expérimental d’ Aviation sans Moteur .

Les planeurs du Rhon . . S. DYME.

Les prix offerts au vol à voile .

Un nouvel hydravion commercial, le “ Le O H 13 ” .

Un avion biplace “Gourdou-Leseurre”, 300 HP . . '

L’avion “Breguet’’ type XIX . Croquis de construction de P. SOULIER.

Un nouvel avion “Handley-Page” .

Le Colonel Dorand . . . L’Aéronautique.

Les étoffes baudruchées en aérostation . Capitaine Léon CHOLLET.

Avec Fronval, la nuit . Charles DOLLFUS.

L’adaptation des hélices aux multimoteurs couplés . R. POUIT.

La Vie aéronautique. — Revue systématique des informations mondiales .

Revue des Livres . . . . -, .

L’Aéronautique au jour le jour, Juin et Juillet ■

241

242

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253
264

267

271

272

«<

L’Aéronautique Marchande ”, Bulletin mensuel — n° 8

Les tarifs et le prix de revient des transports aériens . Commandant J. RENARD.

Politique aéronautique .

Ligne nouvelle . . .

Sur les lignes aériennes .

Les appareils . . . . . . .

Transports aériens . . 93

La reproduction, sans indication de source , des matières contenues dans L’Aéronautique est interdite.

87

90

90

91

92

RÉPERTOIRE DES ANNONCIERS PERMANENTS DE “ L’AÉRONAUTIQUE

»

Pages.

Aéronautique Française (répertoire) xvi

Aéronavale (L’) . Il

Ateliers des Mureaux .

A. André fils ( Spidoléines) . xxil

Marcel Besson . VI I

Blériot- Aéronautique . iv

Bréguet . ! Encart.

t couleur

CAMS . . . ix

Compagnie Aérienne Française. . . . a.m.og

Compagnie Franco-Roumaine . xxvi

C. T. M .

Cyclecars Salmson . xvm

Degroote . xx

Henri Dits . XIII

Farman . Couv. D

Gourdou et Leseurre .

Pages.

Grands Express Aériens .

Guibillon .

Hanriot . .

Hydroglisseurs de Lambert .

Lamblin ( Radiateurs ) .

Levasseur .

Librairie Gauthier-Villars .

Lignes aériennes Latécoère (G.G.E A )

Lioré et Olivier .

Luchaire .

Lumière .

Messageries aériennes .

Morane-Saulnier .

Moteurs Hispano-Suiza .

Nieuport-Astra .

Oliver .

XXVII

XI

XXV

VI

XX

XXI

II

XIX

VIII

XII

XIV

X

III
XIX

Pages.

Polybiblion . xx

Potez . . . | Encart

Ratier ' C°uleur

Revue de l’Aéronautique Militaire.

Revue de l’Amérique latine . xx

Société Financière pour l’industrie, xvm

SainSGobain . .

Société des Moteurs Salmson . Xy

Stocks de 1 aviation ........... ... xxvm

Suisse sportive . XXII

Louis Schreck .

Transports aériens Guyanais .

v|on . xxi

Zénith (Carburateur) . XXV

Zodiac . ..

Consulter L’AÉRONAUTIQUE FRANÇAISE, pages XVI et XVII

Répertoire systématique des firmes intéressées à l’Aéronautique, classées par rubriques

B

Le vol plané, le vol à voile et l’aviation.

Les études et la documentation que L’Aéronautique
a constamment publiées depuis un an sur la question du
vol à voile ont permis à nos lecteurs de connaître les
aspects théorique et technique du problème; soulignons
ici les répercussions plus vastes que ne manqueront pas
d’avoir les efforts faits pour résoudre ce problème nou¬
veau.

Le simple planeur impose, à qui le conçoit et le cons¬
truit, la préoccupation perpétuelle de l’allégement et de
l’amélioration aérodynamique des formes; c’est un souci
analogue qui a mené à sa perfection la bicyclette, où
chaque gramme inutile de matière impose au cycliste un
effort superflu.

Si le planeur doit être apte au vol à voile véritable, il
s’agit alors avant tout de lui conférer, vis-à-vis des cou¬
rants aériens, une sensibilité et une rapidité de réaction
nouvelles, dont l’avion bénéficiera.

Enfin la pratique du vol plané et les tentatives de vol
à voile vont faire naître une sorte d’ aviation au ralenti,
infiniment sensible à tous les phénomènes atmosphé¬
riques, entièrement soumise à ces phénomènes afin de
les utiliser ou de les vaincre; elle assurera ainsi une explo¬
ration des airs qui complétera admirablement, surtout
aux approches du sol, celle que le ballon libre assure.

<=§<=>

Il y aurait d’ailleurs un curieux parallèle à établir entre
le planeur voilier et le ballon libre; et la parenté technique
se double ici d’une remarquable analogie dans les modes
d’évolution. Notons seulement aujourd’hui la puissante

contribution de ces deux sports à la formation de véri¬
tables pilotes d’avion. La présence, à bord de l’aéro¬
plane moderne et surtout des aéroplanes de guerre, d’un
moteur à gros excédent de puissance a permis la multi¬
plication aisée de très médiocres pilotes (pii ne sont pas
encore tous éliminés et qu’une panne brutale, dans des
conditions de temps et de terrain difficiles, laisse trop
souvent sans défense. La pratique du planeur voilier,
ne serait-elle considérée que comme un sport capable de
passionner une nombreuse jeunesse, doit préparer des
générations d’admirables pilotes, en même temps qu’elle
assure à 1 aéronautique une efficace et saine propagande.

On voit, par ces brèves indications, que l’étude et la
pratique du planeur voilier aident à l’avènement d’une
aviation qui gaspillera moins l’énergie motrice et qui
comportera, de ce fait même, une plus grande sécurité.

Nous devons donc nous réjouir de voir se multiplier
les épreuves et les congrès destinés à encourager de telles
expériences. Il faut d’ailleurs rendre justice ici au bel
effort déployé depuis trois ans, dans ce domaine, par les
techniciens et par la jeunesse des écoles techniques
d’outre-Rhin, et noter que le Traité de Versailles, par les
restrictions qu’il a imposées à l’aéronautique allemande,
n’est pas étranger à cet effort.

En France, nous souhaitons que les concurrents du
Congrès de Combegrasse, qui ont répondu nombreux à
l’appel opportun de V Association Française Aérienne ,
voient leur travail récompensé par de belles perfor¬
mances. H. B.

L’Aéronautique. — N* 39

8

242

L’AERONAUTIQUE.

Le pilotage du planeur

Par W. MARGOULIS

Ainsi que le fait remarquer M. Klemperer dans son
étude, les résultats atteints jusqu’à présent en Allemagne
n’ont permis à aucun système particulier de planeur
d’affirmer une supériorité incontestable.

il semble bien que la réussite dépende surtout de l’habi¬
leté du pilote et des conditions
atmosphériques. Il n’existe
pas à l’heure actuelle déréglés
bien définies de pilotage des
planeurs; cependant la dis¬
cussion sur cette question, qui
a eu lieu au commencement
de celte année dans les jour¬
naux spéciaux allemands et à
laquelle ont pris part plusieurs
pilotes de planeurs, a mis en
évidence quelques principes
généraux, que nous nous
proposons de résumer ci-des¬
sous. La discussion a surtout
porté sur la question de savoir
comment il fallait piloter le
planeur pendant un vol en
ligne droite par vent horizontal
(T i ntensité vari ahle.

En avion, les pilotes cher¬
chent surtout à ue pas perdre
leur vitesse; aussi, soit qu’ils
rencontrent une rafale/ soit
qu’ils tombent dans un « trou
d’air », dans les deux cas ils
poussent le manche en avant.

En planeur, cette manière de
piloter conduirait rapidement à une perte de hauteur;
aussi semble-t-il préférable de tirer d’abord légèrement
pendant la rafale, puis de piquer afin de ne pas perdre
la vitesse pendant la période de calme, qui suit la
rafale.

Pendant que le pilote tire sur son manche, il risque
également de perdre sa vitesse et de glisser sur l’aile;
ce n’est que la pratique qui peut montrer au pilote
jusqu’à quel point il peut pousser sans danger cette ma-
nœu vre.

Quand on effectue son vol en orbes, on tire légèrement
au commencement de la rafale, on vire en piquant à la
lin de la rafale et pendant la période de vent constant.
On tire de nouveau dès qu’on aura tourné; en effet, la
vitesse de l’avion ayant changé de sens, la période de

calme qui suit la rafale cor¬
respond à une augmentation
de la vitesse de l’air par rap¬
port au planeur.

Pendant un vol par vent
d’intensité constante, mais
changeant de direction dans
le plan vertical, les pilotes
devraient théoriquement don¬
ner à leur voilure par rapport
au vent relatif des angles va¬
riant avec la direction de
celui-ci.

lis devraient donc pouvoir
connaître exactement à cha¬
que instant les mouvements
de l’air. 11 semble bien qu’ac-
tuellement les pilotes rencon¬
trent de grosses difficultés
dans la prévision des mouve¬
ments de l’atmosphère. Ils
réclament tous un indicateur
de rafales. Une solution ingé¬
nieuse est celle de M. Finster-
walder, l’un des constructeurs
du planeur de Munich; elle
régler les com¬
mandes de façon qu’elles indi¬
quent, par leurs réactions dans la main du pilote, la
manœuvre à faire.

Cependant, à défaut d’indicateur de rafales, certains
instruments existant à l’heure actuelle, peuvent rendre
au pilote des services analogues. Ainsi M. Klemperer
emploie un indicateur de vitesse et un accéléromètre ; ce
dernier instrument lui permet de voir s’il fait du vol à
voile statique ou dynamique.

En résumé, on voit bien que c’est surtout la pratique
du vol qui importe et c’est d’elle que viendra le progrès.

W. MARGOULIS.

La première photographie aérienne prise en planeur.

Le terrain de la Wasserkuppe (Rhôn) vu du monoplan

Weltensegler.

consiste à

L'AÉRONAUTIQUE.

4 43

Les planeurs du Premier Congrès expérimental d’Aviaiion

sans moteur

Par Charles DOLLFUS

Le Premier Congrès expérimental cP Aviation sans moteur, organisé par V Association française aérienne, avec la collabo¬
ration de i Aéro-Club d’Auvergne, a réuni 5o engagement s. Presque tous les appareils présentés — et tous les appareils
français — ont été construits spécialement pour cette épreuve : la plupart seront prêts à temps pour pouvoir participer aux
épreuves . On voit toute i importance du mouvement qui s' est créé pour cette immense « expérience ». Les apparei ls sont très
divers, quelques-uns absolument remarquables tant par leur conception même que par les procédés de construction. D'une fa¬
çon générale , il semble qu'il y ait une majorité de monoplans, pour la plupart à ailes épaisses peu haubannées, et que
V envergure est presque toujours beaucoup plus grande que la longueur de V appareil. En dehors des inventeurs quidcom ptent
expérimenter eux-mêmes leurs appareils, on trouvera les noms de nombreux pilotes notoires parmi ceux qui doivent
conduire les planeurs. Les surprises seront grandes, sans doute, au cours de celte preuve si importante, dans un sens
et dans l'autre. De toutes manières, technique, construction et pilotage recevront, du fait de ce Congrès du pleinement et
du vol à voile, une impulsion nouvelle et recueilleront une documentation expérimentale ^certainement profitable.

Planeur

Dewoitïne.

Le planeur de
M. Dewoitine est un
de ceux qui parais¬
sent étudiés et cons¬
truits avec le plus
de soin. Deux appa¬
reils de même type
seront présentés et
pilotés par MM. Bar-
bot et Thoret. Les
premiers essais ont
été faits à Toulouse
par M. Barbot, pilote
déjà ancien.

Le planeur Dewoi¬
tine est un mono¬
plan à fuselage en
bois, terminé à Pa¬
vant par une « cas¬
serole » en contre¬
plaqué. Ce fuselage
repose sur deux
roues et une béquille
assez rapprochée de
ces roues qui sont
amovibles et suscep¬
tibles d’être rem¬
placées par des pa¬
tins.

L’aile, souple, esl
formée de deux par¬
ties principales et
d une petite section
médiane fixée an
I uselage et qui laisse
passer la tête du pi¬
lote assis au premier
tiers du fuselage.
L’aile, épaisse et
sans hauban, est
établie sur le profil
llgdvoitiiie n° 5 -D.

On peut plier les
ailes sans les démon-
: ter, pour faciliter le

* transport. A l’arrière

• du fuselage : la
: queue monoplane, le
[plan lixe et le gou¬
vernail, surélevés et
éloignés du sol.

L’appareil Dewoi¬
tine a pour carac-

[téristique

s princi-

[pales :

envergure,

{ 1 1 m,3o ;

1

longueur,

:4m,85 ;

lia ute u r,

i m, 5 o ;

s urf a ce,

i im‘,5o ;

poids à

vide, 8okg; poids au

mètre carré, i3ks.

L’AÉRONAUTIQUE

2M

Planeur Deshayes.

Le planeur construit par M. Deshayes aux ateliers
liatier se distingue autant par l’originalité de sa concep¬
tion que par le fini de sa construction d’une robustesse
remarquable.

C’est un monoplan à ailes épaisses en bois et toile,
de i6m d’envergure et iim' de surface. Le fuselage, cons¬
truit, avec grand soin, est entièrement en bois, comme
un fuselage d’avion. On y a recherché la moindre
résistance à l’air. Il porte à l’arrière les plans fixes et

Fuselage du planeur Deshayes.

gouvernes monoplanes de dimensions importantes. La
longueur totale est de 5m,2o.

La stabilité latérale est obtenue par ailerons.

Les ailes, qui ont une profondeur de im,8o au fort,
comprennent deux longerons creux très légers, ne pesant
respectif ement que 2kg, 200 et 2kg,3oo pour une longueur
d en\ iron r]m,5o. Ces ailes sont susceptibles de changer
d’incidence une fois pour toutes, au moment de l’envol
par exemple, grâce à un système spécial de ressorts en
caoutchouc commandés par un Bowden. Le changement
d’mcidenee peut varier entre o° et 6°, mais l’angle choisi
es l de tei miné il avance et les ailes « armées » en consé¬
quence. Afin de 11e pas dérégler la tension des haubans
qui soutiennent les ailes, le poinçon de haubannage se
déplace verticalement au moment du changement d’inci¬
dence.

Le coefficient de sécurité est important : les ailes
retournées et montées sur le fuselage ont pu supporter
facilement le poids anormalement réparti de six hommes,
trois sur chaque aile. Let essai était bien au-dessous de
celui que peut supporter ce planeur.

Le train d’atterrissage est formé de trois roues : deux
vers la partie avant du fuselage sont portées par des axes
coudés fixés à l’extrémité de « jambes » bien profilées.
La troisième roue est placée au milieu du fuselage; elle
est munie d’un frein pour éviter le roulement intempestif
le long des pentes de Combegrassc. Cette roue surélève la

partie arrière du fuselage et contribue ainsi à isoler les
gouvernes de tout contact avec des arbustes ou le sol.
Les ailes portent également des béquilles de protection
foi niant poinçons.

Le planeur Deshayes pèse environ iookg à vide, dont
5o pour le fuselage. La charge au mètre carré en vol sera
de 7kg. Le pilote de cet appareil est M. Camard.

Planeur Daniel Montagne.

M. Daniel Montagne a construit un planeur monoplan
parasol, à aile épaisse comportant les 3 V, sans queue,
du type Dunne de i5m d’envergure, 5m de long, i8m’ de
surface et pesant moins de 20kg.

Ce poids extrêmement réduit est dû au procédé spécial
de constructionjadopté par M. Montagne et qui consiste

Nkuviuïer k\ i>arago.\ système D. .Monta une.

I. Nervure creuse pour planeur sans longerons principaux , chaque
sommet est relié par un paragon qui court tout le long de l'aile. —
?. Nervure plate avec longeron , montants droits et traverses. —
3. Nervure biconvexe à longerons et triangulée.

à n’utiliser qu’un seul matériau: l’acier paragon, employé
couramment pour la fabrication des baleines de para¬
pluie. Ce procédé très économique a l’avantage de ré¬
duire extrêmement l'outillage, de permettre la réalisa¬
tion et la modification des gabarits pour la construction
en série, et de joindre la solidité, la légèreté et la souplesse.

Le procédé Montagne est employé également pour les
planeurs de Monge et l’aviette Morriss Abbins. La figure
ci-jointe donne l’aspect de différents types de nervures
préparés par M. Montagne. Le poids moyen est de ioog
pour une nervure de im,5o de long. Il y a lieu de rappeler
ici que l’utilisation du paragon dans les constructions
aéronautiques a été étudiée dès avant 1889 par M. Arsène
Olivier (1).

Il n’entrera dans la structure du monoplan Montagne
que du paragon d’une seule grosseur. Avec le faible poids
indiqué, M. Montagne compte obtenir cependant un
coefïicient de sécurité d’au moins 3.

O Voir L'Aéronautique , n° 18, novembre-décembre 1920,
p. 226.

L’AERONAUTIQUE.

245

Fuselage du planeur Bellanger-Denhact.

Planeur Bcllanger-Denhaut.

M. Denhaut, en construisant le planeur Bellanger, a
établi un appareil qui paraît extrêmement intéressant
par sa conception et son exécution particulièrement
robuste et soignée dans ses détails. Contrairement à la
plupart des concurrents qui ont recherché la légèreté,
M. Denhaut n’a pas craint de faire un planeur lourd des¬
tiné à servir les jours de vent. fort.

Le planeur Bellanger-Denhaut est biplan. Il mesure iom
d’envergure, 8m environ de long. La surface est de ip111'.
Les ailes pèsent 45kg et le fuselage également 4okg-

Les ailes creuses sont construites en bois, entoilées en
soie, et repliables.

Le haubannage de la cellule est en forme de W. Le plan
inférieur est plus petit que le plan supérieur.

Le fuselage est en bois et recouvert de plaques de
contreplaqué collées à forte pression, suivant le procédé
de M. Denhaut.

La queue est monoplane et porte de grandes gouvernes.
L’entoilage de la partie inférieure des plans de la queue
est remplacé par du contreplaqué, pour résister au frot¬
tement contre les bruyères ou autres plantes. Stabilité
latérale par ailerons.

Le train d’atterrissage est formé d’un ou de trois
patins, montés avec un système d’amortisseur pneuma¬
tique.

Une des particularités de ce planeur est qu’il comprend
deux places, M. Denhaut estimant, comme il a été dit,
que cet appareil doit être fortement lesté par vent fort.
Cet appareil est d’ailleurs destiné à recevoir plus tard un
petit moteur.

M. Denhaut, qui attache
de l’importance à la ques¬
tion du lancement du
planeur, a étudié et réalisé
une catapulte de départ
basée sur le système de
l’arbalète. Le planeur Bel¬
langer-Denhaut sera piloté
par M. Fétu.

Planeur “ Potez ” (type VIII P).

Le planeur de la Maison Potez est un biplan dérivé du
petit avion Potez de tourisme à moteur Anzani 60 HP.

Ce sont les qualités de cet avion qui ont engagé M. Potez
à b1 prendre comme base pour établir son planeur.

La plupart des organes en ont été naturellement
très allégés, tout en conservant un coefficient de sécurité
de 7.

Le fuselage est constitué par un ensemble de longerons
et de cadres en bois, sur lesquels sont collées les parois
de contreplaqué. Le pilote est placé à l’avant du fuselage,
qui est terminé par une forme arrondie. Un capotage
d’aluminium de forme ovoïde achève de donner à l’en¬
semble un bon profil.

Le poste des commandes de vol esl le même que sur les
avions Potez de tourisme.

Les ailes supérieures et inférieures sont de même enver¬
gure, 8m, et présentent un assez fort dièdre latéral, surtout
les ailes inférieures, pour éviter tout contact avec le sol.
En outre, les plans ont un léger décalage vers l’avant,
décalage réglable pour permettre d’équilibrer l’avion
suivant le poids du pilote et l’angle cl’attaque qui sera le
plus favorable au planement.

Le châssis d’atterrissage se compose d’un essieu fixe
recevant les deux roues. La queue porte une béquille
formée de lames de ressort en frêne.

Caractéristiques générales :

Envergure, 8m; longueur, 5nl,87; surface, 2 1 m' ; poids :
fuselage, avec empennages et roues, (5okg; ailes et mâts,

5okg; appareil à vide,
iiokg; pilote, 8okg; poids
total en vol, ipokg; charge

> , i()o .

par mé tré carre. = oKg.

1 y. 1

Le pdote de ce planeur
sera G. Douchy, grand
spécialiste des avions Potez
et qui fera certainement à
Combegrasse des essais
intéressants.

Attache démontable de l’aile du planeur Bellanger.

L’AERONAUTIQUE

24(5

Planeurs Louis de Monge.

Les deux appareils de vol à voile présentés par M. Louis
de Monge et construits par lui dans les établissements
Buscaylet sont semblables. Ils seront pilotés par Jean
Casale et Jacques IL ltoques.

Ces deux appareils sont extrêmement intéressants par
leur construction. Ce sont des monoplans dont l’aile
s’épaissit au centre pour caréner complètement le poste

du pilote assis à l’avant et dont la tête seule apparaîtra
au-dessus de l’aile.

Cette aile est construite en longerons de bois (construc¬
tion en caissons) et nervures, élastiques en acier profilé
suivant le système D. Montagne, qui rappelle le procédé
adopté pour la fabrication des baleines-paragons pour para¬
pluies. L’aile semi-épaisse est soutenue de chaque côté
par un mât cl deux câbles.

L’empennage, construit comme l’aile, et entièrement
mobile, est réuni à l’aile par deux poutres-caissons
en contreplaqué qui forment en même temps patins
d’atterrissage et dérives. Ces poutres portent à barrière
les deux gouvernails de direction.

La stabilité latérale est donnée par gauchissement.

Les commandes sont du type classique, manche à balai
et palonnier. En plus, l’appareil comporte un système
spécial d’élasticité : la variation automatique d’incidence
des extrémités des ailes, qui peuvent s’effacer sous une
rafale. Les ressorts correspondant à cette variation
d’incidence peuvent être réglés par un volant. M. de
Monge a repris ici une partie des solutions élastiques
appliquées à un de ses appareils dès avant 191.4.

Dans l’ensemble, les planeurs de Monge évoquent la
forme générale de l’avion de transport trimoteurs que ce
constructeur est en train d’établir.

Caractéristiques des planeurs de Monge : envergure,
irm; longueur, 7m,6a5 ; profondeur maxima de l’aile,
2m,75; épaisseur moyenne de l’aile, oin,35; épaisseur
du poste de pilotage, iom,5o; empennage de 4m X im,ao;
écartement des patins, 2m,o4; surface, a5m'; poids à vide,
8okg; poids en vol, i5okg; charge au mètre carré, 6kg.

Planeur Bonnet.

Le biplan Bonnet-Clément est établi spécialement pour
le vol à voile.

Comme dans le Clément , la construction du fuselage est
entièrement en tubes d’acier et les ailes sont en duralumin.

En plan, la voilure est rectangulaire, avec des ailerons
au plan supérieur. Vues de face, les ailes forment un \
important de 160. Il n’y a qu’une paire de mâts de chaque
côté. La cabane en V se prolonge en dessous des ailes infé¬
rieures pour s’attacher aux patins d’atterrissage.

Le pilote est assis à bavant du fuselage.

Les gouvernes sont en acier et se présentent de façon
classique. Le plan fixe est réglable.

Les caractéristiques générales sont les suivantes : enver¬
gure, 8m,74; longueur, 5m,3o; hauteur, am,36; surface,
i8m',ooo; poids à vide. bokg; poids par mètre carré, eu
vol, 8k§.

L'AERONAUTIQUE.

247

Les appareils engagés

AU PREMIER CONGRÈS EXPÉRIMENTAL D’AVIATION SANS MOTEUR.

NOM.

Moriss A brins,
de Monge,
de Monge.

Nessler.

Dewoitine.

Bkuchet.

I ) E r i v a i: x .

Cou PET.

Gilbert.

üroux.

l’ IMOU LE.

Massv.

Desiiaves.

Ch vrdon.

Chardon.

Chardon.

Thorouss.

Montagne.

Fa r m an.

Grandin.

Rollé.

Rousset.

Pote/.

Sablier.

Détable (P.).
Peyret.

VALETTE.

Rernasconi.

Griffratii.

Lefort.

\ UAL.

Trofin.

R REGU ET.

I UL1EN.

VUBIET.

Caux.

R E I. lange r- Denii A l T.
Landes et Deroi in.
AeRONAI T. ENGIN. S* 1-.
Clément (L.).
Dewoitine.
Levasseur-à brial.
Dits- iMoineau.

Pau lu an.

Bonnet (P.).

G AF F N Eli.

Far man.

Ve r R I M ST- M AN E Y RO I. .
Vercruysse.

r H O U R EL- B 0 1SSON .

TYPE.

-

TRAIN

d’atterrissage.

EN VER-

GU DE.

LON¬

GUEUR.

SURFACE

roms

A VIDE.

PILOTE.

r

m

III

m"

k K

Aviette à hélice. Monoplan sans queue.

Roues et patins.

s

3

1 2

40

Alibi ns.

Monoplan à aile souple.

Patins.

■ i

7 , G 2

2 5

1 80

Casale.

Monoplan à aile souple.

Patins.

■ i

7, ()•>

2.5

80

Roques (.1 .- R.).

Biplan à ailes épaisses.

Roues el pat i ns.

6, Go

4 , 5o

1 8

G 5

\essler.

Monoplan à aile souple.

Roues ou [latins.

i i . 3o

4,85

ü ,5

80

Barbot < • I Tlioret.

Monoplan à aile souple.

Patins.

9

5

1 4

5o

Beuchet.

Biplan cellulaire.

Roues.

4 ,Ho

G , Go

20

4o

1 )eri vaux.

M o n o p 1 a n .

9

i i

G

. 20

40

Coupel ( 1,. ).

Monoplan a ailes mobiles.

Roues.

9-7°

1 , 20

iG

9°

Gilbert ou Pisson.

Monoplan à aile épaisse.

Roues et patins.

S

/

l

[G

3o

G roux.

Omit hoplère.

10

3o

Pi moule.

Aviette à hélice. Monopi. à aile épaisse.

Roues.

!().”<)

. /

4,20

20

1 00

Massv.

Monoplan à aile épaisse.

Roues.

1 6

4 , 20

2 7.

100

Ga ma ni .

Biplan type Chanute.

5 , ho

3,4°

1 5

.5,5

Gueudet ( \.).

Monoplan.

Roues ou pat ins.

1 1

j , 8o

1 8

40

Gueudet ( A.).

Biplan type Chanute.

4 .Go

3 . >o

i 4

12,5

Gueudet ( A . ).

Avietle à hélice. Monoplan.

Roues.

4 , i(>

> , 5o

1 >. , 5

JO

Thorouss.

Monoplan parasol sans queue.

Roues.

1 5

)

18

2.0

Montagne.

Monoplan.

Roues.

IO

G

1 2

4<>

Bossout rot.

Monoplan repliable.

Roues.

i4,5o

8

4o(en v.)

80

Grandin.

Monoplan.

Patins.

9

/

i

1 1

23

ltullé.

Monoplan.

Roues et patins.

9

/

■i

0

4o

Rousset .

Biplan.

Roues.

8

5,87

2 1

1 10

Douchv.

Monoplan sans queue.

Patins.

9

4 , 5o

14

40

Sablier.

Monoplan avec plan auxiliaire.

Roues et patins.

5

5

2.3

1 2.0

Détable (0.) el X

Monoplan type Langley.

Patins.

G , Go

4 , 9°

1 4 , 4

47

Peyret ( L. ).

Monoplan.

✓

2,2

8

2.5

Valette.

Aviette à hélice. Monoplan.

Roues.

/

4

K)

JO

Rernascon i.

Monoplan.

Pa 1 i ns.

! O , 6<)

5 , 3 5

iG

>8

X. ..

T ri plan.

Pati ns.

8. io

4,5

2.4

1 20

Lefort .

Monoplan.

Roues el patins.

8 . 5o

G

1 3

48

Vial.

Triplan (deux plans mobiles ).

Patins.

8

6,5

2.4

<7*2

j

T rotin.

Monoplan.

Patins.

20

80

X. . .

Monoplan sans hauban.

Roues.

;,5o

3,75

10

9 y

J J

.1 ulieii.

Aviette à hélice. Biplan.

Roues.

5,3o

4,8o

1 1

4<>

\ ubiet.

Uél icoptère.

Pa 1 ins.

5 . 5o

3 , 5o

20

3*2

Gaux.

(diamètre)

Biplan.

Roues.

IO

8

1 9

90

L’ét u .

Monoplan.

Patins.

1 l

4 . 5o

1 6

JO

Landes ( R. el Th.).

Monoplan sans hauban.

Roues ou Pat ins.

7 , >0

4,5o

1 1

0 /

34

A 1 len i F. ).

Triplan .

Roues.

5 , )<)

3 ? 5o

1 2. , 5o

75

San! ier.

Monoplan à aile souple.

Roues et pal ins.

il, 3o

4.85

ii,5

80

Barbot et. Tlioret.

Monoplan à aile épaisse.

Pat i ns.

1 2 , 20

6, 10

20

9°

Pitot.

Monoplan.

Pat ins.

12

5 , 5o

20

5o

Moineau.

Biplan.

Roues et pa l i ns.

7 , « i

(i, 12

2.0

1 3o

Pau lha 11 .

Biplan.

Pat ins.

*,74

4 , 3o

18

G 5

1 teseamps.

Biplan

Roues et .patins.

7,3o

4,8o

22

46

( îaflner.

Biplan.

Roues.

9

/

2 4

I 2.5

Bossoutrot et Paul h

Monoplan.

Roues.

IO

/

1

2.3

1 JO

Mam'yrol.

Aviette ramante.

Roues.

/

*>

>

1 0

5o

\ ercruysse.

Aviette ramante. Biplan.

Fuselage.

5 , 7 5

> , 4o

iG

2,5

\. . .

I

248

L’AÉRONAUTIQUE.

Planeur Louis Clément.

M. Louis Clément participera au Congrès avec
deux appareils : le petit triplan qui a figuré au Salon
de i Q2 1 et un appared nouveau, établi d’après les
données de M. Bonnet et décrit plus haut.

Ces deux planeurs sont de construction entièrement
métallique.

Le triplan Louis Clément , de faible encombrement,
a pour caractéristiques : Envergure, f)m,âo; longueur,

; surface, i2mJ,5o; poids à vide,

3m,5o; hauteur, 2m,5o

iak" environ. Il est

75ks.

Sa charge au mètre carré est élevée

O

destiné par la suite à
recevoir un petit mo¬
teur.

L’appareil est très
court pour ctre très
maniable et la dispo¬
sition en triplan qui
réduit l’envergure lui
assure également une
grande mobilité trans-
versale.

Sa construction est
assez originale. Le
fuselage est en tubes
d’acier soudés à l’au¬
togène et croisillonné.

Deux roues sont
placées aux extré¬
mités des ailes inférieures et à l’avant une troisième roue
préserve l’appareil contre le capotage; sous l’empennage,
béquille d’acier à ressort.

La structure des ailes est en duralumin. Les ailes infé¬
rieures sont indéformables et les deux plans supérieurs
sont gauchissables. Ils comportent un longeron principal,
fixe et attaché aux mâts et deux longerons auxiliaires,
l’un servant d’arctier avant, l’autre situé à mi-distance
entre le longeron principal et le bord de fuite. Ces ner¬
vures en tube de duralumin sont enfilées sur les longerons
contre lesquels elles s’appuient par des plaquettes sus¬
ceptibles de tourner sur eux, ce qui permet le gauchis¬
sement, suivant le système L. Clément.

L’appareil Clément sera piloté par Gilbert Sardier,
président de V Aéro-Club iV Auvergne.

Planeur Farman.

MM. Farman présenteront au Congrès deux appareils :
l’un est un monoplan, rappelant dans ses grandes lignes
le Moustique d’Henri Farman, mais avec des ailes beau¬
coup plus importantes. L’envergure est de iom, la profon¬

deur des ailes de im,5o et la longueur totale de 6m. Les
ailerons et les gouvernes monoplanes sont de grandes
dimensions pour agir même à faible vitesse. Cet appareil
pèse environ 4ok" dont 20 pour le fuselage complet, et est
chargé, en vol, à 7ks au mètre carré. Le fuselage est en
bois contreplaqué et est monté sur deux petites roues.
La construction de ce planeur, entièrement en bois, est
extrêmement légère; néanmoins, M. Henri Farman a
constaté qu’il retrouvait la même charge au mètre carré
avec son autre planeur qui est simplement l’ancien David
à grande surface utilisé par Fillon lors du Prix du Grand
Ecart , et qui a été démuni de son groupe moto-propulseur.

Ce biplan mesure Qm
d’envergure, 7m de
long et 25m2 de sur-
face. Il sera piloté
par B o ss ou trot et
Paulhan. Le mono¬
plan sera conduit par
Bossoutrot.

Planeur triplan L. Cl. km F. N T

Planeur
Louis Peyret.

M. Louis Peyret,
qui a construit son
planeur aux établis¬
sements Morane-
S aulnier, a repris,
dans la conception de
son appareil, les principes qu’il a déjà appliqués à des
modèles réduits, vers iqo5. On se rappelle que M. Peyret
est un élève de Ferber et qu’il s’occupe d aviation depuis
près de 20 ans.

Son planeur est du type Langley, à plans égaux, écartés
de deux fois leur profondeur. L’incidence des plans avant
est de 20, 5 supérieure à celle des plans arrière. Les ailes
ont un tnèdre assez accntué. Les longerons d ailes sont
en tube de duralumin et les haubans rigides.

Le fuselage, haut de 1 m, 1 5 , en contreplaqué, à 5 lon¬
gerons, est de section triangulaire, déformée au poste
de pilotage, placé en arrière des ailes antérieures.

A l’arrière, une dérive et un gouvernail de direction,
commandé par palonnier.

Le Peyret ne comprend pas de gouvernail de profon¬
deur, mais les ailes portent chacune à 1 arrière un aileron
sur toute leur envergure. Ces 4 ailerons sont accouplés sur
une commande différentielle permettant un mouvement
différentiel des ailerons avant et arrière ou droite et
gauche. Ce dispositif, qui rappelle celui de Larose, est
intéressant et sera curieux à voir fonctionner expérimen¬
talement.

L'AÉRONAUTIQUE.

249

L’appareil repose sur un double patin.

Les principales données du planeur Peyret sont les sui¬
vantes : envergure, 6m,6o; longueur, 4m,9°; profondeur
des ailes, im,i5; surface, 1 4m%5 ; poids à vide, 47kg; poids
en vol, i20kg à i3okg.

Planeur Levasseur-Abrlal.

Le planeur Levasseur- Abrial est un monoplan sans
hauban à aile trapé¬
zoïdale d’épaisseur
décroissante du centre
aux extrémités. Cette
aile et les empennages
sont portés par une
carlingue bien fuselée,
à l’avant de laquelle
est logé le pilote.

L’atterrissage se
fait sur deux patins

en frêne. Les essais au tunnel de la maquette ont donné
H Y

comme finesse = i5 à l’angle de i°.

C’est un monoplan sans hauban, à ade épaisse, d’une
seule pièce et placée légèrement au-dessus du fuselage.
L’envergure est de 7m,oo, la longueur de 4m,5o; le poids
à vide n’est que de 34kg, et la surface de iim .

Le fuselage entièrement entoilé porte, à l’arrière, l’em¬
pennage monoplan, les gouvernails de profondeur et de
direction.

Le pilote est dissimulé entièrement dans le fuselage et
ne laisse passer que sa tête par l’ouverture circulaire

réservée au milieu de
l’aile.

Le train d'atterris¬
sage est formé de deux
patins courts; à l’ar¬
rière, une béquille.

Planeur Nessler.

Structure de l’aile du planeur Levasseur-Abriai.

coeJ

Tous les calculs de résistance ont été faits pour un
cient de sécurité égal à 5.

Les caractéristiques
de cet appareil sont :
envergure, iim,2o; lon¬
gueur totale, 6m, io ;
hauteur totale, 2m,3o;
profondeur maxima de
l’aile, 2m, 24; surface
totale des ailerons, 2m";
surface totale de l’aile,

20m\

Surfaces de l’empen¬
nage: plan fixe, i,m\325;
plan mobile, im',920; dé¬
rive, om',5ao ; gouvernail
de direction, om',528.

Le poids du planeur à
vide est de 90 kg et le
poids total en vol de

i55kg, soit une charge par mètre carré de 7kg,7fi.

Cet appareil a été construit sur les données de M. Abrial
de Péga, attaché à l’ Institut Aérotechnique de Saint-Cyr,
qui étudie depuis longtemps la question du vol à voile.

Planeur de 1* “Aeronautical Engineering Society

Le planeur de V Aeronautical Engineering Society , pré¬
senté au Congrès par M. Edmund Allen, a été construit
et, essayé en Amérique.

M. Eric Nessler pilo¬
tera lui-même le pla¬
neur cfu il a construit; cet appareil est un biplan à
ailes épaisses, établies sur le profil RA- 53. Sa surface
est de i8nv; il pèsera 67 kg à vide et 1 2fikg monté, soit
6kg,8Q° par mètre carré. 11 a pour dimensions principales :

envergure, 6m,66; lon¬
gueur, 5m,4°; hauteur,
2m,4o; profondeur des
plans, im,5o; entreplan,
surface de la
queue triangulaire mo-
2, 210; gou-

Monoplan de i.’ Aeronautical Engineering Society.

La stabilité latérale
est obtenue par ailerons.

La construction est
semi-métallique : longe¬
rons et mâts en duralu¬
min, cabane en tubes
d’acier; nervures et
patins en bois. L’entoi¬
lage est en soie du Japon enduite à Y AceÜa.

L’appareil est prolongé à l’avant par une antenne de
2m,5o portant à son extrémité un indicateur de vitesse
qui devra signaler l’arrivée d’une variation de vitesse de
Pair et autant que possible la direction de ce mouve¬
ment.

Le planeur Nessler est préparé spécialement pour
étudier le meilleur parti à tirer de ces variations; le corps
du pilote n’est abrité par aucun esquif, M. Nessler esti¬
mant pouvoir ainsi mieux « sentir » le vent.

S,

250

L' AÉRONAUTIQUE,

Planeurs Sablier, Gilbert et Massy.

Trois jeunes amateurs d’aviation, MM. Sablier, Gilbert
et Massy, se sont groupés pour construire des planeurs qui
présentent des dispositifs assez originaux.

M. Sablier a établi un planeur sans queue, rappelant,
en monoplan, l’ancien appareil Dunne. L’envergure est
de 9m et la longueur maxima de 4m,5o, alors que la pro¬
fondeur maxima des ailes, au centre, est de am,55.

Les ailes, en bois et toile, sont légèrement souples à
l’arrière, où elles se terminent par deux ailerons indépen¬
dants, commandés par deux leviers, et qui doivent assurer
les mouvements en direction et en profondeur.

Le pilote est couché horizontalement sur les ailes.
L’appareil repose sur deux patins. Le planeur Sablier
a une surface de i4m‘ et un poids à vide de 4°kg-

Le monoplan Gilbert a un fuselage en tube d’acier.

Les ailes sont construites en acier et bois. Ce planeur
présente des particularités de conception : les ailes
peuvent pivoter vers l’arrière ; elles sont montées pour cela
sur des axes verticaux et les mouvements conjugués
sont commandés par un volant. De plus, les extrémités de
ces ailes peuvent également pivoter indépendamment

sous l’action de deux pédales. M. Gilbert espère ainsi
obtenir la direction, la stabilité latérale et la stabilité
longitudinale. Les empennages, très courts, sont fixes.

Le planeur Gilbert est monté sur roues. Sa surface est
de i6m'; son poids à vide de 90 ks, et en vol, de i5okg.
L’envergure est de 9m,7o et la longueur de 4m,2°-

Le planeur de M. Massy est une aviette, monoplane, à
ailes épaisses et souples en tubes d’acier et nervures de
feuillard. L’arrière des ailes est souple et le bord d’attaque
est muni du bec diffuseur , système imaginé par M. Massy
pour provoquer une dépression sur la face dorsale de
l’aile, consistant à un passage forcé d’air entre le bord
avant de l’aile et une pièce formant diffuseur sur toute
l’envergure. L’empennage, monoplan, porte les gou¬
vernes. Les ailes comportent un gauchissement.

Le fuselage, en tubes d’acier, est monté sur train
d’atterrissage à deux roues. Il peut porter, à l’avant, une
hélice de im,5o de diamètre et iin,4° de pas, à deux pales,
actionnée par pédalier et pignon d’angle.

L’aviette Massy a pour caractéristiques : envergure,
iom,7o; longueur, 4m>20; profondeur d’aile, sm; surface,
20m • poids à vide, iookg; en vol, i(3okg,

L’AERONAUTIQUE.

251

Par S. DYME

Monoplan Von Loessl, type 6.

Cet appareil est caractérisé par la recherche de la sim¬
plicité et de l’économie dans la construction. C’est un
véritable planeur-école. Suivant les principes de llarth,
déjà appliqués au monoplan Munich 1921 de von Lœssl,
qui a eu un certain succès au Concours de 1921, l’angle
d’incidence de l’aile peut être modifié en cours de vol, soit
sur toute la longueur de l’aile, ce qui commande les mou¬
vements en profondeur, soit inversement sur les parties
droite et gauche de l'aile, pour la stabilité latérale. La
commande à double levier est ingénieuse et simple.

Le monoplan type 6 étant un appareil d’entraînement
possède encore des gouvernails de profondeur et de direc¬
tion, celui-ci actionné par une pédale. Le levier de gauche
modifie l’angle de toute l’aile, ce qui permet de trans¬
former l’énergie interne du vent en travail de sustenta¬
tion. Le levier de droite actionne le gouvernail de profon¬
deur et le gauchissement ou plutôt le changement d’inci¬
dence d’une moitié de l’aile par rapport à l’autre.

L’aile est établie sur la courbure Goettingen 1922, qui
paraît favorable aux appareils de vol à voile.

Les caractéristiques sommaires du Von Lœssl-6 sont :
envergure, 8m,35; longueur, 7m; profondeur des ailes,
im,75; fuselage formé d’un seul longeron, le pilote étant
assis à l’avant sur une selle de motocyclette; train d’atter-
sage formé d’un seul long patin à ressorts.

Parmi les appareils qui seront présentés cette année au
Concours du Rhôn, il faut citer, dans ceux où se trouvent
appliqués les principes de Harth (aile en deux parties
à incidence variable), un monoplan Munich 1922, un
monoplan Dresden 1922, un monoplan Finsterwalder 1922
et probablement un monoplan llarth .

Monoplan Dresden 1922.

Le Dresden 1922, établi par la F lugtechnischer Verein de
Dresde, est un monoplan à aile épaisse en porte à faux.
On y retrouve combinés les principes des appareils Jun-
kers , Hannover et M unich, (j ni paraissent avoir donné les
meilleurs résultats pour le vol à voile : organes de direc¬
tion et fuselage analogues à eeux du monoplan Hannover
1921, train d’atterrissage semblable à celui du monoplan
Darmstadt 1921 et du biplan Dresden 1921, variation de
l’angle d’incidence des deux parties de l’aile comme dans
le monoplan M unich 1921.

Les ailes 11e porteront qu’un seul petit hauban de chaque
côté. L’envergure sera de nin, la surface de i7mJ et le
poids à vide d’environ iookg.

Monoplan HP-3.

D’autre part, on vient de terminer à Dresde la cons-
truction du monoplan IIP- 3, commencée dès août 1921.
Cet appareil de vol à voile est l’œuvre de IL Pobel,
étudiant de l’Ecole technique supérieure de Dresde. 11
sera expérimenté dans l’Erzgebirge, près de la frontière
de Tchéco-Slovaquie, avant d’être présenté au Rhôn.

Le HP- 3 est un monoplan à aile en porte à faux et il
rappelle, par ses dispositions générales, les appareils de
vol à voile Aachen, inspirés eux-mêmes des Junkers .

L’aile épaisse est de profil Lilienthal. Cette aile est en
deux parties, pour en faciliter le démontage et le transport,
tandis que les ailes Aachen sont d’une seule pièce. L’aile
se rattache au fuselage par deux longerons. La stabilité
latérale est obtenue par gauchissement. L’aile complète
pèse 32 kg, soit 1 k£,88 par mètre carré.

Le fuselage comprend deux parties : l’avant qui corn*

L’AÉRONAUTIQUE.

2.S2

porte le train d’atterrissage, le siège du pilote, au centre,
et une partie fuselée avec le patin arrière; 1 arrière
forme la queue de l’appareil, Cette division a été em¬
pruntée aux appareils Aachen pour faciliter le transport.

L’avant du fuselage est très haut, de sorte que seule
la tête du pilote est exposée au courant d’air. Le train
d’atterrissage est formé de deux pantalons profilés, avec
deux parties élastiques et suspendues encore à des bandes
de caoutchouc. Le train d atterrissage rappelle celui des
Aachen, mais au lieu d’être sous les ailes, les pantalons
sont placés sous le fuselage. La partie centrale du fuselage
a 3m,93 de long, im,8o de haut et pèse 4$kg.

La queue est formée de la partie arrière du fuselage
avec tous les organes de stabilisation et de direction. Les

gouvernails de direction et de profondeur soûl souples,
afin de supprimer les pièces mécaniques, charnières, etc.,
et obtenir un meilleur rendement des surfaces mobiles.
La queue complète pèse iokg,5oo.

Les principales caractéristiques du monoplan II PS
sont :

Envergure, iom; longueur, 5m,96; hauteur, 2m; sur¬
face, i7m2; poids total à vide, 9okg,5oo; poids en vol,
i5okg; charge au mètre carré : à vide, 5kg,3oo ; en ordre
de vol, 8kg,83, par mètre carré.

Cet appareil, construit en dix mois de façon privée
par cinq étudiants et mécaniciens, ne doit pas être con¬
fondu avec le nouvel avion Dresden i9a2> (lul es^ ^ Ulie
conception différente.

Les prix offerts au vol à voile.

Les prix offerts en France et en Allemagne pour les appa¬
reils sans moteur forment, pour 1922, un total important.

En France, l’ Association française aérienne a réuni pour
le Congrès environ iooooofr qui seront répartis de la façon
suivante :

Vols de durée : 5ooofr, i5oofr et iooo11.

Totalisation des durées : 5ooofr, 3ooolr, 20001', iooolr, 5oon.
Vols de distance : 10 ooofr et 5ooofr.

Plus faible vitesse de chute : 5ooofr, 25oofr, i5ooir, ioooIr.
Hauteur au-dessus du point de départ: 5ooofr, 3ooolr,i 5oolr.
Précision d’atterrissage : 2ooofr, iooofr, 5oofr.

Vols en palier : 3ooofr et 2000fr.

En outre, i5 primes de iooofr seront attribuées par le
Jury aux appareils jugés intéressants. D’autre part,
V Union pour la Sécurité en aéroplanes a joint aux primes
du Congrès une somme de ioooofi pour être attribuée
aux dispositifs de sécurité, présentés à cette occasion.

Le prix Quinton de ioooofr, remis à la Ligue aéro¬
nautique de France, sera attribue au pilote ayant atteint
la plus grande hauteur, avec minimum de 5om.

La Ligue aéronautique a également créé cinq prix de
iooofr, à courir en 1922, pour la plus grande distance en
ligne droite, la plus grande distance avec point d atter¬
rissage à rayon île i5om et pour la précision d’atterrissage.
Ces prix sont destinés à tout appareil sans moteur, il est
bon de le préciser, le nom de Concours d’ Aviettes qui leur
a été donné pouvant prêter à confusion.

En Allemagne, le Concours du Rhon, organisé par la
Deutscher Modell und Segelflugverband et la Sudwesl
Gruppe des Deutscher Luftfahrer Verbandes, sous le patro¬
nage de, la W issenchaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, et
qui aura heu du 9 au 2/f août, a réuni les prix suivants :

Vol à voile :

Durée : Grand prix du llhon, 5o 000 marks.

Plus faible vitesse de chute: i5ooo, 9000 et 6000 marks.

Distance : 12 000, 6000 et zjooo marks.

Planeurs à gouvernes et stabilisateurs :

Vols de plus de 3o secondes : 6000, Jooo, 3ooo, 2000 mks.

Vols de plus tle i5 secondes : 4°°° et 3ooo marks.

Distance pour pilotes brevetés d’avion : Gooo, 4000>
3ooo et 2000 marks; pilotes non brevetés : 0000 marks.

Planeurs type Lilienthal :

Totalisation de vols de plus de i5 secondes par un
pilote : 5ooo, 3ooo, 25oo et 1000 marks.

Primes libres : 18000 marks.

Le Deutscher Luftfahrtverband E. V. institue un con¬
cours de planeurs biplaces qui aura lieu au Rhon du
ier juin au 3i décembre 1922.

Les appareils allemands, montés par des allemands,
devront pouvoir emporter 2 passagers (minimum: i5okQ;
être montés ou démontés en 10 minutes par deux hommes;
en état de voler, être abrités dans un espace de
x5m X i5m X 4m; pliés pour le transport, avoir comme
encombrement 3m X 9m X 3m. Performances exigées avec
charge de i5okg : 3 atterrissages de piste, courbe fermée
à droite, courbe fermée à gauche, vol d’au moins 5km en
ligne droite, terminé à niveau du point de départ.

Un prix de yo 000 marks sera attribué pour le vol de
la plus longue durée avec une perte de hauteur maxima
de om,6o à la seconde et la charge de i5okg.

Enfin, il a été créé par la Kotzenborg Hochschule, une
Coupe-Challenge pour la plus grande durée avec vitesse
de chute de o,4o ni : sec maximum.

L'AÉRONAUTIQUE

Un nouvel hydravion commercial : le L.e.0.-H.13.

Les Établissements Lioré et Olivier viennent de pro¬
céder aux essais d’un nouvel hydravion bimoteur à
coque, dans le bassin de Meulan.

Construit pour les besoins des lignes méditerranéennes,
cet appareil est le premier hydravion français de petit
tonnage étudié spécialement pour le transport des pas¬
sagers. Le souci de donner à ceux-ci le maximum de
confort et de sécurité a été le principal guide au cours
de l’étude; il a conduit à construire une coque très haute,
à loger les réservoirs dans le plan supérieur pour ne point
avoir. d’essence dans le voisinage delà cabine, à blinder
les parois de celle-ci dans la trajectoire possible des
éclats d’hélice, à percer de larges hublots et de grands
panneaux de dégagement, etc.

Piloté par le lieutenant de vaisseau Guitton, chef du
Département Marine des Établissements Lioré et Olivier ,
cet hydravion a manifesté dès sa première sortie de remar¬
quables qualités, aux points de vue décollage et vol.

Le profil des ailes est dérivé de la famille Joukowsky
et a réalisé entièrement les prévisions calculées au bureau
d’études, aux points de vue centrage et écart de vitesse.
La vitesse au décollage et à l’amerrissage n’excède pas
rj5kmh, tandis qu’en vol elle dépasse le double de cette
valeur.

Les deux moteurs JJ ispcino- Suiza i/fo IIP sont tractifs,
et montés assez haut pour garder leurs hélices à l’abri
des embruns. Entièrement capotés, tous leurs organes
importants (bougies, magnétos, carburateur, etc.) sont
pourtant très accessibles. Le démontage et l’enlèvement
des moteurs est particulièrement aisé.

Les réservoirs sont en charge dans le plan central supé¬
rieur. La cellule biplane, de i6m d’envergure, a une seule
paire de mâts. Le plan inférieur a du dièdre pour tenir
les bouts d’ailes assez haut au-dessus de l’eau.

La coque, fort élevée, déjauge rapidement, sans pro¬
jections d’embruns. A l’avant des plans se trouve la
cabine-salon pour quatre ou six passagers; elle a am,5o
de long, sur im,4o de large et de haut. En arrière se
trouve un compartiment pour la poste, les bagages,
la T. S. F. Le pilote se trouve en arrière de la cellule.

Des portes étanches à glissière permettent de circuler
du poste de pilotage à la cabine.

Un compartimentage par cloisons latérales et double-
fond doit assurer le maximum de sécurité en cas d’avarie
à la suite d’un amerrissage brutal, ou d’un échouage.

Construit presque entièrement en bois, l’appareil tout
entier a été conçu pour permettre des réparations faciles
par des ouvriers non spécialisés.

Sa capacité de transport est de 5ooks de charge utile,
sur un parcours de 5ookm, avec iom de vent debout.

La Société JL Aéronavale va mettre en service un cer¬
tain nombre de ces hydravions, dès cet été, sur la ligne
Antibes-Ajaccio.

Cet appareil a été également étudié en type militaire,
avec deux 180 HP IJ ispano- Suiza, comme triplace de
reconnaissance et biplace de bombardement; ses ailes
peuvent alors être rendues repliables.

D’autre part, un amphibie du même type, à train
d’atterrissage relevable, va être très prochainement
essayé à Villacoublay.

L’AERONAUTIQUE.

Un avion biplace Gourdou-Leseurre 300 HP

Cet appareil est un monoplan à aile surélevée, ana¬
logue aux avions 180 I IP construits déjà par MM. Gourdou
et Leseurre. La construction est entièrement métallique.
Les caractéristiques principales sont les suivantes :

Moteur II ispano- Suiza 3oo IIP avec turbo-compresseur
Bateau. Envergure, i4m,5o; profondeur de l’aile, am,88;
longueur totale, 9m,6o. Surface portante, 4°m2j surface
du plan fixe arrière, anl2,3i ; surface du plan mobile,
2m2,3i. Poids total en ordre de marche, i86okg, dont
3iokg de combustible et 4ookg de charge utile.

L’équipage dispose de vues totales, le pilote pouvant

voir au-dessus de lui par une échancrure pratiquée dans
l’aile. Les performances escomptées sont : plafond, ioooom ;
vitesse à 5ooo;ïl, 24okmlh

Il nous a ôté permis d’assister à ces essais, effectués
d’après un principe nouveau, que nous décrivons d’autre
part.

Les croquis ci-dessous montrent la constitution de
diverses pièces de l’avion.

Les longerons sont des caissons en duralumin, rivés.

G

Haubannage du Gourdol’-Lkssuiirk 300 Hi’.

En haut, tôle iLasscmnlagc manchonnant le longeron; en bas, tendeur

de gros diamètre.

Dans les nervures, les semelles sont des U à extrémités
roulées, obtenus par étirage. Les diagonales sont tendues
au montage de façon à éviter, sur les rivets de fixation,
des efforts alternatifs. La nervure de 3m ainsi réalisée
pèse <j5og et supporte sans rupture une charge de ioookg.
Elle est évidemment trop solide aux essais statiques,
mais l’emploi d’éléments plus minces aurait conduit à une
fragilité locale inacceptable. Les tôles employées sont
détrempées pour le travail, puis trempées après chauffage
dans des fours électriques étudiés dans ce but spécial par
les constructeurs, (les procédés de trempe, qui évitent
toute déformation, ont d’ailleurs fait l’objet de brevets.

Les ailes sont soutenues par de gros tubes d’acier ter¬
minés par des tendeurs de gros diamètre, visibles sur une
de nos figures. La tôle d’assemblage entoure le longeron.
Il n’y a pas de soudure autogène sur les pièces essentielles.

Le train d’atterrissage est muni d’ainorl isseurs spéciaux.

Les prescriptions des Services techniques exigent pour
un tel appareil une charge de rupture supérieure à 12 fois
la charge normale. Les essais statiques effectués il y a
quelques semaines ont montré que l’appareil supportait
sans rupture 14 fois la charge normale.

On peut espérer que cet appareil réalisera les conditions
qui lui ont été imposées par les programmes du Service
Technique. Sa réalisation a d ailleurs été retardée par la
difficulté même de ce programme qui a demandé aux
constructeurs la solution d’un nombre considérable de
problèmes nouveaux.

L’AÉRONAUTJQUE.

iOi)

L’avion Breguet type XIX

Détails do construction du Breguet 19 A. -2.

A gauche, berceau et bâti du moteur : a , longerons en duralumin étiré; b, console-support en tôle et cornières rivées en duralumin; c, jambes
de force de l’atlcrrisseur; d, tubes du bâti-moteur; <?, tubes en duralumin; A raccords en acier, — A droite, cabane : a, a', attaches des ailes;

b, entretoise; c, c', goussets d’attache au fuselage.

Cet appareil, entièrement métallique, est un sesquiplan
mono-moteur à fuselage unique et à hélice tractive.

La cellule est biplane, à deux longerons et à nervures
en duralumin. Les ailes supérieures et inférieures sont
reliées entre elles par un montant incliné en duralumin
qui soutient chaque aile aux deux longerons. L’aile infé¬
rieure est soutenue, au droit du montant, par un hauban¬
nage. L’aile supérieure comporte deux ailerons et un V
transversal de 2 pour 100.

Les ailes présentent vers l’arrière une flèche de
5 pour 100.

Les organes de gouverne comprennent un plan fixe
horizontal, un équilibreur compensé, un plan de dérive
vertical, un gouvernail de direction compensé.

Les dimensions de l’appareil sont les suivantes :
Envergure, i4m,85o; longueur, 9m,i2o; hauteur, 3m,3oo.
La surface portante, nette, atteint 46m2.

Le train d? atterrissage comporte six jambes de force
réunissant le fuselage à un cadre rectangulaire horizontal.
Les deux paires antérieures, dans le sens du vol, sont sen¬
siblement parallèles, tandis que la paire arrière forme
un V avec les jambes de force médianes.

Détails de construction du Breglet 19 A. -2.

A gauche, attache des câbles de hauban nage et fixation du mât unique : a, tube entretoise; b , rotule d’attache d’un des deux bras du mât
unique; c, longeron avant; d, câbles de liaison avec la cabane; e, gorges; f, pièces en duralumin forgé; g, tige filetée en acier spécial. — Au
milieu, bras du mât unique : ce mât est symétrique par rapport au pointillé mixte: il est constitué par des tôles de duralumin faites sur forme
et assemblées par des rivets. — A droite, élément du bord d' attaque de l'aile : a, longeron avant; b, nervure-caisson; c, nervure; d} fausse
nervure; c, pièce de bord d’attaque; /, lattes en duralumin de i.'> pour 100 assurant un profil constant au bord d’attaque.

236

L'AERONAUTIQUE.

L’essieu, relié par des sandows au cadre inférieur, porte
à chacune de ses extrémités une roue de 800 X i5o.

Le moteur est un Renault 12 A b à 12 cylindres en V calé
à 6o°, de i34mm d’alésage et de i8omm de course, déve¬
loppant une puissance de /|5o GV à 1600 tours.

L’appareil pèse à vide, i25okg; le poids de combustible
atteint 365 kg; le poids utile, 45okg. Le poids eu ordre
de marche s’élève donc à 2o65kg.

Les longerons, les mats, et les nervures sont en dur¬
alumin. Le haubannage est en acier.

Les deux longerons de l’aile supérieure sont constitués
par une poutre à treillis réalisée avec des bandes de dur¬
alumin embouties, formées et rivées. Les deux longerons
de l’aile inférieure sont constitués par tics tubes rectangu¬
laires de duralumin.

Les nervures d’ailes sont des poutres à treillis.

Enfin, le mat unique est en duralumin; il est réalisé
au moyen de deux coquilles embouties et rivées.

Un nouvel avion Handley-Page.

Los établissements Handley-Page ont en construction
un nouvel appareil intéressant. Il s’agit d’un monoplan
de transport à aile à fentes du type Handley-Page ( slotted
a'ing), à neuf places, qui sera un grand progrès s’il donne
ce qu’on attend de lui. La conception générale est en
somme la combinaison d’un avion moderne de la forme
la plus en faveur en Allemagne et de l’aile Handley-
Page. Cet avion est calculé pour deux moteurs: le Rolls-
Royce de 36o IIP et le Napier-Lion de /\oo IIP. Quoique
les poids et performances annoncés résultent seule¬
ment des essais de laboratoire, il est intéressant de les
comparer à ceux d’avions analogues, mais du tvpe normal :

Holls-Rov ce

Vi picr-Lion

36o II!’.

45o HP.

Poids à vide .

i53ak*

Pilote .

72

Essence pour 3 heures et demie . .

226

268

Huile .

23

27

( )nze passagers (maximum) ....

900

900

Poste, bagages .

104

Poids total .

. . 2903

2908

Vitesse maximum .

jg/'kmh

j 94 kmh

Vitesse à i5oom .

. . 181 kmh

202km

Montée .

1 43m p : min

220m p : min

Plafond .

. . 2438m

3657m

Vitesse d’atterrissage .

. . 8okmh

8okmh

Il est intéressant de constater d’une part les différences
des vitesses maxima et minima résultant de l’emploi de
l’aile H. -P., et d’autre part les performances avec le mo¬
teur Napier-Lion, suralimenté et surdimensionné.

Il faut noter aussi le grand angle d’incidence de l’aile
et du fuselage quand l’avion se trouve au sol, ce qui ré¬
sulte des conditions de vol avec l’aile à fentes.

avant wrnwTTt n ri n///?irn

I.e nouveau monoplan commercial Handley-Page.

L’AÉRONAUTIQUE.

C»

237

Le Colonel Dorand.

Le colonel J.-B.-E. Dorand est mort, presque subite¬
ment, à Paris, le Ier juillet. Avec lui disparaît une des
figures les plus marquantes de la technique aéronautique
contemporaine.

Né à Semur, le i4 niai 1866, le colonel Dorand, alors
lieutenant, fut, dès 1894, mis en contact avec l’Etablis-
sem ent aéronau t i q u e de
Chalais-Meudon, où il devait
jouer, plus tard, un rôle si
important.

Physicien, mathématicien
et ingénieur, il devint le
collaborateur du colonel Re¬
nard. Après une campagne à
Madagascar, où il s’occupa
de travaux de ponts et de
routes, il revint, en ipo3, à
Chalais, et dès lors ses tra¬
vaux, presque entièrement
consacrés à l’aéronautique,
peuvent se résumer ainsi :

1904, théorie de l’aéro¬
plane et de l’hélicoptère;

1907, essais sur cerfs-volants,
construction et essais d’un
avion à forme de cerf-volant;
en 1908 et 1909, essais d’hé¬
lices pour dirigeables, de
traction d’hélices sur wa¬
gonnet dynamo métrique Le colonel

électrique; en 1910, essai

systématique sur Y avion laboratoire avec comparaison
des résultats obtenus en vol, au wagonnet et au labora¬
toire Eiffel, puis étude d’un projet d’hélice, de la défor¬
mation des hélices, des lois de similitude et de sécurité.

En 1911, après des recherches sur la résistance des
surfaces et profils, il attaque l’étude de la discussion d’un
projet d’avion, idée qu’il a poursuivie et mise au point
jusque dans ses dernières Notes; établissement d’un avion
de concours; théorie du vol sans moteur. En 1912, il pro¬
duit un avion de combat, de bombardement et de recon¬

naissance qui contient des éléments de la forme des
avions conçus pendant la guerre; étude sur le choix des
hélices et sur la sécurité en avion. L’année suivante, il
crée des avions blindés et rédige des formules générales
sur le rayon d’action et le plafond des avions.

Les travaux poursuivis pendant la guerre par le colonel

Dorand sont trop nombreux
et divers pour être résumés
ici. Il faut rappeler seulement
qu’il fut successivement di¬
recteur du Laboratoire aéro¬
nautique deMeudonen 1 9 1 4 ,
et en 1910 attaché à la Sec¬
tion technique de l’Aéronau¬
tique dont il devint directeur
en 1916, puis, après plusieurs
missions en Angleterre et en
Italie, nommé inspecteur
général des Etudes et Expé¬
riences techniques de l’Aéro¬
nautique, étudiant spéciale¬
ment les questions de
suralimentation des moteurs
et de l’adaptation des hélices
pour vol à grande altitude,
rétablissement, d’avions de
bombardement à grand rayon
d’action et plus particulière¬
ment la construction métal-
Dorand. lique des avions et l’emploi

de l’aile épaisse.

Ses dernières notes sur l’aviation de demain seront de
précieux monuments techniques.

On connaît les fonctions importantes remplies en Alle¬
magne par le colonel Dorand, pour la mission de con¬
trôle aéronautique.

Caractère original, esprit d’une haute autorité, com¬
batif même, ayant une foi complète dans les idées qu il
avait soigneusement mûries, grand travailleur, le colonel
Dorand laissera le souvenir d’une haute personnalité.

VAÈRONA UTIQ UE.

L’AÉRONAUTIQUE

o

258

LES ÉTOFFES BAUDRUCHÉES EN AÉROSTATION

Par le Capitaine CHOLLET,

1)11 SERVICE TECHNIQUE DE L A ERONAU TIQUE.

APERÇU HISTORIQUE DE LA QUESTION
DES ÉTOFFES A BALLONS.

L’Aérostation utilise la force ascensionnelle d’une cer¬
taine quantité d’un gaz, plus léger que l’air, pour obtenir
la sustentation dans l’atmosphère. La masse gazeuse em¬
ployée est contenue dans une enveloppe, qui doit être :

Assez résistante pour pouvoir supporter les efforts
auxquels elle est soumise;

Aussi légère que possible, car elle constitue un poids
mort ;

Aussi imperméable aux gaz que possible, de façon à
réduire au minimum les pertes de gaz par porosité et
l’affaiblissement dé la force ascensionnelle du gaz dû aux
rentrées d’air.

De ces trois qualités, l’étanchéité est assurément celle
qui est la plus caractéristique d’une étoffe à ballons,
puisque l’Aérostation n’existerait pas si elle était irréali¬
sable. Il est incontestable, d’ailleurs,' que, suivant le but
à atteindre, cette qualité pourra être recherchée à un plus
ou moins haut degré de perfection : pour les ballons
libres, on pourra se contenter d’une étanchéité médiocre,
puisqu’ils restent gonflés pendant quelques heures seule¬
ment; les ballons captifs, qui doivent rester gonflés pen¬
dant plusieurs mois, mais dont les caractéristiques sont
calculées assez largement par rapport aux conditions
d’emploi, ne devront être construits qu’avec une étoffe
ayant une très bonne étanchéité; pour les dirigeables
enfin, qui restent gonflés pendant plusieurs mois, et pour
lesquels un affaiblissement minime de la force ascen¬
sionnelle a une répercussion considérable sur la charge
utile, en raison de l’importance du cube et du poids mort,
il est indispensable de réaliser une étanchéité aussi par¬
faite que possible. Dès les débuts de l’ Aérostation, d’ail¬
leurs, l’étanchéité des enveloppes de ballons préoccupe les
aéronautes.

Les frères Montgolfier employaient, comme gaz plus
léger que l’air, l’air lui-même chauffé; même avec une
étoffe très poreuse, la diminution de la force ascension¬
nelle due au défaut d’étanchéité aurait été très faible à
côté de celle due au refroidissement; leurs ballons étaient
construits avec des toiles de coton ou d’emballage,
doublées de papier fort; l’enveloppe de l’un d’eux com¬
portait deux toiles d’étoupe, entre lesquelles étaient
piquées trois feuilles de papier froissé.

Le physicien Charles et les frères Robert, qui em¬
ployaient l’hvdrogène, appelé alors air inflammable ,

avaient adopté comme étoffe à ballons un lissu de soie
recouvert d’un enduit de gomme élastique (caoutchouc).

En septembre 1783, c’est-à-dire quelques semaines
après l’expérience des frères Montgolfier, à Annonay
(5 juin 1783) et quelques jours après celle de Charles et
de Robert, à Paris (27 août 1783), le baron de Beaumanoir
fit partir un ballon de 18 pouces de diamètre, en bau¬
druche, rempli d’hydrogène. Cette expérience mit à la
mode les « ballons aérostatiques en baudruche » qui, à
cette époque, furent lancés, en grand nombre, par les
Parisiens.

L’ Aéro-Montgolfière, avec laquelle Pilâtre de Rozier se
tua, le 1 5 juin 1 783 , était confectionnée avec un taffetas,
imprégné d’huile de lin rendue siccative par de la litharge,
recouvert de peaux de baudruche collées avec une colle
forte mélangée de miel et d’huile de lin.

Les ballons, qui furent construits pendant la fin du
xvme siècle, étaient en lissu de coton ou de soie recou¬
vert, soit de papier, soit de vernis à l’huile, soit de gomme
arabique, soit enfin d’enduits au caoutchouc.

L’étoffe des ballons captifs des aérostiers de la Pre¬
mière République était un tissu de soie recouvert d’un
vernis, composé par Conté. L’étanchéité était remarquable
puisque, si l’on accorde foi aux récits des historiens du
temps, les compagnies d’aérostiers ont pu rester éloignées
du fourneau à hydrogène pendant plusieurs semaines, sans
que le ballon ait perdu une fraction importante de sa force
ascensionnelle. La formule du vernis de Conté a été perdue
et n’a pas pu être retrouvée.

Pendant la plus grande partie du siècle passé, l’his¬
toire de l’ Aérostation est celle du ballon libre. L’étanchéité
obtenue avec les tissus de coton ou de soie vernis était
très suffisante. Comme, d’autre part, la plupart des projets
de dirigeables ne reçurent pas de commencement d’exé¬
cution, la question de l’étanchéité des étoffes à ballon
ne fit pas beaucoup de progrès. Il y a lieu, toutefois, de
signaler la tentative, que fit Marev-Monge, de construire
un ballon en cuivre, et qui ne put pas être poussée
jusqu’au bout, l’hydrogène ayant manqué avant la fin du
gonflement.

Lorsque, quelques années après la guerre de 1870-1871,
le colonel Charles Renard entreprit les études nécessaires
à l’établissement cl’un matériel de ballons captifs mili¬
taires, l’étanchéité des étoffes est une des questions à
laquelle il consacra plus particulièrement ses soins. De
nombreux vernis furent essayés, mais toutes les recherches

L’AÉRONAUTIQUE.

239

faites pour reconstituer le fameux vernis de Conté furent
vaines. Le colonel Renard établit la formule d’un vernis, qui
fut appelé vernis de Chalais et qui donnait une étanchéité
assez satisfaisante pour les ballons libres et captifs.
Malheureusement, la manipulation des ballons en étoffe
vernie est assez délicate, et la résistance du tissu diminue
avec le temps.

Ce n’est qu’au début du siècle présent que les études
relatives à l’amélioration du matériel de l’ Aérostation
militaire, d’une part, et à la construction des dirigeables,
d’autre part, amenèrent à rechercher des étoffes à ballon
beaucoup plus imperméables aux gaz que les tissus recou¬
verts de vernis. On s’adressa au caoutchouc pour cons¬
tituer une pellicule étanche. Une étoffe caoutchoutée se
compose d’une, deux ou trois épaisseurs de tissu de coton
ou de soie et d’une, deux, trois ou quatre pellicules de
caoutchouc. L’étanchéité obtenue est très satisfaisante.

En France, où le dirigeable souple fut seul en faveur
jusqu’à ces toutes dernières années, les étoffes caout¬
choutées donnaient une excellente solution du problème
de l’étanchéité, tant pour les ballons dirigeables que
pour les ballons captifs et les ballons libres, et l’on n’a
jamais cherché à substituer au caoutchouc un produit
plus imperméable aux gaz, à part quelques tentatives
isolées.

En Allemagne, au contraire, où les efforts se portèrent
dès le début, sur le dirigeable rigide, le problème de
l’étoffe à ballons ne se posait pas de la même façon : on
pouvait se contenter d’une étoffe plus fragile et moins
résistante, puisque le gaz était réparti entre un certain
nombre de ballonnets, abrités des agents atmosphériques
par l’enveloppe extérieure; par contre, en raison du poids
mort considérable de la carcasse, il était indispensable de
réaliser le maximum d’étanchéité et de légèreté. C’est en
Allemagne, d’ailleurs, que furent confectionnées les pre¬
mières étolfes caoutchoutées, mais, assez rapidement, les
études furent orientées vers l’emploi de la peau de bau¬
druche, pour constituer la pellicule étanche.

En Angleterre, au contraire, l’emploi de la peau de
baudruche en Aérostation était très répandu avant la
guerre; les ballons captifs militaires et le ballon diri¬
geable Nuili Secundus étaient uniquement en baudruche
sans l’adjonction d’aucun tissu.

Lorsque, au début de l’année 1917, la construction
de dirigeables rigides fut envisagée en France, la question
de l’emploi d’étoffe baud nichée pour la confection des
ballonnets se posa. Mais ce n’est qu’au début de 1920, en
présence des résultats obtenus par les Anglais, et après
qu’eurent été recueillis de nombreux renseignements sur ce
qui avait été fait en Allemagne, pendant la guerre, qu’une
étude méthodique et approfondie des étoffes baudruchées
fut entreprise par le Service technique de l’Aéronautique.

LA PEAU DE BAUDRUCHE

Le mot baudruche est le terme courant, par lequel les
boyaudiers désignent le cæcum des animaux, dont ils
utilisent les intestins : bœuf, vache, mouton et porc. La
baudruche est recouverte, en grande partie, d’une peau
très mince, qui est la « peau de baudruche ». Pour la con¬
fection des objets communément dits en baudruche, on
emploie, suivant leur destination, soit la baudruche de
mouton, soit la peau de baudruche de bœuf ou de vache.
La baudruche de bœuf ou de vache et la baudruche de
porc sont employées en charcuterie; la peau de bau¬
druche de mouton et la peau de baudruche de porc sont
inutilisables, à cause de leur fragilité. Seule la peau de
baudruche de bœuf ou de vache entre dans la composi¬
tion des étoffes baudruchées.

Immédiatement après l’abatage, le corps de la bête
est ouvert, et les boyaux en sont extraits; la peau de
baudruche est séparée de la baudruche à la main, et mise
de côté; elle se présente sous la forme d’un sac cylindrique
de om,5o à im de hauteur et d’une dizaine de centimètres
de diamètre, fendu suivant une génératrice jusqu’à
quelques centimètres du fond. i,

Dans les grands abattoirs industriels de l’Amérique du
Nord, de l’Amérique du Sud et de l'Australie, le décolle¬
ment est fait avec beaucoup de soin, de façon à éviter les
déchirures. Les peaux ainsi recueillies sont envoyées au
service chargé de la préparation; là, elles sont lavées et
nettoyées, de façon à faire disparaître les mucosités, les
graisses et les saletés, dont elles sont souillées; elles sont
ensuite triées et réparties suivant leurs dimensions en
deux catégories, puis étendues et recouvertes une à une,
sur chacune de leurs faces d’une mince couche de sel très
fin; elles sont enfin réunies par a5, allongées l’une sur
l’autre, les poches encastrées l’une dans l’autre. Ces
paquets sont roulés, ficelés et placés dans les « tierçons »
qui contiennent de 3ooo à 35oo peaux de la première caté¬
gorie ou de 45oo à 5ooo peaux de la seconde catégorie.
Les peaux ainsi préparées peuvent se conserver assez
longtemps sans risque sérieux d’altération.

Les abattoirs européens sont trop peu importants pour
qu’il soit possible d’y créer un service spécialement chai 'gé
du traitement des peaux de baudruche; en général, les
boyaudiers se chargent eux-mêmes de les faire recueillir
par leur personnel, puis, ou bien ils les traitent directe¬
ment, ou bien ils les préparent pour les envoyer chez les
spécialistes. Dans ce dernier cas, les peaux de baudruche
sont nettoyées, lavées, et salées et présentées sous forme
de lanières réunies par 25 ou 5o.

Les boyaudiers spécialisés dans le travail de la peau de
baudruche sont très peu nombreux en France. La plus
grande partie de la matière première leur est fournie par

“260

L’AÉRONAUTIQUE.

les abattoirs américains ou australiens; le reste par les
revendeurs régionaux et les abattoirs locaux. Après
dessalage complet, s’il y a lieu, les peaux de baudruche
sont passées dans différents bains de potasse ou de soude,
d’eau oxygénée, d’acide sulfureux destinés à les dégraisser
et à les blanchir, puis elles sont étendues, une pür une,
sur des planches et séchées à la chaleur. Après séchage,
on enlève de la planche la peau de baudruche, qui est
alors prête à être employée ; elle se présente sous forme
d’une feuille de om,6o à im de long sur environ om,i5 à
om,2o de large, analogue à une feuille de papier de soie.
La peau de baudruche ainsi préparée est utilisée presque
uniquement par les parfumeurs, pour le bouchage des
flacons de parfum, et par les batteurs d’or.

La peau de baudruche de bœuf ou de vache sert éga¬
lement à la confection des sujets grotesques « en bau¬
druche » qu’on lance, gonflés au gaz, dans les fêtes.

LES ÉTOFFES BAUDRUCHÊES EN ALLEMAGNE.

Les études sur l’emploi de la peau de baudruche, pour
la confection des étoffes à ballons, furent vraisemblable¬
ment entreprises, en Allemagne, dès le début des re¬
cherches relatives aux dirigeables. 11 semble bien cepen¬
dant ([ne, au moment de la déclaration de guerre, la
période îles essais n’était pas encore terminée et que la
question des étoffes pour ballonnets de rigides n’était
pas résolue; le Zeppelin , qui atterrit à Lunéville, dans le
courant île l’année iqi3, avait, en effet, des ballonnets
eu étoffe vernie, d’autres en étoffe caoutchoutée, d’autres
enfin en baudruche. Quoi qu’il en soit, dans ce domaine,
comme dans beaucoup d’autres, la guerre fit réaliser des
progrès considérables et, en 1918, on fabriquait, en Alle¬
magne, plusieurs milliers de mètres carrés, par jour, d’une
étoffe baudruehée ayant une étanchéité pratiquement
parfaite.

La peau de baudruche de bœuf ou de vache n’entrait
d’ailleurs pas seule dans la composition des étoffes bau-
druchées allemandes faites pendant la guerre. Une bête
11e fournit, en effet, qu’une peau et il faut une quinzaine
de peaux pour faire im’ d’étoffe baudruehée ; d’autre
part, 2.4 Zeppelins, ayant chacun de 20 ooomJ à 3o ooom2
de surface de ballonnets, ont été mis en service au cours
de l’année 1917. On comprend donc que les Allemands,
réduits par le blocus à leurs seules ressources et à celles de
leurs alliés, aient dû recourir à des produits de substitu¬
tion possédant, à peu près, les mêmes qualités que la
peau de baudruche. Trois peaux étaient employées pour
la confection des étoffes baudruchées :

la peau G (1), qui est la peau de baudruche de bœuf
ou de vache ;

(l) La lettre G est l’initiale du mot Goldschlàgerhaut, peau de
batteur d’or.

la peau P, constituée par des fragments de 95e'" dcc
boyaux de porc, fendus dans le sens de la longueur (om
doit les prendre sur des bêtes ni trop jeunes, ni trojp
vieilles) ;

la peau L, constituée par des fragments de im,io à im,3o>
de la tunique interne de la partie de l’intestin du bœulf
ou de la vache dénommée boyau couronne, fendue dans lie
sens de la longueur.

La fabrication dos étoffes baudruchées est basée sur lai
propriété suivante : si l’on prend deux fragments de cees
peaux, qu’on les superpose après traitement et qu’on les
laisse sécher ainsi, ils adhèrent l’un à l’autre d’une façom
parfaite. Si donc on juxtapose, avec un recouvrement die
quelques millimètres, un certain nombre de peaux die
baudruche, dans le sens de la longueur, aussi bien que dans
celui de la largeur, on obtiendra, après séchage, mue
feuille, de forme et de dimensions quelconques, pos¬
sédant les mêmes qualités que la peau de baudruche elle-
même. Si, avant le séchage, on confectionne sur cette pre¬
mière couche de peaux une seconde couche dans les mêmes
conditions, on obtiendra, après le séchage, une plage ihe
peau double très homogène; l’étanchéité sera pratiquementt
parfaite puisque la peau de baudruche possède déjà unie
très bonne étanchéité par elle-même.

Les étoffes baudruchées étaient employées pendant lai
guerre presque exclusivement à la confection des bal¬
lonnets de dirigeables rigides; ce n est que vers la fin de
la guerre que les Allemands mirent en service quelques
ballons captifs en étoffes baudruchées. Pour les premiers,
la première couche était toujours constituée par de la
peau G, la seconde étant indifféremment soit de la
peau G, soit de la peau P, soit de la peau L; pour les
seconds, on employait la peau P, soit en double couche,
soit en combinaison avec la peau L. Dans ce qui suit nous
ne nous occuperons que de la fabrication des ballonnets de
dirigeables rigides.

Les ballonnets de dirigeables rigides sont des cylindres
ou des troncs de cône à fonds plats ; ils sont donc cons¬
titués uniquement par des surfaces développables. On
les décompose en un certain nombre d’éléments, de
dimensions aussi grandes que le permet l’outillage, qui
sont fabriqués de la façon suivante : on commence par
faire des plages de peau double, de dimensions un peu
supérieures aux dimensions réelles; puis on colle le tissu
de coton sur ces plages; on coupe, enfin, ces morceaux
aux dimensions exactes. Les divers éléments sont vernis
et assemblés par collage.

La récolte des peaux de baudruche avait été organisée
très sérieusement en Allemagne pendant la guerre. Chaque
boucher était tenu de livrer celles des animaux qu’il tuait;
des agents exerçaient un contrôle très sévère en Autriche,

L’ AÉRONAUTIQUE

en Pologne, et dans le nord de la France, où il était
interdit de faire du saucisson. Les différentes peaux
étaient nettoyées et salées sur place, puis envoyées à
l’usine de fabrication des étoiles baudruchées.

A leur arrivée à l’usine, les peaux sont réparties entre
trois équipes, qui traitent respectivement les peaux G,
P, L. Ce traitement consiste, après élimination des peaux
défectueuses, en brossages et en lavages, dans des bains
d’eau froide et d’eau à 35° et à 45°, de façon à éliminer
le sel, les corps étrangers, les mucosités et les morceaux
de graisse; on s’assure que le dessalage est terminé par
la réaction au nitrate d’argent. Les peaux passent ensuite
une nuit dans un bac d’eau claire, puis 24 heures dans un
bain d’eau glycérinée à 5 pour 100; elles sont alors
égouttées et envoyées dans des seaux à l’atelier de collage

Dans l’atelier de collage, on confectionne les plages de
peau double, de formes et de dimensions déterminées, sur
lesquelles on collera ultérieurement le tissu. L’outillage
de cet atelier comprend :

La table de collage , fortement inclinée, qui comporte,
à partir du bas, une partie pleine de im,5o de hauteur,
une partie à claire-voie de 2m de hauteur et un rouleau;

]je doublier , constitué par un tissu de coton très serré,
très régulier et assez lourd; les coutures d’assemblage
doivent être très soignées de façon à éviter les plis; les
doubliers ont comme dimensions soit iim X 42in> soit
23m,5o X 38m; les tables de collage ayant une largeur
un peu supérieure à celle du doublier.

Le doublier est enroulé sur des morceaux de bois cylin¬
driques, placés bout à bout, et placés dans une auge située
sous la table de collage. On le monte sur la partie pleine
et on le tend par les côtés au moyen de lattes et de
presses. Les ouvrières sont réparties à raison d’une pour
im,5o de largeur; elles reçoivent les peaux par 20 dans des
écuelles de tôle émaillée. Les peaux sont prises par le
long côté avec tous les doigts de la main et posées en long,
dans le sens de la hauteur, la partie rugueuse sur le dou¬
blier; elles sont étendues et lissées soigneusement à la
main, de façon à chasser les bulles d’air; les bords sont
enlevés avec un couteau spécial. Les recouvrements d’une
peau sur l’autre sont d’environ icm. On fait ainsi une
première couche de im de hauteur que l’on arrête à
environ 5cm du bord inférieur de la table. La seconde
couche est commencée, par le bas, à environ iocm du
bord inférieur, les peaux en long dans le sens de la lar¬
geur du doublier et la partie rugueuse à l’extérieur. Ce
premier élément étant terminé, on procède à la vérifica¬
tion et à la réparation des défauts (graisses, coups d’ongle,
bords épais, etc.). On monte alors le doublier de im et l’on
fait le second élément, en ayant soin de raccorder chacune
des deux couches avec la couche correspondante du pre-

201

rnier élément, et ainsi de suite. Le séchage se fait au moyen
de ventilateurs soufflant sur la partie à claire-voie. Le
doublier passe sur le rouleau supérieur et redescend en
arrière de la table; là on décolle la plage de peau double
avec précaution et on la reçoit dans une auge.

Les plages sont ensuite envoyées à l’atelier d’assem¬
blage avec le tissu. Elles y subissent, d’abord, deux véri¬
fications : la première, par transparence, pour déceler les
défauts (coups d’ongle, trous, absence d’une peau, etc.),
qui sont marqués au crayon rouge ou bleu; la seconde, sur
une table polie recouverte d’une toile cirée, pour re¬
chercher au toucher les grains de sable (pii sont repérés.
Elles passent ensuite dans la salle de collage où se trouvent
des tables spéciales de 35m à 4°m de longueur et d’environ
im,5o de largeur. La plage est placée dans une des auges
de la table de collage. Une première bande d’environ im,5o
est amenée sur la table et fixée, non tendue, avec des
pinces; on l’asperge à la main avec de l’eau glycérinée
à 5 pour 100 et on la tend. On procède alors à la répara¬
tion des défauts au moyen de pièces découpées dans une
plage de peau double et collées avec une colle plus con¬
centrée que la colle normale. Aussitôt la réparation des
défauts terminée, l’opération de collage proprement dit
commence. L’équipe de collage - comprend une contre¬
maîtresse et huit à dix ouvrières réparties de chaque côté
de la table. Les deux premières étendent sur im de lar¬
geur et im,3o de longueur environ 2 a ocm3 de colle chauffée
à environ 4°°; les deux suivantes déroulent le tissu et
le maintiennent soulevé ; les suivantes le tendent et
l’appliquent avec des brosses. Ces opérations doivent être
faites très rapidement, car la colle fige en refroidissant.
Le collage continue ainsi par éléments de im,3o de lon¬
gueur. Lorsque la première bande de im de largeur est
terminée, on la sèche au moyen de ventilateurs, puis on
fait glisser la plage sur le côté de la table de collage; on
amène ainsi sur la table une seconde bande de im de lar¬
geur qui subit les mêmes opérations. La colle contient iokg
de gélatine, 8kg de glycérine, iokg de sulforicinate de
soude et de faibles quantités de créosote et de soude caus¬
tique pour iookg d’eau.

Le vernissage et l’assemblage des divers éléments des
ballonnets a lieu dans le hall de montage.

La Société Zeppelin avait constitué, avant la guerre,
une filiale pour la construction de ses ballonnets dont
l’usine était à Tempelhof, dans un faubourg de Berlin.
Cette usine ne fut d’ailleurs complètement terminée
qu’après l’armistice; pendant la guerre, l’assemblage
de la peau et du tissu se faisait à Britz. Les ballonnets des
Schütte- Lanz é taient fabriqués dans les ateliers lhedinger
à Augsbourg.

Les étoffes baudruchées allemandes, pour un poids
de i3og à i5og au mètre carré, donnent une étanchéité

L'AERONAUTJQUË.

202

correspondant à une
perte de quelques litres
d’hydrogène par m2 et
par 2/\h sous une pres¬
sion de 3omm d’eau.

LES ÉTOFFES

BAUDRUCHÉES
EN ANGLETERRE.

Pendant la guerre, les
Anglais n’utilisèrent que
des étoffes caoutchoutées
aussi bien pour leurs
petits dirigeables souples
(pie pour leurs ballons
captifs. Lorsqu’ils entre¬
prirent la construction
de grands rigides, l’em¬
ploi de la peau de bau¬
druche fut à nouveau
envisagé. A cette époque,
la technique des étoffes
ba u dr u ch é es aile ma n d es
était connue, tout au
moins dans ses grandes
lignes ; cependant, proba¬
blement pour éviter la
création d’un outillage
assez important, les aé¬
rostiers anglais adoptè¬
rent une étoffe mixte
composée essentielle¬
ment d’un tissu de coton,
d’une couche de caout¬
chouc et d’une couche
de peaux de baudruche.

Les matières premières
employées pour la con¬
fection des ballonnets de
dirigeables rigides an¬
glais sont :

Une étoffe caoutchou¬
tée très légèrement, com¬
posée d’un tissu de coton
qog recouvert d’une pel¬
licule de caoutchouc,
pesant environ iog au
mètre carré;

La peau de baudruche
dessalée, lavée et glvcé-
rinée suivant un traite¬
ment analogue à celui

Fragments type > d’etoffea baudruchées.

Ces trois premièjvs figures représentent (les fragments (l'ètoTcs bau lrueliées alle¬
mandes, prélevés sur les ballonnets des /.-72 et /.X- 113. livrées a la France, en 1!I20. La
première couche étant de la peau (1, la seconde, d'ailleurs à peu près seule visible,
est de la peau L sur la figure t, de la peau P sur la figure 2, de la peau /. sur la figure 3,
La quatrième représente, à titre de comparaison, un échantillon de l'étoffe baqdru-
chée fabriquée par les ateliers du S. T. le., à ('.halais-Meudon. Les rectangles tracés
spr les figures représentent 2"' X im.

que lui faisaient subir
les Allemands, puis
séchée.

Pour la construction
du ballonnet, les fonds et
les parties cylindriques
ou tronconiques sont
confectionnés par assem¬
blage de panneaux d’é¬
toffe caoutchoutée sans
couture, par simple col¬
lage à la dissolution de
caoutchouc ; sur chacun
de ces éléments on colle
des peaux de baudruche
au moyen d’une disso¬
lution de caoutchouc
très claire (3kg,5oo de
para pour 180 litres de
naphtol); on étend deux
couches de ccttc colle,
qu’on laisse sécher,
puis une troisième; on
pose alors les peaux de
baudruche avec un re-
c o u v r e m e n t l’une sur
l’autre de quelques mil¬
limètres.

Après baudruchage, les
éléments de ballonnets
sont recouverts d’une
couche de vernis au co¬
pal, du côté de la peau
de baudruche seulement,
puis assemblés, sans cou¬
ture, par simple collage;
ou prend soin de décoller
légèrement les peaux de
baudruche sur le bord
de l’un des éléments, de
façon que le collage se
fasse tissu sur tissu, puis
on rabat les peaux sou¬
levées et 011 les recolle
sur les peaux de l’autre
élément.

L’étanchéité et le
poids de cet le étoile
sont comparables à ceux
des étoffes baudruchées
allemandes.

L. CHOLLET.

L'AÉRONAUTIQUE.

2453

Avec Fronval, la nuit

Par Charles DOLLFUS

Notre collaborateur et ami Charles Dollfus a eu, au cours
de la fête de nuit du 27 mai, au meeting du Bourget . la
bonne et sans doute l'inédite fortune d'être le passager de
Fronval dans ses virtuosités nocturnes. ÇN.D.L.U.)

Le Bourget, de nuit. — Une combinaison jaune, dans les
ténèbres, à côté des silhouettes des Morane : « Veux-tu
venir avec moi faire un petit vol de père cle famille ? »
Fronval a deux enfants : tout vol, pour lui, est « de père
de famille ».

Deux minutes après, nous décollons dans le noir. C’est
mon premier vol de nuit, sur avion. Aucune impression
spéciale. La sensation d’être en l’air la nuit m’est
d’ailleurs très familière, avec le ballon libre et le diri¬
geable. Le vol de nuit m’apparaît comme parfaitement
normal et appelé à devenir une des formes habituelles
de l’aviation.

La lumière frisante des petits projecteurs iixes du
Bourget donne un éclairage excellent : les herbes éclairées
sans excès forment un repère qui permet de juger, aussi
bien au départ qu’à l’atterrissage, très exactement de la
hauteur au-dessus du sol. l)e gros projecteurs seraient
aveuglants et gênants, sans donner la nappe de lumière
adoucie de ceux epu sont en usage.

Un virage : Paris est devant nous, magnifique : une
apothéose lumineuse. Il paraît tout en largeur, sans
épaisseur, formant plus une ligne lumineuse qu’une tache.
La lumière en est très blanche et vive, hile tranche sur la
nuit extrêmement obscure, sauf un dernier et bien vague
reflet verdâtre à l’Ouest, bien qu’il ne soit pas loin de a3h.

Nous passons dans le faisceau du grand projecteur, qui
nous garde quelque temps : l’appareil reflète la lumière.
En regardant en bas, on est ébloui. Je pense aux récits
de bombardements de nuit.

roui à coup, une de ces sensations auxquelles Fronval
m’a habitué de jour, .le n ai pas compris exactement ce
qu’il a fait. Fronval me crie seulement : « Acrobatie de
nuit ! » Cela n’arrête plus : une danse extraordinaire dans
la lumière du projecteur, (/est une autre aviation,
inconnue et imprévisible. C’est la négation complète de la
notion de l’horizontale. Le foyer du projecteur ne guide
pas les sensations. Il 11’y a qu’un repère : la ligne lumineuse
de Paris, mais cette ligne prend toutes les positions,
oblique, verticale, passe au-dessus sans qu’011 puisse
chercher à comprendre; ce qui est plus déconcertant, c’est
quand la barre lumineuse se montre en dessous, au

niveau du train d’atterrissage. Non moins étrange,
quand, sans voir Paris, on se sent tourner dans le noir.

Autre impression. Je ne sais si, d’instinct, on se tient
mieux le jour par son propre corps, ou si, la nuit, les
exercices de virtuosité se font plus lentement, mais il est
absolument nécessaire de se tenir solidement, et je me
cramponne des deux mains aux montants du fuselage.

Ralenti. Sortie du faisceau qui nous cherche vainement.
Constaté avec plaisir que, chaque fois que le moteur a
été mis au ralenti, le monoplan a échappé au grand pro¬
jecteur et à son auxiliaire plus petit sans qu’ils puissent
ensuite le retrouver. Fronval a dû repiquer de lui-même
dans le faisceau pour se faire revoir. Et cela reprend
de plus belle.

Par instants, sensation de fatigue à la tête, un peu
arrachée, et à l’estomac qui remonte fortement. Comme
une va vue envie de détente — qui vient d’ailleurs lorsque
Fronval reprend un instant le vol normal — , et alors
une forte envie qu’il recommence le tourbillonnement
fantastique, si différent de la virtuosité de jour. La forte
jouissance du spectacle est. accrue par la nouveauté sin¬
gulière, l’inconnu qui se révèle en cette virtuosité
nocturne. J’éprouve l’âpre désir de voir , de sentir, sans en
rien perdre, tout ce que comporte ce vol fantastique.
A cet égard, le parasol Morane est parfait. Le pro¬
jecteur est une cause de fatigue, aussi, ou plutôt d’irri¬
tation : on a envie de lui échapper, lorsque, depuis un
moment, on est soumis à son éclairage trop vif et qui
] tarait hostile. Le spectacle est beaucoup plus beau,
naturellement, lorsque, hors du faisceau, on voit celui-ci
et les lumières de Paris, redevenues plus vives.

Autre impression bizarre : l'ombre en haut. 11 y a un
peu de brume à quelque 4oom ou 5oom au-dessus de nous,
et, grâce au projecteur, 1 ombre de l’avion s’v dessine avec
une telle netteté qu’au premier instant j’ai cru réelle¬
ment voir un autre appareil. 11 est de fait que voir son
ombre au-dessus de soi, en pleine nuit, est une rareté
faite pour déconcerter.

Nous descendons, remontons, puis, après un dernier
tour en redescendant dans la direction de Paris, nous
longeons les tribunes à quelques mètres : les petits phares
d’atterrissage seuls restent allumés. Nous nous rappro¬
chons du sol qui paraît hier vite. J’ai la notion exacte de
notre hauteur, nous allons toucher, bronval lait un mer¬
veilleux atterrissage sans 1111 bond. Depuis 20 minutes,
nous tourbillonnions dans les ténèbres.

Charles DOLLFUS.

2G4

L’AÉRONAUTIQUE.

L’adaptation des hélices aux multimoteurs couplés

VARIATIONS DU RENDEMENT QUAND ON UTILISE LA DEMI-PUISSANCE SUR CHAQUE HÉLICE

Par M. R.

La disposition des unités motrices d’un avion polymo-
teur est une question fort complexe.

Parmi les solutions actuellement en faveur, le couplage
de plusieurs moteurs sur une même hélice est l’une des
plus séduisantes pour un avion commercial. Les moteurs
peuvent être groupés dans une chambre des machines
spacieuse où un mécanicien à demeure s’assure de leur
bon fonctionnement en vol et peut isoler un élément, le
visiter, le réparer même pour le remettre ensuite en ser¬
vice.

Toutefois, avant d’examiner la réalisation toujours
délicate des dispositifs de couplage, il convient de résoudre
un important problème théorique duquel dépend la vita¬
lité de ces dispositifs.

Ce problème est le suivant : Que deviendront le rende¬
ment de l'hélice et la puissance utile fournie par cette der¬
nière quand la puissance motrice sera réduite du fait de
l'arrêt d'un moteur P

La complexité du problème résulte du grand nombre de
variables à envisager. La méthode que nous indiquons
consiste à grouper ces variables, pour créer les fonctions
remarquables qui serviront de base à l’étude du fonction¬
nement du propulseur d’une part, à l’étude du fonctionne¬
ment de l'avion d’autre part.

Notations.

ROUIT

p, le rendement de l’hélice.

Équations de vol.

i° Equation de sustentation
(i) Q = rj-SV*(i;

2° Equation de puissance

o:

l’pùl = / *SV3 IJ..

De (i), on tire

(3)

Y = i/~

S /y pi

De (a), on tire

(4)

_ yppfjL,

V S'-.rf*

A chaque altitude, on aura donc la vitesse maxima
réalisable par l’intersection des deux courbes (3) et (4) qui
représentent la variation de la vitesse nécessaire à la
sustentation et de la vitesse maxima réalisable à pleine
puissance en fonction de l’incidence des ailes. On obtient
deux points d’intersection correspondant aux deux ré¬
gimes de vol.

Eliminons V entre (3) et (4); on a

(5)

P*p.^ï^r. ~

Nous désignerons par :

Q, le poids total de l’avion;

S, la surface alaire;

P, la puissance motrice;
i, l’angle d’incidence des ailes;

?\r, le coefficient de traînée de l’appareil complet rapporté
à l’unité de temps et à l’unité de vitesse;
l'y, le coefficient de portance de l’appareil complet dans
les mêmes conditions ;

p, le rapport des densités de l’air à l’altitude et au sol;
Pj, le rapport des pressions de l’air à l’altitude et au sol;
V, la vitesse de l’avion;
n, le nombre de tours de l’hélice;

D, le diamètre de l’hélice.

V

/( « ID
T

n - IJ4

les coefficients caractéristiques des hélices,
définis par le Laboratoire Eiffel ;

D’autre part, l’équation de puissance de l’hélice s’écrit

= rx [J.S V3,

e

P iJ _ s
V3

fl:i I )3

p? = A

y3 D-

et, comme ko(ü = ocy (*-),

D- /,r’

(6)

a _ S

è

IM

(h On a en effet, comme expressions de la traction et de la puis
sauce,

T = a/i2D4 et P = 3a:iDs.

t

Donc, puisque pP = TV,

p[3 n3 D;J = y. n"1 1 H Y,

p3 n- D4 = y. n1 D4 = x n- DW,

1 /il* ‘

P? = aT*

L’AERONAUTIQUE.

Eliminons r.,- entre (5) et (6)

* 7.)

i2 |)>

S "

ri r

■ Q:1

Supposons t[ ue le couple moteur soit constant, avec la
vitesse de rotation (cette hypothèse est presque rigoureuse¬
ment vérifiée dans la région d’utilisation pratique d’une
courbe de puissance. On pourra écrire

P = k/i,

K représentant à un facteur près le couple moteur.

On aura par suite

oc2 S

- = — k2«2 o2r? îjluï,

yi g2 Q:i ‘ ‘ *

OU

ou

a-

S

x2

— - — • = - — k2/i'2 r— y*/-* uur .

y', g 2 . ( ) i 32 ‘ ■' ' ‘ ‘

S2 K’2 11- 1 2 . ,

y« oqi * o D2 y< ”

:xiyS

ou

fi i

S2 K* /■? PÎ

y6 \ 2 \)i

ou

OU

(«)

/t2 1 >*

y'. ( >2 JJ «ï .) ‘ ‘ ’

i V

( >l>*

-/i

'i /« S /VU

i J »

f 2

Cette fonction ~ est très importante pour la suite;
nous la désignerons par cp.

Cette quantité permet de séparer les caractéristiques
du propulseur d’après l’équation (8).

Considérons deux valeurs çq et cp2 correspondant aux
couples moteurs K et A K. Les ry correspondants seront rVi
et i\. . On aura

(£)

ç I _ \ (3 / 1 _ A k ...

= A

OU

(9)

y.) - y»!

'V, I

'■ 'V,

D’autre part, appliquons l’équation (7) au nouveau
régime {n2, A K)

Q1/ 1

F 2 1 u — Tf \ » ~ I »

VPPl >y/ ,

ou

0 /i .. A k =

Al

i ci

s r'i

ou

ou

IU

D Q ,/Ôi ri

- ü: t,\ - t ^ a ’

P I* L> Q I A2,

V, “ ' ' k À \ , U, \ s (JL \ /•; ’

LIA)

ou

('■>)

—Il l,/a l l .

kÀV2 y, y 5 u\ /•*

Cette équation, jointe à l’équation

x- AT 1

\ = i / 4 — — .

\ > rvs !ai

permet de calculer la fonction

T

On procédera donc comme suit :

On construira la courbe (1)

? =/(î>,

caractéristique de l’hélice employée.

On construira de même la courbe (2)

puis la courbe (3)

I=/( Th

? = -r=.en.

Sur un deuxième graphique, on construira la courbe (4)

— = /(/j.)

ï*

à la même échelle que

Y

A chaque point de la courbe (2), c’est-à-dire à chaque y,
correspond un -> donc un r, , sur la courbe (4). Connais¬
sant 7’Vi, on calculera z>9 d’après l’équation (9) et l’on con¬
struira sur le premier graphique la courbe (5) = / (y).

Les points de rencontre avec la courbe (3) o = / (y) don¬
neront les nouveaux points de fonctionnement y2 de
l’hélice et, sur la courbe (1), les nouveaux rendements.

Remarquons qu’on aura deux points de rencontre drs
courbes cs2 et œ, qui correspondent aux deux nouveaux
régimes de vol.

La courbe (5) présente un point de rebroussement cor¬
respondant au minimum de la courbe (4)>

Pour avoir n2, on calculera d’abord

\ 2 = /('>»)»

puis n 2 par la formule

V,

/i •> =

L’AÉRONAUTIQUE.

266

APPLICATION NUMÉRIQUE.

Oji considère un avion pesant un poids de ia oookg et
mû par quatre moteurs de 45o IIP couplés deux à deux
sur deux hélices à quatre pales de 4mj77 de diamètre.
A pleine puissance, le rendement de ces hélices est de 0,80
à 800 tours, à 3ooom d’altitude.

Quels seront à cette même altitude le rendement des
hélices et leur régime avec un seul moteur fonctionnant
dans chaque groupe ?

Calculons le nouveau régime n2. On a

D’où

Xi _ V, Oj
Y 2 ^2 n 1

et

21 = £1!^, /'hlgl = 0,88.

/j> 0,8 > j \ 0,009

On a

( > = 1 ■> 000, , 1

A = ’

S — >00, 2

ho x p, = 0.80,

l\ = - = ■> ) o

Sno G 1 /*Vl — 33d.

60

Conclusion. — D’après l’exemple traité, on trouve pour
le vol au premier régime, correspondant à l’emploi d’un
moteur sur deux,

p2 = o , 8o5,

alors qu’avec deux moteurs on avait

P 1 — 0,80.

Le rendement de l’hélice s’est donc accru; en tout cas
il diffère peu de ce qu’il était, l'hélice est donc encore
parfa itement adaptée.

La puissance du moteur restant est diminuée dans le
même rapport que le nombre de tours.

Par conséquent, quand on débrayera un moteur, la
puissance ne sera pas simplement divisée par deux, mais
la puissance du moteur restant se trouvera encore di¬
minuée de 12 pour 100. Donc l’arrêt d’un moteur entraî¬
nerait sur le groupe une perte de puissance de 56 pour 100,
alors qu’avec des moteurs séparés la perte de puissance
serait de 00 pour roo. Toutefois, dans le second cas, il y
a lieu de signaler que la résistance opposée par une hélice
au repos se traduirait par une perte de puissance proba¬
blement supérieure.

Le couplage des moteurs sur une meme hélice est donc
théoriquement une solution avantageuse. Reste la réalisa¬
tion pratique des dispositifs de couplage , qui est toujours
délicate au point de vue purement mécanique.

R, POXJIT.

L'AÉRONAUTIQUE

L'hy<lraeion de transport quadruptan Resson, muni de quatre moteurs Salaison !.. Il, itio III’, artucdlement aux essais à Saint-Ua phaèt .

Il est intéressant Je rapprocher ce cliché de celui relatif a la coque seule, que L'Aeronautique a public dans sou numéro 3i. Remarquer aussi

l'avion monoplace placé devant le quadruplait.

LA VIE AÉRONAUTIQUE

zzzzz Politique et Législation — =

Le réveil italien.

Le 24 juin, s’est tenue à Milan une grande Assemblée
aéronautique, présidée par Gabriel d’Annunzio et qui a
réuni les plus grands noms de l’Aéronautique italienne :
officiels comme le général de Siebert et le général Douhet ;
pilotes, observateurs, mécaniciens; ingénieurs et techni¬
ciens comine MM. Lapé, Rosatelli, Giuliani; construc¬
teurs comme MM. Macchi, Caproni, Gabardini, Usuelli,
Antoni. Les discours du « Comandante », dans sa manière
lyrique habituelle, ont soulevé l’enthousiasme. La poli¬
tique aérienne du gouvernement a été très durement
jugée; un ordre du jour, où s’exprime la plus ouverte
défiance, a été voté et sera porté au Gouvernement
par une Commision de sept membres.

L’Assemblée a réclamé notamment : l’institution d’un
organisme dirigeant unique, la création d’une armée

aérienne autonome, la création d’une grande Société
transaérienne groupant toutes les forces aéronautiques
du pays.

— Industrie aéronautique .

D or nier en Italie.

On a fondé, il y a un mois, une Société qui construira
en Italie les avions et hydravions Dornier. Pour le mo¬
ment, on construit deux exemplaires de l’hydravion à
six places et à moteur B.M.W- .i85 1 1 P Dut tuer - v Delphine
et six exemplaires de l’hydravion Donner- « 1 1 ni »,
bimoteur en tandem. Tous ces appareils sont com¬
mandés par l’Espagne où ds seront utilises pour des
I ransport s aériens.

Les usines se trouvent à Livourne dans les anciennes
usines de la Maison Gctllinctri qui est en liquidation. Il
semble (pu' cette construction d’avions allemands en
Italie est la conséquence des restrictions imposées a
l’industrie aéronautique allemande depuis le 5 mai; on
sait qu’il v a déjà une fabrication Donner en Suisse, une
fabrication Junkers en Hollande, une fabrication llieseler
en Suède, et, depuis longtemps, une fabrication k okker
en Hollande. En outre, des usines s’établissent en
Russie, et Sublalniit construit depuis six mois à Levai,

268

L’AÉRONAUTIQUE.

■ 1 Vol sans moteur — .

L civion de i>ol à voile Nimführ.

Le Dr Raymond Nimführ, pionnier du vol à voile en
meme temps que de l’ornithoptère, séjourne en ce mo¬
ment sur le plateau alpestre du Rax où il projette d’éta¬
blir son « nid d’aigle pour avions voiliers » (Segelflieger-
fforst).

Le Syndicat qui aide le Dr Nimführ dans scs travaux
va établir sur le Rax une station météorologique, et les
essais en vol commenceront alors.

Ils seront exécutés par le planeur Nimführ , planeur
triplace muni d'un moteur auxiliaire , de façon à pouvoir
prendre son vol de partout et même par des temps trop
peu favorables au vol à voile; le premier moteur employé
sera un Austro- Daimler d’ancien type, dont le Dr Nim¬
führ ne nous dit pas la puissance, mais qui sera pourvu
d’un silencieux. Le voilier sera piloté par M. Charles
I)u pré, pilote réputé, ami et collaborateur du Dr Nim¬
führ; ce dernier sera lui-même l’un des deux passagers
et poursuivra des observations météorologiques systé¬
matiques pour lesquelles il est spécialement qualifié.

Moteurs

) •

Le moteur 11 Haacke ” 40 HP.

Ce moteur est à trois cylindres en 4
à refroidissement par air. Alésage, 1 1
course, i\o. Le poids total en ordre de
marche est de 6okg, soit 1 kg,33 par
cheval.

Le moteur se lixe
à l’avant du fuselage
non plus par une
plaque de montage
qui, en cas de mau¬
vais atterrissage ou

de chute, transmet
les torsions au car-

Le moteur IIaackk t\b lit’.

ter, mais par trois pattes qui prolongent le carter et que
l’on visse sur les entretoises avant du fuselage; en cas
de chute ou de capotage, ces pattes se brisent.

Culbuteurs en Z à très large surface d’appui; culasses
amovibles à grandes ailettes de refroidissement; les sou¬
papes, obliques, permettent de placer, sur le sommet du
cylindre, de très importantes ailettes.

Les axes qui supportent les culbuteurs sont le prolon¬
gement des tiges (pu lient les culasses au cylindre et au
carter. Le cylindre a des ailettes en aluminium.

Le carter, très simple, comporte intérieurement une
série d’ailettes qui captent l’huile et la contraignent à
pénétrer dans les cylindres.

Les consommations annoncées sont de 22og d’essence
et de 2;rg d’huile par cheval-heure. Le moteur donnerait
48 IIP à 1 joo tours; son encombrement atteint im,o8
en largeur et om,43 en profondeur.

— • Aérotechnique et Construction 1

Le nouvel amortisseur “ Avro

Le poids principal de
l’avion repose sur les
deux jambes de force
avant de l’atterrisseur.

A l’amortisseur par san¬
dow s’ajoute un amor¬
tisseur oléo-pne u m a -
tique qui, recevant le
choc, l’absorbe en chas¬
sant l’huile, par des
ouvertures calculées, dans la jambe de force télesco¬
pique. En vol J’atterrisseur reprend, par sa pesanteur
même, sa position primitive.

Le perfectionnement aérodynamique
des automobiles.

On a pu voir, au Salon de /’ Automobile de Berlin 1921,
la voiture fuselée du constructeur d’avions Rumpler. Cette
voiture, appelée tropfenauto, était établie de façon à amé¬
liore]1 le rendement aérodynamique. .Tout y était aménagé
pour diminuer la résistance à l’air : châssis et caisse bien
profilés, position des axes, direction, roues de rechange
à I intérieur du châssis, garde-boue en forme de petites
ailes Junkers, contenant les lanternes. La construction
de cette voiture était tout à fait spéciale.

S’inspirant des résultats obtenus, le eontrueteur Paul
Jaray, des usines aéronautiques Zeppelin , a étudié une
nouvelle forme de carrosserie pouvant être appliquée aux
automobiles normales. Cette forme est celle d’une aile
épaisse, genre Junkers à très faible envergure. Les roues
sont placées dans ce corps, surmonté de la limousine pro¬
filée. La forme adoptée résulte du fait qu’un corps de
moindre pénétration doit avoir un profil différent suivant

L AÉRONAUTIQUE

2IÏ9

Le monoplan torpilleur Kokker \\ .-I.. hydravion à flotteurs , à moteur Liberty, .'joo HP, vient de faire ses premiers vols.

qu’il aura à se déplacer en l’air, ou près du sol. La meil¬
leure forme pour l’automobile paraît être celle d’un corps
de bonne pénétration en l’air doublé en dessous d’un autre
corps semblable.

Pour obtenir des résultats précis, on a procédé, dans le
tunnel aérodynamique de 3m des usines Zeppelin , à
Friedriekshafen, aux essais comparatifs des modèles
d’une limousine normale, d’une voiture, fuseau Rumpler
et d’une voiture Jaray.

Les voitures étaient de même puissance et pouvaient
transporter six personnes. La section verticale était
de i m\ 9 pour la limousine, de i m ,i pour la forme Rumpler
et om?,75 pour la forme Jaray.

Carrosserie d’automobile Jaray

La puissance en chevaux nécessaire pour vaincre la résis¬
tance à l’avancement à différentes vitesses est indiquée
par le Tableau suivant :

km i. . ou. t:o. 100. no. m

Jaray . 2,7 6,4 12,4 35 101

Rumpler . 4 9>b 18,7 53,5 i5o

Normale . 7 1 7 , 5 34 97 27^

On peut obtenir, avec la forme Rumpler, une économie
de 4o pour 100 et, avec la forme Jaray, de (56 pour 100.

On a constaté qu’à la vitesse de 6okmh, une voiture,
pour vaincre la résistance à l’air, exige une puissance de
60 pour 100 supérieure à la « puissance mécanique »
seule. On arrive au chiffre de 90 pour 100 à 7okmh et de
1 10 pour 100 à 8okmh. A cette vitesse la puissance aéro¬
nautique est plus grande que la puissance mécanique. Il en
résulte de ces chiffres que l’économie d’essence peut être
estimée, avec la forme Jaray, par exemple à 3o pour 100
pour 6okmh, et 4o pour 100 pour 8okmh.

La forme Jaray paraît peu esthétique lorsque la voiture
est au repos : l'impression est tout autre quand la voiture
est en marche.

Il est certain que les expériences laites et la livraison
au public de voitures Jaray feront donner à l’avenir
beaucoup plus d attention à I étude aérodynamique des
voitures. Il y a là une conséquence des recherches aéro¬
nautiques qui mérite d’êire soulignée.

- — . Aérostation —

Les aéronautes belges Demuvter et Veenstra, partis
de Bruxelles le 26 juin à 1011 du soir, ont atterri, 2:) heures
plus tard, près de Naumistiev, aux environs de Kovno,
en Lithuanie, ayant parcouru environ 1 3^5 km. Le voyage
fut très dur, les aéronautes ayant dû se maintenir pen¬
dant 21 heures, entre 4ooom et 6ooom, par un froid de
— ii°. Ils ont essuyé à plusieurs reprises le feu des soldats
allemands et lithuaniens, dans la dernière partie de leur
voyage, et ont, après leur atterrissage, été maintenus un
certain temps prisonniers par les soldats lithuaniens. Le
magnifique voyage a été accompli à bord du ballon Bel-
gicct (22oom?), que Demuyter pilotera dans la Coupe
Gordon-Bennett.

270

LAÉRONAUT1QUE.

Carburateur.

Schémas de fonctionnement du moteur d'aviation à soupape rotative Bournonville.

\ gauche, schéma d’une section droite verticale, au temps d’aspiration. — A droite, schémas de fonctionnement aux divers temps.

— Accessoires de moteurs - - -

Soupape rotative pour moteurs.

AI. Eugène Bournonville, <le la Bournonville Hotary
Valve Motor C°, de Hoboken, \.-L, a inventé poul¬
ies moteurs d’aviation et d’automobile une soupape rota¬
tive qui paraît donner d’excellents résultats.

Les* principales dillicultés à vaincre étaient le graissage,
le maintien à la même température de la soupape et de
l’alvéole où elle tourne, et le maintien de la compression
dans I e cylindre à tous les temps. La soupape Bournon¬
ville a pour avantage l’économie de sa construction, son
peu d usure et la facilité de son remplacement, son faible
poids et son fonctionnement silencieux. Les clioes occa¬
sionnés par les mouvements des soupapes ordinaires et
tous les inconvénients résultants, vibrations, cristallisa¬
tion, bruit, sont supprimés ou très atténués. Toutes les
nombreuses pièces constituant la commande des sou¬
papes ordinaires sont supprimées et remplacées par un
petit arbre entraîné directement par le vilebrequin. La
soupape tourne à de la vitesse du vilebrequin.

Des essais ont été faits en Amérique sur une voiture
qui a couvert ioooookm : l’usure de la soupape n’attei¬
gnait pas un demi-millième d’inch et l’étanchéité était
accrue par un dépôt de carbone à la base de l'alvéole de
la soupape. Cette soupape ne nécessite, pour l’admission
et l’échappement, qu’une seule ouverture. Dans la tête
du cylindre, les gaz brûlés s’échappent sans résistance

et le mélange arrive directement sur le centre de la tête
de piston, ce qui augmente le refroidissement de la sou¬
pape et du cylindre. De plus, l’emploi d’une chambre
d’explosion hémisphérique permet une meilleure com¬
bustion des va z.

O

La soupape Bournonville , appliquée jusqu’à maintenant
à des automobiles, sera vraisemblablement placée sui¬
des moteurs d’aviation pour lesquels elle présente un
sérieux intérêt.

. — : Aeronautique sportive — ~

Pour la coupe Michelin.

Poirée, parti de Clermont-Ferrand, le i5 juillet, au
matin, fut assailli depuis Lyon par la pluie, et le vent.
Il fut contraint de voyager à la boussole à une altitude
de a5om. Surpris à Angers par une brume épaisse, il il ut
survoler Orléans à une altitude de ioom pour se repérer
et voler au compas jusqu’à Villacûublay.

S’étant servi de fusées éclairantes très éblouissantes,
à son atterrissage et aveuglé par cette lumière, Poirée
ne put voir le sol et capota, s’en tirant avec quelques
ecchymoses et contusions.

La quinzaine ae Rotterdam .

L' Aero-Club Royal des Pays-Bas organise à Rotterdam
du p au 17 septembre, une grande série d’épreuves d’avia
lion qui portera le nom de I. C. A. R. (International Con

L’AERONAUTIQUE.

27 1

cours Aviatique Rotterdam). Cette quinzaine aéronau¬
tique, qui promet d’être très intéressante, est conçue
comme Y E.L.T .A. d’Amsterdam en 1919. Elle comprendra
des concours d’avions de transport (vols de nuit), para¬
chutes, virtuosité, adresse, avions de chasse, démonstra¬
tions de vols d’escadrille, concours de mécaniciens, de
photographie. Des journées internationales seront con¬
sacrées aux vols d’appareils étrangers.

Le secrétariat de L’ I.C.A.R. est Voormalig Radhuis,
Stadhuissteeg 2, à Rotterdam.

Meetings.

Le Meeting des Vosges, conçu sous une forme nouvelle,
avec déplacement de ville en ville et organisé avec beau¬
coup de soin, a connu un très grand succès, malgré le
temps peu favorable. Il s’est tenu à Epinal, Contrexéville,
et Gérardmer, du 8 au 11 juillet, et a compris toute la
série des épreuves de vitesse, virtuosité, concours d’atter¬
rissage, simulacres de combats, descentes en parachute des
grands Meetings. Parmi les pilotes les plus remarqués,
citons Fonck, qui fut l’initiateur du Meeting, Prouvai et
Douchy, Brack-Papa, W. Coppens, Brocard, Bajac,
Roques, Lepetit, et les escadrilles de Metz et Neustadt.
En outre, le dirigeable Zodiac VZ- 4 est venu de Saint-
Cyr et le comte de La Vaulx a fait, en sphérique, trois
ascensions trop courtes.

Le Meeting d’ Epinal s’est en quelque sorte continué
les i3, 14 et i5 juillet par celui de Strasbourg qui, venant
après celui de Mulhouse les ier et 2 juillet, a contribué
à faire mieux connaître en Alsace nos pilotes civils. Le
programme du Meeting de Strasbourg, bien que moins
fourni que celui d’Epinal, a été parfaitement rempli et a
obtenu un véritable succès.

De son côté, la Société de Propagande aéronautique
a continué la série de ses démonstrations, notamment
le 1 f juillet à Pont-à-Mousson, les i5 et 16 à Nancy,
le 3o à Verdun.

C 'ontre-prop>agcinde.

Le 11 juin, le parachutiste Romaneschi a donné à

Taliedo (Milan) une exhibition de parachute avec
exercices d’anneaux et de trapèze. Déplorons de voir le
parachute, dont 011 ne saurait donner trop de démons¬
trations utiles pour convaincre les aviateurs et le public
de son elïicacité, servir à ces acrobaties qui 11e peuvent
que nuire à la bonne propagande aéronautique.

— Dans l’Aéronautique =====

L 'aviation militaire à Longchamp.

La Revue du i4 juillet a été l’occasion d’une belle
manifestation aérienne. Sous les ordres du commandant
Guillemeney, cinq escadrilles du 34e régiment et deux
escadrilles du D.G.R^M .A., au total 35 avions, firent, en
un beau vol de groupe, trois fois le tour de Longchamp
où évoluait un dirigeable.

Après le retour au Bourget, le commandant Delafond,
commandant le 34e, remit, en toute intimité militaire, la
Légion d’honneur au capitaine Casenave, au lieutenant
Venson et au lieutenant Thoret, vieux et fervent pilote.

— Le général Pettelat, chef d’ État-Major de l’Armée
du Levant, après un stage de trois mois au parc d avia¬
tion et dans les escadrilles stationnées sur l’Euphrate,
a terminé sur Caudron 6’-3, le 27 juin, les épreuves du
brevet de pilote aviateur militaire.

Le général Pettelat, qui a accompli brillamment en
cinq jours seulement les dilïérents voyages constituant
les performances réglementaires, va s’entraîner sur Spad.

— Le Cinquième Congrès international du Comité juri¬
dique international de V Aviation aura lieu à Prague, du
20 au 3o septembre 1922.

Pour les renseignements et les adhésions, s’adresser à
M. R. Homburg, 101, rue de Prony, Paris (17e), ou à
M. E. Jelen, vice-secrétaire au Ministère des Affaires
étrangères, Prague IV, Hrad.

Le capitaine Thénault, ancien chef de l’escadrille
La Fayette , succède à Washington au capitaine de La-
vergne comme attaché aéronautique.

REVUE DES LIVRES.

Notes à l’Académie des Sciences, par M. A. Rateau j1).

M. Rateau vient de donner à l’Académie des Sciences, dans trois
séances successives du mois de juin, trois Notes intéressantes qui
ont été publiées dans les Comptes rendus et qui ont pour titres :
Théorie générale du lurbo-compresseur pour moteurs d’avions; Pres¬
sions et poids spécifiques de l’air en atmosphère normale; Calcul des
variations du plafond d’un aéroplane dues à une variation de son
poids ou à l’emploi d'un lurbo-compresseur.

O Comptes rendus de l’Académie des Sciences, Gauthier-Villars,
éditeur, 55, quai des Grands-Augustins, Paris.

Report on the Health of the Royal Air Force for lhe Year 1920,

par II. -G. Feel (2).

Ce Rapport sur l'état de santé dans la Royal Air Force pendant
l’année 1920 est le premier Volume d’une série qui sera publiée
annuellement. Il rend compte, avec de nombreux tableaux statis¬
tiques, des affections du personnel de terre et du personnel navigant
en Grande-Bretagne, dans le reste de l’Europe, en Asie et en Afrique,
il sera consulté utilement par les médecins et physiologistes s’occu¬
pant d’aéronautique.

(2) H. M. Siationery Office, Impérial House, Kingsway, Londres
W. C. 2.

27—

L AÉRONAUTIQUE

Vorn Fliegen (Traité de l’art du vol),
par le professeur D(*) 1 Kurt Wegener (1).

Cet Ouvrage, pour lequel M. Kurt Wegener a tiré profit dune
expérience reconnue, étudie, dans trois parties successives, l’art du
aol proprement dit , puis les instruments de bord à la disposition du
pilote, enfin V élément même où l'aviateur se meut. Cette dernière
partie, spécialement développée, nous paraît aussi la plus neuve,
en ce sens qu’elle montre l’influence, sur le pilotage même, de circons¬
tances atmosphériques généralement étudiées soit par le météoro¬
logue, soit par ou pour le navigateur aérien. Il y a làun essai heureux
pour mettre en forme une expérience extrêmement répandue, mais
très rarement exposée de façon systématique. H. B.

(*) U. Oldenburg, Berlin et Munich.

Les axiomes de la mécanique, par Paul Painlevé (2).

Ce petit Livre de la collection des Maîtres de la Pensée scientifique
résume l’exposé des axiomes de la Mécanique avec le minimum
de terminologie mathématique. M. Painlevé y reproduit la pensée
essentielle des fondateurs de la Mécanique, tout en employant un
langage plus précis et plus explicite que celui des précurseurs.

Par la méthode même et l’ordre de cet Ouvrage, M. Painlevé
conduit le lecteur par avance à l’énoncé des modifications de la
Mécanique que proposent les théories nouvelles, et par ce fait, ce
livre constitue une véritable introduction à la théorie de la Relativité
d’ Einstein.

(2) Gauthier-Villars et C,e, 55, quai des Grands-Augustins.

L’AÉRONAUTIQUE AU JOUR LE JOUR. — JUIN.

1. Atterrissage des ballons du Grand Prix des États-Unis.

2. Inauguration de la ligne Genève-Nuremberg.

— Inauguration de la ligne Genève-Nuremberg.

- Le ballon Léman, parti de Genève, descend dans le lac de
Neuchâtel, et arrive au rivage.

3. Troisième grand Meeting de Croydon.

4- A Milan, départ des ballons de la coupe Angelo-Bcrardi.
Classement : icr Sioli, ?,e Guglielmetti.

4-5. Grands Meetings de Bourges et de Chalon-sur-Saône.

Départ de neuf ballons pour le Prix Angelo-Bcrardi, à Milan.

5. Deuxième journée du Meeting de Chalon-sur-Saône.

— Arrivée à Pernambouc des aviateurs portugais Coutinho et
Cabrai.

7. Le lieutenant Battclier et le lieutenant Carrié, le premier
sur Potez, le second sur Breguet, font Paris-Marseille et retour dans
la journée en 8 heures de vol.

7. Premier voyage aérien nocturne Paris-Londres et retour, par
Labouchère, sur Goliath des Grands Express Aériens.

— • La vedette Zodiac U-24, piloté parle lieutenant de vaisseau
Demougeot, se rend de Rochei’ort à Cuers.

8. Voyages Paris-Marseille et retour en 7 heures 45 minutes de
vol par le lieutenant Battclier et en 9 heures 5 minutes de vol, par
le lieutenant Carrier.

10-11. Meetings de Montpellier, d’Elbeuf et de Commercy.

i3. 564e ascension de l’aéronaute Speltcrini, à Copenhague.

— Le capitaine A.-W. Stevens bat à Dayton le record de la
hauteur en parachute : descente de 7383m.

16. Conférence de M. de Pescara à F .4. F. A. sur les formes
futures de l’avion-hélicoptèrc.

17. Essais de l’hélicoptère américain Berliner qui s’élève
trois fois et se déplace horizontalement.

■ — Arrivée à Rio de .Janeiro des aviateurs Coutinho et Cabrai.

18. Rallye aérien des « io\ au io j », organisé par l’ Aéro-Club
de France.

- Fête aéronautique à Bordeaux. Meetings à Troycs et Saint-
Dizicr.

— Coupe Baracca à Turin.

22. Première descente en parachute de P. Labric à Villa-
cou h lav.

23 au 25. Grand Meeting de Bruxelles.

24. Demuyter va, en ballon libre, de Bruxelles à Kowno
(Lithuanie), soit I200km.

— L ’Aerial Pageant du Royal Air Force a lieu à Hendon.

20. Meetings de Mortagne, Montpellier et foui.

— A Orly, fête du 1000e pilote des Centres d’Entrainement.

27. Imposantes obsèques, à Bruxelles, du capitaine Bonneton

qui a fait au Meeting d’Evere une chute mortelle.

3o. Premier vol du Breguet « Léviathan ».

JUILLET.

1. Prix Aumont-Thiéville. Départ de sept ballons, à Saint-Cloud.
Ier Cormier, atterri près de Kiel.

Le dirigeable Zodiac I .Z- 10 revient de Bruxelles à Saint-Cyr,
par fort vent debout.

— Mort du colonel Dorand.

2. Meetings d’Angers, Mulhouse et Chaumont.

7. Le dirigeable U. Z- 10 va de Saint-Cyr à Metz.

8 au 10. Grand Meeting des Vosges.

9. Meetings de Pont-à-Mousson et Romilly.
it. Tentative de Poirée pour la Coupe Michelin.

14. Arrivée du major Blake à Bagdad.

14. Fête nationale : nombreuses ascensions de ballons libres en

France. Avions et dirigeable à la Revue de Longchamp.

1.4 et i5. Meetings de Strasbourg, Avignon, Reims, Vendôme.
16 au 18. Meetings au Havre et à Nancy.

16. Accident d’avion à Saverne : mort du pilote Louis et de
quatre passagers.

22 et 2,3. Meeting et concours d’avions de sport à Nantes.

23. Meetings de Cabourg et Braine-le-Châtcau.

— Vols des membres de F Aéronautique-Club au Bourget.

Inauguration du monument de Pégoud à Montferrat (Isère),
28. Le dirigeable Méditerranée, piloté par Stapfer, se rend de
Rochefort à Cuers en 7 heures.

3o. Meeting de Verdun.

G8339 Paris. — Imprimerie GAUTHIER-VILLARS et Cie, Quai des Grands-Augustins, 55.

Le Gérant : Thouzellieu.

REVUE MENSVELLE ILLV5TRÉE

Les résultats de Combegrasse et de la Rhon

L'Aéronautique brésilienne
L'avion et la guerre navale
La Coupe Gordon=Bennett — La Coupe Schneider

Les appareils de la Coupe Deutsch

Le N° 3^50 “ Abonnements : France, 40*' - Union postale, 50(,‘ * Le N 3h50

DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF

HENRI BOUCHÉ

LIBRAIRIE

' -X-

N° 40 - Septembre 1922

GAUTHIER- VILLARS * C“

55, Quai des Grandi-Auguitin*, PARIS

rr-".- — ZZZZ^*-**^* ~ — ■ -

— - - - - — . - - — , -

- .* ■ •m-r*

“ L’Aéronautique ”, Revue Mensuelle Illustrée

Directeur- Rédacteur en chef : HENRI BOUCHÉ

GAUTH1ER-V1LLARS & C‘°, Éditeurs, 55, quai des Gds-Augustins, PARIS (vie) Téi. : Gob. 19-32, 19-55 et 23-28

Abonnements : Un an, T rance : 40 fr. — Étranger : 50 fr.

COLLABORATION TECHNIQUE

MM,

APPELL, Membre de l’Institut, Recteur de l’Uni¬
versité de Paris ;

LECORNU, Membre de l’Institut, Inspecteur géné¬
ral des Mines, Professeur à l’École Polytechnique
et à l’École Supérieure d’Aéronautique ;

MARCHIS, Professeur d’ Aérodynamique à la
Faculté des Sciences de Paris ;

MM. PAINLEVÉ, Membre de l’Institut, Professeur à
l’École Polytechnique ;

Lieutenant-Colonel RENARD, Ancien Président
de la Société française de Navigation aérienne ;
Professeur à l’École Supérieure d’Aéronautique ;
SOREAU, Vice-Président de l’Aéro-Club ;

LE SERVICE TECHNIQUE DE L’AÉRONAUTIQUE;
LE SERVICE DE LA NAVIGATION AÉRIENNE.

N° 40 -- 4e Année SO \1 M .AI RE SEPTEMBRE 1922

Le sens et la portée des résultats de la Rhbn . » Editorial. H. B. 273

Le Congrès expérimental d’ Aviation sans moteur . . 274

Le troisième Concours de la Rhon . . S. Y. DIME. 281

La Coupe Gordon-Bennett. . . . - . Charles DOLLFUS. 28/

L’Aéronautique brésilienne . C Aéronautique. 289

De Guatemala à San Salvador . * . . 292

Les avions de la Coupe Deutsch de la Meurthe . • . • H. B. 293

La semaine d’ Hydraviation de Naples . 297

Alexander Graham Bell . . > • • • 298

Alfred de Pischof — Fétu . . . . • “99

. -u-u--n.ru- njjuuvjWLrL^wuTj---.-LVJ '

La Vie aéronautique. — Revue systématique des informations mondiales . 300

Bibliographie . . * . . • • • 304

L’Aéronautique au jour le jour, Août . . . . . . 304

L’Aéronautique Marchande ”, Bulletin mensuel — n° 9

Le départ du Colonel Saconney . H. B. 99

La huitième conférence de 1’ “International Air Traffic Association” . L’ Aéronautique Marchande. i00

Les transports aériens et le fisc . 101

Diagramme pour l’établissement de l’horaire d'un voyage aérien . . A. V. 102

L’Aéronautique Marchande et l’Etat . 103

Infrastructure . 104

Les Transports aériens . 104

Sur les lignes aériennes . 105

Un Prix pour le progrès technique de l’Aviation de transport . 106

Pour connaître la hauteur du brouillard . 106

iivliiiiiaiiaiiiBiiiiaiiini

La reproduction , sans indication de source, des matières contenues dayis L’Aéronautique est interdite.

Aéronautique Française (répertoire)

Aéronavale (L’) .

Ateliers des Mureaux .

A. André fils (Spidoléines) .

Marcel Besson . .

Blériot- Aéronautique .

Bréguet . . . j

CAMS .

Compagnie Aérienne Française. .
Compagnie Franco-Roumaine . . .

C. T. M .

Cyclecars Salmson .

Degroote .

Henri Dits .

Farman .

Gourdou et Leseurre .

XXVII

IV

Encart.

couleur

. A.M. 108
. XII
VIII
XVI
XXIV
• XIII
. Couv. D

Grands Express Aériens .

Guibillon .

Hanriot . .

Lamblin (Radiateurs) .

Les Ailes .

Levasseur . . .

Librairie Gauthier- Villars .

Lignes aériennes Latécoère (C.G.E.A )

Lioré et Olivier .

Luchaire .

Lumière . .

Messageries aériennes .... .

Morane-Saulnier . .

Moteurs Hispano-Suiza .

Nieuport-Astra .

Oliver .

x

xxv

xvii

VII

XX

XXI
III

XI

XIV

XIX

II

XVI

Polybiblion .

Potez . . )

i

Ratier .

Revue de France .

Revue de l’Amérique latine .

Société Financière pour l’industrie.

Saint-Gobain . .

Société des Métaux et du Bois .

Société des Moteurs Salmson .

Suisse sportive .

Louis Schreck . . .

Transports aériens Guyanais .

Vion . .

Zénith ( Carburateur ) .

Zodiac .... .

XXIV

Encart

couleur

VI

XXVI

XXIV

XXI

VI

IX

XV

XXVIII

XVII

XXV

V

Consulter L’AERONAUTIQUE FRANÇAISE, pages XII et XIII
Répertoire systématique des firmes intéressées à l’Aéronautique, classées par rubriques

B

Le sens et la portée des

résultats

de la Rhôn

Les grandes performances des récents Concours de
planeurs ont suscité un étonnant mouvement d’opinion
publique. Jamais on n’avait tant parlé d’aviation. Et
voilà un premier résultat. Les nationalismes aidant, les
exploits d’IIenzen et de Martens sont un sujet brûlant
d’actualité. On est pour ou contre le vol à voile qu’on ne
définit pas; l’un prédit; l’autre, important, crie: «Fausse
route ». On est donc « en route »? Vers quoi ?

Nous avons assisté, huit jours durant, aux essais de
Combegrasse. Le Congrès était « expérimental », mais
cette expérience était de celles que Bacon baptise errantes.
On allait où le vent menait, on « totalisait », c’était un
mode nouveau et dispendieux de sondage qui a donné
de beaux spectacles et permis des performances hono¬
rables, puisque égales aux performances officielles du
deuxième meeting de la Rhon.

Dans le même temps, les témoins de la Rhon assistaient
à de plus saisissantes envolées; Martens et Jlenzen vo¬
laient ih, 2h puis 3h, pendant que Barbot, Coupet et
Bossoutrot poussaient nos records à i' , 3', 5C Et rien
n’est plus naturel, ni mieux explicable.

Chez nous, un début sur un terrain mauvais, où des
« puvs » coniques se gênaient l’un l’autre et créaient d’ins¬
tables courants ascendants, quasi linéaires. De la Wasser-
kuppe à la Eube au contraire, face au vent d’Ouest sans
lequel il n’y eut que des vols planés, un vaste glacis,
étudié depuis 1912, créait une nappe ascendante parfai¬
tement repérée sur laquelle, par des « huit » et des orbes
patiemment superposés, Henzen et Martens mainte¬
naient leur planeur.

Est-ce à dire que, transportés à la Wasserkuppe, les
meilleurs de nos appareils — le Farman, le Coupet, le
Levasseur- Ab rial, le Dewoitine surtout — auraient égalé
ces retentissantes performances ? C’est improbable.

Henzen, grand pilote de guerre allemand, a débuté
L’Aéronautique. — N* 40.

cette année sur planeur; mais Martens, excellent pilote
doublé d’ un technicien, lui a communiqué les connais¬
sances locales patiemment acquises, et sans cesse tenues
à jour durant ces semaines. Car ils étaient là-bas quelques
« sourciers », à la recherche des fontaines d’air jaillis¬
santes, mais invisibles, que le vent d’Ouest et le glacis
engendraient. Sur ces sources reconnues, le fin planeur
guidé par le très fin pilote est demeuré comme la coquille
d’oeuf reste sur le jet d’eau, montant et descendant selon
que le vent mollissait ou fraîchissait; les récits de ces
vols, tels que nous les publions, le démontrent de façon
décisive.

Un terrain favorable, des courants aériens propices
et minutieusement étudiés, un bon planeur — le
Hannover -« Vampyr » — conçu par un grand technicien,
des pilotes sans cesse au travail et déjà riches d’une
expérience ancienne, tels sont les éléments de ces per¬
formances sensationnelles et toutes simples.

Toutes simples, mais hautement suggestives. Nous
aurions peine à croire que les premiers techniciens des
aéronautiques allemande, britannique, américaine et
française aient tort de s’intéresser à ces expériences.
Chaque soir, à la Wasserkuppe, se réunissaient Prandtl,
von Karmàn, HofT, Uopf, Klemperer, Parseval, Lach-
mann; Warner, venu d’Amérique; les Hollandais Baum-
hauer et Fokker; Reynolds et Gnosspelius, venus de
Londres ; et tous ces hommes trouvaient dans ce qu'ils
venaient de voir matière à des discussions utiles.

Ces grands vols furent émouvants. Alors que Henzen
tournait dans le ciel déjà nocturne, et que le seul bruit
était celui de sa voix interpellant les camarades de la
terre, les spectateurs durent connaître l’émotion qui
saisit, voici quatorze ans, les témoins de « l’heure » de
Wright au Camp d’Auvours.

Nous croyons que cette émotion est un signe. Nous

ü

27 i

L’AÉRONAUTIQUE.

croyons que ces recherches, patiemment poursuivies pour
elles-mêmes, permettront des progrès techniques dont
l’avion à moteur profitera. On peut discuter le détail;
contester — et c’est en effet bien contestable — - que le
vol plané puisse être jamais la meilleure école de pilotage,
bien qu’il soit l’évidente école du meilleur pilotage. On
peut nier que le vol à voile soit une méthode expérimen¬
tale, alors que le vol plané par vent nul exige déjà une

interprétation délicate. Il y eut du moins, grâce à la
Rhôn et à Combegrasse, plus de cinquante appareils
construits, présentés et essayés en vol qui ont illustré,
confirmé, précisé de nombreuses données d’aérodynamique
et de construction, en même temps qu’ils intéressaient
à l’aviation, grâce à leur faible prix de revient, une élite
technique de jeunes. Tout cela vaut d’être considéré.
Rien de tout cela ne justifie aucune exclusive.

H. B.

Le Congrès

exnérimental

d’Avions
sans moteur

Clichés Miroir des Sports.

De droite à gauche, trois phases d’un des beaux vols de Chardon sur son biplan de type Lilienthat. :
aussitôt après le départ, en planement à la limite de la perte de vitesse, à l’atterrissage.

Le premier Congrès expérimental d’ Aviation sans
Moteur s’est tenu en Auvergne, ainsi qu’il était prévu,
du 6 au ai août. Il a comporté une prolongation officieuse
d’une semaine et l’organisation officielle d’un départ de
planeurs du sommet du Puy de Dôme.

Le Camp Mouillard, situé sur la commune d’Aydat,
était formé d’une cinquantaine de tentes et de trois
Bessonneau et comprenait, édifiés comme tout le reste
par le Génie, deux réfectoires, un bar, une cuisine, une
salle de réunion et une organisation de douches. La vie
au Camp Mouillard ne manquait pas de pittoresque et
les Congressistes conserveront bon souvenir de ce sym¬
pathique camping.

11 faut féliciter de cette bonne organisation V Associa¬
tion Française Aérienne et son président M. André Carlier,
V Aéro-Club (P Auvergne, son président d’honneur le
général Linder et son président Sarclier, enfin le général
Targe, commandant le i3e corps.

Le terrain.

Les expériences avaient lieu au Puy de Combegrasse
(iu8m), donnant une dénivellation utile d’environ

i5om, et au Puy de la l oupe (io8om), moins élevé, mais
plus favorablement placé pour les vents de Nord-Ouest.
Combegrasse était utilisable presque sur tous les côtés, saul
le Sud-Est, où le Puy de la Rodde formait une barrière. Les
pentes d’herbes de Combegrasse, assez rapides et favo¬
rables aux vents ascendants dans une mesure appréciable,
justifiaient son choix pour une première série d’expé¬
riences. En outre, sa situation permettait une organisa¬
tion matérielle qui est un utile facteur dans ces sortes
d’expériences, et notamment la proximité des hangars
et la rapide remontée des appareils remorqués en une
moyenne de 25 minutes par une voiture à chenille Citroên-
Kégresse qui n’a pas failli malgré le rude service demandé.

Le Jury était présidé par le lieutenant-colonel Paul
Renard, qui en a suivi tous les travaux, montant quoti¬
diennement, infatigable, au sommet de Combegrasse.

Les appareils.

Les appareils ayant satisfait à l’épreuve de io secondes
imposée pour la qualification du pilote ont été les sui¬
vants : Chardon i5 et 1 6, Dewoitine 5 et /\i, Coupel,
Aeronautical Engineering Society, Potez, Deshayes, Far-

L’AÉRONAUTIQUE.

man 19 et 47, Bellan-
ger - Denhaut , Bonnet-
Clément , Levasseur -
A brial, Clément.

Les appareils de
Monge 2, N es s 1er,
Groux, Chardon 1 4 ,
Grondin, Rollé, Caux ,
Landes ont été es¬
sayés, mais en de très
courtes envolées.
Enfin, ont été présen¬
tées sans faire d’es¬
sai les machines de
MM. Derivaux, Gil¬
bert, Paulhan, Pi-
moule, Massy, Tho-
rouss, Sablier, Valette,
Aubiet, Rousset. Les
appareils Peyret et
Verrimst-A la neyrol
n'ont été essayés que
dans la semaine de
prolongation.

Il faut ajouter
qu’un second mono¬
plan de Y Aeronautical
Engineering Society,
piloté par Allen, a
fait plusieurs vols offi¬
cieux d’une certaine
durée.

Le règlement ne
retenait pour la tota¬
lisation que les vols de
plus de 3o secondes.

Les Ephémérides
du Congrès.

Les jours qui ont
précédé l’ouverture
d u ( longrès ont vu
les tout premiers vols

En haut, Coupet, sur
monoplan Coupet; en bas,
le monoplan Espenlaub
>922 (allongement : iS).
I- opposition entre les
pentes longues et continues
île la Rhôn, d’une part, et
le plateau d’Auvergne hé-

Cartes schématiques comparatives des régions choisies pour le vol plané.

À gauche, la région de Coinbegrasse, où 1 interaction des puys est évidente; à droite,
la région de la Rhon dont le relief simple apparaît bien, et où toutes les performances
importantes ont eu lieu par vent d’Ouest et de Nord-Ouest.

Où la Bhôn et l’ Auvergne s'opposent.

de Chardon et de
Allen. Les vols offi¬
ciels ont commencé le
7 août :

7 août. — Chardon
fit ce jour-là, pour sa
qualification, un vol
de 45". L’appareil qu’il
employait — le n° 15
— est un biplan qu’il
a construit lui-même
avec des matériaux
très légers et qui rap¬
pelle à la fois le der¬
nier biplan de Lilien-
thal et le petit biplan
de ChanutcL le spec¬
tacle de Chardon ré-
t ab lis sa n t par les
mouvements des jam¬
bes son équilibre, alors
qu’il était suspendu à
quelque 6om ou 8om
au-dessus du sol, rap¬
pelait l’époque des
précurseurs et donnait
une forte impression.
Il y a lieu ici de louer
la ténacité, l’énergie
de Chardon quia effec¬
tué plus de 60 vols,
souvent par vent assez
fort, et qui n’hésitait
pas à remonter tout le
Puy de Coinbegrasse
quatre fois en 1 heure.
Le 7 août, il fit cinq
autres vols. Bossou-
trot se qualifia sur le
biplan F annan (fui fit
ensuite, avec Paulhan,
un court vol terminé
par un capotage.
M . G r a n di n proc é d a

risse de puys coniques,
d’autre part, est saisissante;
elle s’est t r a d u i t e par l’a d a p-
lation forcéederouessur les
planeurs français, presque
tous d’abord munis de pa¬
tins ù l’instar de la plupart
des appareils de la Rhon,

276

L’AÉRONAUTIQUE.

aux premiers essais de son
immense chauve-souris qui,
quoiqu’un peu trop près peut-
être de la nature et un peu
compliquée, présente des dé¬
tails intéressants.

8 août. — i beau vol de
Chardon, et 4 vols dc Allen
sur le monoplan américain.

9 août. — 2 vols de Char¬
don et 7 de Allen, dont un
avec palier de 38 secondes.

Essais de mise au point des
appareils Deshayes et Clé¬
ment.

10 août. — 9 vols de Char¬
don, dépassant souvent i' et
parcourant jusqu’à 900"1 en
1 ' l'j" ; 2 vols de Bossoutrot
sur le 47; Sardier se qualifie
sur le triplan Clément par un
vol de 5i", et effectue un
second vol.

1 1 août. — 3 vols de Allen,
dont 1 avec atterrissage à
44m,9° du point choisi; ap¬
pareil brisé au quatrième
essai. 4 vols de Bossoutrot
sur le 47, le dernier d’une
durée de 2,3i// et d’une dis¬
tance de i20om; 1 vol de
Chardon (i'o4//) et 2 de
Sardier, dont le triplan vole
à très grande vitesse; qua¬
lification de Coupet, en
1' 3g". L’appareil de l’excel¬
lent pilote, qui s’est attiré
au Camp Mouillard toutes les
sympathies, est d’une ligne
remarquable et vole d’une
façon très intéressante.

12 août. — - 1 vol de Char¬
don, 5 vols de Bossoutrot
sur le 47; qualification, en
1 ' 3r]" , de Douchy sur le Potez
et 1 autre vol du même;
essais du « pigeon bleu »

Landes; Chardon donne quelques leçons à son élève Cuendet.

13 août. — 3 vols de Douchy; 2 vols de Bossoutrot

sur le 47; 2 vols de Coupet;
qualification de Paulhan sur
le 47; essais de Grandin et
de Landes, qui décolle. Le
temps, très calme, comme
la veille et le lendemain
matin, ne permet pas de longs
vols. Premier essai du Dewoi-
tine 41 : appareil retourné.

i4 août. — Visite de
M. Laurent-Eynac : le matin,

1 vol de Bossoutrot sur le 47 ;

1 vol de Douchy; 1 vol de
Paulhan sur le 47; 1 vol de
Sardier. Après-midi : 1 vol
de Bossoutrot sur le 47, 2 vols
de Douchy, 2 vols de Sardier,

3 vols de Coupet dont un
de 2' 08", 2 vols de Paulhan
sur le 47; 3 vols de Bossou¬
trot sur le monoplan F ar¬
mait 19, dont un de 2' o3";
presque tous ces vols de plus
d’une minute.

Camard, au cours de son
vol de qualification sur l’in¬
téressant monoplan Des¬
hayes, voit son appareil pi¬
quer du nez et s’abîmer sur
le sol : il est relevé avec des
contusions, l’avion est com¬
plètement brisé. Au crépus¬
cule, par vent de iom à i2m,
Barbot se qualifie sur le
Dewoitine n° 5, par un vol
de 55", absolument remar¬
quable : parti d’une faible
hauteur, le monoplan fonce
contre le vent, s’élève en
trois échelons, et file à
grande vitesse, pour atterrir
à environ 1 km du point de
le pilote ayant agi
énergiquement pour 11e pas
prolonger le vol. Ce véritable
vol à voile a produit une
vive sensation sur ses rares
témoins.

i5 août. — - Vent tort, a rafales, consécutif à l’orage
nocturne : 1 vol de Bossoutrot sur le 47. Sardier part
sur le triplan Clément, mais s’élève difficilement et touche

Quefques images du Congrès.

De haut en bas : Sardier. sur son triplan Clément, descend ch.
Com be grasse vers le Camp Mouillard. — D enthousiastes volontaii es
h issent vers le sommet le Dewoitine de Ihoret. Sardier va partir ,
à sa droite, M. Clément; à sa gauche, Coupet. -- Bossoutrot,
Henry Farman et Paulhan devant le planeur Farman 1

départ,

L'AÉRONAUTIQUE.

277

avarié et le pilote, précipité
en avant, est relevé avec une
très forte commotion, mais
sans blessure. Après-midi :
essais à la loupe; i vol de
Barbot, sur le Dewoitine 5, de 2 7 43" dont 1 /fifi au-
dessus du niveau du départ, l’appareil s’immobilisant
presque couLre le vent; 2 autres vols de Barbot;
2 vols de Douchy; 2 vols de Bossoutrot sur le 19, le
premier de 2' 02"; 2 vols de Paulhan sur le 47.

t 9 août. ■ — 2 vols de Chardon ;

le sol à une
grande vi¬
tesse. L’ap¬
pareil est
gravement

velle son vol circulaire de la veille; 4 vols de Descamps;
3 vols de Coupet; i vol de Paulhan; 2 vols de Pitot. Allen
vole sur son second monoplan. Fétu, parti de la l oupe,
effectuait un vol qui parut normal pendant 5o secondes,
lorsque, à la suite d’une perle de vitesse, il se mit en vrille

à 3om et s’abattit derrière Kandanne.
Retiré d’un appareil complètement
brisé, Fétu, très grièvement atteint à
l’épine dorsale, succombait le lende¬
main soir à Royal, malgré tous les
soins.

5 vols de Des¬
camps; 2 vols de
Bossoutrot sur le
19. Au premier,
parti de Combe-
grasse, il monte
à 8om au-dessus
du niveau du dé-

16 août. — 6 vols de Chardon de 7h à ioh3om,
dont 4 en ih 6', et tous supérieurs à i7, avec, au
cinquième vol, atterrissage à 32m,35 du point fixé;
4 vols de Bossoutrot sur le 19, tous de plus de
2 7 et l’un de 275i7/. Au cours du
quatrième vol, il se pose sur le
point même indiqué pour l'atter¬
rissage. 1 vol de Paulhan sur le

47; 3 autres vols de Chardon;
3 vols de Douchy; vol de quali¬
fication de Descamps sur le Bon¬
net-Clément-, Barbot se retourne
sans accident; essai du Nessler.

17 août. — - 1 vol de Chardon; qualification de
Fétu sur Bellanger-Denhaut, de Thoret sur De¬
woitine 41 et de Pitot sur Levasseur- Abrial ;
3 vols de Bossoutrot sur 19; 2 vols de Descamps;
1 vol de Paulhan sur 47; Thoret détériore pour
la seconde fois son appareil au départ, et Casale
avarie légèrement le monoplan de Monge 2; 2 vols
de Bossoutrot sur 19, à la Toupe : au dernier vol,
il vire autour de la Toupe et atterrit près du
Camp, parcourant environ 2km en i 7 32/7.

18 août. — - 1 vol
de Chardon ; après-
midi, à la loupe:
b vols de Bossou¬
trot (durée totale :
1 1 7 5 7 77 ) , qui renou-

Quelques planeurs du Congrès en plein vol.

De bas en haut : Un départ de Douchy, sur Polez ; Bossoutrot sûr le Farrnan « Moustique » ; Pilot, sur le Levasseur- Ab liai) le Dewoitine de

Barbot; le Bonnet-Clément , de Descamps.

278

L’AÉRONAUTIQUE.

part et décrit successivement 3 orbes, en perdant puis
regagnant chaque fois de la bailleur: durée du vol, 5 18",
dont 3' 3o" au-dessus du niveau du départ ; 3 vols de
Paulhan; 3 vols de Coupet, dont le dernier, à très laible
vitesse, de l\ 5o", dont 3' i5" au-dessus de l’horizon du
départ. Le Levasseur- Abricil se retourne au départ et se
brise : Pitot est indemne.

20 août. ■ — • Temps calme, 3 vols de Bossoutrot sur
le 19; 4 vols de Coupet; 5 vols de Chardon, en lutte très
sportive pour la totalisation contre Coupet qu’il bat:
i vol de Bossoutrot sur le 47; i vol de Barbot sur le 5:
qualification de Hemmerdinger sur le monoplan
Chardon- 1 5 ; le lieutenant Le Petit clôt le Congrès en
volant officieusement i' 20" sur le 47.

Douchy, en dehors du Congrès, s’envole pour la pre¬
mière fois du Puy-de-Dôme (i465m). 11 part sans hésiter
par vent nul du haut de la pente la plus abrupte et
accomplit un excellent planement de 9' 02" qu’il termine
près de Royat, sans incident.

Jeudi 24 août. ■ — - Après deux jours de remise par suite
d’intempéries, Je départ olüciel du Puy de Dôme a été
donné à quatre appareils partis dans des directions
différentes. Le premier, Coupet, qui atterrit à Font-de-
l’ Arbre, à 2km en avant de Royat, parcourant 3km,i5o
en 4' 45'' ; puis Bossoutrot part du même point et, après
avoir pris aussi, vent dans le dos, la direction de Clermont,
se pose au bout de 6' 58", ayant couvert 5km, 280. Barbot
partit ensuite, face au vent, s’éleva à plusieurs reprises et
atterrit au bout de 8'56", ayant parcouru 4kn\65o pour
une dénivellation de 6oom. Enfin, Douchy s’élança du
même endroit que la première fois, plongea un peu et

Le planeur I’kyret, de type La nu le Y.

atterrit dans les environs de Royat, ayant couvert 5km, 85o
en 5'5o", avec dénivellation de 800 m.

Les primes.

Distance. — 1er : Potez (Douchy), 10 ooofr; 2e : Far-
man 19 (Bossoutrot), 5ooofr.

Durée. — 1er : 5ooofr et plaquette, F annan- 19 (Bos¬
soutrot), 5' 18"; 2e : 3ooofr, Coupet (Coupet), 4 ' 5o".

Totalisation de durée. - — 1er : 5ooofr, Farman-Cl
(Bossoutrot et Paulhan), 49^ 55"; 2e : 3ooofr, Farman- 19
(Bossoutrot), 48' 55"; 3e : 20ooir, Chardon- 15 (Chardon),
34' i5"; 4e : iooofr, Coupet (Coupet), 3i'2o"; 5e : 5oofr,
Bonnet (Descamps), 19' 2.3".

Structure du planeur Levassecr-Abrial de Pego.

Cliché pris au cours du moulage, montrant le manche à balai (qui en
est un... ). et la très légère structure interne de Paile.

Hauteur. - — 1er : 5ooolr, Farman-i 9 (Bossoutrot),
8om au-dessus du point de départ; 2e : 3ooofr, Coupet,
53m; 3e : i5oofr, Bonnet (Descamps), 3om.

Plus faible vitesse de chute. — 1er : 5ooofr, Farman-
19 (Bossoutrot), oin,47; 3e : 25oofr, Coupet , om,625;
3e : i5oofr, Bonnet (Descamps), om,69.

Le monoplan à aile épaisse Levasseur- Abrial a prouvé
ici des qualités intéressantes, réalisant, dans un essai
qui malheureusement 11e comptait pas pour le vol de plus
faible pente, une vitesse de descente de om,33 à la seconde.

Précision d’atterrissage : 1er : 20oofr, Bossoutrot,
om,oo; 2e : iooofr, Paulhan, 3m; 3e : 5oofr, Descamps, 4m-

Vols en palier. - — - 1er : 3ooofr, Farman- 19 (Bossoutrot)
3' 3o"; 2e : 2000fr, Coupet, 3' i5".

Quelques appareils non classés.

Signalons l’intéressant poste de commande du planeur
monoplan tandem, type Langley, de Peyret. Le levier
agit sur un engrenage différentiel : dans les mouvements
d’avant en arrière, les engrenages restent fixes, l’action
produite est l’abaissement et le relèvement simultané des
ailerons avant et des ailerons arrière ou inversement;
dans les mouvements latéraux du manche, il se produit
un mouvement différentiel qui inverse les commandes des
ailerons droite et gauche. Pour la montée, l’ensemble des
ailerons avant s’abaisse et les ailerons arrière s’élèvent;
l’action contraire produit la descente. Ces actions peuvent
se combiner avec les mouvements commandant la stabilité
latérale.

■fffUrf

L'AÉRONAUTIQUE.

27t)

Le monoplan Deshayes sur les pentes du Puy de Combegrasse.

L’appareil Peyret a effectué quelques vols entre le 23
et le 26 août : il se soutint notamment 2/\" i'5, en partant
de 20111 de haut, et 4y" en partant de 6om, par vent nul.

L’appareil Verrimst-Maneyrol, fort bien réalisé, est
très original: c’est un monoplan où l’on peut commander
le déplacement du centre de gravité ainsi que le déplace¬
ment et la variation de l’incidence des plans. A cet effet,
les plans, reliés à la coque-nacelle par des plans intermé¬
diaires très inclinés, sont mobiles en tous sens autour d’un
point. L’arricre des plans est souple. Un compas se dépla¬
çant au sommet, sur un rail formant la cabane et deux
quadrilatères commandent par rotules, sous l’action du
levier du pilote, les déplacements des ailes.

L’incidence des plans se modifie automatiquement
pendant ces déplacements, augmentant quand on porte
les plans en avant et inversement. D’autre part, on peut
agir par volant sur les pylônes de haubannage de chaque
aile de façon à les faire pivoter indépendamment et à obtenir
ainsi la stabilité latérale.

11 n’existe donc aucun gouvernail de direction ou de
hauteur dans cet appareil qui ne porte à l’arrière qu’une
surface caudale auxiliaire mue par un levier spécial. La

direction est obtenue par le gauchissement indépendant
d’une petite surface placée au bout et au-dessous de
chaque aile et commandée par pédales.

Le Verrimst-Maneyrol a pour dimensions : envergure,
ii"1; longueur, 4m>6o; surface, 23'"’; profondeur d’aile,
2m; poids à vide, i2okg.

L’appareil, piloté par Maneyrol, a fait un vol. mais,
trop sensible aux commandes, il s’est cabré et a été
légèrement avarié à l’atterrissage.

Le monoplan Chardon , qui n’a fait que des vols très
courts, piloté par Hemmerdinger, était du type parasol,
le pilote assis sous les ailes. Caractéristiques : envergure,
iom2o; longueur, 6m; hauteur, 2m,5o; surface, i6m\5;
poids, 45 kg. Structure en bois de sapin, avec longerons en
contreplaqué de 2mm. 11 est regrettable que cet avion
n’ait pas paru assez robuste pour de plus longs essais.

M. Chardon, lauréat des concours de Cstaad et cons¬
tructeur des trois appareils qu’il a amenés, a montré une
énergie et une habileté remarquables. 11 a battu tous les
records pour appareils type Lilientlial : durée (D 35"),
distance (1200111 environ), altitude au-dessus du sol
(90111 à ioo1") et peut-être précision d’atterrissage (32m,5o).

280

L’AÉRONAUTIQUE.

Les planeurs de la Rôhn

! gauche , le fuselage et l'aile arrière du Aaohen « canard » ; à droite , structure du Weltensegler 1922, construit par une firme spécialisée.

Structure du monoplan Stuttgart F. V. S. -5 1922 : à gauche , l'aile; à droite, le fuselage.

Structure du Darmstadt 1922 : à gauche, le / accord des ailes à l aplomb du fuselage ; à droite , le fuselage.

Quelques exemples des constructions réalisées par des étudiants en aérotechnique.

L’AÉRONAUTIQUE.

281

Le troisième concours de la Rhon

d’après les comptes rendus quotidiens de notre correspondant spécial

S, Y, DIME

Le troisième Con-
eours de la Rhon avait
réuni l’engagement de
53 planeurs : 5o alle¬
mands, 2 hollandais,
i anglais.

11 faut noter que
bon nombre des pla¬
neurs allemands ont
été construits dans des
usines aéronautiques :
Hawa,Caspar , L.F. G.,
par exemple. D’autre
part, les planeurs
Weltensegler, Harth et
A ache n s o n t constr uit s
en série. On annonce
enfin que d’autres
o o n s t r u c leurs, comme
la firme Albatros , vont
s’intéresser au pla¬
neur.

Les tendances tech¬
niques générales du
Concours se dégagent

O O

nettement. Le mono¬
plan est encore plus
favorisé que l’année
dernière ; il est à ailes
épaisses, en porte à
faux; il comporte sou¬
vent, presque une fois
sur deux, l’incidence
variable; il tend vers
des grands allonge-
menés, le Espenlaub
atteignant rallonge¬
ment-record de i8.

ÉPHÉMÉRIDES

DU CONCOURS.

7/8. — Vols d’essai
d 1 1 Li />/)i s ch - Wel lense-
gler, du Berlin, d'un
Harth S-8.

8/8. — Pluie bat-

Les vainqueurs de la Rhon.

En haut et en bas, deux aspects en vol du Hannocer-n Vampyr » avec lequel furent
réussis les vols de 1, •>. et 3 heures. — Au milieu, le Hannover-i G reif », aflinement
du « Vampyr » qui, insuffisamment au point, n'a pas donné sa mesure.

tante pendant 8 ben-
res ; la «Wasserkuppe»
justifie son nom.

9/8. — Stamer, sur
le monoplan d’école
Weltensegler- B ola n d,
vole 800 m en 2/i5,/ et
brise son appareil. Le
JD •esden 1921 - 1922
vole ?>' i5". Harth
essaie en remorque
son nouveau planeur.

10/8. — Le mal in,
brouillard ol pluie. Le
soir, vent nul. I ^e Me-
semann capote ; le pi¬
lote se casse un pied.

1 1/8. ■ — - 1 jC Darms¬
tadt -4 1922 se quali lie
par un vol de 900 1,1 .
Le Dresden 1921 -1922
plane jusqu’à Tràn-
khof (5 4oo 111 en 5'3o").
Wolfram Hirth, sur
Harth S- 12, fait une
chute grave, due à un
apprentissage insuffi¬
sant sur ce type.

12/8. — Beaux vols
de von Freyberg sur
£-10; vol de qualifi¬
cation de Brenner sur
Si uttgart F. I . S. - 5.
Spiess, sur Dresden
1921 -j 922, plant; 8km
en 3' 3o". Le Berlin
est gravement endom¬
magé.

1 3/8. — Pluie. V eut
de 6 à 11 m/s. \ ois
planés «lu Stuttgart ,
des Harth S- 1 o, du
Dresden.

1.4/8. — - Vent de 2
à 5 m/s. \ ois planés
d intérêt sportif, où
Pelzner se distingue.
9,

282

L'AERONAUTIQUE.

1 5/8. — - Pluie et brouillard continus.

1 6/8. — Nombreux vols. Vent de 6 à 8 m/s. Les Hannover-
« Vampyr » et « Greif » font leurs premiers vols à voile :
1 8 ' 4 5 " et c/3o".

17/8. — Nombreux vols par vent de 4 à 8 m/s. Hart b
prend un départ sans lancement, par la seule force du
vent. Ilenzen, sur Ilannover-n Vampyr », réussit 8 cercles
fermés en 8' 45". Martens, sur le même appareil, gagne le
prix Von Opel de précision d’atterrissage (i5ooo marks)
en se posant à om,8o du but. Beau vol du Darmstadt 1922
qui survole à 3om son point de départ. Chute du Dresden
1 922.

18/8. — Concours improvisé de précision d’atterrissage
(prix : 5okg de sucre...), gagné par Martens. Le Darmstadt
1922 vole 573o", puis 20,32// en gagnant i3om et i4om
d’altitude, le biplan Dresden 9', le K'onigsberg 5 12".
Martens, sur Ilannover-a Vampyr », vole en « huits » suc¬
cessifs pendant 4P; à ce moment il est à 4om au-dessus
de son point de départ et regagne le sol à i2km de là, à
Lütters, après 647 de vol ; il gagne le Grand Prix deV Indus¬
trie aéronautique allemande. Vent de 4 à 7,5 m/s.

19/8. — Le Darmstadt 1922 vole 20745" sans perte de
hauteur, puis 1 7 7 ; Y Espenlaub 1922 vole 573o". Chute
grave du Dresden 1921-1922. Ilenzen, sur Hannover-
« Vampyr », vole pendant 2 11 1 o" et gagne 3oom au-dessus
de son point de départ, par vent de 7, puis de 3, puis
de 5 m/s; l’avion atterrit en vol plané, à cause du coucher
du soleil, à i3km de son point de départ.

Fokker crée un prix de 260 000 marks (25oofr au cours
du jour) pour le premier grand vol à voile de ville à ville.

20/8. — ■ Vent très faible, petits vols.

21/8. - — Chutes et destruction du Munich 1922, d’un
Il art h S-u>, du Gotha 1922 et du Roland-W eltensegler ;
beau vol de 1 7 7 1 57/ par Martens, sur Ilannover-^ Vampyr »,
par vent de 5 à 7 m/s. Très nombreux vols de i7 à 34

22/8. Beau vol d’essai du Ilannover- « Greif »; vol de
65oom par Martens, en 167, sur le « Vampyr ». Arrivée
des Fokker.

23/8. — Pluie et brume. Pas de vol.

24/8. — Vent violent de 8 à i5 m/s; le Darmstadt 1922
vole 1 5 ' 4 5/7 et a beaucoup de peine à atterrir. Erich
Meyer essaie le Sb- 2 à incidence variable. Vers 1711, cinq
planeurs se lancent à la fois à Passant du record de durée :
le vieux Dresden 1921-1922 doit atterrir au bout de 7 ';
le Ilannover -« Greif » après 18M2"; le Darmstadt 1922
après 2 5 7 3 5 7 ; le Darmstadt-6 vole 1 h 46 7 ; le Hannover-
« Vampyr », piloté par I lentzen, n’atterrit qu’à la nuit,
après 3h io7 18", nouveau record du monde de durée au
cours duquel il atteint 36om au-dessus de son point de
départ.

CLOTURE OFFICIELLE DU CONCOURS.

25/8. Pluie et brouillard.

26/8. — Fokker, sur Fokker biplace de 37 m2, vole 127
avec passager, alternant vol plané et vol à voile.

27/8. Beau temps, affluence. Le Sb- 2 Aachen, piloté
par E. Meyer, fait plusieurs vols intéressants; l’appareil,
à ailes élastiquement suspendues et à incidence variable
(théories de Knoller et Betz), montre une très grande
vitesse.

28/8. — Vols d’instruction sur Aachen biplan.

29/8. — - Premiers essais du Aachen S.b-3, piloté par
E. Meyer.

LES TROIS GRANDS VOLS

DU H ANN O VER-“ VAMPYR ”.

Le 18 août :

Nouveau record de durée : 64 minutes. Grand Prix de
P Industrie aéronautique (100000 marks) gagné par le
monoplan Ilannover- « Vampyr ». Jusquà midi, pas d’acti¬
vité, vu le manque de vent et le brouillard.

Vers le soir, le monoplan llannover-« Vampyr » part,
piloté par Martens, pour s’attaquer au record du monde
de durée et au prix de 100000 marks (mais, malheureuse¬
ment, marks-papier) donné par l’Industrie aéronautique
allemande. L’avion décrit des « 8 » successifs.

Après le premier « 8 », il se trouve à 4°m au-dessus de
son point de départ; après le deuxième, à 6om; après le
troisième, à 8om. Après i87 (quatrième « 8 »), à 6om; après
21 7 (cinquième « 8 »), à 70™ ; après 261 3o77 (sixième « 8 »),
à 3om; après le septième « 8 » (3o7 3o"), à 4°m au-dessus
du point de départ; puis l’appareil décrit un grand cercle
fermé et repasse exactement sur son point de départ
après 337 33", à 5om de hauteur; encore un « 8 » terminé
encore au-dessus du point de départ après 4 1 4 à quelque
4.0 m de hauteur; puis le planeur commence un vol de dis¬
tance qu’il poursuit jusqu’à Lütters, petit village entre
Fulda et Gersfeld, soit nkm en ligne directe. Durée
totale : 64 minutes.

Vent de 4 à 7,5 m/s.

Le 19 août :

Nouveau record de durée : Ilenzen sur monoplan
Hannover-« Vampyr » vole pendant 2 heures 10 secondes.
Nouveau record de hauteur : Ilenzen gagne 3oom au-
dessus de son point de départ. Avant midi, peu de vent.
Après midi, vent de 6 à 7 m/s. Vers i7h3om, Ilenzen
part sur le monoplan Hannover-« Vampyr », avec lequel
Martens avait effectué la veille le vol de plus d’une heure.
Après 35 minutes de vol à voile, l’avion si' trouve à une
hauteur de 25oin et exactement au-dessus de son point de
départ. Après 45 minutes de vol, l’avion a une hauteur de
3oom et se trouve de nouveau sur le point du départ.

L’AERONAUTIQUE.

283

Vers i8h, le vent fléchit et n’est plus (pie de 3m à 3m,5o
par seconde. Après 66 minutes, l’avion a encore une hau¬
teur de iaom sur son point de départ. Après 90 minutes,
l’avion n’est plus qu’à 8om environ d’altitude. Le vent
devient alors un peu plus violent et atteint une vitesse
de 4m à 5m,5o par seconde ; l’avion alors gagne à nouveau
de la hauteur et ce n’est qu’au moment où le soleil
disparaît qu'il atterrit après 2 heures 10 secondes, près de
Lütters, entre Fulda et Gersfeld; distance en ligne droite
entre le point du départ et le point d'atterrissage, i3km,5.
Les manœuvres au cours de ce vol ont consisté en des
cercles fermés d’un diamètre de 6oom à 8oom et en des
« huits »

réguliers.

Le IIannovkr-« Vampyr » cl le I >armstadt-6, le 24 août 1920, à 3oo"’ sur la II ’asserkuppe.

Le 24 août :

Jusqu’à midi,
mauvais temps :
vent de tempête de
12 à 18 m/s, pluie
et brouillard. Vers
midi, le ciel se dé¬
gage; le vent est
alors de 8 à i5 m/s.

Le monoplan Dar¬
mstadt 1922, piloté
par Botsch, part et
gagne 2Ôom de hau¬
teur en 5 minutes;
il survole plusieurs
foi s son point de clé-
pari , essaie (T atter-
nr, mais ny réussit pas, à cause de la grande vitesse du
vent et des rafales violentes; il sole enfin, après io' /\5",
s ent arrière, vers le plateau de la Wasserkuppe, et fait un
vol plané très piqué ; alors qu’on croit à une chute mor¬
telle, l’avion fait, à 5m de hauteur, un virage qui le remet
lace au vent et atterrit sans dommage. Peu de temps
après, le biplan Dresden 1921-1922 fait un vol de 3o 111 de
distance et de 1 43" de durée, à cause de la vitesse très
grande du vent. Le monoplan Stuttgart 1922 fait la même
expérience avec le même succès, ou insuccès : ces avions
sont d’une résistance trop grande ou ont une vitesse
propre trop petite pour voler à voile dans un vent si fort.

Le monoplan S b- 2, à incidence variable, fait alors
quelques essais et s’envole face à un vent de 12 à i f m/s,
piloté par E. Meyer; distance de 620 m, durée de P 12".
Deuxième vol de 55om de distance et 48" de durée.
L’avion montre une vitesse très grande contre un vent
si fort et une maniabilité remarquable. Il semble que cet
avion, dont l’aile est en outre suspendue élastiquement,
soit le premier avion sans moteur fondé sur les théories
de vol à voile de Knoller-Betz.

Vers le soir, le monoplan Hannover-v. Vampyr », piloté
par Henzen, part et commence une nouvelle attaque
contre les records de durée. 10 minutes après, le monoplan
Darmstadt 1922 s’envole aussi avec le même but, piloté
par Botsch. En même temps, le monoplan iiannover-
« Greif » part, piloté par Martens. Puis, le monoplan
Darmstadt-6, piloté par Hackmack, prend aussi le départ.
Puis le biplan vétéran Dresden 1921 -1922 s’envole à son
tour : cinq avions sans moteur sont en l’air en même
temps.

Le Darmstadt 1922 atterrit après 20' 35"; le biplan
Dresden, après rjr 5"; le Hannover-u Greif », après 18G2".

Le Darmstadt-ii
tient l’air 1 heure
46 minutes. Le II (in¬
nover- « Vampyr »
vole en cercles suc-
cessds au-dessus de
1 a V a sserku p p e ,
puis vers le plateau
voisin de la Eubc,
puis vers le mont
Pferdekopf ; en (in il
va vers Gersfeld et
d survole cinq fois
la ville pour atterrir,
presque à la nuit,
après un vol de
311 io' 18". La hau¬
teur la plus grande
atteinte au cours du
vol au-dessus du niveau du départ a été de 36om.

LES APPAREILS.

Cette année a presque vu la fin des avions à la Lilienthal,
qui sont purement d’intérêt sportif. Pelzner a volé ou
« glissé », avec ses avions de ce type, jusqu’à 620 m en 63".

Les avions les plus remarquables ont été des mono¬
plans à ailes épaisses sans haubannages.

Nous décrivons ci-dessous, très brièvement, les prin¬
cipaux appareils présentés, dans l’ordre même où notre
tableau en donne les caractéristiques.

Le Hannover-« Vampyr » est une modification du
Hannover 1921; comme lui, il est établi d après les plans
du professeur Proll.

Le Hannover-« Greif », également conçu par
M. Proll, esl pins léger et plus fin.

Le « Vampyr » est à fuselage en contreplaqué; il atterrit
sur trois ballons de football rotatifs. Ailes de profil

C2S4

L'AÉRONAUTIQUE.

Gottingen- 44 1, en trois pièces. Gouvernail de profondeur
compensé. Pas de plan fixe horizontal. Gouvernail de

direction et plan fixe verti¬
cal de conception normale.
Stabilisation latérale par
gauchissement. 1 )épenses
de construction : quelque
3ooooo marks -papier.
Construit sous la direction
du l)r lug. Madelung, par Hawa (Ilannooersche Waggon-
fabrik).

Le Dresden 1922 est une combinaison des Munich
1921, Munich 1922 et H annoter -« Vampyr »; monoplan à
ailes épaisses, de profil Gottingen- 44 1 ? en deux parties
d’incidence variable. Construction de qualité moyenne.

Le Hurth S-10 , très analogue au 5-8 qui a volé
21 minutes en 1921, comporte une aile d’une seule pièce
à incidence variable et entièrement gauchissable.

— - Le Harth S-12 a montré une très grande vitesse
(70 km ii environ) et une finesse remarquable de 16.

Le Stuttgart F.V.S.-5 1933, engagé par le Flug-
technischer V erein Stuttgart, est construit par MM. Diemer
et Brenner. Monoplan de nm,6o d’envergure; l’aile en
porte à faux comporte un seul longeron de 320 X 280; son
profil, le Gottingen-\/\i , donne une épaisseur maxiina de
28omm. L’appareil est le mieux construit du Concours.

Le Weltensegler Feldberg 1922 est, comme le Wel¬
le use gler 1921, un monoplan de genre Dunne; pins robuste,
il comporte des ailerons au lieu du gauchissement.

Le Roland- Weltensegler est un robuste appareil
d’école; le fuselage, très simple, comporte deux longerons
et deux gouvernails de direction.

Le Dai mstadt 1933 est un parasol a aile rigide de
profil Gottingen- j^i ; pour obtenir une plus grande mania¬
bilité, 1 es gouvernails sont sous chaque plan fixe.

— Le F. V.A.-Sb-2i\ été conçu par von Lôssl et dérive
du München 1921 ; les ailes, en deux parties, sont à inci¬
dence variable, ce qui a permis d’avoir un empennage
horizontal fixe.

— L’ Espenlaub-II 1922 est un monoplan de genre
Hannover.

— Le Berlin, engagé par le groupe aéronautique de la
Technische Hochschule de Berlin, est un monoplan mono¬
place rigide à patins bien suspendus; appareil sans queue,
de genre Dunne, construit à Stralsund par la Luft-
Fahrzeug- Gesells ch aft.

— Le Zeise-4 1922 est un monoplan dont l’armature est
toute en bambou et dont l’empennage réduit 11e com¬

porte de gouvernail ni de direction ni de profondeur. Ce
sont les extrémités d’aile qui servent à la fois d’ailerons
et d’« élévateurs », rappelant ainsi encore le type Dunne.
L’aile est très élastique. L’aspect général rappelle celui
des T aube d’Etrich.

Le Drude est un monoplan de formule Junkers,
mais en bois, de construction normale. L’essieu toutefois
comporte, au lieu de roues, de courts patins en forme de
petits flotteurs, et qui peuvent tourner légèrement.

Le Gotha 1922 est un monoplan à ailes en deux
parties à incidence indépendamment variable, et à Cise¬
lage très élevé.

& »

Le Hamburg 1922 est un monoplan normal dont
l’aile, d’abord en porte à faux, est maintenant hau-
barmée de chaque côté par deux câbles.

Le monoplan Darmstadt-6 a un fuselage en contre¬
plaqué, une aile à incidence variable et à ailerons, également
de profil Gottingen- l\l\\ . Sous le fuselage se trouve un sac
élastique et, sous ce dernier, une tôle de duralumin. Ainsi,
l’avion atterrit directement sur cette tôle et l’on évite
toute résistance parasitaire superflue. Le plan horizontal
de cet avion est en général fixe; mais le pilote peut en
changer l’angle de réglage pour obtenir la meilleure ligne
de vol, par un levier spécial.

— Le Konigsberg est un monoplan où le pilote, assis
sous l’aile sur le long patin central, vire à l’aide des ailerons ;
appareil maniable, construction un peu vétuste.

— Le Schweizer-Lippisch est un monoplan à aile
épaisse en porte à faux.

- — - Le Miinchen-Finsterwalder 1922 est le München 1921
amélioré par un fuselage de bonne forme.

Le Aachen Sb-3 est un monoplan à ailes élastique-
ment suspendues et automatiquement orientables dans
les rafales par rotation autour d’un axe transversal. Cet
appareil, fondé sur les théories de Knoller et Betz, a fait
preuve d’une remarquable stabilité.

- — - Le biplan Dresden 1921-1922 est une modification
de l’appareil essayé ce printemps au Erzgebirge.

— Le Mesemann-i 1922 est un biplan en bambou, de
grande élasticité et toujours de genre Dunne , construit
par M. Mesemann, chef d’atelier de M. Zeise. L’appareil,
très rapide, comporte un seul patin central.

— Le biplan d’école Gersfeld Segeltlug Verein est d’un
très ancien style, avec haubannage abondant.

— Le Darmstadt-5 est 1111 biplan d’école de construc¬
tion simple et robust e.

Le Weltensegler « Frohe Welt » esl un biplan
d’école sans originalité technique.

L’AÉRONAUTIQUE.

Le nouveau Haut» S. -12 1922 à incidence variable qui n'a J ait que des vols de mise au point.

Les deux appareils les plus « nouveaux » du Concours.

A gauche, le « canard » Aachen, piloté par Klemperer; à droite, le planeur Sb.-3-F. V. A., à aile élastiquement suspendue , piloté par Ericli Meyer.

Deux aspects du monoplan Iïkklin, type L)unne : A gauche, vue latérale; à droite, un virage scabreux.

— Le Aachen « canard » biplace 1922 est le premier
avion sans moteur biplace, le premier avion sans moteur
de type « canard », et le premier « canard » du genre J im¬
iter s. Les constructeurs sont von Kàrmàn et Klemperer.

L’aile principale, à l’arrière, est en deux pièces; toute
en porte-à-faux, elle a i2m,6o d’envergure; même cons¬
truction que pour le Aachen 1921. Les deux passagers

4

sont assis, côte à côte, juste en avant de l’aile arrière.

Le fuselage se termine par une grande surface verticale

stabilisatrice. Le gouvernail de profondeur se trouve tout
à l’avant du fuselage, qui est protégé par un petit ski
Il n y a pas de gouvernail de direction : celui-ci est suppléé
par le gouvernail de profondeur dont le basculement,
autour de l’axe de marche de l’appareil, permet les virages.
Les deux ailes comportent des ailerons de façon que le
fuselage 11e supporte aucun effort de torsion.

On peut dire que les meilleurs résultats ont été obtenus
par des monoplans sans haubans, très fins et très sensibles.

280

L’AÉRONAUTIQUE

Caractéristiques des principaux planeurs du 3 meeting de la Rhon (août 1922)

Dans te calcul de la charge au mètre carré,

le pilule a été uni

formé ment compté pour 7<)Us;

F équipage du Aaehcn

biplace

et du

F okker

biplace , pour

1 4okR.

UNO AU K.

CONSTRUCTEUR.

TYPE.

U

O

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O

PILOTE.

Hannover « \ ampvr ».

Hannoversche 1 1 a ggonfabrile \

Monoplan.

111

1 2 . 6ü

m

5

m-

16

kg

100

kg

10,6

Marlens.

Hannover « G reif ».

Han n 0 verse h e 1 Vaggonfabrik

Monoplan.

II, t>0

5

1 5

78

9» 2

H en zen.

Dresden i > e .

riugtech nischer Verein Dresden.

Monoplan.

I 2 ,60

4 , 5o

1 5 , .)

t T a r 1 1 1 S- m.

Ilartli et Messerseh mit t .

Monoplan d’école.

1 4 . 1 °

’l ,5o

19

Ilarl li 5-13.

Ilarth et Messerseh mit t .

Monoplan

à incidence variable.

’i

4-4"

19,30

Ilarth.

St m l tgart F . 1 . 5.-’) i ;; ! > .

Fl ugtevhnischer Verein Dresden.

Monoplan .

I I .60

5.7S

1-5,2

7:’

9.5

Brenner.

\\ t‘l lenseglcr Fcldberg i < j u • > .

We/tensegler.

Monoplan genre Dunne.

1 • )

3,30

I 7

73

8,4

Statuer.

1 ï o 1 a ntl — \\ eliensegler.

HW lenseglcr.

Monoplan d'école.

IO,8o

\ . 30

I . )

TOO

>i,3

Darmsladt-4 i 933.

Aluule mische FHeger-Gruppe
Darmstadt .

Monoplan parasol.

1 2 ,Go

5

1 G

Hübner.

FA . V-Sb-a.

F/ugwiss. Vercinigtmg Aarhen.

Monoplan parasol.

I 2

5 . 5

r7

Ko! 1er.

Kspenlaub 11 ipaa.

Kspenlaub.

Monoplan.

iS

iS

1 08

Berlin

( Ter lin isçlie Horhschule ).

L. F. G. ( Stralsuml ).

Monoplan genre Dunne.

j 5 , 1 5

4,55

19.5

1 02

8.8

\ on Loessel.

l sines Caspar (Lübeck).

Mo noplan.

Zc*ise-4 ipaa.

Zeise.

Monoplan genre Dunne.

1 >.

3,60

58

7,3

Seharfbier.

Drude.

Drude ( Berlin ).

Monoplan.

10

5

1 5

Gotha 1933.

Gothaer Gleit- and Segeljlug
Verein.

Monoplan.

i3

6,22

16.5

9°

9»6

ffànlein.

Ilambnrg 193a.

Monoplan.

T 3

5

20

Darmstadt-G.

Hahnbedarf A. Cm-

Monoplan

à incidence variable.

IC)"1

[ G . 2o

Kbn igsberg.

Sch ulz.

Monopla n .

1 2 , f)<)

4, 5g

1 G

Sch al z.

Sch weizcr-Lippisch.

Monoplan.

1 r

3,1'»

1 5 , 5

Fi nslcrw aider.

Munich.

Monoplan.

1 3

3,5o

16

9°

K)

Sch ulz.

Sr/iu/z.

Monoplan .

12.)

/ r
-1^

iG

Sb-3.

Caspar (Lübeck).

Monoplan.

.3

)

• » • >

Dresden 1931-1 933.

Fl u glechnischer Verein Dresden.

Biplan.

9

4 .bd

18 . 70

Spiess.

iMcsemann-i 1933.

Zeise.

Biplan genre Dunne.

7,5o

3 , 5

«7-5

38

G, >

Seharfbier.

Fok ker.

Fokker.

Biplan biplace.

1 2

li,5o

3 G

9 ’•

G, 4

Gcrsfeld Segeltlug Verein.

Albatros ( Jolia n nislal ).

Biplan d’école.

b,5o

r

\

l6,5

l)annstadt.-.i.

Technische Hochschule
Darmstadt .

( Biplan d’école.

7,60

5 , 1 0

. /

1 1

.).)

8,8

\\ eliensegler « Frolic \\ elt ».

Il 'eliensegler.

Biplan d’école.

8

5

20

Statuer.

\achcn Canard 1933.

Von Kéirmùn et Klemperer.

« Canard » biplace.

I3,4o

(i

23

96

10,2

Klemperer.

Le vol à voile est facilement obtenu par un très bon pilote,
avec de tels appareils, dès (pie le vent atteint 5m,5o par
seconde et présente une composante verticale appréciable.
Deux modes de manœuvre étaient eu présence: par des
"ouvernes ordinaires d’empennage, d’une part, et par l'aile
entière d’autre part. Ce dernier mode a démontré celle
année son ellieacité, mais il a causé aussi de nombreux
accidents; c’est encore le mode ordinaire qui a donné les
meilleurs résultats, avec le moins d’aléas.

Le temps a manqué pour essayer à fond les avions très
intéressants Sb-A et Sb-3, construits selon les théories des
professeurs Knollerel Betz. et l’avion a canard », construit

par Klemperer; mai» les essais vont en être poursuivis
pendant les mois qui viennent toujours dans la Rhon.

M. 1 1 art h a dirigé pendant le Concours une véritable
école de pilotage où l’instruction suivait des règles très
précises. L’élève apprend d’abord à équilibrer l’ap
au sol dans le vent, sans aucune aide; il apprend ainsi la
manœuvre de variation d’incidence. En vol le planeur
Ilarth S- 1 o s’es! montré d’un pilotage difficile ; plusieurs
chutes, d ailleurs sans gravité, se sont produites.

L'AERONAUTIQUE.

287

Le vainqueur , Ernest De ni uy 1er, et son aide M . Veenslra ,
« èO/'ûf du RELGICA.

La nacelle du Picardie : à droite , I/. Bienahné ;
à gauche , J/, /tarai ne.

La Coupe Gordon-Bennett

Par Charles DOLLFUS

La grande épreuve internationale de ballons libres a eu
pour point de départ Genève, la victoire ayant été rem¬
portée en 1921 par les pilotes suisses Armbruster et
Ansermier.

U Aéro-Club Suisse avait admirablement organisé le
terrain de départ aux abords de l’usine à gaz de Châte¬
laine, et offert aux concurrents des réceptions tout à fait
cordiales. La coupe Gordon-Bennett fut précédée de
plusieurs concours de ballons qui ont obtenu, comme la
grande course, un légitime succès.

Le concours de distance du 2 août avait réuni six con¬
currents. Le vainqueur est Georges Blanchet, parti avec
Mme Clavel, à bord d’un 12001"' et qui atteint Nivodo,
près de Turin, accomplissant un voyage tout à fait inédit
et d’une exceptionnelle beauté, les aéronautes ayant
d'abord été entraînés vers la Savoie, puis ayant traversé
les Alpes au Sud du mont Blanc. Blanchet fut suivi dans
le classement par M. Sutter, descendu à Armentières
( Isère), etM. Debétaz atterrit à Montarlier ( I laute-Savoie).

Le concours de ballon-renard, — huit ballons pour¬
suivant celui du comte de La Vaulx - — - le 3 août, a été
gagné par le major Gerber, avec VHeloetja (2200"’1),
Charles Dollfus (La Tulipe , 600'"'), et A. Sehelcher (Quo-
Vadis, 900'" ). Le lendemain, le concours d’atterrissage
avec point choisi par le concurrent, permit aux i3 par¬
tants tle contempler longuement le lac. Il fut gagné par
Valle, Cormier et Demuyter.

La Coupe Gordon-Bennett a été courue par 19 conclu -
rents représentant sept pays. Il y a lieu d’insister sur
l’excellente organisation, due aux efforts de MM. Duaime,
Ansermier, W. d’Everstag, Tronchin, Desgouttes. Les
manœuvres de gonflement des ballons, assurées par des

équipes de volontaires entraînés depuis plusieurs mois,
se sont passées dans les meilleures conditions. Seuls, le
ballon du major Valle fut légèrement déchiré et celui de
Magdalena, victime d’une fausse manœuvre, un aille ayant
amorcé involontairement le panneau de déchirure qui
put être réparé, mais pas de façon suffisante pour per¬
mettre au pilote de continuer la course.

Les ballons présentaient peu de dispositifs nouveaux :
il faut signaler cependant le Trionfale-IV et l’ Army-I , du
type italien sans filet. Ce dernier, appartenant aux Etats-
Unis, était en outre muni d’un parachute équatorial pour
freiner une descente sans lest, et d’un parachute indivi¬
duel. Cormier emportait un intéressant équipement de
T. S. F. établi par son aide, M. A. Auger: le poste de récep¬
tion se composait d’un fil-antenne en cuivre pendant sous
la nacelle et pouvant s’enrouler sur un rouet; le contre¬
poids, remplaçant la prise de terre, était constitué par un
fil de cuivre disposé en spirale autour du ballon lui-même.
En outre, un cadre sous la nacelle permettait les relève¬
ments directs radiogoniométriques sur les stations émct-
triees. La détection et l’amplification étaient obtenues
par montage à lampes spéciales audions. Devis des poids :
poste avec fils, 4kgj antenne, 3kî?; fl] sur le ballon, ikfî;
cadre, iokfî. Ce dispositif, encore sommaire, a donné une
bonne audition des postes européens et permis la récep¬
tion des messages météorologiques.

Les départs ont eu lieu de 1611 2Ûm à i8h43m. Les
ballons ont pris lentement la direction du lac. et ont passé
dans la nuit sur Berne et Je lac de Constance. Un orage
violent a surpris une partie des pilotes vers minuit et a
causé des pertes de lest très importantes. Les atterrissages
ont eu lieu pour la plupart en Bavière, Autriche et Hongrie.

288

L'AÉRONAUTIQUE.

Le classement provisoire île la course est le suivant :

Dennivter (Belgique aille \ eenstra) atterri à Ocmtza, près
.lin (Roumanie), i372kmioo en ip; Honeywell (Etats-
Unis, aide Wade), à Tapio-Gvorgv (Hongrie), io6ikIuioo
en 2 fi 11 iam; Bienaimé (France, aide Ravame), près More
(Hongrie), q23km3oo en rqk 3ym; Barbant i (Italie, aide
Medori), à l’ovrsdorl (Autriche), 842kmioo en 22k38n1;
Labrousse (Belgique, aide Dewandre), à Steimunanger
(Autriche), 8o5kin8oo en i6''22m: Westover (Etats-Unis,
aide L. Bond), près Szengot lharda ( 1 longrie), 79okm3oo en
i ()h8 jm ; Armbrusier (Suisse, aide llœrtly), à Kirschlag,
Basse-Autriche, 78ykmioo en i8h5om; Valle (Italie, aide
Ferrero), près Wiener-Neustadt, 774km4oo en i5h 37m;
Guglielmetti (Italie, aide Grassi), à Saborz, lehéeo-Slova-
quie,675km6oo en a i *' 1 3m ; Dubois (France, aide Debray),
près Wiener-Neustadt, 583km 900 en ib1' i8m; Muller
(Suisse, aide de Quervain),àZell, près Sa Iz bourg, 58 1 km200
en i8h22m; Cormier (France, aide Auger), ii Elsbaiken, près
Salzbourg 5 5 7 kin 8 >o en i7koim; Reed (Etats-Unis, aide
S ha de), près Pappenheim (Allemagne), 483 kni700 en i9k3m ;
Allen (Grande-Bretagne, aide Ch.- W. Spencer), à Ivuebach
(Bavière), 4^9km4°° en ibhi5m; Georges (Belgique, aide
Vau lluysse), à Kempten, près Friedrichshafen, 345km 5oo
en 8h i5m ; Grilîith Brewer (Grande-Bretagne, aide Braba-
zon), à Heddingen, près Zurich, 217 km en 1 2h 36m ; Anser-
mier (Suisse, aide von Grunigen), à Forst, Haute-Bavière,
20 4 km en 711 2.6m ; Martinez Sanz (Espagne, aide Lopez
Tienda. à Sempach, près Lucerne. i89km4oo en 7 k 33 111 ;
Magdalena (Espagne, aide de La Llave), atterri au Grand
Sacconex, près Genève, 4km3oo en ih22m.

La nouvelle victoire de Demuyter, qui gagna la course
eu 1920, est tout à fait remarquable : son voyage, ter¬
miné dans des conditions difficiles, se distingue des auires
d’une façon particulière et qui n’étonnera pas ceux qui
connaissent ses exceptionnelles qualités de pilote et île
met éorologiste.

Demuyter réussit à éviter, en montant, et en gagnant
en vitesse ses concurrents, les orages violents qui, dès le
milieu de la nuit, assaillirent, en leur coûtant tant de lest,
ses collègues Brewer, Georges, Allen, Dubois, Ansermier,
M. Sanz et Muller qui fut abattu par une chute de neige.

Demuyter franchit le kc Balaton, et la Transylvanie,
où il reconnut Arad. Le lundi soir, par vent faiblissant, il

dut se laisser descendre, totalement à bout de lest, sur une
grande forêt montagneuse et s’arrêter sur les arbres vers
i8h 35 m, aux environs de la rivière Lolrul. en Roumanie.
Ne voulant pas dégonfler le ballon sur les arbres,
Demuyter et Veenstra se laissèrent glisser, après avoir
attaché le guide-rope; ils firent, dans l’obscurité, l’un et
I autre, une chute sérieuse, qui leur causa de très fortes
contusions. Demuyter dut laisser sur place M. Veenstra,
touché plus sérieusement, et chercher du secours qu’il
trouva après 6 heures de marche. Aidé d une douzaine
de Roumains, ii regagna le ballon, cependant que
M. Veenstra avait été recueilli par des bûcherons. On
essaya alors de remorquer le ballon vers une clairière,
mais le guide-rope se prit dans un arbre qu’il fallut abattre.
La corde se rompit alors, et le Belgica , échappé, ne fut
retrouvé que 24 heures plus tard, près de Bucarest.

Les doutes qui avaient été émis au début, en raison de
l’escapade du ballon, n’ont pas subsisté devant le livre
de bord et le certificat d’atterrissage. Cette victoire,
vaillamment remportée par des températures extrêmes,
et dans des conditions difficiles, est tout à l’honneur du
pilote qui, le premier, gagne pour la deuxième fois la
Coupe, et de son vaillant et sympathique aide, M. Veenstra,
qui compte lui aussi tant île beaux voyages.

La seconde place revient à Honeywell, vieux cham¬
pion, l’un des favoris de la course, qui effectuait sa
548e ascension et ne compte plus ses grands voyages dans
les deux mondes.

Enfin Maurice Bienaimé, aidé de G. Ravame, a accompli
lui aussi une très belle performance, digne de ses grandes
ascensions d’avant-guerre.

Le voyage de Valle et Ferrero fut mouvementé : pris
dans l’orage, ils durent s’élever à 4ooom, pour échapper
au météore. Dégagés de la brume, ils repérèrent Munich
et une vitesse de gokmh. Le soleil les fit monter à 65oom
où le manque d’appareils respiratoires et le froid les
firent vivement souffrir.

Valle ayant ouvert la soupape, celle-ci resta entre¬
bâillée par un morceau de glace : la descente — la chute —
de 65oom à 5oom, se fit en 9 minutes. La température
passa de — 3o° à + 3o°. Le choc fut amorti par un
bouquet d’arbres auxquels la nacelle resta suspendue
quelques heures, jusqu’à l’arrivée de paysans qui déga¬
gèrent les aéronautes, quittes pour quelques contusions.

L’AERONAUTIQUE.

285)

L'Aéronautique brésilienne.

' V ■/ A gauche, le général de division Celestino Vives

liastos, chef d’Etat-Major de l'Armée brésilienne;
à droite, le sénateur I)' Sampaio Correa, président
de l’ Aero-Club du Brésil, ; au centre, le Dr P. Calogeras, minist

L’Aéronautique brésilienne

La grande république des Etats-Unis du Brésil célèbre
en ce moment, par des fêtes grandioses où l’Aviation a
sa place, Je centenaire de l’Indépendance. Le moment
nous semble donc propice pour attirer l’attention sur
l’Aéronautique brésilienne; et nous le faisons encore de
meilleur cœur, aujourd’hui que Santos-Dumont, par son
récent séjour dans Paris, a réveillé dans toute une géné¬
ra lion le souvenir de grandes heures où un Brésilien fut
acclamé comme un Français dans le ciel de France.

Le Brésil, terre lointaine, inconnue presque de nous
tous; mais pays de prodigieuse richesse et de vaste avenir,
parsemé de villes à allure de capitale, pourvu de ports
superbement équipés, nourri d’un afflux perpétuel d’émi-
grants; vastes étendues peu à peu gagnées à la vie mo¬
derne par un effort dont l’Aéronautique sera l’un des
instruments les plus efficaces. Pays à peine connu dans
ses profondeurs, et où l’avion d’exploration, de photo¬
graphie aérienne et de cartographie secondera l’installa¬
tion de l’homme; pays si vaste que l’avion seul sans doute,

el d’abord grâce à un prodigieux réseau fluvial, pourra
lui donner une unité véritable.

11 y a, au Brésil, des hommes convaincus du grand rôle
réservé dans leur pays à l’Aéronautique. Et sur celle
terre qui a déjà vu naître, à travers les siècles, Gusmào
« O’Voador », Augusto Severo, Alberto Santos-Dumont,
nous voyons aujourd’hui se poursuivre un effort métho¬
dique qui vise à doter le grand Brésil d’une grande Avia I ion.

C’est par l’Aviation militaire, souci naturel des gou¬
vernants responsables, que débute et s’assure cet effort.
Et la création fondamentale, à partir de laquelle l’Aéro¬
nautique brésilienne peut se développer heureusement,
est celle de l’Ecole d’ Aviation du Camp des Affonsos.

Cette École d’ Aviation militaire est située à i5km au
nord-ouest de Rio de Janeiro; les photographies que nous
en publions donnent une idée de son importance; mais
elles ne peuvent pas même suggérer les difficultés qu’il a

Les premiers avions brésiliens.

A gauche, le Rio- Janeiro , premier appareil brésilien du capitaine Lafay, construit en 1919 aux usines Loge frères et détenteur du record de
durée en Amérique du Sud, avec onze heures de vol sans escale. — A droite, l’avion bimoteur Independencia qui vient d’être achevé et qui a

volé avec cinq personnes à bord.

290

L’AÉRONAUTIQUE.

L’Aviation Buésiliknne dans i.e Sud.

En haut, vue verticale du premier centre d'aviation installé dans
le Rio Grande do Su I ; on distingue trois Rveguet montés devant
les hangars et de nombreuses caisses d’avions. — En bas transport
d’une caisse d’avion amenée au terrain de Santa-Maria (Rio Grande
do Sul) sur une remorque tirée par 16 bœufs; amusant rappro¬
chement, qui donne envie d'écrire : « Le progrès en marche ».

fallu vaincre et les sommes qu’il a fallu dépenser pour
combler les marais et pour rendre propice à l’avion le
seul terrain qui ne l’excluait pas absolument.

Quoi qu’il en soit, dès juin 1921, après deux ans
d’efforts, il existait au Camp des Affonsos une École
de pilotage à la création de laquelle une mission fran¬
çaise pouvait être fière d’avoir collaboré; l’Ecole
comptait alors plus de 100 appareils, Nieuport, Sopwith,
Breguet et Spad ; un service technique; des ateliers
de moteurs, de montage, d’entoilage, de travail de
bois parfaitement outillés; 3o pilotes brésiliens avaient
été formés. On pouvait aller plus loin.

C’est alors que furent créés ; une escadrille de per¬
fectionnement et de spécialisation des pilotes; un cours
< t'élèves observateurs rattaché à cette escadrille; enfin
une école de mécaniciens, rattachée aux ateliers. L’ac¬
tivité de ces trois organismes tendait à former au plus
vite, en marge de l’École proprement dite, les éléments
d’un premier groupe d’ Aviation militaire. A la fin
de 1921, ces éléments étaient réunis. L’Ecole des
Affonsos avait en effet formé à cette date : 38 pilotes
militaires brésiliens, 20 officiers observateurs, 3o mé¬

caniciens. En meme temps le matériel avait été réuni
pour un parc et trois escadrilles, l’une d’observation,
équipée de Bréguet 1 j A- 2, l’autre de bombardement,
en Bréguet 1.4 B- 2, la dernière pourvue de Spad VII ,
monoplaces de chasse.

De fait, en mars 1922, la première escadrille brési¬
lienne constituée, escadrille d’observation et de recon¬
naissance, participait aux grandes Manœuvres d’ Armée
et de Divisions qui se déroulaient dans le Rio Grande
do Sul et travaillait journellement, de la façon la plus
satisfaisante, avec les troupes de toutes armes. Cette
participation avait exigé de longues recherches prépa-
vovages dans le Rio Grande au cours
desquels trois terrains furent choisis. C’est le premier
acheté, non loin de Santa Maria, et vite pourvu de
hangars et d’ateliers construits au Brésil par un archi¬
tecte de Sao Paulo, qui servit de base à la première
escadrille.

D’autre part, pendant la période des manœuvres de
cadres, les cadres d’une Aéronautique d’armée (cinq
escadrilles divisionnaires, deux excadrilles d’armée, un
ont fonctionné régulièrement. C’est qu’en effet
programme de l’Aéronautique brésilienne prévoit
pour 192.4 douze escadrilles à dix avions : six d’obser-

A l'Ecole Militaire du G a ml des Aeeonsos.

En haut, revue îles avions de l’Ecole Militaire, le jour de la visite du général
.Mangin. — En bas, groupe d'aviateurs brésiliens et de membres de V Aéro-
Club; au milieu du groupe, M11* Thereza de Marco, première aviatrice brési¬
lienne, qui visite l’Ecole.

L’AÉRONAUTIQUE

291

L’Aviation navale dispose d’une École, actuellement
située dans 1 1 1 ha das Enxadas et dirigée par le capitaine
(.le 1 régate Americo Cardoso, qui a pour second le caj»i-
laine de corvette Dario Paes Leme. Deux escadrilles,
1 une (le bombardement et de patrouille, l’autre de chasse
et de reconnaissance, ont été constituées déjà.

Enfin le Congrès National a voté récemment un crédit

de huit millions pour 1 organisation du nouveau centre
d Aviation navale de 1 Uha do Governador, qui dispo¬
sera d’un champ d’aviation terrestre et d’une base pour
hydravions; on conçoit l’intérêt de cette juxtaposition
pour la formation des pilotes.

L Aviation navale brésilienne vise d’ailleurs à contrôler
les cotes du pays, et des bases sont recherchées à Santos,

1' I orra n o polis e t
Porto - Ale g r e .
1 ) au Ire part le grand
raid transatlantique
que les aviateurs
port ugais Gago Cou-
tin ho et Sacadura
Cabrai ont achevé,
Je 17 juin, en rade
de Rio — où leur
arrivée donna lieu à
une récept ion triom¬
phale, deux esca¬
drilles allant à la
rencontre des grands
n a v i g a leurs - a
suscité un enthou¬
siasme dont l’Avia¬
tion navale va béné¬
ficier. Déjà le Brésil
veut rendre au Por¬
tugal l’hommage
qu’il en a reçu, et
deux aviateurs na¬
vals brésiliens sur¬
veillent aux États-
L ms la construction
de leur hydravion
transatlantique.

L’Aviation civile
n’a été représentée
jusqu’ici au Brésil
que par des écoles, dont les plus florissantes sont encore
celles de l’Etat de Sao Paulo, favorisé par le terrain.

Il faut surtout faire une mention spéciale de l’Ecole de
la b orce de police de l’Etat de Sao Paulo — il y a six
lieutenants pilotes dans le corps de la Police — et de celle
de M. Edu Chavez, héros du voyage Rio-Buenos-Ayres ; il
faut noter aussi les premiers brevets féminins, ceux de
M 11(18 Thereza de Marzo (brevet brésilien, n°96)et Annezio
Pinheiro Machado dont les vocations ont suivi de près
les belles démonstrations données, à Guapira, par
Mlle Rolland.

vat ion, d raisoiPd’une par division et d’une pour la brigade
mixte de Matto Grosso; trois de chasse, et trois de bom¬
bardement, formant respectivement un groupe; deux parcs,
à Rio Grande et Sao Paulo; enfin, à côté de l’École de Rio,
une école de tir et de bombardement, dans le Rio Grande,
à Pelotas. Notons que, depuis juillet, l’escadrille de la
troisième division est définitivement installée à Santa
Maria, avec un parc,
et que la première
escadrille de bom¬
bardement a occupé
le terrain d’Allegrete.

Enfin les aviateurs
militaires brésiliens
sont animés d’un
ardent esprit sportif,
qui se traduit par des
raids comme ceux de
Rio Sao Paulo et
retour, sur Spad VII,
comme ceux aussi,
vers Montevideo et
Assuncion, dont les
fêtes du Centenaire
vont être l’occasion.

On voit Toréa-

O

nisme capable d’heu¬
reuse croissance que
constitue déjà l’A¬
viation militaire bré¬
silienne. Parmi ses
créateurs, nous
devons nommer
d’abord le major J.-
Evangelista Souza
Yienna. comman¬
dant de T Ecole ; le J
capitaine aviateur Dkux aspkcts aëhiens.

Yillella. chef des Ser- En ,iaut’ Vue aér‘cimc (le l’Kcole d’Aviation militaire du Camp des Àffonsos, à Rio de

Janeiro. En bas, vue aérienne de Rio de Janeiro, et notamment des quartiers de

Rotafogo et de frai a Vermelha.

des Ateliers; le capi¬
taine aviateur Alzir Mendes Rodrigues Lima, commandant
du Groupe d’escadrilles du Rio Grande do Sul.

vices techniques et

L’AÉRONAUTIQUE.

292

Bien qu’on signale à Baura une entreprise d’aviation
civile qui se propose des transports aériens, on peut cepen¬
dant dire que l’Aéronautique marchande brésilienne u est
pas née. Le Gouvernement vient toutefois de prendre une
initiative bien faite pour hâter cet te naissance.

Le Président de la République a en effet sanctionné le
projet de loi « | u i autorise la création de deux itinéraires de
navigation aérienne, l'un côtier, l’autre intérieur, entre
Rio de .Janeiro cl Porto-Alegre et qui ouvre les crédits
nécessaires (plus de 4 millions de francs) à leur réalisa¬
tion. Ainsi se définit la route aérienne du Sud, et surtout
celte route littorale illustrée par les audacieuses et per¬
sévérantes tentatives des lieutenant de vaisseau Lamare,
des John Pinder, des Aliatar Mari ins, des Edu Chavez.
Bientôt jalonnée de terrains d’escale, qui — à coup sûr
coïncideront avec les bases de l’Aviation navale, cette
route, mieux gardée contre les surprises brutales du temps,
verra naître l’Aéronautique marchande brésilienne. Sans
doute les tracés prévus peuvent-ils seulement, aux termes
de la loi, être ouverts aux avions civils contre redevances;
il n’est pourtant pas douteux que l’intérêt des liaisons
aériennes à travers cet immense territoire ne conduise
le Gouvernement brésilien à adopter, à ce propos, une
politique analogue à celle des nations aéronautiques euro¬
péennes. Peut-être d’ailleurs, au moment où paraîtront
ces lignes, les premiers voyages réguliers auront-ils eu lieu
entre Rio et Porto-Alegre. L’accord réalisé déjà avec
l’ Uruguay, comme l’entente prochaine avec la République
Argent ine pour la navigation aérienne internationale, sont
enfin des signes décisifs de l’intérêt reconnu à l’Aéronau¬
tique marchande. Notons d’ailleurs qu’à côté de l’avion,
1 hydravion et l’hydroglisseur, grâce à l’incomparable
réseau fluvial du Brésil, rendront, pour l’exploration du
territoire et pour la police même des fleuves, les plus
notoires services.

A toute exploitation doit correspondre une industrie.

En aviation, où les conditions locales, topographiques et
climatériques ont une telle influence sur le matériel, il
est spécialement naturel qu’un grand pays désire avoir
une industrie aéronautique. Le Brésil a eu ce désir, et
nous devons signaler ici les premières réalisations de la
construction brésilienne.

Sur les plans du capitaine Lafay, de la Mission fran¬
çaise d’ Aviation, les usines Loge frères, qui avaient déjà
construit, voici trois ans, le monomoteur « Rio de Janeiro »,
viennent d’achever le bimoteur « Independencia », appa¬
reil à poutre de réunion entièrement fabriqué avec du
matériel national, à l’exception des deux moteurs Rhône ;
cet appareil, emmenant un pilote et quatre passagers, a
fait avec un plein succès ses essais avec charge complète.

Bien que nous ayons été amenés à présenter l’Aéronau¬
tique brésilienne comme une institution d’Etat, il faut
noter l’appui d’opinion que des éléments privés ont
apporté aux dirigeants responsables. L , Aéro-Club du
Brésil , fondé en 1911, et dont le Président et l’animateur
est M. le Sénateur Sampaio Corrêa, doit être nommé ici
pour son action de propagande. U Aéro-Club de Sao
Paulo vient de se créer sous la dircetion de M. Luiz
Fonseca et de s’allilier au premier. Ainsi se groupent des
hommes résolus à aider de toutes leurs forces l’Aéronau¬
tique naissante, et parmi lesquels nous nommerons
MM. Amilcar Marchesini, Irineu Marinho, le Dr Adolphe
Ivonder, le Dr Octavio Rocha, le Dr Rodolphe Riegel
Filho, le capitaine Newton Braga.

Au moment du Centenaire de l’Indépendance, au mo¬
ment aussi où toutes les grandes nations — et la France
parmi elles — apportent leur hommage au Bré’sil, nous
adressons à l’Aéronautique brésilienne les vœux île
l’Aéronautique française.

L’AÉRONAUTIQUE.

DE GUATEMALA

Le 3 août, le lieutenant aviateur français Fromont,
en mission au Guatemala, a réussi, sur Caudron G- 3, le
beau voyage Guatemala-San Salvador, unissant ainsi
par la voie des airs, pour la première fois, les deux
républiques de l’Amérique Centrale. Les quelque ?.f>okm
du parcours réellement effectué ont été couverts en
a heures 5o minutes; aucun incident n’a troublé le
raid, véritable exploit si l’on tient compte du terrain
plus que mouvementé au-dessus duquel il a été conduit.

SAN SALVADOR.

Une réception chaleureuse a été faite au lieutenant
Fromont et à son passager, M. Jeanneau, lorsqu’ils sc
posèrent à « Venecia », propriété de M. Menendez, Prési¬
dent de la République de San Salvador, qui avait porté
à ce voyage le plus vif intérêt et fait aménager à cette
occasion un vaste terrain.

Nommons encore ici le capitaine aviateur Humberto
Aberle, qui donna tous scs soins à l’organisation de ce
beau voyage.

L’AERONAUTIQUE.

293

Détails de construction des NiKuroaT-DKLAGK.

A gauclic, structure d’aile du scsquiplan type iy>i, avec revêtement en contreplaqué. Au centre, béquille du scsquiplan type iy?.:>, sans l’enve¬
loppe fuselée qui la prolile presque entière; à droite, structure de V empennage fixe du même appareil sur la coque.

Les avions de la Coupe Deutsch de la Meurthe

Les trois avions Nieuport-Delage.

La Société Nieuport-Astra, celle année encore, a engagé
trois appareils : un biplan qui ne fait qu’améliorer celui
que nous avons vu
en course en 1920
et en 1921, mais
muni cette fois d’un
Il i s p a no - S u i z a
poussé à 33o HP ; un
premier «sesquiplan »
qui améliore égale¬
ment l’avion vain¬
queur de la Coupe
Deutsch 1921, et qui
est muni lui aussi
d’un 11 ispano-Suiza
poussé; enfin l’ap¬
pareil nouveau de
l’année, un « sesqui¬
plan» aussi, mais de
silhouette différente
et dont le moteur
est un H ispano-
Suiza 4ooIlP, établi
aux Etats-Unis, sur

Poste de pilotage du scsquiplan
NlKlU’ORT-1 > El, AG K

type 1 y

Ce croquis, pris en cours de
construction, montre bien '

la fixation du palonnier au-dessus du moteur
et la place du pilote par rapport à celui-ci.

licence, par fa

Wright Aeronautical Corporation.

11 est intéressant de noter que ces deux sesqui plans
n’ont, pas procédé du meme esprit. L’avion de 1921
était un avion de course pur, à l’élaboration duquel
avait seul présidé le souci de la plus grande vitesse par
alimentent aérodynamique, l’appareil comportant un
moteur de série. L’avion de 1922, au contraire, est, si

l’on peut dire, un instrument, de laboratoire, qui doit
faire indirectement subir à un aulre appareil de formule
nouvelle, et dont l’application serait militaire, l'épreuve
de la course; c’est ainsi qu’au « sesquiplan » 1922 de

la Coupe sont incor¬
porés nombre de-
détails de structure
et de forme qui n ont
pas été imaginés à
son propos , mais qui
vont, par son inter¬
médiaire , être éprou¬
vés plus réellement
(ju’en laboratoire et
qu’en usine.

La Société Nieu¬
port-Astra estime en
effet que lout type
nouveau d’avion
rapide doit su bir
trois séries d’é¬
preuves : les essais
aéro d y n a m i q u e s
d’abord, les essais
statiques ensuite,
enfin Y épreuve de la-
course qui, poussant
un appareil jusqu’aux limites des efforts auxquels il
doit être égal, procure Ja seule vérification expérimentale
possible.

II v a dans cette affirmation, émanant d’ingénieurs
qui sont eu celle affaire les plus qualifiés spécialistes,
une réponse décisive aux adversaires des courses de vitesse
à formule libre.

294

L'AERONAUTIQUE.

Les appareils anciens.

Le biplan 33o IIP et le sesquiplan de même puissance,
<[iii seront respectivement confiés à MM. Berlhelin et
Lasne, ne diffèrent des appareils Nieuport-Delage , vain¬
queurs de la Coupe. en 1920 el 1921, que par des amélio-

Elévation des sesrjuiplans Nikufout-Delage 19a i modifié {en haut)

et 192a ( en bas).

Les envergures des deux appareils sont très voisines : S™ et 8”, >0.

rations de détail. Notons que, sur le sesquiplan, un
contreplaqué recouvre l’aile jusqu’au longeron supplé¬
mentaire qui sert d’articulation aux ailerons.

Les caractéristiques sont celles que nous avons publiées
l’an dernier (n° 21), p. 387 à 089). Toutefois, alors que les
charges au mètre carré restent, pour le biplan, de 76^ et,
pour le sesquiplan, de8Qkg, la charge au cheval est réduite,
par l’accroissement de puissance, à 2kg,p2o et 3k",o6o.

Le sesquiplan 400 HP.

Sesquiplan à hélice tractive de 2m,/|i de diamètre et de
3m,2o de pas, actionnée par un moteur 1 lin pano- Suiza 8 cy¬
lindres (1 4 o X i5o), donnant joo IIP à 2000 tours.

Caractéristiques principales : Longueur, 7™, 80 : hauteur,
2m,5o; envergure maximum, 8m,2o; surface portante
totale, i2ra2,7o. Poids à vide, 8ook®; poids total en charge,
io6okg; charge au mètre carré, 83k",5oo; charge au
cheval, 2ks,o65.

Le fuselage est formé d’une coque entoilée de 6m,475
de longueur et de im,5o X im,2o au maître-couple. Des
longerons et des cercles en contreplaqué assurent la rigi¬
dité de l’ensemble; des cadres renforcés correspondent
aux attaches des ailes et du train d’atterrissage. Deux
carlingues dans le plan des jambes du train d’atterrissage
et deux carlingues horizontales servent de berceau au
moteur, complètement enfermé dans Pavant du fuselage.

L’axe du moteur est à 3ocmni en dessous de l’axe de la
coque. Cette disposition permet de loger le pilote en partie
au-dessus du moteur, entre les deux premières poutres de

l’aile, position qui lui assure une excellente visibilité vers
l’avant.

Le plan principal est constitué par quatre poutres en bois
ayant pour longueur F envergure de F aile. Cette aile, de
forme bi-trapézoïdale, est recouverte dessus et dessous
de contreplaqué intervenant dans la rigidité de l’ensemble.
Tille est fixée au fuselage en huit points; sur sa poutre
arrière sont articulés les deux ailerons. Un petit plan
inférieur, également porteur, sert de profilage à l’essieu
et complète la cellule.

Le cône arrière de la coque est traversé par des poutres
formant la charpente des plans fixes, dont des nervures
maintiennent le profil; le tout est recouvert de bordés
moulés sur formes et raccordés à la coque par de grands
arrondis.

Sous l’arrière de la coque pivote une béquille élastique
formée d’un ressort à lames articulées et d’un jeu de ron¬
delles Belleville.

L’alimentation en essence se fait par deux pompes A . M .
commandées par le moteur. Un réservoir décrochable
d’une capacité de 200 litres est placé derrière le pilote.
Le réservoir d’huile, d’une capacité de 22 litres, est situé
dans la coque également derrière le réservoir d’essence.

I n radiateur à lames, système Lamblin, et une nourrice
d’eau en charge assurent le refroidissement de l’eau.

L’appareil sera piloté par M. Sadi-Lecointe.

L’avion Spad-Herbemont 58

L’avion engagé sous le nom de son pilote, M. Casale,
est le Spad-U erbemoni 58, construit par Blériot, et direc¬
tement dérivé du monoplace de chasse Spad \i qui a
fait le 17 juillet son premier vol à Bue, également piloté
par M. Lasale. (Test par la substitution du nouveau mo-

Vue Latérale du Spad-Hekbkmont 58.

leur 45o MB Lorraine-Dietrich à l’ Il tspano-Suiza 3oo IIP
que l’amélioration des performances de vitesse a été
cherchée. A part ce changement de moteur et la sup¬
pression de l’armement, l’avion Spad 58 est rigoureuse¬
ment semblable au Spad /\i militaire, dont il doit même
améliorer 1rs considérables qualités d’écart de vitesse
(officieusement. : décollage en 63 mètres à pleine charge,
atterrissage en 60 mètres); le Spad 58 en effet se présen-

L’AÉRONAUTIQUE.

298

A gauche, attache d'une des jambes de force du train d’atterrissage et départ de hauban: noter surtout, sur celui-ci, la double articulation à
cardan et le « triangle d’équilibrage» qui assure automatiquement une tension égale des deux haubans. Au centre, détail de structure de la partie
centrale du plan supérieur : les deux, oreilles d’acier visibles au premier plan servent à la fixation de l'aile, les deux oreilles inférieures servant
à fixer cette partie centrale de plan supérieur sur les chandelles. A droite, fixation du mât unique sur l’aile inférieure (gaine enlevée) et
commande d’aileron : remarquer les deux bielles contre-fiches réglables qui permettent le réglage séparé des incidences des plans supérieur

et inférieur.

fera à Étampes avec un poids total inférieur à celui du
monoplace militaire, d’où diminution des longueurs
de roulement au décollage et à l’atterrissage; la puissance
accrue de son moteur entraînera une augmentation de la
vitesse en vol; d’où, par ces deux raisons, accroissement
prévu de l’écart des
vitesses.

Dans ses grandes
lignes, l’avion a con¬
servé l’allure géné¬
rale des cellules Her-
bemont : biplan à mât
unique, plan infé¬
rieur droit, plan su¬
périeur en flèche,
ailerons au plan infé¬
rieur seulement, fu¬
selage monocoque en
bois, très bien profilé.

Mais la membrure de
la ce Utile est, cette
fois, entièrement mé¬
tallique, et normale¬
ment entoilée. Les
longerons, nervures
et mâts sont en dura¬
lumin ; les ferrures de
haubannage en acier.

Le train d’atterris¬
sage est également métallique; les ferrures d’assemblage
sont articulées pour éviter tout travail anormal du métal
par flexion, des gaines en aluminium les profilent.

Les radiateurs sont des Lamblin latéraux; ils ne sont pas
disposés parallèlement à l’axe de l’avion, mais bien dans la
direction d’écoulement des filets d’air sur le fuselage. Les
caractéristiques principales sont : longueur, (5m,5oo; hau¬
teur, am,8o ; envergure (les deux plans sont égaux), 8m,6o;
profondeur d’aile, im,65 ; ailerons rectangulaires de 2m,65

sur ora,28. Surface totale, 25m2,8o. Poids en ordre de
marche au départ de la course, i iooks. Charge par mètre
carré, 44 ; charge par cheval, 2kg,56o. Le profd de
l’aile est un profil honnête, dont l’emploi exprime le souci
de présenter un appareil capable de vol normal. Notons que

M. Herbemont, ré¬
cemment venu aux
réalisations métal¬
liques, a réussi dans
cet appareil à obtenir
un gain de -!. sur le
poids de la consi ruc-
tion en bois corres¬
pondait le, et à ac¬
croît re de plus de 5o
pouri oo le coeflicient
de sécurité.

L’avion
“ Simplex

La Société d e s
A o ions Sim p I e x a
engagé dans la Coupe
un appareil « sans
queue », qui dérive
de celui avec lequel
le capitaine Madon a
fait, voici quelques

essais réussis.

principe de l’appareil, dû à M. Arnoux, eonsisle
à équilibrer l’avion en ligne de vol en faisant varier le
centre de pression (résultante) au moyen d’un aileron
allant d’un bout à l’autre de l’aile; cet aileron est com¬
mandé par le manche à balai, qui peut donner à cet
aileron, coupé à l’endroit du fuselage, la même incidence
ou des incidences différentes, assurant ainsi dans ce der¬
nier cas l’équilibre transversal. On voit que l’application

"296

L’ AÉRONAUTIQUE.

de ce principe permet d’établir des appareils de chasse
à grande défense arrière.

Structure d'aile de l'avion Smmox.

Kn haut, l'aile, vue de dessous, au voisinage du poste fie pilotage dont
on voit l’appuie-tète; en bas, un tronçon d'aileron.

L’avion établi, selon ce principe, pour la Coupe Deutsch
est un monoplan à aile épaisse en une seule pièce; le

profd en est biconvexe et symétrique, a fin d’assurer de
faibles variations du centre de poussée sous les divers

angles de vol; le fuselage est une coque fuselée au tiers,
le maître-couple étant au tiers avant.

Le maximum de finesse a été recherché par la suppres¬
sion de tout hauban et en fuselant toutes les parties exté¬
rieures suivant le profd 4 1 1 (!e brandi l.

La construction est à carlingue et couples, du type
naval. Deux carlingues supportent le moteur et vont
jusqu’à l’extrême arrière; l’enveloppe est en double
bordé d’acajou. L’aile comprend quatre épaisseurs au
centre, (rois aux deux tiers et deux à l’extrémité, en bordé
d’acajou également. Le train d’atterrissage, plein, est en
grisard; les carlingues sont en bouleau, les longerons
de liaison de la coque en frêne.

L’aile est constituée par deux longerons principaux en
spruce, cloisonnés par des feuilles de contreplaqué en
grisard. Les nervures, espacées de 25<m, sont en peuplier,
et des caissons en peuplier sont disposés tous les mètres.

Le gouvernail unique est commandé par un sabota
base élastique. L’ensemble, qui sert à diriger l’appareil
au sol, est commandé par un palonnier ordinaire.

Les commandes des ailerons sont du type différentiel.

Caractéristiques principales : Envergure, qm; surface
utile, 1 4m2 ; puissance, 3ao I I b (moteur llispano- Suiza).
Poids à vide, 8ookg; poids total, avec 120 litres d’essence
et pilote, g8okg; charge par mètre carré, 70 kg ; poids par
cheval, 3kg environ. Vitesse maxima calculée, 38okmh,
pour une vitesse minium théorique de i35kmh.

Les concurrents étrangers.

Il ne nous a pas été possible d’obtenir à temps des rensei¬
gnements nouveaux sur le Batnel-Alars a moteur Papier-
Lion 45o NI*, et sur le Fiat 700 111* Fiat. Tout porte à
croire que ces appareils ne sont (pie des allinements des
avions présentés l’an dernier par ces mêmes firmes. Les
pilotes en seront encore MM. James et Braek-bapa. La
récente performance de ce dernier attire vivement l'atten¬
tion et le désigne comme un compétiteur redoutable.

H. J 3.

L'AÉRONAUTIQUE.

297

La semaine d’Hydraviation de Naples

La Coupe Schneider

La Semaine d’hydraviation comprenait un certain
nombre d’épreuves dont les principales étaient la Coupe

Le Supermarink a moteur Napier-Lion 4-5o IIP.

de la Mer Tyrrhénienne et la Coupe Schneider. Cette
semaine s’est écoulée sous une chaleur torride qui a
éloigné beaucoup de spectateurs. Aucun accident matériel
ne s’est produit, ce qui est, croyons-nous, sans exemple
dans les courses d’hydravions.

Les premières épreuves ont donné les résultats suivants :

Course de vitesse sur le mille marin : 1er Casimira sur
Macchi M-'j, i88krah,72o. — Altitude : 1er Sordi sur
Macchi M-'j. 54ooni. — Coupe du Roi : (hydravions de la
classe C avec 200kg de charge et parcours de la Coupe
Schneider 37okm) : 1er Saooia i3. 2h9/23//; 2e Junhers
(Zimmermann), 2hi7'49". — Coupe Ancilloto : 1er Sordi.
sur Macchi M-'j, 37okni en ih55/4i//.

Les deux grands concours ont causé, par leur résultat,
une vive déception en Italie où un double succès national
était fermement escompté.

La Coupe de la Mer Tyrrhénienne était réservée aux
hydravions de la classe C avec minimum de 25okg de
charge utile en plus des pilote, combustible, etc.

Les épreuves éliminatoires étaient basées sur l’étan¬
chéité, la navigabilité, et une vitesse minima inférieure
à 8okmh. La course comprenait le parcours Naples,
Capri, Palinuro, Sapri, Cap Vaticano, Milazzo, Palerme,

I enracine, Ischia, Naples, soit 998 km, à parcourir deux fois.

Deux Saooia S-16 ter se présentaient contre deux
Junhers, type commercial à flotteurs, avec moteur
B.M.W. de 1 85 HP déclarés. Les épreuves de naviga¬
bilité et de vitesse minima furent reportées après la
Coupe, pour des raisons d’ailleurs mal éclaircies.

Le départ fut donné le 7 août, dans la soirée. Le
Savoia de Maddalena ne put s’élever et celui de Passaleva

dut s’arrêter à Palerme, en panne de moteur. La course se
lit donc entre les deux Allemands Zimmermann et Eichler,
qui effectuèrent le parcours le premier en i7h8' 5", soit
à 1 igkmh ,-jg rnovenne, et le second en iH1 38' 55". Les
épreuves de navigabilité se passèrent sans incident, mais
seul Zimmermann put se maintenir, dans un second essai,
au-dessous de 8okmh. Le célèbre pilote allemand, qui a
couru celle épreuve dans des conditions mal définies
encore à l’égard des règlements de la Fédération Acro-
nautique Internationale , emporte le premier prix de
i5o 000 lires, soit environ 10 millions de marks-papier.

La Coupe J acques- Schneider devait donner une nou¬
velle déception aux Italiens, plus sensible peut-être, car
elle était plus inattendue, et la Coupe aurait été acquise
définitivement à l’ Italie, si elle avait gagné cette année.

Les deux hydravions français C.A.M.S. furent déclarés
forfaits, n’ayant pu être prêts à temps dans de bonnes
conditions, juste avant les éliminatoires d’étanchéité
et de navigabilité, auxquelles satisfirent le Saooia S- 5 1 ,
les Macchi M- 7 et M- 17 et le Supermarine.

Le départ fut donné le 12 août après-midi : le parcours
de 28 km devait être couvert i3 fois pour faire le total
de 870 km. Jamais course d’hydravions ne fut courue avec
autant de régularité, les appareils se plaçant dès le pre¬
mier tour dans l’ordre qu’ils devaient conserver jusqu’à
la fin. Aussitôt apparut la supériorité du Supermarine

Le Savoia S.-Âl à moteur Hisi'ano-Sciza 3oo IIP.

et de son moteur Napier-Lion de 45o IIP. Les fréquents
passages des appareils pendant les i3 tours, l’absence
totale de panne ou d’incident firent de cette grande
épreuve un spectacle sportif exceptionnel.

Le classement définitif donna la première place au
capitaine Biard, l’excellent pilote du Supermarine, avec

L’AÉRONAUTIQUE.

298

ih34/3a//, soit une vitesse moyenne de 234kmh,5i6.

Le second, qui a fourni aussi une course remarquable,
est Passaleva qui, sur Savoia S- 5i, avec moteur Hispano-
Suiza 3oo HP, a fini en i 11 36' Sd"', soit 229kmh57i. Zanetti,
sur Macchi M -17, Isotta-Frascluni 3 10 IIP, est troisième,
par ih44'7", et Corgnolino, sur Macchi M- 7, 1 sol ta- Fras-
chini 260 IIP, est quatrième en

Sur les appareils de la Coupe, il 11e nous est pas possible
de publier encore de monographie technique convenable.
Nous aurons bientôt l'occasion de reparler des C.A.M .S.
dont Ja construction et l’évidente finesse ont fart l’admi¬
ration de tous et qui, munis de la coque convenable,
doivent, à notre avis, démontrer, à Saint-Raphaël, qu’ils
étaient Jes plus rapides du lot. Regrettons le retard qui a

réduit à néant un très louable effort industriel et sportif.

Le Savoia S-’S 1 , très pur de lignes, et dont nous donnons
les caractéristiques en légende d’une illustration, aurait
plus vivement encore inquiété le Supermarine s’il avait
été muni de l’hélice qui lui convenait. Le Macchi de
Zanetti a eu des évolutions et surtout des virages d’une
précision admirable, qui contrastaient avec les larges
boucles dont le Supermarine ornait chaque pylône. Ce
temps perdu, l’hydravion britannique le rattrapait par
des lignes droites foudroyantes; si l’on considère aussi
qu’il s’agit là d’un appareil de guerre « amphibie » trans¬
formé, et qui a fait preuve de très belles qualités nau¬
tiques, on conviendra que la Coupe Schneider est détenue
en 1922 par un appareil qui a largement mérité sa
victoire.

Alexander Graham Bell

Alexander Graham Bell est mort à Baddeek, le ier août,
à l’âge de 76 ans. Sa part dans l’invention du téléphone
et dans celle du phonographe est bien connue, mais 011
sait moins que le grand savant a consacré le meilleur de
son temps à l’étude de l’aviation qui le passionna depuis
son enfance. Il se consacra tout particulièrement au per¬
fectionnement des cerfs-volants, auxquels il appliqua la
construction en tétraèdre qu’il préconisait comme la plus

A.” Graham Bell.

logique pour toute structure en métal ou en bois. La
plupart de ses cerfs-volants étaient formés de cellules

tétraédriques dont deux côtés étaient entoilés et qui, de
grandeur égale, pouvaient être groupées depuis l’unité
jusqu’à un nombre considérable et sous toutes sortes de
formes.

Le fameux et colossal cerf-volant Cygnet-I, qui put
élever jusqu’à 5 1 m, au-dessus du lac Bras-d’Or, le lieu¬
tenant Thomas E. Selfridge, était ainsi construit, comme
l’aéroplane Cygnet-11, formé de 366o cellules tétraédriques.
Graham Bell essaya toutes les sortes de cerfs-volants et
parvint à faire monter des « dragons » formés de deux
cercles superposés. Il travailla également avec S. -.P. Lan-
gley et fut un des seuls témoins du célèbre vol de son
modèle d’aéroplane à vapeur en 1896.

En 1907, Bell constitua Y Aerial Experiment Associa¬
tion dont le but était de créer un aéroplane pratique. Avec
le lieutenant Selfridge, qui fut la première victime de
l’aviation à moteur, F.-W. Baldwin, Mac Curdy et Curtiss,
il établit un aéroplane qui réussit, au début de 1908, un
vol d’une centaine de mètres au-dessus de la glace du lac
Keuka, premier vol public exécuté en Amérique. Cet aéro¬
plane, le Red Wing, fut suivi du White Wing , du J une
Bug , du S il ver Dart, le premier qui ait volé au Canada.

Au cours de ces dernières années, Graham Bell expé¬
rimenta plusieurs hydroplanes, et notamment le
grand glisseur bi-moteur, formé d’un fuselage monté sur
des plans multiples et qui réalisa une vitesse de ii2klllh.

Graham Bell poursuivit la plupart de ces essais dans ses
propriétés de Bemn Bhreagh, à Baddeek, île du Cap
Breton (Nouvelle-Ecosse), où il avait réuni en un petit
musée la plupart de ses modèles.

Le grand inventeur était né à Edimbourg en 1847.

L-AÉRONAUTJQUE

299

Alïred de Pischo!

Alfred de Pischof est tombé victime de l’aviation qui
fut la passion de sa vie : pilotant sa minuscule avionnette.
le 12 août, entre Villacoublay et Ivry, et violemment
secoué par un remous, il a été débarqué de son siège el
s’est abattu à Chatenay. 11 a été tué sur le coup, laissant
derrière lui trois jeunes garçons. Depuis quelques jours,
les essais de sa nouvelle avionnette avaient élé repris; le
lieutenant Cousin avait obtenu à Villacoublay les meil¬
leurs résultats de ce petit appareil: C’est à l’heure du
succès qu’Alfred de Pischof a trouvé la mort.

Né à Vienne le 17 mai 1882, élevé à Paris, il s’occupe
depuis sa jeunesse de planeurs en réduction. Dès 1900-1906.
il commence des planements à Palaiseau sur le Chanute de
Y Aéronautique-Club, puis, après avoir essayé en plein air
des surfaces portantes à bord épais, au moyen d’un appa¬
reil qu’il avait spécialement créé, il construit et essaye à
Angirey (Haute-Saône), un planeur biplan très intéres¬
sant et qui comportait notamment un authentique manche
à balai. En 1907, il fait, à Issy-les-Moulineaux, ses premiers
vols sur un biplan à moteur, le premier qui ait possédé un
moteur Anzani et une hélice Chauvi'ere, ainsi qu’un train
d’atterrissage orientable. L’année suivante, il fait voler à
Villacoublay, le premier sur ce terrain, le monoplan cons¬
truit en collaboration avec Kœchlin; puis il réalise, en
1908-1909, plusieurs appareils, dont le biplan Lejeune.
Il collabora quelque temps aussi avec Blériot et Cornet.
Un peu plus tard, il créa l’appareil qui devait rendre son
nom célèbre en Europe, V Autoplan. C’était un solide
monoplan parasol, à deux confortables places côte à côte,
et que faisait voler fort bien un robuste moteur d’automo¬
bile actionnant par chaîne une hélice située à l’arrière des
ailes. L ’ Auto plan accomplit des vols remarquables, notam¬
ment à Juvisy, à Lyon, à Reims, au Mont-Saint-Michel
et surtout au premier meeting de Budapest. Ayant vendu
sa licence à la maison W erner-Fleischer , de Wiener-
Neustadt, Pischof quitta la France en 1910, puis, après
un retour à Paris, lorsque Y Auto plan tenta de prendre
part à Paris-Rome, il se rendit en Russie en 1912, et y
fonda une usine d’aviation près de Kiew pour le compte de
M. Lereschenko. Il dirigea successivement plusieurs
afîaires d’aviation et, pendant la guerre, créa pour 1 armée
russe un monoplan aux usines Anatra. Il construisit ensuite
d’autres appareils à Berdiansk, et, en 1918, fit partie,
comme automobiliste, de l’armée de Denikine, avant de
quitter la Russie avec l’armée Wrangel. De retour en
France en 1919, et à peine guéri de graves maladies, il

construisit, chez M. Girel, l’étonnante et minuscule avion¬
nette qui vola notamment au meeting de Bue en 1920.

Alfred de Pischof.

L’avionnette dont il terminait les essais devait être
suivie d'un biplace qu’il étudiait depuis quelque temps.

Alfred de Pischof, grand pionnier de l’aviation, figure
originale au regard si clair et d’une si haute intelligence,
laissera chez ses nombreux amis le souvenir intense d’un
chercheur aussi profond que modeste, excellent réalisa¬
teur, d’un esprit d’une rare ingéniosité, à la conversation
pleine de charme, et que dominait le grand feu sacré pour
la navigation aérienne.

Fétu

L’aviateur Fétu, mort à Clermont-Ferrand, le 19 août,
à la veille de ses 28 ans, des suites de la terrible chute
qu’il avait faite deux jours avant en essayant un avion
sans moteur, était un pilote d’avant-guerre. Il avait
débuté comme mécanicien de Bathiat, puis avait piloté
l’aéroplane Bathiat- Sanchez, et plusieurs autres appareils.
Pendant la guerre, il fit partie d’une des premières esca¬
drilles de Morane de chasse, puis de l’escadrille Brocard.
11 abattit en France et en Orient plusieurs avions ennemis.
Après l’armistice, Fétu conduisit les premiers essais d’un
biplan sans queue Arnoux avec lequel il fit une chute
grave. Après une interruption de plusieurs mois, il reve¬
nait, plein d’espoir, à l’aviation.

Erratum.

— La figure représentant des Fragments d’élo/]e haudruchee, parue à la p. 2G2 du n° 39, doit être retournée.

L’ industrie de la baudruche.

300

L’AÉRONAUTIQUE.

LA VIE AÉRONAUTIQUE

- Politique et Législation -

Dans le 1\. A. F. britannique.

Le Gouvernement anglais vient de décider la création
de dix nouvelles escadrilles au Ji.A.F. Quand ces esca¬
drilles seront formées et instruites, la Grande-Bretagne
aura 22 escadrilles disponibles pour la défense aérienne
de la Métropole et 20 autres réparties dans les Colonies.

Les 10 escadrilles nouvelles comprendront 120 avions;
il leur sera affecté 5uo officiers (personnel navigant ou
technique).

Aux États-Unis.

Le Contre-Amiral Moffet, chef du service de l’Aéro¬
nautique Navale, a présenté le 12 mai à la Commission
sénatoriale de la Marine un projet pour l’équipement
complet de la Marine de guerre pour les opérations
aériennes. Ce projet prévoit 2i3 avions de types variés
qui seront transportés par la flotte et qui devront la
protéger contre les attaques aériennes. Ce total com¬
prendra 86 avions de chasse, 46 avions d’observation
et de repérage, 27 petits avions de reconnaissance,
36 avions torpilleurs ou de bombardement, 18 avions
de chasse et 4 ballons captifs.

Chacun des 18 cuirassés composant la flotte, d’après
les limitations imposées par l’accord de Washington,
transportera 4 avions : 2 monoplaces de combat, 1 gros
avion de reconnaissance et 1 avion torpilleur ou de
bombardement. Ces derniers appareils emporteraient une
torpille de 70okg ou un poids égal de bombes.

~ 1 . . : : Industrie aéronautique zz

L exposition de Gothembourg.

La ville de Gothembourg, principal port de navigation
et d’exportation de la Suède, se propose de célébrer
le 3ooe anniversaire de sa fondation par une Exposition
de Jubilé qui aura lieu du i5 mai au 3o septembre 1923.

En même temps sera organisée, en collaboration avec
Y Aéro-Club de Suède, la première exposition interna¬
tionale d’aviation, du 20 juillet au 12 août 1923.

Les appareils destinés à l’exposition pourront atterrir
à l’aérodrome de Gothembourg, à Torslanda.

Tous renseignements au Secrétariat de l’exposition :
Johanneberg, Gothembourg 5. Adresse postale : llug,
Gothembourg, Suède.

r — Avions nouveaux ...-Z ~ —

Le nouveau monoplan Dornier-Greif.

Les usines qui exploitent en Suisse les licences des
avions métalliques Donner ont actuellement en construc¬
tion le premier exemplaire du nouveau monoplan bi¬
moteur à huit places du type Dornier-Greif, dont les
plans n’ont pas été publiés jusqu’à ce jour.

Cet appareil commercial est d’une conception nouvelle.
La construction est entièrement métallique, acier pour

les longerons et haubans, duralumin pour les nervures
et l’entoilage des ailes et du fuselage, comme dans les
autres appareils Dornier, dont on retrouve également les
principes généraux dans le dessin d’ensemble : monoplan
à aile en deux parties et à deux haubans simples de chaque
côté.

Les moteurs sont installés sous l’aile et de chaque côté
du fuselage, mais isolés de celui-ci. L’avion pourrait être
appelé un parasol bimoteur. La pièce qui joint chaque
nacelle de moteur au fuselage a le profil d’une aile, pour
améliorer la finesse de l’avion; cette pièce contient les
réservoirs d’essence et un couloir étroit permettant au
mécanicien d’arriver aux moteurs, pour assurer la sur¬
veillance et la réparation en vol. Ces moteurs sont du
type bien connu B.M.W-III A. de i85 IIP.

Les hélices tractivcs et les moteurs sont placés tout à

L’AÉRONAUTIQUE.

fait à l’avant de l’avion et dépassent la partie antérieure
du fuselage, de façon à absorber les chocs en cas de capo¬
tage ou de mise en « pylône » et à diminuer les dangers
pour les voyageurs. On a adopté les hélices traclives pour
augmenter la sécurité en cas de rupture d’un propulseur.
La vue en plan montre qu’une des hélices est située un
peu plus en avant que l’autre, comme dans Y Avion d’Ader;
ce dispositif, imposé peut-être par les nécessités construc¬
tives, augmente également pour une petite part la sécurité
en cas de rupture de l’hélice avant. Les axes des hélices
sont ainsi plus rapprochés, ce qui est une condition favo¬
rable pour le vol avec un seul moteur.

La cabine des passagers, dans le fuselage, se trouve
séparée des moteurs, de l’essence et de toute la partie
mécanique. Le pilote est tout à l avant du fuselage. La
cabine, à huit ou dix places, est située derrière lui.

L’envergure est de 22m, la longueur de i2m,2o, la
hauteur de 2m,3o. Le train d’atterrissage, indépendant
du fuselage, est de forme spéciale pour donner la plus
faible résistance à l’avancement, les roues étant dissi¬
mulées dans des pantalons sous les moteurs.

Les essais auront lieu dans quelques mois.

L’avion de transport Bellanca.

M. Bellanca vient de mettre au point, aux Etats-Unis,
un avion de transport type CF , où il a recherché une
construction économique, légère et simple, avec un accrois¬
sement de la charge au cheval très important.

C’est un monoplan dont l’aile se fixe au toit de la cabine
des passagers qui occupe le premier tiers du fuselage.

L'avion de transport à cinq passagers Bkllanca.

Le moteur tractif est un simple Anzani 90 IIP qui donne
à cet avion une vitesse de 175 kmk et lui permettrait d’em¬
porter un pilote et quatre passagers, avec le combustible
pour un vol de plus de 65okin.

L’aile sans hauban n’est pas du type cantilever. Les
mâts prolilés qui joignent les ailes au bas du fuselage
portent des plans auxiliaires qui augmentent la surface
portante et donner par leur dièdre une meilleure stabilité
à l’appareil.

— Le Service Technique de /’ Aéronautique a procédé
aux essais officiels de réception de l’avion F arman

301

quadrimoteur B.11- 4 de 1000 IIP, et d’un poids total de
10 tonnes en ordre de marche, présenté par le pilote
Bossoutrot; U Aéronautique a déjà décrit cet appareil.

- Aérotechnique et Construction zzi

IC oscilloscope Elverson.

L’oscilloscope Elverson est un appareil, portatif et
simple, basé sur le principe de la persistance de l’image
et permettant d’étudier le
fonctionnement des ma¬
chines marchant à grande
vitesse. Les mouvements
apparaissent ralentis,
comme dans les appareils
strob os copique s de
M. Œmichen, et il est aisé
de décomposer leur allure
en plein travail.

On relie de façon rigide
l’oscilloscope au bâti delà
machine à étudier, et cette
machine est soumise à
l’éclairage intermittent
réglable des lampes de
l’oscilloscope.

L’appareil se compose
d’une boîte contenant les
piles électriques, de deux
lampes à réflecteur et du cadran réglant la fréquence des
étincelles; il pèse une dizaine de kilogrammes.

~~ . . Aérostation ..... — = ~

Les dirigeables de la Marine.

Les dirigeables de la Marine française ont accompli cet
été de remarquables performances sur lesquelles nous
reviendrons prochainement.

En juin, le Zodiac Z.D-/\ , piloté par le lieutenant de
vaisseau Le Tesson, s’est rendu de Hochefort au Meeting
de Bourges; la petite vedette Zodiac- VZ-d a été conduite
par le lieutenant de vaisseau Demougeot, de Roehefort
à Cuers, avec un atterrissage non préparé dans la cour
d’une caserne à Perpignan, par suite du mauvais temps,
et une deuxième escale à Toulouse (7 juin 1922). Le Z.D-l\,
commandé par Demougeot, a participé, le 22 juin, au
Meeting de Nantes. U Astra AT- 10, qui a figuré à la
revue de Longchamp le 1 4 juillet, a pris part en juillet
et août, sous le commandement de Le Tesson, aux ma¬
nœuvres d’armée navale, pendant un mois, à Roehefort,
Brest, Cherbourg et retour à Roehefort. Le lieutenant
de vaisseau Demougeot a fait avec succès, à Roehefort,

302

L’AERONAUTIQUE.

clos essais d’amerrissage et d’ « hydroglissage » avec le
Z.D- 4, <[iii, muni de deux flotteurs de bout d'aile fixés
sous la nacelle, a amerri, glissé sur l’eau pendant une
demi-heure et décollé sans difficulté.

Enfin, 'le rigide Méditerranée, parti de Rochefort le
27 juillet à 2ih3om, a atterri à Cuers le lendemain
à 6h3om, après une exeellenle traversée, conduite par le
lieutenant de vaisseau Stapfer.

. . Groupes moteurs . . .

Le moteur “ Jupiter eu France .

Les essais de 5o heures du moteur Jupiter ont eu lieu
à Gennevilliers, aux usines de la Société des moteurs
Gnome et Rhône, sous la surveillance du contrôle militaire.

Le moteur était muni de son hélice, nécessaire pour
assurer le refroidissement du moteur au point fixe.

Nous avons résumé dans le Tableau ci-dessous les
résultats obtenus avec l’hélice et les résultats obtenus par
extrapolation et qui correspondraient au fonctionnement
du moteur sans hélice. Ces derniers concordent d’ailleurs
avec ceux enregistrés par le Service technique anglais qui
disposait d’un frein Fronde et cl’une soufflerie permettant
de supprimer l’hélice et d’enregistrer directement les
puissances vraies.

Nombre Puissances relevées Puissances calculées

de tours. avec l'hélice. sans hélice.

ni* ne

1 6 1 5 . 38o /[20

iGio . 870 4r8

1G00 . 373 410

1 585 . 355 3q8

Au cours des essais, qui se sont déroulés par séries de

10 heures, aucun incident 11e s’est produit. Au démontage

11 n’a été constaté aucune déformation ou usure de pièce.
La consommation d’huile a été de 6 litres environ par

heure, pour le régime de la première demi-heure, ce qui
représente une consommation d’environ i5g par cheval-
heure. La consommation d’essence est descendue jusqu’à
235s par cheval.

Ce type de moteur, par son faible poids (okg.835 par
cheval), par sa facilité de montage et de remplacement,
par sa rampe hélicoïdale d’alimentation, grâce à laquelle
le moteur peut tourner rond avec 3, 6 ou 9 cylindres,
par sa faible vulnérabilité surtout, au point de vue mili¬
taire, qu’il doit au refroidissement par air, mérite la plus
vive attention. Il sera intéressant de suivre en France les
performances de la berline Spad qui va en être munie,
et aussi de voir la place faite aux moteurs de ce type
dans les nouvelles commandes que va recevoir de l’Air
Ministry l’industrie britannique.

. . . - . Vol sans moteur 1 . -

Les nouveaux prix.

Le Daily Mail offre un prix international de 1000 £
(environ 58 oooir), au pilote de l’avion sans moteur qui
effectuera en Angleterre à une date fixée (fin septembre
1922) un vol d’au moins 3o minutes avec retour au point
de départ.

En France, à la suite d’une campagne organisée par
Le Matin, l’aviat ion sans moteur a réuni les prix suivants :

André Michelin, i5 ooofr; Louis Bréguet, i5 ooofr;
Famille Henry Deutsch de la Meurthe, i5 ooofr; Georges
Dreyfus (Coupe), 20 ooofr; Franchelli-Louvet, ioooofr;
Henri, Maurice et Dick Farman, 10 ooofr; Association
l'rançaise Aérienne, i5 ooofr; Gabriel Borel, 10 oootr;
Quinton, ioooofr; Ligue Aéronautique de France, 3ooofr;
Lioré et Olivier, 10 ooofr; Tito Landi, i5ooofr; Laté-
coère, 10 ooofr; Batigne et Grandemange, 10 ooofr;
Pierre Levasseur, iG ooofr; Henry Potez, ioooofr. Soit
un total de 198 ooofr.

En outre, Y Aéro-Club de France a ouvert un crédit de
20 ooofr pour la recherche et l’aménagement de terrains
favorables, et la Ligue Aéronautique de France a ouvert
une souscription publique en faveur de l’aviation sans
moteur.

- Aéronautique sportive 1 r :

Pour le record de vitesse.

Le 26 août, Brack-Papa a battu, à Mirafiore, près de
burin, si sa performance est homologuée, le record du
monde de vitesse sur 1 km en avion, qui était détenu par
Sadi-Lecoin te avec 33okmh,275.

Brack-Papa a réalisé les temps suivants : Ier passage,
IO u Tü 5 2e passage, iosec yy; 3e passage, 1 ise<: -,y ; 4e passage,
1 osi:c yy . Moyenne générale de iosecyy, soit 336kmh,468.

L’avion employé serait celui que Brack-Papa pilotera
à la Coupe Deutsch : un biplan Fiat 700 HP.

Le tour du monde.

L’entreprise du Tour du AI onde en aéroplane par le
major Blake et le pilote Mac Millan est interrompue. Le
voyage accompli, encore que rendu très lent par l’emploi
d’appareils fort ordinaires, le mauvais temps et les opé¬
rations cinématographiques dont était chargé le major
Blake, est important et ne mérite pas les railleries qu’une
presse mal informée lui a Irop largement consacrées.

Arrivés à Karachi, aux Indes, les aviateurs gagnèrent
ensuite Sibi, dans le Belouchistan, en une étape sans
escale de 6ookm, puis Quettah (Afghanistan), Agra.

L’AERONAUTIQUE.

303

Allaliabad, Calcutta. La distance de Croydon à Calcutta
est d’environ i3 oookm, qui ont été couverts en 79 jours,
du 24 mai au 16 août.

L’avion à peu près hors d’usage a été vendu aux
enchères au prix de 2000 roupies, et remplacé par un
hydravion Fairey. Le major Blake, qui avait dû laisser ses
compagnons Mac Millan et Mullins faire sans lui les der¬
nières étapes par la voie de l’air, a dû abandonner l’expé¬
dition pour se faire opérer de l’appendicite à Calcutta.
Mac Millan et Mullins, repartis de Calcutta, ont été con¬
traints d’amerrir dans le golfe de Bengale. Leur appareil
s’est retourné et les deux pilotes n’ont été recueillis qu’au
boul de deux jours. Leur disparition avait causé les plus
vives inquiétudes. L’expédition a été abandonnée, l’hydra¬
vion n’ayant pu être retrouvé, et les aviateurs étant extrê¬
mement fatigués par ce raid de 17 oookm, l’un des plus
considérables qui aient été accomplis, avec les voyages de
Ferrarin, de Boss Smith, de Poulet et de Van Byneveldt.

— La Commission sportive de Y Aéro-Club de France ,
considérant que les divers concours de Y FC. A. U., à
Rotterdam (2-17 septembre 1922) 11e sont pas organisés
en conformité avec les prescriptions des règlements
généraux de la Fédération Aéronautique Internationale , a
fait savoir qu’elle interdit à ses ressortissants de prendre
part à ces concours.

New York- Ri 0 Janeiro.

La Marine des Etats-Unis a décidé d’envoyer aux
Fêtes du Centenaire, à Rio-Janeiro, un hydravion qui
doit s’y rendre par la voie des airs. L’appareil est du
type 11- 16, avec moteurs Liberty 4oo HP. Le lieutenant
Ilinton, chef de l’expédition, emmène un second et quatre
passagers.

Le départ a été donné de New-York (base de Rock-
away), le 17 août. Le 23 août, l’appareil quittait Nassau
(îles des Bahamas) pour Haïti, mais au cours d’un amer¬
rissage brutal, il se brisa, et l’équipage dut être recueilli,
cramponné aux débris, une demi-heure après l’accident.
Un autre hydravion a été aussitôt envoyé au lieutenant
Ilinton pour lui permettre de continuer ce voyage, qui
peut avoir d’importantes conséquences pour l’industrie
aéronautique des Etats-Unis. Cet hydravion, parti de Key-
West le 6 septembre, arrivait à Cuba, et repartait le sur¬
lendemain pour Port-au-Prince.

Épreuve préparatoire au Grand Prix Michelin.

MM. Michelin ont renouvelé, pour l’année 1922, leur
donation de 3o ooofr pour l’épreuve préparatoire au
Grand Prix d’écarts de vitesse de 5oo ooofr. L’appareil
emportera une charge de i2Ôkg et devra donner sur base
de 1 km une vitesse de i20kmh et une vitesse de 3okmh.

. . . Aéronautique militaire — -

1 J Aviation de l’État libre d’ Irlande.

Le lieutenant Mac Swiney, de l’armée de l’Etat libre
d’Irlande, a gagne Dublin avec un D.H.- 9. Cet avion est le
premier de Y Air Force de l’Etat libre, qui comprendra
également 16 Bristol- F ighter et un Auro.

Ces avions porteront les insignes nationaux de l’Etat
libre d’Irlande, cocarde verte, blanche et orange, le vert
étant à l’extérieur.

Notre Aviation militaire.

L’Aviation militaire française vient de donner d’inté¬
ressantes preuves d’activité.

Le commandant Vuillemin, parti le 6 septembre de
Metz, pour la Coupe Michelin, passait à Strasbourg, Dijon,
Lyon, où il se ravitaillait, Nîmes, Pau, Bordeaux, Angers,
Villacoublay, où il fit une escale de nuit. Reparti après
un léger repos, il gagnait Calais, Valenciennes, puis Metz,
ayant couvert sans incident le parcours de 28i9km en
28 heures /\b minutes et devenant premier détenteur de la
Coupe Michelin pour 1922. Le lieutenant Puget fit une
tentative pour la même épreuve, mais dut s’interrompre.

Plusieurs raids importants ont été, d’autre part,
accomplis en France, soit par des pilotes militaires isolés
(Perrotey, Lallemand, etc.), soit par un groupe de
pilotes réunis à bord du Goliath consacré aux études de
navigation, qui a exécuté un véritable tour de France en
quelques jours, sous la direction du colonel Barès.

Les lieutenants Batelier et Bard, qui avaient entrepris
le 6 août un raid qui devaient les conduire de Paris au
Maroc par l’Espagne, et de là, à Tunis et retour par
l’Italie, ont dû interrompre le lendemain leur voyage à
Sidi Tcheminal, entre Tanger et Rabat, leur appareil ayant
pris feu en l’air, mais ayant réussi à atterrir sans accident.

Malheureusement cette activité de notre Aviation mili¬
taire a été payée de plusieurs Aies : après le capitaine
Lagache, pilote de chasse bien connu, qui s’est tué acci¬
dentellement au Bourget, au retour d’un vol d’entraîne¬
ment, c’est le capitaine Echard, pilote de chasse, qui
comptait de nombreuses citations à la suite de victoires,
et qui commandait un des groupes de chasse en Alsace
(les Cigognes), tombé victime d’un accident mortel au
cours de sa participation, avec son escadrille, au Circuit
des Alpes, organisé à l’occasion du grand Meeting de
Dubendorf-Zurich. Il s’est abattu sur la pente du mont
Gliiso, aux environs de Bellinzona, le 7 septembre, son
appareil s’étant brisé en l’air.

— Dans l'Aéronautique — =

Promotions et Distinctions.

— M l’Ingénieur en chef Fortant, directeur du Ser-

O '

304

L’AÉRONAUTIQUE.

vice Technique de V Aéronautique, est promu Ingénieur
général de ?.e classe.

— Le colonel de Goys, attaché de l’Air dans les Bal¬
kans, et dont la carrière aéronautique a commencé bien
avant la guerre, a été appelé à remplacer, comme chef de
cabinet de M. Laurent-Eynac, le colonel Casse, nommé
directeur du Service de la Navigation aérienne.

— Le lieutenant-colonel Grard a été affecté au Service
Technique de V Aéronautique comme directeur adjoint et
s’y occupera spécialement des questions d’unification
et de standardisation. Le colonel Delcambre a été nommé
directeur de \ Office National Météorologique. Au même
service ont été nommés : chef de Section technique de
ie classe, M. Gain; chefs de section technique de 4e classe,
le capitaine Wehrlé et M. Bureau.

■ Informations et Avis =zzzz:

Légion cl' honneur.

■ — - M. Edmond Audemars a été nommé membre de

la Légion d’honneur. De nationalité suisse, M. Audemars
est un des plus anciens aviateurs : on se rappelle ses
débuts sur « Demoiselle » Santos-Duniont , ses tournées de
propagande avec Garros dans toute l’Amérique, son raid
Paris-Berlin, et les nombreuses réceptions d’avions
Morane-Saulnier laites pendant la guerre par ce grand
pilote d’une habileté qui a rarement été égalée.

Mariages.

Le lieutenant-aviateur Charles Robin, directeur
technique de la Société de Propagande aéronautique, a
épousé, le 12 juillet, à Paris, Mlle Jeanne Toussaint.

Le 3o août, en l’Eglise roumaine de la rue Jean-de-
Beauvais. a été célébré le mariage du capitaine Paul-
Louis Veiller — à qui son grand rôle dans notre avia¬
tion de reconnaissance a valu, pendant la guerre, une des
premières rosettes de l’Aviation - — - avec la Princesse
Alexandra Ghika.

BIBLIOGRAPHIE.

Expérience de navigation sur Villacoublay-Istres et retour b).

Sous ce titre, le S.T.Aé. consacre un « Bulletin technique » au
voyage d’étude dont L'Aéronautique- n° 36 (mai 1922) a donné un
récit détaillé. Une reproduction intégrale du Journal de bord ajoute
ici beaucoup à l’intérêt du document, en même temps qu’elle pro¬
pose aux navigateurs aériens un exemple qui, suivi par tous, abou¬
tirait très vite a créer de précieuses archives aéronautiques.

II. B.

H Service Technique de l’Aéronautique, a, rue Jeannc-d’Arc,
Issy-les-Moulineaux.

Librairie GAUTHIER-VILLARS et CA 55, quai des Grands-Augustins, PARIS

VIENT DE PARAITRE t

LES HÉLICOPTÈRES

Recherches expérimentales
sur le fonctionnement le plus général des hélices
études sur la mécanique de l'hèlicoptére

Par W. MARGOULIS

Ancien directeur <ln laboratoire Eiffel
Un vol. in -8° (23-r4) de ç,t pages, avec r>i fig. et pi.; 1922. 10 fr.

L AÉRONAUTIQUE AU JOUR LE JOUR. — AOUT.

2, 3 et 4. Concours de distance et d’atterrissage pour ballons
libres à Genève.

6. Coupe Gordon-Bennett des sphériques à Genève.

— Meeting de Dieppe.

7. Premiers vols du Congrès d 'Aviation sans moteur.

— Inauguration de la ligne Paris-Lyon-Marseille, et des Concours
de la Rhcin par la Compagnie des Messageries aériennes.

— Derby aérien de Hendon : Ier James, sur Gloucestershire-
Bamel.

10. Tentative infructueuse du commandant Vuillemin pour la
Coupe Michelin. Panne à Saint- Inglevert.

12. Coupe Schneider à Naples : Ier Biard (anglais) sur hydravion
Supermarine.

— De Pischof se tue à Châtenay.

13. Inauguration du Monument Latham, à Sangattc.

- — Meeting du Havre.

17. Sortie du dirigeable Méditerranée à Cuers.

19. Meeting de Saint-Picrre-sur-Dives.

20. Clôture officielle du Congrès d’Aviation sans moteur à Com-
b egrasse.

Meetings de Châteaurenard et d’Auxerre.

Douchy s’envole de Puy de Dôme en planeur Potez et atterrit
près de Royat.

21. Meeting de Saint-Pfcrrc-sur-Divcs (3e journée).

23. Coupet, Bossoutrot, Barbot et Douchy s’envolent du Puy
de Dôme.

24. Clôture des concours de Vol à voile de la Rhon.

26. A Mirafiori-1 urin, Brack-Papa, sur Fiat, battrait le record du
monde de vitesse sur ikl", par 336k,nll,468.

27. Meetings de Valenciennes et Châteauneuf-la-Forêt.

685-iO Paris. Imprimerie GAU 1 H IER-V1LLAHS et G1', Quai des Grands-Augustins, 55.

Le Gérant : Thouzf.li.ier.

L'AERONAUTIQUE

REVUE ME.NSVELLX ILLVSTRÉE

DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF

HENRI BOUCHÉ

N* 41 - Octobre 1922

LIBRAIRIE

GAUTHIER- VILLARS & Cis

55, Quai des Grandt-Augustini, PARIS

La Coupe Deutsch de la Meurthe
L'Aéronautique en République Argentine
Les avions du Trophée Pulitzer
Les profils d'aile JouKowshi et les vitesses «limites
Avions nouveaux de sport et de tourisme

Le N° 3U50 ■ Abonnements: France, 40^ - Union postale, 50fr •* Le N°3*,50

U

L’Aéronautique ”, Revue Mensuelle Illustrée

Directeur-Rédacteur en chef : HENRI BOUCHÉ

GAU TH I ER-V1 LLARS & C'c, Éditeurs, 55, quai des Gds-Augustins, P A RI S (vie) Téi. : Gob. 19-32 et 19-55

Abonnements : Un an, Trance : 40 fr. — "Étranger ; 50 /r.

1

COLLABORATION TECHNIQUE

MM. APPELL, Membre de l’Institut, Recteur de l’Uni¬
versité de Paris ;

LECORNU, Membre de l’Institut, Inspecteur géné¬
ral des Mines, Professeur à l’Ecole Polytechnique
et à l’École Supérieure d’Aéronautique ;

MARCHIS, Professeur d’ Aérodynamique à la
Faculté des Sciences de Paris ;

MM. PAINLEVÉ, Membre de l’Institut, Professeur à
l’École Polytechnique ;

Lieutenant-Colonel RENARD, Ancien Président
de la Société française de Navigation aérienne ;
Professeur à l’École Supérieure d’Aéronautique ;
SOREAU, Vice-Président de l’Aéro-Club ;

LE SERVICE TECHNIQUE DE L’AÉRONAUTIQUE;
LE SERVICE DE LA NAVIGATION AÉRIENNE.

N° 41 — 4e Année

SOMMAIRE

OCTOBRE 1922

La Coupe Deutsch de la Meurthe . . Editorial.

Le sesquiplan Nieuport-Delage, avion de vitesse . . . . H. B.

Le Trophée Pulitzer .

Paris-Bucarest en 1- heures . .

De Guatemala à San Salvador . .

Le projet de budget de l’Aéronautique — Pour le record de durée — La Coupe Lamblin .

Les essais de l’avion de marine Spad-Herbemont S. 39 .

Le Prix Alfred Leblanc . . . . . .

Trois nouveaux hydravions L. F. G. . S. Y. DIME.

Avions allemands de sport et de tourisme . .

Sur le pilotage du planeur . . . . Louis CONSTANTIN.

Quelques termes impropres relatifs au vol plané . Jegm CONSTANTIN.

La route aérienne Paris-Londres : Influence des vents . Capitaine de corvette J. ROUCH.

L’Aéronautique en Argentine . . L’AÉRONAUTIQUE,

Les profils d’aile Joukowski : Détermination des vitesses-limites . Maurice ROY.

La Vie aéronautique. — Revue systématique des informations mondiales

L’Aéronautique au jour le jour, Septembre 1922 .

Bibliographie . .

n

L’Aéronautique Marchande ”, Bulletin mensuel — n" 10

La réorganisation des lignes anglaises . . . Paul GROSFILS.

Le voyage de M Laurent-Eynac au Maroc .

L’Aéronautique Marchande et l’Etat .

Infrastructure. — Aéronefs marchands .

Les Transports aériens .

Sur les lignes aériennes . .« . . .

Le Travail aérien. — L’avion qui écrit dans le ciel .

305

308

309

310

311

312

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336

III

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117

118

La reproduction, sans indication de source, des matières contenues dans L’Aéronautique est interdite.

RÉPERTOIRE DES ANNONCIERS PERMANENTS DE “L’AÉRONAUTIQUE”

Pages.

Aéronautique F rançaise (répertoire) x VIII

Aéronavale (L’) . XII

Ateliers des Mureaux .

A. André fils (Spidoléines) . XXIV

Marcel Besson . .

Blériot- Aéronautique . . V

Bréguet . ! Enc.art

** ( couleur

CAMS . . VI

Compagnie Aérienne Française. . . . a.M. 120

Compagnie Franco-Roumaine . XII

C T M .

Pages.

Grands Express Aériens .

Hanriot . VIII

Ingénieurs-conseils (prop. industr.) xxv

Lamblin ( Radiateurs ) . xxm

Les Ailes . XX

Levasseur . . . vu

Librairie Gauthier-Villars . xx

Lignes aériennes Latécoère (C.G.E.A.) xvil

Lioré et Olivier . xn

Luchaire . . XVII

Lumière .... . xxil

Pages.

Polybiblion . xxv

Potez . ( Encart

/ couleur

Precimo . xxi

Ratier . xxn

S.E.C.M. (Avions métalliques) . m

Société Financière pour l'industrie. XXIV

Saint-Gobain . .

Société commerciale des Stocks . . . Couv. c 0

Société des Métaux et du Bois . ix

Société des Moteurs Salmson . xv

Louis Schreck . . .

Cyclecars Salmson . X VI

Degroote . XXV

Henri Dits . X

Farman . Couv. D

Gourdou et Leseurre .

Messageries aériennes . xi

Morane-Saulnier . xiv

Moteurs Hispano-Suiza . XVI

Nieuport-Astra . xin

Oliver . XXVI

Transports aériens Guyanais .

Vion . xxi

Voisin . . 1

Zénith (Carburateur) . xxm

Zodiac .... . . . iv

Consulter L’AÉRONAUTIQUE FRANÇAISE, pages XII et XIII
Répertoire systématique des firmes intéressées à l’Aéronautique, classées par rubriques

B

La Coupe Deutsch de la Meurthe

La Coupe Deutsch a été courue pour la deuxième fois
à Villesauvage-Étampes, le 3o septembre, sur ce terrain
historique qui, plus que tout autre en France, en Europe
peut-être, se prête actuellement à une épreuve de vitesse
pure comprenant un parcours de 5okm en ligne droite sur
la campagne, bien jalonné et permettant pratiquement
d’atterrir en cas de panne à peu près sur tout ce trajet.

Les éliminatoires françaises ont été supprimées par
suite de l’accident survenu quelques jours auparavant au
monoplan Simplex de Madon, qui fut blessé, de la défection
de l’avion de Nungesser et du retrait du nouveau mono¬
plan Nieuport-Delage , qui n’était pas au point.

Le 21 septembre Sadi-Lecointe avait battu, sur le ses-
quiplan Nieuport-Delage 1921 transformé, le record de
vitesse sur ikm, par 34ikmh,239, soit 9&m à la seconde.

La grande épreuve, favorisée par un temps clair et un
vent de côté qui ne força que vers le milieu de la journée,
avait réuni un nombre important de spectateurs.

Casale, sur Spad-Iierbemont , prit le premier départ,
couvrit à peu près le parcours, mais vira avant le pylône
de la Marmogne et dut atterrir à son retour à Ville-
sauvage, avec un radiateur crevé.

Brack-Papa fait ensuite les 3ookm, mais sa tentative
est annulée, le pilote n’avant pas coupé régulièrement la
ligne de départ sans qu’on ait pu, chose regrettable, le lui
faire savoir par signaux. Les vitesses qu’il atteignit furent
de 289kmh,5oo sur les iookm, de 288kmîl,4oo sur les
200 km et de 288kmh,7oo sur les 3ookm.

Lasne, parti quelques minutes plus tard, effectue de
façon remarquable le parcours, terminant par un ma¬
gistral atterrissage, avec le petit biplan Nieuport-Delage
gagnant de la Coupe Gordon-Bennett 1920, dont le mo¬
teur avait été un peu plus poussé. Les vitesses atteintes
par Lasne ont été de 289kmh,9oo sur iookm, 289kmh,48o
sur 200 km et 289kmh,4o4 sur 3ookm. Les vitesses sont très
L’Aéronautique. — N* 41.

constantes. Lasne s’assurait, par le parcours régulier, la
Coupe dont il était, le soir, nommé détenteur, aucune
autre tentative n’ayant réussi. C’est un très beau succès
pour ce pilote de grande habileté, et qui n’était que peu
familiarisé avec, son appareil.

L’alimentation des moteurs Hispano-Suiza de Lasne
et de Sadi-Lecointe était faite au benzol.

Herbert James, parti au début de l’après-midi, revint
au bout de 20 minutes, sans avoir atteint la Marmogne
et s’étant, dit-on, égaré après avoir perdu sa carte.

Enfin Sadi-Lecointe, sur le « sesquiplan » Nieuport-
Delage 1921 modifié, part et donne aussitôt une très
forte impression de vitesse. 11 effectue les iookm en
i8'26", à la vitesse de 32.5 krrih, 497, battant ainsi de loin
et d’une manière remarquable un record de haute valeur.
Peu après son virage de Villesauvage, on vit revenir son
petit avion et, après un tour du terrain, il atterrit; mais,
gêné par l’appareil de Casale arrêté au milieu de la piste,
il dut, après avoir coupé l’essence et le contact, se poser
un peu sur le bord du terrain et, ayant roulé un certain
temps, il subit quelques secousses et capota à faible vi¬
tesse. Dégagé du fuselage dans lequel il s’était pelotonné,
Sadi-Lecointe apparut indemne. Son retour avait été
provoqué par la destruction de l’isolant d’une bougie.

Le capotage de Sadi-Lecointe, qui n’a que légèrement
avarié son avion, est dû à l’encombrement de la piste par
l’avion de Casale qui, malgré les règlements, avait effectué
hors course un vol au ralenti, fort intéressant par ailleurs.
Il faut signaler ici qu’au cours de la journée, un amphibie
V ickers-V iking a traversé tout l’aérodrome et qu’un avion
se livrant à des acrobaties en bordure du terrain a couvert
celui-ci de prospectus qui pouvaient constituer le plus
grand danger pour les avions en course.

En fin de séance, Brack-Papa prit un nouveau départ,
couvrant les iookm en 20' 58", soit à 286kmh,i6o, vitesse

10

L’AÉRONAUTIQUE

306

A gauche, le Spacl-Herbemont à moleur Lorraine-Dietrich 43o IIP, qui fit une si brillante démonstration de maniabilité et d’écart de vitesses; à
droite, le Simplex, construit par M. Carmier, mis hors de course avant la coupe par un accident d’atterrissage dont le pilote, le capitaine ISI adon,

sortit à peu près indemne.

1

Le pilote Lasne, vainqueur de la Coupe Deutsch 1922, devant son biplan Nieuport-Delage.

Lasne se montra grand pilote de vitesse en conduisant à 28()knih de moyenne cet appareil qui datait de 1920 et dont le moteur Hispano-Suiza avait

été poussé à 3/jo HP. Radiateurs Lamblin, hélice Lumière , magnéto 5. F, V., bougies J. Â.M.

Les concurrents étrangers de la Coupe Deutsch.

A gauche, le Fiat à moteur Fiat 700 IIP; à droite le douces ter shire « Bamel » Mars à moteur Napier-Lion 5oo HP, qui a réussi officiellement

sur base, le 4 octobre, la vitesse de 3 4 1 kmh , 42 ^ •

L'AÉRONAUTJQUE.

30

Le sesquiplan Nieuport-Delage à moteur Hispano-Suiza 34o HP, muni de radiateurs Lamblin.

C’est sur cet avion que 'Sadi-Lecointe a couvert, au cours de la Coupe Deutscli (3o octobre 1922), 100 kilomètres en circuit ferme en 18' 26", soit
à 325kMh ( magnéto S. E. K., -carburateur Zénith , liélice Itégy). Sadi-Lecointe, en pilotant cet appareil de vitesse pure, sur circuit fermé de iookra,

à une telle vitesse, a fait la plus décisive démonstration de^sa virtuosité.

inférieure à celle qu’il avait
réalisée le matin; victime
d’une rupture de tuyaute¬
rie, il était d’ailleurs bientôt
obligé de se poser près de
Monnerville, sans incident.

Il ressort de cette grande
épreuve plusieurs faits im¬
portants : le beau succès de
Lasnc, sur cet appareil déjà

ancien, succès de pilote; le
très remarquable record de
Sadi-Lecointe sur les iook,n;
la nécessité, déjà démontrée
par le Grand Prix de l’Aéro-
Club, de la bonne prépara¬
tion d’une épreuve de celte
importance, les Etablisse¬
ments N ieu port - A st r a
s’étant assuré, par l’entraî-

Profil d'aile du sesquiplan Nieuport-Delage.

308

L’ AERONAUTIQUE.

nement et la qualité de leurs pilotes et par leur tactique
de course, un succès mérité.

Le biplan Fiat type B 700 HP de Brack-Papa, à peu
près semblable dans ses grandes lignes à celui présenté
en 1921, avait pour caractéristiques principales : enver¬
gure, 1 om, 60 ; longueur, 7™, 85; surface, 33m2; poids avide,
i88ok§. Son moteur Fiai 700 HP, type AV, 12 cylindres
de 170 d’alésage et 210 de course, consommait i6oks
d’essence et 2Ôkg d’huile à l’heure.

Le biplan Gloucestershire Mars 1 « Bamel », transfor¬
mation de celui qui figura à la Coupe Deutsch 1921 et au
Derby de Londres, a pour caractéristiques :

Envergure, 6m,i6; longueur, 6m,55; hauteur, 2m,86:
surface des ailes, i5m2,i4; surface de la queue, 2m2,6o:
du gouvernail de profondeur, o'n2,92. Poids total. 1 202 k^ ;
essence, 2271; huile, 27 •; eau, 45l; ailerons aux plans
supérieurs; ailes à dièdre de 174°, et incidence de i°.5.
Le moteur est un Napier-Lion 45o HP.

Ch. D.

Le sesquiplan Nieuport-Delage, avion de vitesse

DEVIS DES POIDS.

Poids total en charge : ioi4ks

Moteur nu . ‘i5o

Eau . 35

1 nourrice d’eau .. . 2

2 radiateurs . 28

1 cloche à essence.. o,45o

Tuyauterie . . . 6,200

Hélice . i3

Moyeu . io,85o

1 réservoir d’essence

(T731) . 18

1 réservoir d’huile

(25') avec son ra¬
diateur . 10

Plan principal . 120

2 montants obliques. 33

Poids du groupe
moto-propulseur :
34-5kg, 5oo

Poids réservoirs

28k"

(

Cellule: 1 53kg

Châssisd’atterrissageavec ses essieux

et son profilage inférieur . 5o,6oo

2 roues complètes . . 26,900

Coque aménagée avec son bâti
moteur et ses empennages fixes

Gouvernail de direction .

Gouvernail de profondeur. .....

Béquille .

kg

<v

a

a

ç

•ô

I ) I , aool
3

4,6
2,9

Huile . 20

Benzol . 1 3g

Pilote . 86

!

P.C

PU.

1 jp1*8

86k

Poids total en charge : P.V.-+-P.C.-^P.U =
Charge par m2 : 92^. — Charge par HP : 2k",g8o.

1014 k'A

Plan d' ensemble du sesquiplan de course Nieuport-Delage.

CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES.

Longueur totale, 6"’, 100; hauteur, 2'”; envergure plan supé¬
rieur, 8m; profondeur d’aile, im,5oo. Surface plan supérieur, io'"5;
surface profilage inférieur, imî; surface portante (y compris im,4oo

d’ailerons), nm\ Surfaces auxiliaires non portantes : plan fixe
horizontal, im\28; gouvernail de profondeur, om2,7 2; dérives
supérieure et inférieure, on,’,56; gouvernail de direction, o U1 2 , 4 4 -
Moteur Hispano-Suiza de puissance portéeà34o IIP par augmen¬
tation de la levée des soupapes et le remplacement des pistons,
rie façon à porter la compression à 6k-,

L’AÉRONAUTIQUE.

\m

Le Trophée Pulitzer est gagné à 331 km à l’heure

De haut en bas : L'avion Army Curïiss
Rackr n° 1, à moteur Curtiss 400 HP,
vainqueur de l’épreuve. Noter les ailes-
radiateurs, agrandies, ci-dessous. —

Le Trophée Pulitzer, la grande
épreuve de vitesse pure qui a eu
lieu cette année à Detroit, le i4 oc¬
tobre, a réuni un grand nombre
d’engagements.

o o

Les établissements Curtiss ont
présenté cinq appareils, dont plu¬
sieurs d’un grand intérêt :

Le Naoy Curtiss Racer n" 1 est
semblable à celui qui a gagné le
Trophée Pulitzer en 1921. Les for¬
mes ont été rendues plus fuyantes.
Les radiateurs Lamblin ont été
conservés, mais réduits. Enver¬
gure, 6m, 20; longueur, 6m,4o ; hau¬
teur, 2m,7o; surface, i5m',6o. Poids
à vide, 787^; poids en vol, 983kg.
Moteur Curtiss C.D- 12 de 4°° HP.

Le Navy Curtiss Racer n° 2 est
semblable, dans ses grandes lignes,
au précédent appareil, mais les

L’avion Navy Curtiss Rager nu 2, moteur
Curtiss 400 HP. Presque tout le plan
supérieur sert de radiateur. — Elément
d' aile-radiateur des nouveaux Curtiss.

radiateurs spéciaux sont placés
dans l’aile supérieure.

Le Navy Curtiss tri plan est l’an¬
cien monoplan Wildcat, venu en
1920 à la Coupe Gordon-Bennett,
transformé en triplan et ainsi classé
second dans le dernier Trophée
Pulitzer. Le moteur est toujours
un Curtiss C.D- 12 de 4°° HP.

Deux appareils Curtiss sembla¬
bles et tout à fait nouveaux ont
été engagés sous le nom (Y Army
Racer.

U Army Curtiss Racer ou /)-i2
est un biplan dessiné comme avion
de chasse à grande vitesse et grande
manœuvrabilité.

Envergure, om,79; longueur,
5 m , 7 5 ; hauteur, 2m,38. Profil
d’aile Curtiss- 27. Corde de l’aile,
im,2i8; incidence, o°. Surlace to-

310

L’AÉRONAUTIQUE.

taie, avec ailerons et profilage de l’essieu des roues,
i2m',8i. Poids à vide, 658kg; en vol, 884kg. Charge
par m2, 69 kg ; charge par HP, pour 4 1 5 HP, 2kg,i3o.
Vitesse minima, ii2k,,,h. Le moteur est un Curtiss,
de 4*5 HP à 2000 tours, hélice en prise directe, à 12 cy¬
lindres en V à 6o°, de i02mm X i52m^1. Son poids total,
avec eau,, est de 32.4kg.

Cet avion est le fruit de longues études faites au grand
tunnel du Laboratoire Curtiss, à Garden City. Le profil
d’aile adopté, le Curtiss- 27, aurait donné la plus faible
résistance connue. Le fuselage a été également établi de
façon à présenter la moindre section, tout en restant
approprié au moteur et à la commodité du pilote : sa sec¬
tion au maître-couple est inférieure de 10 pour 100 à celle
du fuselage du Naoy Racer, vainqueur en 1921.

Les ailes, la dérive et la queue sont construits en contre¬
plaqué spécial Curtiss et sans haubannage extérieur. Les
gouvernails de direction et profondeur et les ailerons
sont en acier et duralumin, entoilés :

Le fuselage est en contreplaqué Curtiss avec armature
en duralumin. Son poids total 11’est que de 58kg.

Le coefficient de sécurité exigé par l’Air Service serait
élevé, mais nous 11e le connaissons pas.

Les radiateurs d’aile sont en cuivre-laiton mince ondulé
et occupent une partie de la surface de l’aile : on obtient,

d’après les essais faits sur d’autres appareils, un refroi¬
dissement suffisant, sans ajouter aucune résistance à
l’avancement.

Le train d’atterrissage ne comprend qu’une seule jambe
de force de chaque côté. Les roues sont recouvertes de
disques en aluminium et entoilées totalement.

Il f aut signaler encore deux appareils engagés par la
Ma rine : le Thomas-Morse M.B-j, déjà présenté en 1921.
intéressant monoplan de 7 m , 3 1 d’envergure, sur 5m,63 de
long, d’un poids total de 9ookg, avec moteur Wright de
4oo HP, et dont la vitesse est au moins de 29ok'"1' ; le
Booth Navy Racer B.R-i, monoplan sans hauban, sans
radiateur séparé, une feuille de cuivre recouvrant ici
encore toute l’aile en tenant lieu, et train d’atterrissage
rentrant dans le fuselage.

La course, disputée sur 25okra,6oo, sur le triangle Sel-
fridge Field- Gaultier Pt- Dubuque (5okm) — c’est-à-dire,
pour les deux tiers du parcours au-dessus du lac Saint-Clair
— a été gagnée par le lieutenant R.-L. Maughan, à 33i kmh
de moyenne ; le second est le lieutenant L.-J. Maitland,
à 32Ôkmh; tous deux pilotaient un Army Curtiss Iiacer.

Quelques jours avant la course, le lieutenant Maughan
aurait d’ailleurs battu, par 355krah, le record mondial
de la vitesse sur base de ikm. Le 17 octobre, il aurait
régulièrement porté ce record à 373kml'.

Paris-Bucarest en 12 heures

Le 22 septembre, le commandant Vuillemin et le capi¬
taine Dagnaux, pilotant chacun un Bre guet- Renault de
leurs unités, ont accompli un admirable raid. En 12 heures,
y compris 2 heures d’arrêt à Buda-Pest où ils furent re¬
tenus par des difficultés de ravitaillement, ils gagnèrent
Bucarest; ils emportaient, outre des plis officiels, les
journaux français du matin qui furent criés le soir meme
dans la capitale roumaine, où les deux avions atterrirent
à i7h.

L’itinéraire suivi est jalonné par Metz-Stuttgart-
Ineolstadt- Vienne-Buda- Pest-Arad-Lugos-le pas de Vul-
can (franchissement des Alpes de Transylvanie, au plus
court). Le temps fut spécialement mauvais — pluie,
nuages bas, orage — entre la Forêt-Noire et le Danube.

Cette performance démontre d’abord que la liaison
France-Roumanie est possible en un jour, avec un ma tériel
de guerre déjà ancien, et elle attire l’attention sur le jour
où la même liaison sera possible en une nuit.

Les autorités et toute l’Aéronautique roumaines ont
apprécié cette démonstration, en même temps qu’elles
étaient sensibles à l’amicale visite qui leur était ainsi
rendue.

De fait, le commandant Vuillemin et le capitaine
Dagnaux ont été chaleureusement fêtés à Bucarest. Par
l’Aviation militaire d’abord; en l’absence du colonel
Rujinski retenu aux grandes manœuvres de Transylvanie
et qui télégraphia ses félicitations et ses regrets, ce fut
le colonel Popovitch, Directeur de l’Aviation, qui reçut
nos aviateurs, assisté notamment du commandant
Negresco et du commandant Protopopesco, dont on sait
l’autorité et les travaux techniques.

C’est au port aérien civil de Baneasa que les pilotes
français avaient atterri ; ce fut une raison de plus pour que
l’accueil qui leur lut fait par M. Mirea, Directeur de
l’Aviation civile, par l’ingénieur Jonesco et les autres
ingénieurs du port fût spécialement cordial.

Trois réceptions eurent un éclat particulier : le banquet
offert par le colonel de Goys, attaché aéronautique fran¬
çais; celui qu’offrirent aux pilotes français, en présence
de M. Dœschner, Ministre de France, les Aviations rou¬
maines civile et militaire; enfin le dîner que donna, en
l’honneur du commandant Vuillemin et du capitaine
Dagnaux, M. Duca, Ministre roumain des Affaires étran¬
gères, assisté des ministres présents à Bucarest.

L'AÉRONAUTIQUE

311

Deux images du voyage Guaternala-San Salvador.

A gauche, les bœufs au travail pour tirer d'un mauvais pas, dans la reconnaissance préalable en automobile, la voilure du lieutenant Froment ;

à droite, le lieutenant Fromont et M. Jeanneau devant leur Caudrou G.- 3, à moteur lihône <% HP.

De Guatemala à San Salvador

Nous recevons de Guatemala quelques précisions sur
le raid Guatemala-San Salvador et retour, réussi par le
lieutenant Fromont, que nous avons signalé dans notre
numéro de septembre.

Le lieutenant Fromont a d’abord effectué le trajet en
automobile; après cinq jours de travail et au prix de mille
difficultés, il est arrivé à San Salvador, ayant repéré
deux terrains possibles d’atterrissage en cours de route.

A San Salvador, le Président, M. Jorge Melendès a
offert à M. Fromont de faire aménager à son intention
un terrain dans une de ses « fincas »; M. Melendès a montré
à cette occasion des sentiments dont l’opinion française
doit lui savoir gré. C’est un aviateur salvadorénien, le
capitaine Aberlé, qui a dirigé les travaux, avec un zèle
qu’il convient de mentionner.

Le 3 août au matin, au reçu d’une dépêche du Salvador
annonçant un temps sûr, l’avion décolle à 7h3om. Sur le
plan supérieur du Cauclron G- 3 ont été placés deux réser¬
voirs d’essence supplémen taires ; l’appareil peut ainsi tenir
l’air 5 heures, précaution rendue nécessaire par les forts
courants aériens et l’absence de cartes précises et de
routes qui font craindre des erreurs de direction. Le
décollage est lent, car Guatemala est à i5oortl d’altitude
et le G- 3, avec les pièces de rechange et des vivres en cas
d’atterrissage en un lieu inhabité, est trop chargé. Le
temps est clair, les premières collines (a5oom) sont passées
en rase-mottes, puis peu à peu l’avion s’élève et voyage
entre 3ooom et 35oom. Vent Nord très fort qui force à
marcher presque Est. Bientôt le temps se couvre et le
pilote met le cap au Sud pour chercher la côte. 11 est

extrêmement difficile de se repérer et la boussole est le
seul guide. A 8h4°nb le fleuve-frontière est reconnu et
le temps plus clair permet de suivre la route qui va de la
frontière à San Salvador. Jusque-là le terrain a été on ne
peut plus accidenté, mais Salvador est plus plat, du moins
sur ce parcours. A ioh, San Salvador est en vue et l’avion
atterrit à iohiom au milieu d’une foule considérable.

Le Président est là; il félicite chaudement le lieutenant
Fromont et l’invite à déjeuner ainsi que tous les Français
présents. M. Fromont lui remet une lettre du Prési¬
dent du Guatemala. En ville, l’enthousiasme est grand.

Le voyage de retour a lieu le 16. Le Président du Sal¬
vador fait remettre au lieutenant Fromont une superbe
médaille d’or portant à l’avers : Hommage du Gouverne¬
ment du Salvador avec les armes de la République, et au
revers : Premier vol Guatemala-San Salvador, 3 août 1922.
A r aviateur Fromont. Le voyage de retour dure 2 heures
10 minutes.

«Si tout s’est très bien passé, nous écrit M. Fromont,
c’est grâce au merveilleux petit G-3 que mon mécanicien,
M. Jeanneau, soigne minutieusement. 11 faut avouer que,
vu les terrains à survoler, une panne de moteur serait
quelque peu ennuyeuse. De plus, le temps qui se couvre
très vite et l’absence presque complète de points de repère
rendent le trajet difficile, et ce vol d’une si petite enver¬
gure, qui en France serait une promenade, devient ici
un petit raid, surtout avec un 80 IIP. »

Le lieutenant Fromont et M. Jeanneau ont droit aux
félicitations de tous.

31 2

L’AÉRONAUTIQUE.

Le projet de budget de l’Aéronautique

( Sous-Secrétariat d’État de l’Aéronautique et des Transports aériens).

1 ableau suivant montre la différence entre les

crédits accordés pour

1922 et

les crédits

demandés

pour 192.3 :

Ci étl ils

Crédits

accordes

demandés

jour 1 g .

pour 1920.

1 >ill'érences.

Vdmiiiistration centrale. .

Franc».

Francs.

Francs.

I >3oo 'jo

1 >43 000

-t- I 1 2 C)(jo

Service de la Navigation

Aerienne .

H;) “()() 1 jo

lu i</> 000

— t 696 8. jo

S e r v ice Tec h n iq ne de

l 'Aéronautique .

\ \ S M) | JO

i!) j(ii) 000

i 1 09880

Service des Fabrications

de i Aéronautique ....

7 2 i > 280

8 35oooo

-T- 1 IO67JO

Office National Météore -

logique .

> 3 :ï() 880

4 734 000

-t- i 3i)4 < 20

Divers. . . .

722 000

372 000

i5o5oo

1 i; 210970

1 35 78 1 000

-f- 8 570030

Les primes et subventions passaient, dans le projet de
budget du S.N.Aé., de 45 382 ooofr à 54 368 ooofr, soit

une augmentation de 8986000^; le Ministre des Finances,
a 1 instigation de la Commission des Finances dont le
rapporteur — pour ce budget spécial — cette année
encore est M. Bouilloux-Laiont, a demandé en quelque
sorte une transposition de crédits. Alors que la Commission
des finances proposait des réductions de 4 4IC)t>oofr sur
ie chapitre « Primes et subventions », et de 8 600 ooofr
sur le chapitre « Travaux et installations du S.N.Aé. »,
un crédit nouveau de 11 700 ooofr était proposé en
revanche pour le Service Technique; sur ce crédit, le S.T.Aé.
disposerait de 1 1 millions supplémentaires pour acquisi¬
tion d’avions (4 millions), d’hydravions (3 millions) et
de moteurs (4 millions) nouveaux.

Nous examinerons dans notre prochain numéro le
détail des propositions budgétaires et la façon dont
M. Bouilloux-Lafont les a commentées. Notons qu’au
total la Commission des Finances propose au vote de la
Chambre un crédit de 1 5 1 678763^, soit une réduction
de 4 202 237fr (2,7 pour 100) sur le projet présenté.

Pour le record du monde de la durée

Le 14 octobre, à 6ft I3»1 36s, un Goliath- F arman
muni de deux moteurs Renault 3oo HP prenait son vol
au Bourget. Bossoutrot et Droûhin étaient à bord; ils
comptaient bien n atterrir qu’après épuisement des
4200 litres d essence qu’ils emportaient, pour battre
largement le record du monde de la durée (Stinson et
Berlaud, 2611 ipm 3os). La tentative réussit pleinement
et, après un \ol sans histoire, le Goliath se posait au
Bourget le i5 octobre à i6h 27 m 44s. Leur vol avait donc

duré 34h
couvert

1 4m 8S ; a u cours de ce temps les aviateurs avaient
quelque >000 kin, mais ils ne s’attaquaient pas

an record de la distance. Il faut noter que les moteurs
étaient munis d’hélices en acier à trois pales, de type
Lumi ère-Leitner .

La presse a rapporté toutefois que, tout récemment,
les aviateurs américains Mac Ready et Kelley, partis
pour un vol transcontinental qui fut gêné par le temps,
ont prolongé leur vol jusqu’à épuisement de leur essence
et ont ainsi tenu l’air 35*li6m3os. Une telle performance,
même contrôlée, n’a jusqu’à plus ample information
aucun des caractères olliciels qui puissent la faire homolo¬
guer comme un record.

La Coupe Lamblfn

Le lieutenant Rabatte! détient, depuis le 16 octobre,
la Loupe Lamblin, sur monoplan Gourdou-Leseurre ,
équipé avec un moteur Hispano- Suiza de 180 HP.

Le lundi 9, il avait tenté l’épreuve et était sur le point
de triompher quand, après être passé à Bruxelles et à
Londres, il eut une panne aux environs de Creil.

Après plusieurs vaines tentatives, lundi matin 16.
à 9h 3om, il s’envolait à nouveau du Bourget. Il réussit

pleinement, améliorant très sensiblement les temps du
précédent détenteur, le capitaine Pinsard.

Départ de Paris à gh 3om; arrivée à Bruxelles à ioh 45 m;
départ de Bruxelles à nh 17™; arrivée à Londres à i2h35m;
départ de Londres à i3ho5m; arrivée à Paris à i4h58m.

J emps total, 5h 28m. Robert Bajac, premier détenteur
de la Coupe, avait mis 6h i8m; le capitaine Pinsard,
5h45m. De nouvelles tentatives sont imminentes.

OFFICE O F Kr.ViiL IETLLLIG.NCE
1 hecember 1922

TBÀEüI^ÏIOKs EL13
GOPYï EPS

x'Tom: L'Aéronautique, Ko. 41, October 1922.

TEIALS OP THF SPüD-HERBBMOHD

Kavy Air plane S-39.

In our ITo. 28 we gave a detai led description and the construction
plans of the Spad-Eerbemont 3-39, a spécial type cf airplane intended for the
Havy. Today we are publishing some photographs of this machine and of the
trials to which it has just Deen subjected.

The interest attaching to a machine of this kind, which is simply a
waterti^it land plane capable of alighting on the water without injury, lies
chiefly in the fact that the entire float System (the wing pont o on, the
watertight fuselage -hui 1, the profiling of the landing carriage forming a
float J is a part of the machine itself.

The advantage of this arrangement over machines of the 3usteed type
in which the inflation of the airbags demanas a decision and a delay^ and
at the same time represents a certain risk, is obvious. ho oreliminary
maneuver is required in landing with the S-39, the présent spreading of the
wheels being only an additional précaution which no doubt will be omitted in
the future.

The float System does not too greatly increase the passive résistance,

the 3-39 in fact making 210 kmh, while the 1-20, a one-seater pursuit land

plane, makes 230 kmh. The machine is as easy to handle as a land plane.

»

Tnere should be noted in the photograph of the machine:

1. The fore pontoon whose displacement when complété ly unaer water
combines with thaï of the v;ing pontoon in a different plane in order to give
the machine a line of f location with a slixjht nose-lift;

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Z. In the tube guide and exteriorly on the right side of the hull,
the control for re leasing the wheels; the hand grip is close to the
pilot* s seat;

3. The trouais placed on the wheels which force them in turn constantly
while in flight in order to facilitate their release when the moment arrives
unaer the pressure of a spring in the spring tube.

lst photograph: ïhe Kavy Spad-Herbemont S-39,

Eispano-Suiza 275 H. P.

2nd k 3rd photograph s: The Eavy s-39 alighting under full load.

The photographs were tahen at Saint -Ha phaél on July 28, 1922, The
plane is shown alighting on the v/ater and then being towed to port. The
pilot was Lieutenant Hurel.

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K

L’AERONAUTIQUE.

313

Lesifessais de l'avion de marine Spad-Herbemont S-39

L'avion cle marine Spad-Herbemont S-39, Hispano-Suiza 276 HP.

Dans notre n° 28, nous avons donné la description dé¬
taillée et les croquis de construction du Spad-Herbemont
S-3 9, avion de type spécial destiné à la Marine. Nous
pouvons publier aujourd’hui quelques photographies de
cet appareil et des essais auxquels il vient de donner lieu.

L’intérêt d’un tel avion, qui est en somme un avion
terrestre étanche capable de se poser sur l’eau sans dom¬
mage, réside surtout dans ce fait que le système flotteur
tout entier (aile inférieure-flotteur, fuselage-coque
étanche, profilage du train d’atterrissage formant flot¬
teur) fait partie de l’appareil même.

On voit l’avantage de ce dispositif par rapport à ceux
du genre Busteed , où le gonflement des sacs à air de¬
mande une décision et un délai, en même temps qu’il pré¬
sente un aléa. L’amerrissage avec le S-3g n’exige aucune
manœuvre préalable; le largage actuel des roues n’est
qu’une précaution supplémentaire et qui sera sans doute
supprimée dans 1 avenir.

Le système flotteur n’accroît pas exagérément les résis¬
tances passives; le S-3g, en effet, réalise 2iokmh, alors

que le S-20, monoplace terrestre de chasse, atteint a3ok,nh.
La maniabilité de l’appareil est celle d’un « terrestre >\

11 faut remarquer, sur la photographie d’ensemble :
i° Le flotteur avant dont le déplacement, lorsqu’il est
complètement immergé, se combine avec celui de l’aile
inférieure-flotteur en contreplaqué pour assurer à l’avion
une ligne de flottaison avec léger cabrage;

20 Dans le tube-guide et extérieurement au côté droit
de la coque, la commande de déclenchement des roues;
la poignée est près du trou du poste de pilotage;

3° Les augets placés sur les roues et qui forcent celles-
ci à tourner constamment pendant le vol pour faciliter
leur dégagement, le moment venu, sous la poussée d’un
ressort intérieur au tube d’essieu.

Un amerrissage, à /tleine charge, du S-39 Marine.

Clichés pris à Saint-Raphaël, le 28 juillet 1922; l’avion amerrit, puis
est remorque vers le port; le pilote est le lieutenant Hurel.

Le Prix Alfred Leblanc

Le Prix Alfred Leblanc a été couru pour la première fois
à Saint-Cloud, le 7 octobre. Un vent violent poussait les
ballons vers le Sud-Ouest, et força la plupart des pilotes
à s’arrêter au bord de l’Atlantique, en pleine nuit.

Deux pilotes ont franchi la Gironde : M. Charles Dollfus,
qui, accompagné de M. F. Laporte, réussit, grâce à ses
manœuvres, à rester à faible altitude; il put ainsi atteindre
les Landes, puis gagner vers le Sud-Est et atterrir à Sainl-
Martin-d’ Armagnac (Gers), couvrant 6aokrn en 21 heures,
à bord de son ballon ÏOcta (900"1'), qu’il inaugurait, et

gagner ainsi le concours par un voyage qui se distingue
nettement des autres.

M Demuyter s’esl: classé second, atterrissant près de
Parentis (Landes), couvrant 076 km. Viennent ensuite
MM. J. Dubois, descendu devant la Gironde, à Port-
Maubert ; Cormier, à Saint-Palais; Lefebvre, à Dom-
pierre, près La Rochelle; Ilirschauer, accompagné du
lieutenant de vaisseau Husson et du lieutenant Le Petit,
à la baie de l’Aiguillon; Ravaine près de Fontenay-Je-
Comte et Seratzkv, à Neuvillette (Eure-et-Loir).

314

L’AÉRONAUTIQUE.

Trois nouveaux hydravions L. F. G.

Par S. Y. DIME

Les usines L. F. G. ( Luft-Fahrzeug- Gesellschcift ), de
Stralsund, viennent d’établir trois nouveaux types
d’hydravions, L.F.G.-V- 19 ou P ut-bus , L.F.G.-V-i 4 ou
Stettin et L.F .G.-V-i 5 ou Ruegen. Le type Putbus est,
un petit hydravion à flotteurs, monoplan monoplace de

un monoplan bimoteur à coque centrale et à 17 personnes
(i5 passagers).

Le monoplan L. F .G. -Putbus est construit tout en
duralumin, sans haubannages. 11 est muni d’un moteur
rotatif Oberursel 110 HP et sa vitesse est de i8okrnh. Le

« Stettin # « Putbus » « Ituesen »

Les nouveaux hydravions marchands L. K. G.

\u centre, le petit hydravion postal monoplace V-14 « Putbus », récemment construit et essayé à Stralsund. A gauche et à droite, les projets
d’hydravions « Stettin » et « Ruegen-» qui ne pourraient pas être actuellement construits en Allemagne.

sport, et, courrier, déjà construit et expérimenté. Les types
Stettin et Ruegen sont des hydravions bimoteurs de con¬
ception nouvelle, que les restrictions imposées à l’indus¬
trie aéronautique allemande par la Commission des
Ambassadeurs feront sans doute construire à l’étranger.
Le type Stettin est un monoplan bimoteur à flotteurs et
à i3 personnes (11 passagers), tandis que le Ruegen est

réservoir d’essence suffit pour 2 heures de vol, ce qui
donne un rayon d’action de 36okm. Poids à vide, 48okg;
charge totale, 2iokg; poids total en ordre de marche,
690 kg.

Knvergure, 9 ni,56 ; longueur, 6n',ôo; hauteur, 2m,45.
I léliee tractive de 2m,4° de diamètre. La distance moyenne
des flotteurs est de 2m,72, donc très grande eu égard à

L’AÉRONAUTIQUE.

3io

l’envergure. L’aile est en V et en flèche. Les gouvernails
ne sont pas compensés.

Cet hydravion est construit de façon à rendre très
faciles le démontage et aussi le montage sans aucun ré¬
glage; il peut alors être transporté- facilement à bord
d’un vapeur en vue de services spéciaux, aux colonies,
ou pour des expéditions polaires.

Arkona, construit en 1921. Il est muni de deux moteurs
Benz Ill-a de i85 HP chacun (moteur Benz de 6 cylindres
en ligne, analogue au moteur Benz 200-220 HP, mais
muni de pistons en aluminium). Le constructeur, voulant
réaliser \m hydravion de haute mer à grande charge utile
et à grand rendement, a choisi le type à llotteurs, bimoteur
et à ailes épaisses genre Junkers. Les moteurs, à hélices

Deux vues de V hydravion métallique L. F. G. « Putbus »> à moteur O B k ru us ici. 110 111’.

A gauche, l'appareil en cours de montage; à droite, trois des cinq cylindres utilisés pour le transport de l'appareil, après son démontage selon

les ingénieux procédés que nous décrivons.

L’avion entier, sauf Je groupe moteur, peut, en
elfet, après démontage, être emballé pour le transport
dans cinq cylindres en tôle d’acier de om,7o de dia¬
mètre et de 4m ou 4m>5o de long.

Premier cylindre (4m) : un flotteur et ses montants;

Deuxième cylindre (4m) : l’autre flotteur et ses mou¬
lants;

Troisième cylindre (4m) : fuselage, derniers montants,
une hélice de rechange;

Quatrième cylindre (4m,5o) : une aile et les plans fixes
de queue;

Cinquième cylindre (4m,5o) : l’autre aile, les deux gou¬
vernails, l’hélice.

Comme le diamètre du cylindre est très inférieur à la
profondeur des ailes, celles-ci , pour V emballage, sont pliées
en trois par rabattement des bandes externes autour des
longerons , comme dans le cas d’un prospectus «dépliant?'.

Les cylindres sont protégés par un revêtement de bois
à claire-voie.

Le groupe moteur reçoit une enveloppe d’étoffe qui
doit le soustraire aux influences atmosphériques.

Montage : 35 minutes. Démontage : i5 minutes.

ü o

Le constructeur de l’appareil, à qui sont dus ces ingé¬
nieux dispositifs, est M. Baatz, directeur technique de
la L, F. G.

Le monoplan Stettin esl une transformation, en bimo¬
teur, de l’hydravion monomoteur type L.F.G.-V- 20 ou

tractives, sont placés au plus près l’un de 1 autre pour
faciliter le vol avec un seul moteur. Les hélices sont
placées en avant du fuselage central, comme dans le bi¬
moteur terrestre D or nier- Greif. Le fuselage central donne
place à deux pilotes, assis côte à côte à l’avant. Les réser¬
voirs d’essence sont placés le long des parois latérales à
l’intérieur du fuselage. La cabine peut recevoir 11 passa¬
gers; toilette, compartiment de bagages et de poste. Tous
les gouvernails sont compensés. Les autres caractéris¬
tiques et les performances prévues du Stettin sont les
suivantes :

Envergure, 22111; longueur, i3m,7o; hauteur, 3m,45;
profondeur d’aile, 3m,5o à 4m>5o; surface de 1 aile, environ
80 m" ; distance moyenne des flotteurs, 4m,-3o; poids à
vide, 2200kg ; charge totale, i2ookg; poids total, 34ookg.
Essence, Sôo1; vitesse, i65kmh; montée à 2ooom en
20 minutes; rayon d action, 56okni en 3 heures 26 minutes.
Charge par mètre carré, 4akg*5; charge par cheval, 9kg,2.

L’hvdravion Ruegen est de nouvelle conception. Son
aspect général ferait croire à une construction Junkers:
aile épaisse en porte à faux, de im,20 d’épaisseur maxima,
résistances passives réduites à la coque centrale, aux mo¬
teurs et à la queue. L’aile est placée directement sur la
coque centrale, si bien que la face supérieure de l’aile,
non interrompue, concourt tout entière a la sustentation;
ce point est fort important, spécialement pour l’aile
épaisse où la face supérieure est beaucoup plus efficace

L AÉRONAUTIQUE.

316

que l’intrados, et plus spécialement pour cei avion où la
coque centrale atteint une largeur de 4m; comme la pro¬
fondeur de l’aile atteint 6m, on aurait perdu près de 24111'
de surface avec une autre disposition.

L'avion est muni de deux moteurs Maybach type
Mb IV -a de 260 HP chacun, installé à l’avant de l’aile
et munis d’hélices tractives; on a pu réduire ainsi au mi¬
nimum la résistance entre les axes des hélices pour faci¬
liter le vol avec un seul moteur. Les deux pilotes et les
réservoirs d’essence, dont chacun contient 3001, sont
placés dans la coque comme dans le type Stettin. La cabine
peut recevoir i5 passagers.- Les gouvernails sont tous

compensés. Il n’y a pas de flotteurs auxiliaires sous les
ailes et la coque n’est pas davantage munie d’organes
stabilisateurs, comme sont par exemple les « ailes rudi¬
mentaires » des hydravions Dornier. La construction est
métallique. Les caractéristiques et les performances pré¬
vues du Ruegen sont les suivantes :

Envergure, 28™; longueur, i3m,65; hauteur, 3m,35;
profondeur de l’aile, 4nl à 6m; surface portante, environ
i4om". Poids à vide, 2900 kg; charge totale, i7ookg; poids
total, 4bookg. Essence, (ioo1; vitesse, i8okmh; montée
à2ooomen 16 minutes ; rayon d’action, 72okm en 4 heures.
Charge par mètre carré, 32kg, 9 ; charge par cheval, 8kg, 85.

===== S. Y. DIME.

t

Avions allemands de sport et de tourisme

Le biplace métallique Entier.

Un des anciens ingénieurs des usines Junkers , M. Entier,
qui a fondé il y a un an les usines d’aviation Entier, à

I.e double monoplan métallique Entrer.

Wilhelmshafen vient de construire et d’essayer le pro¬
totype d’un nouvel avion de sport métallique biplace,
biplan à ailes épaisses où l’on retrouve toutes les carac¬
téristiques des ailes Junkers , spécialement quant à la
section, à la construction en porte à faux et au recou¬
vrement par tôle de duralumin régulièrement ondulé et
nommé en Allemagne Wellblech. C’est seulement la con¬
struction intérieure des ailes qui diffère, de la construc¬
tion Junkers : les usines Junkers font usage de tubes de
duralumin pour les longerons, tandis que la construction
Entier emploie des longerons en tôle de duralumin profi¬
lée. Les ailes, de ~]m et de 6m d’envergure, sont d’une seule
pièce; leur profondeur est de im,2Ô et de im. Le fuselage,
tout en duralumin, est recouvert de tôles de duralumin
ondulé. La queue est en porte à faux : les gouvernes ne
sont pas compensées.

On a fait des essais avec le moteur Jlaacke de 28 IIP.
mais on n’a pas réussi à voler à deux avec ce moteur qui
continue d’ailleurs à vibrer assez fortement autour d’un
axe vertical; la vitesse avec ce moteur, et sans passager,

a été de io4kmh. On a l’intention de munir l’appareil
d’un 5o HP à cinq cylindres en étoile Siemens et Halske
déjà employé pour le Dornier- Libellule et pour le petit
Junkers. On essayera aussi l’avion avec un moteur
anglais Green de 35 à /\o HP. On prévoit, avec ce dernier
moteur, une vitesse de i3okmh et un rayon d’action,
sans passager, de i3ookm par vent nul.

Envergure, 7m; longueur, 5 m , 1 a ; hauteur, am,65; sur¬
face, i2n'J,2; poids à vide, i7okg; charge totale, 22ôkg;
poids total en ordre de marche, 3q5kg; poids par cheval,'
i3kg; poids par mètre carré, 33kg.

Le biplace Dietrich.

Le biplace Dietiucii, à moteur Gnome, -o IIP.

La maison Richard Dietrich, de Mannheim, a construit
un petit biplan de tourisme biplace qui rappelle dans ses
grandes lignes les premiers biplans Fokker. Le fuselage, le
train d’atterrissage et la queue sont en tubes d’acier, les
ailes en bois. Pe moteur est un Gnome 70 IIP.

Envergure, (im,20 ; longueur, 5nl,8o; hauteur, 2m,4°?
surface, i4m’; poids à vide, 35okg; poids en charge, 55okg;
charge au mètre carré, 39kg„3; charge au cheval, 8kg;
vitesse, i4o-i6okrah; plafond, 34ooni.

L’AÉRONAUTIQUE.

317

Deux lettres sur

Sur le pilotage du planeur.

Monsieur le Directeur,

L’article de M. Margoulis (x) sur « Le pilotage du planeur »

(. L’Aéronautique , août 199,2) me suggère quelques réflexions. Voulez-
vous m’auLoriser à les soumettre à vos lecteurs ?

M. Margoulis dit avec raison que, contrairement à ce qui se fait
en avion, le pilote du planeur doit tirer sur son manche au com¬
mencement d’une rafale. Mais il ajoute que, ce faisant, il risque de
perdre sa vitesse et de glisser sur l’aile. De plus, les pilotes allemands
regrettent, selon lui, qu’il n’existe pas un « indicateur de rafales ».

Il est pourtant un instrument de bord qui, au pilote attentif,
rendrait à peu près les mêmes services et permettrait de manœuvrer
sans danger : c’est l’indicateur d’angles cl’altaque , instrument qui,
comme on sait, mesure avec une grande précision, et pratique¬
ment sans retard, toute déviation du vent relatif. Je m’explique :

Si la vitesse relative du vent par rapport au planeur croît sans
changer de direction, le planeur monte, tout en restant en prin¬
cipe parallèle à lui-même. Mais de ce fait l’angle d’attaque des ailes
diminue et cette diminution est décelée par l’instrument proposé.

Le pilote sait par suite à quel moment il doit faire sa manœuvre et
il peut l’arrêter au point voulu, puisqu’il connaît toujours son angle
d’attaque; la perte de vitesse n’est donc pas à craindre. Vienne la
fin de la rafale : le pilote en sera averti sans retard, car son angle
d’attaque augmentera alors rapidement, ce qui lui commandera
de piquer.

Il en sera de même dans le vol en orbes et aussi dans les vols par
vent changeant de direction dans le plan vertical : le pilote sera
toujours averti de l’opportunité de telle ou telle manœuvre ainsi
que de la portée de cette manœuvre.

Quels sont maintenant les meilleurs angles de vol à voile ? L’ana¬
lyse du phénomène est terriblement complexe et je ne vais certes
pas l’aborder ici. Pourtant on peut faire les remarques suivantes :

Pour voler à voile il faut utiliser l’énergie interne du vent. Or il
y a en aviation deux angles d’attaque qui permettent d’utiliser au
mieux l’énergie, soit que celle-ci soit fournie par le moteur, soit
qu’elle soit fournie par la pesanteur; l’un est l’angle du minimum

de traction i minimum ) pour les trajets suivant l’horizontale;
hy . , . R*

l’autre est l’angle du minimum de puissance - - minimum pour

1 • • . 1 Ri/'2

les trajets suivant la verticale.

Il y a donc gros à parier que, puisque l’utilisation de l’énergie
se fait, ici d’après le même mécanisme, c’est-à-dire la poussée du
vent relatif sur la voilure, les meilleurs angles à employer seront
compris entre ces deux mêmes angles, plus près de l’un ou de l’autre,
sans doute, suivant qu’on se proposera de faire un trajet donné ou
de monter à une. certaine hauteur. Quoi qu’il en soit, le champ
d’expérimentation se trouve ainsi réduit et il peut être exploré avec
plus de méthode. Il résulte d’autre part de ce qui précède que,
quoi qu’il arrive, il faut probablement maintenir l’angle d’attaque
à peu près constant : cela veut dire que, outre une grande
finesse, il y a lieu de donner aux planeurs une faible inertie lon¬
gitudinale, une grande stabilité longitudinale propre et des com¬
mandes très efficaces. Les planeurs « veaux » ne feront jamais de

(*) Dans cette courte Note, M. Margoulis n’a pas exprimé d’opi¬
nions personnelles; il s’est borné à résumer clairement celles des
pilotes allemands de planeurs dont il a analysé les écrits. (N. D. L. B.)

le vol à voile

bons voiliers. Il en résulte aussi que, si l’indicateur d’angles
d’attaque était assez puissant — ce qui est fort possible — pour
tirer directement sur les commandes sans l’intermédiaire d’un
pilote, on pourrait facilement expérimenter des planeurs non
montés et faire faire ainsi peut-être, sans danger pour la vie de
nos pilotes, un grand pas à la question.

Veuillez agréer, etc. Louis CONSTANTIN.

[Nous devons préciser que les pilotes allemands de planeur ont
demandé un instrument permettant de prévoir les mouvements de
l’air et non pas seulement un appareil qui leur indiquerait un des
effets du mouvement de l’air sur le planeur. (iV. D. L. /?.)].

De quelques termes impropres.

...On a répété partout que le vol plané (animé ou artificiel) était
la reproduction du vol des oiseaux dits voiliers ; or il n’en est rien.
Ce vol plané, s’il est semblable au vol plané ordinaire des oiseaux,
est nettement différent du vol spécial des voiliers (*), aussi bien
comme moyen d’utilisation de la pesanteur, que pour la forme de
la trajectoire du chemin parcouru.

Tous ceux, en effet, qui ont étudié ou seulement observé avec
attention ce qu’on a appelé à tort vol à voile, ont remarqué que le
centre de surface de l’oiseau pendant ce vol est situé très sensi¬
blement en avant du centre de gravité, si bien qu’il est matérielle¬
ment impossible que la pesanteur puisse entraîner l’oiseau vers
1 avant, comme elle le fait dans le vol plané ordinaire. Quant à la
trajectoire suivie contre le vent, elle est chez les gros voiliers sensi¬
blement rectiligne, tandis que dans le planement ordinaire elle n’est
et ne peut être qu’une ligne fortement ondulée produite par des
descentes et des montées ou ressources très accentuées. Les deux
genres de vol sont donc nettement dissemblables et, tandis que
l’un a un mécanisme bien connu, l’autre garde son mystère.

L’importance de cette constatation ne serait pas grande et ne jus¬
tifierait pas cette rectification si elle ne suggérait pas l’existence
chez l’oiseau de mouvements particuliers, que les études de Marcy
et de la plupart des physiologistes ou observateurs n’ont pu faire
découvrir. Parmi ces mouvements de l’oiseau, il en est un qui doit
jouer, selon nous, un rôle capital dans son vol battu ou à voile (mais
non dans les planements) : c’est un mouvement de bascule ou balan¬
cement sur la verticale du centre de gravité, situé à l’arrière du
centre de surface. Dès qu’on se sera rendu compte de l’existence
de ce mouvement et qu’on en aura fait une étude sérieuse, l’obscu¬
rité qui règne actuellement sur le vol de l’oiseau sera dissipée, et
la véritable solution du problème de l’Aviation sera aussitôt
entrevue. Jean CONSTANTIN.

(*) Une autre cause de confusion dans l’étude des vols sans bat¬
tements a été que les expressions de vol plané et de vol à voile ont
été appliquées à l’inverse de ce qui aurait dû être. Dans le vol qu’on
a appelé vol plané , en effet, les surfaces de l’oiseau qui avance par
le vent jouent presque constamment un rôle analogue à celui des
voiles, alors que dans le vol dit à voile les surfaces 11e jouent ce rôle
que par courtes intermittences (réglées sur les moindres oscillations
du vent, et encore avec un angle d’incidence toujours très faible).
Quant aux rémiges leur rôle semble devoir être surtout, dans ce
vol, par une sensibilité particulière, d’indiquer à I oiseau la direc¬
tion ainsi que la force du vent et probablement aussi de lui faire
pressentir ce que sera l’onde qui va suivre. J. C.

318

L’AERONAUTIQUE.

La route aérienne Paris-Londres

INFLUENCE DES VENTS EN FONCTION DE L’ALTITUDE

Par le Capitaine de corvette J. ROUCH

Dans un petit Livre, publié en 1920 et intitulé Prépa¬
ration ntéléorologique des Voyages aériens , je posais de la
façon suivante le problème de l’établissement d’une ligne
aérienne :

l)our calculer le rendement habituel d'un service aérien
régulier , il faut savoir dans quelles conditions atmosphé¬
riques il pourra normalement fonctionner , si telle ou telle
saison est plus ou moins favorable, si V emplacement des
points de départ et d'arrivée est bien choisi, combien d' escales
il faut prévoir, à quelle altitude il sera préférable de voler,
quelle sera la vitesse moyenne d'une série de voyages et, par
suite . la consommation ordinaire d'essence, etc.

.l’essaye, dans cette courte Note, d’appliquer ces prin¬
cipes à la route aérienne Paris-Londres, en ce qui concerne
seulement le vent.

Pendant l’année 1918, la station aérologique du centre
de dirigeables de la marine de Marquise-Rinxent (Pas-
de-Calais) a exécuté 267 sondages aérologiques par ballons-
pilot.es jusqu’à l’altitude de 3ooom. Ce sont ces sondages
qui servent de base à ce travail : la station de Marquise-
Rinxent est à peu près située à mi-chemin entre Paris et
Londres, et l’on peut admettre, en première approxima¬
tion, que les vents en altitude qu’on y observe sont les
vents observés en moyenne pendant tout le voyage.

POSSIBILITÉ DU VOYAGE.

D’abord, le fait même qu’un sondage aérologique est
exécuté jusqu’à 3ooom d’altitude montre que le plafond
est au moins à 3ooom et que, par suite, un voyage aérien
est possible, sans avoir à traverser les nuages et à perdre
le sol de vue.

Les sondages aérologiques étaient faits à Marquise
vers 711 et vers i3h. 267 fois dans le cours de l’année, le
plafond a été à 3ooom à ces heures-là, c’est-à-dire une fois
sur trois. Un voyageur aérien, qui s’imposerait comme
condition d’atteindre l’altitude de 3ooom en gardant le
sol visible, et qui devrait partir à heure fixe, 11e pourrait
accomplir le voyage Paris-Londres qu’une fois sur trois.

La répartition des sondages dans le cours de l’année est
la suivante :

Hiver. 38; printemps, 83; été, 8b; automne, 60.

En été et au printemps, les conditions sont deux fois
plus favorables qu’en hiver. En été, près d’un voyage sur
deux pourra être réalisé dans les conditions indiquées
plus haut.

600 sondages ont atteint l’altitude de 5oom au moins,
dusqu’à 5oom de hauteur, le voyage est donc possible,
à heures fixes , huit fois sur dix.

VITESSES MOYENNES DE TRAJET.

La distance de Paris à Londres est d’environ 35okm.
et elle est orientée du S 3o E au N 3o W.

Supposons que nous ayons alfaire à un avion commer¬
cial, dont la vitesse propre est de i20km à l’heure. Con¬
naissant la direction et la vitesse du vent aux différentes
altitudes, il est facile de calculer la vitesse réelle de l’avion
sur le trajet en question.

Nous examinerons successivement chaque saison.

Hiver.

Les directions et les vitesses moyennes du vent sont
les suivantes :

Altitude A itcsse

(en mètres). Direction, (en km ;i l’heure).

o . S r o E 1 5

5oo . S 18 AV 'ii

1000 . S 4 j W ' > i

■>.ooo . S 4 1 W ig

3ooo . S 4‘.iW j/j

Pour avoir la vitesse réelle de l’avion, il faut composer
la vitesse propre et la vitesse du vent, de façon1 que la
résultante soit sur le trajet à parcourir : c’est la valeur de
cette résultante qui est la vitesse réelle. Faisons la cons¬
truction pour l’altitude de 3ooom ( fg . t). Traçons la
droite OA suivant la direction du trajet à parcourir. Au
point O, portons en direction et en grandeur la vitesse
du vent OR. OR est égal à 44 et est dirigé du S 42 W. La
direction que devra suivre l’avion pour compenser la
dérive due au vent et pour se maintenir sur la trajec¬
toire OA sera OC, tel que OC soit égal à la vitesse de
l’avion (120 à l’échelle adoptée) et CA égal et parallèle
à OR.

Pour obtenir Jes points C et A, il suffit de tracer une
circonférence de centre 0 et de rayon égal à 120, de
porter OR' égal et opposé à OR. La parallèle R7 C à OA
donne le point C, et la parallèle CA à OR donne le point A.
La vitesse réelle de l’avion est OA. Le gain de vitesse est
égal à AD, soit 5km à l’échelle adoptée.

En sens inverse, la perte de vitesse sera égale à EO,
ou E7 R7, le point E7 étant l’intersection de R7 C avec la
circonférence de rayon 120 et de centre D. E7 R7 est égal

L’AÉRONAUTIQUE.

319

à 20km à l’échelle adoptée. On voit que, contrairement à
une idée fort répandue, le gain de vitesse dans un sens
n’est pas égal à la perte de vitesse en sens inverse.

En faisant une construction analogue pour les diverses

altitudes, on obtient les résultats suivants :

De Paris à Londres. De Londres à Paris.

Vitesse Vitesse

moyenne Durée moyenne Durée

réelle moyenne réelle moyenne

Altitude ( en km de (en km de

(en mètres). îi l'heure). trajet. à l’heure). trajet.

h m li ni

o . 1 35 2.35 106 3 . 1 8

5oo . 1 38 2. >2 97 3 . 3 G

I ooo . 1 2.6 2 . 46 1 04 3 . 22

2000 . 12.5 >.43 loi 3.27

looo . 12) 2.48 100 >.3o

S’il n’v avait pas de vent du tout, Ja durée de trajet
serait de 2 heures 55 minutes. Les durées de trajet réelles
s’écartent de 10 à 4o minutes de ce trajet théorique.

Pendant l’hiver, à toute altitude, les voyages de Paris
à Londres sont notablement plus courts que les voyages
de Londres à Paris.

De Paris à Londres, l’altitude favorable est de 5oom;
de Londres à Paris, le voisinage du sol. Dans ces condi¬
tions, le voyage aller et retour demande 5 heures 5o mi¬
nutes.

En volant à l’aller et au retour à la même altitude, les
durées totales de trajet sont les suivantes :

Au voisinage du sol : 5 11 53m; à 5oom, 6’1 o8m; à iooom,
(jh 0gm. à 2ooom, 6h i5m; à 3ooom, 6h i8m.

Si, à l’aller et au retour, on choisissait l’altitude la plus
défavorable, on aurait une durée de trajet de 6h 2/jm.

Printemps.

Les directions et les vitesses moyennes du vent sont les

suivantes :

Altitude
( en mètres ).

Direction.

\ itesse
(en km
ii l’heure).

0 .

N 48 f:

1

5 00 .

\ 19 Fi

26

1 000 .

Est

27

2000 .

A 79 é

3ooo .

Nord

27

Les vitesses moyennes réelles et

les durées

de trajet

sont :

1 >e Paris

à Londres.

De Londre

is à Paris.

\ il esse

moyen ne

Durée

\ itesse
moyenne

Durée

réelle

moyenne

réelle

moyenne

Altitude

( en km

de

( en km

de

(en mètres).

à l’heure).

trajet.

à l’heure).

trajet.

O ..... .

1 1 5

h m

3.o4

123

h m

2 . 5 1

5oo .

1 17

5 . 00

118

3.00

1 000 .

i3a

2.09

ioi

3.’>.4

2000 .

127

2.45

107

3 . 1 5

3ooo .

96

3.39

145

2.24

L’altitude la plus

favorable est, à l’aller, iooom, et au

retour 3ooo

m. Le trajet complet,

dans ces conditions,

demande 5h o3m.

A la même altitude à l’aller et au retour, il demanderait :

Au voisinage du sol, 5k 55m; à 5oom, 6hoom; à ioooni.
6ho3m; à 2000m, 6hoom; à 3ooom, 6h o3m.

En choisissant à l’aller et au retour l’altitude la plus
défavorable, la durée du voyage serait de o3ni.

On voit qu’au printemps l’utilisation rationnelle des
renseignements météorologiques permet de gagner une
heure environ par voyage aller et retour.

Été.

Les directions et les vitesses moyennes du vent sont les
suivantes :

Vitesse

Altitude ^eu k 1,1

(en mètres). Direction. à l’heure).

o . S40W 14

5oo. . . . . S82W 26

1000 . . . . . . N 75 \\ 28

2000 . . . jN 7 5 W 53

5ooo . A 70 \Y 55

L’AÉRONAUTIQUE.

;*20

Les vil esse

■s moyennes réelles et

les durées

de trajet

sont :

De Paris

ii Londres.

De Londre

s à Paris.

Vitesse

\ itesse

moyenne

Du rée

moyenne

Durée

réelle

moyenne

réelle

moyenne

\ 1 1 i l iule

( en km

de

( en km

de

( en mètres). i

1 l'heure ).

1 rajet .

ii l’heure ).

trajet.

h m

a m

O .

1 2 >

9. 4 H

' '4

>• <>4

>()() .

1 oS

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a. 1 l

12'.

2.48

1 000 .

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3 . >()

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2 . >9

2000. .

«P

3. jS

14 •

2.28

><>()() .

89

3.58

1 R

2. >4

L’altitude

la plus

favorable est,

à l’aller, le

voisinage

du sol, au retour l’altitude de 3ooom. Dans ces conditions,
le trajet complet demande 5h iam.

En volant à la meme altitude à l’aller et au retour, le
trajet complet demanderait :

Au voisinage du sol, 511 5am; à 5oom , 6h 02m; à iooom,
6h o8m; à 2000111, 6 11 i6m; à 3ooo,n, 6h 2im.

IA» choisissant, à l’aller et au retour, l’altitude la plus
défavorable, la durée de trajet serait de 7 heures.

Automne.

Les directions el les vitesses moyennes du vent sont

les suivantes :

\ itesse

Altitude ’ (en km

(en mètres). • Direction. à l’heure).

o . S 1 3 K 1 G

5 00 . . : S 1 5 \\ 33

1000 . S 4 > W ï(')

9.000 . S 5o AV 89

3ooo . S (io \\ 4t

Les vitesses moyennes et les durées de trajet sont :

1 >e Paris à !

Londres.

De Londres

ii Paris.

Vitesse

\ itesse

moyenne

Durée

moyenne

D u rée

réel le

moyen ne

réelle

moyen ne

\ Itilufle

( en km

de

(en km

de

( en mètres ) .

à l’heure ).

trajet.

ii l'heure ).

trajet.

h m

Il ni

O .

1 38

A . 3 2

io5

8.19

OOO .

142

2.9.8

94

•> / •>
>•43

1000 .

1 9.5

2.48

iof)

3.l8

9000 .

1 20

2.54

107

3 . 1 5

5o<><> .

1 1 3

8 . 06

1 1 2

8 . 08

L’altitude la plus favorable à

l’aller est 5oom, au retour

3ooom. La

durée totale

de trajet

, dans ces condit

ions, est,

de 5h 36m.

En volant à la même altitude, on a les durées totales de
(rajet suivantes :

Au voisinage du sol, 5h 5im; à 5oom, 6 11 iim; à ioooni,
(jh o6m; à 2000m, 6h oq111 ; à 3ooom, 611 i4m.

Les altitudes les plus défavorables donnent une durée
de 1 ra jet de 4f)m-

En résumé , en choisissant, à l’aller comme au retour,
l’altitucle la plus favorable, la durée totale de trajet sera :

En hiver, 5h 5om; au printemps, 5h o3m; en été, 5h 12111;
en automne, 5h 36m; en moyenne, 5h 25m.

S’il n’y avait pas de vent du tout, la durée totale de
trajet serait de 5h 5om. On peut donc espérer gagner en
moyenne 20 minutes par voyage aller et retour en utili¬
sant rationnellement les renseignements fournis par la
météorologie, sans avoir à dépasser l’altitude de 3ooom.

Si l’on veut voler à l’aller et au retour à la même alti¬
tude, les durées cl e trajet, les plus favorables sont les sui¬
vantes :

En hiver, 5h53m; au printemps, 6hoom; en été, 5 h 5 2 m ;
en automne, 5h5im; soit, en moyenne, 5h 54m-

On perdrait ainsi, en moyenne, 3o minutes par voyage,
par rapport au vol aux altitudes les plus favorables.

Si, toute l’année, le voyage se faisait à la même a J I i -
tude, les durées de trajet seraient, en moyenne, les sui¬
vantes :

Au sol, 5h53m; à 5oom. 6h o5m ; à iooom, 6ho6m; à
2ooom, 6h iom; à 3ooom, 6 11 i7m.

Les altitudes les plus basses seraient plus favorables
que les autres.

Si, par malechance, on choisissait les altitudes les plus
défavorables, la durée moyenne «lu voyage serait de
6h 4qm.

On voit qu’il 11’est pas exagéré de dire que l’utilisation
rationnelle de la météorologie peut faire gagner, par
voyage Paris-Londres aller et retour, 3o minutes, soit, si
l’on fait un voyage par jour, 180 heures de vol en une année.
L’économie qui en résulte est très importante, surtout
si l’on songe que les heures de vol que peut fournir un
avion sont à peu près de cet ordre-là. Mettons, si l’on veut
être optimiste, qu’il en fournisse le double; la météoro¬
logie permet d’économiser un avion tous les deux ans.
C’est là un bénéfice très sérieux.

Nous avons supposé, dans tout ce qui précède, que le
pilote de l’avion corrigeait à tout instant sa route pour
compenser la dérive due au vent. S’il ne le fait pas, les
pertes de temps et de matériel peuvenl être beaucoup
plus grandes.

.1. Rouen.

L’AERONAUTIQUE

L’Aéronautique
en Argentine

•j- L’ Ingénieur Jorge Xewbery ,

arronautc et aviateur, mort pour l’Aviation
le i"' mars 1 9 1 4 - Newbery, technicien, pion¬
nier, organisateur et pilote, est la plus haute
ligure de l’Aéronautique argentine.

La Ré p u blicjue
Argentine paraît
être la contrée de
l’Amérique du Sud
la plus favorable
au développement
de l’aviation com¬
merciale. C’est aussi
en Argentine que
les débuts de l’avia¬
tion sud-américaine
ont été les plus flo¬
rissants, sous l’in¬
fluence de quelques
hommes de sport
pleins de dévoue¬
ment et d’activité
aérienne.

Au xixe siècle, l’aéronautique n’était représentée en
Argentine que par des ascensions souvent acrobatiques,
et plusieurs fois terminées par des accidents mortels,
exécutées par des aéronautes étrangers, de passage, en
tournée, tel, entre 1860 et 1870, l’Américain W élis, le b ran-
çais Barailie, et plus tard le Français Yarillon et les Italiens
Silimboni et sa femme qui se noya, comme Barailie, dans
Je Rio de la Plata. Il faut signaler les tentatives, terminées
aussi par une catastrophe, du comte russe Pedrowski,
avec une montgolfière, en 1887, et l’installation à Buenos-
Ayres, en 1888, d’un grand ballon captif d’exploitation,
dirigé par Panis et Mutin-Godard.

En 1908, M. Aaron de Anchorena, revenant de France,
créa un grand mouvement en faveur de l’aérostation spor¬
tive, et fonda Y Aéro-Club Argentino , dont les membres,
appartenant à l’aristocratie argentine, se consacrèrent
d’abord aux ascensions libres. 35 pilotes furent formés
et employèrent 10 ballons.

Les plus enthousiastes de ces aéronautes furent les frères
Eduardo et Jorge Newbery, ingénieurs de haute valeur
et sportmen convaincus. Eduardo Newbery se perdit en
mer avec le ballon Pampero. Les ascensions furent con¬
tinuées jusqu’à ces dernières années, où le prix du gaz les
arrêta presque complètement. Plusieurs voyages remar¬
quables furent exécutés : citons la traversée des Andes, à
leur plus grande hauteur, de Santiago de Chili à l spal-
lata, par MM. Bradley etZuloaga, qui montèrent à'8ioom.

L aviation argen-

O

line doit son déve¬
loppement initial
aux efforts de Jorge
Newbery, qui fit.
venir d’Europe, et
de France notam¬
ment, les pi lotes
nécessaires pour
l’instruction de ses
compatriotes.

Au début de 1910,
de petits vols furent
accomplis à 1 lurlin-
gham, par l’ Italien
Ponzelli, mais c’est
Henri B régi qui,

Le colonel E urique Mosconi,

le grand chef de l’Aéronautique argentine,
à côté de qui nous aurions voulu placer,
pour marquer leur entente dans faction,
AT . Martinez de Hoz, président de \' Aéro-
Club cl’ Argentine.

quel q u e s j o u r s

après, révéla l’aviation aux Argentinas, avec son biplan
Voisin. Un meeting organisé à Villa Lugano, pour le Cen¬
tenaire Argentin, réunit les pilotes français Dolphin, Val-
leton, Aubrun, Pequet, Bregi et Prévost. Bregi forma
ensuite une première série d’élèves. Cattaneo, Italien,
vint, en 1910-1911, faire de belles démonstrations : raid
Rosario-Buenos-Ayres, traversée du Rio tle la Plata, de
Buenos-Ayres en Uruguay. Paillette, venu de France,
succéda à Bregi; puis Garros, Audemars et Barrier firent,
en 1912, des exhibitions remarquables.

C’est en 1911 que fut fondé, aux environs de Buenos-
Ayres, l’aérodrome d’El-Palomar, dirigé par les Argentins
de Bruyn et Paris-Leclerc. A la même époque, Castaibert
et Fais, également Argentins, apprenaient seuls à voler
sur le terrain de Villa-Lugano. Mais, au point de vue
sportif, Jorge Newbery reste le grand pionnier et le meil¬
leur pilote sud-américain de son temps. Il y a lieu de men¬
tionner encore parmi les premiers aviateurs 1 ingénieur
Ma scia s, qui présida Y Aero-Club Argentino.

En 1912, sous l’inlluence de Newbery et du major
Arturo P. Luisoni, un mouvement fut créé pour donner
à l’Argentine une Aviation militaire : le Gouvernement

O

11e disposant pas des crédits nécessaires, une souscription
nationale fut ouverte et permit aussitôt d’acheter en
France 10 aéroplanes.

V Aero-Club Argentino offrit quatre hangars, et prêta
ses ballons, donnant en outre 100 ooom de gaz. L’aviation

L’AÉRONAUTIQUE.

322

sportive disparut presque entièrement, surtout après la
mort de Jorge Newbery, tombé pour l’aviation le
ier mars iyij- Rappelons ici le nom de la première vic¬
time de l’Aviation
argentine : le lieu¬
tenant Manuel Félix
( frigo ne, mort le
ig janvier igi3.

\f Aéro-Club Ar¬
gentine, présidé par
M. Fiorencio Mar¬
tinez de Hoz, s’oc¬
cupe plus spéciale¬
ment de la régle¬
mentation des ques¬
tions sportives; son
organe est El Avion.

L’activité de l’avia¬
tion civile se mani¬
feste surtout au
Centra de Aviacion
Civil, fondé en 191.4
à Villa Lugano pour encourager le développement prati¬
que de la navigation aérienne. Ce Centre possède six bi¬
plans Caudron.
il édite depuis
près de deux ans
une importante
revue Aviacion,
la plus ancienne.

D’autre part,
un certain nom¬
bre de clubs
locaux se sont
formés : à Rosa-
rio, Je très im¬
portant Aero-
C l u b R o sa r i o
qui possède le
matériel fran¬
çais le plus mo¬
derne, des Cau¬
dron, B r e guet,

Buenos- Ay res en avion : V aristocratique faubourg de Palermo.

arm an, M o-

Deux importants collaborateurs du colonel Moscou i.

V gauche, l’Ingénieur d’aéronautique Edmundo Lucius, directeur des ateliers d’EI Palomar
à droite, le major Don Jorge Crespo, commandant le icr groupe d’Axiation.

F

rane et Spad ;

les Aéro-Club de Cordoba, Tucumàn, Balcarce, Santa-Fe,
Pergamino, Mendoza. Quelques écoles privées sont
installées, mais n’ont qu’un fonctionnement réduit : La
River Plate Aviation C°, à San Isidro, Curtiss à San
Fernando et à Necochea, des entreprises italiennes à

Castelar et à Pehuajd, enfin la Sociedad Anglo-Argentino
de Aviacién, à l’aérodrome de Longchamp.

Il n’existe actuellement qu’une seule ligne de transport :

elle a été établie par
le major a n g 1 a i s
Kingsley, avec du
matériel français cl
exploite la ligne
Buenos- Ayr^g - Mon¬
tevideo. Depuis la
fondation de cette
ligne, au début de
1922, environ 3oo
passagers ont effec¬
tué ce voyage, qui
ne dure que 1 heure
45 minutes, au lieu
de 9 heures en ba¬
teau. 11 ne semble
pas tpie cette exploi¬
tation soit prospère.

Le Gouvernement
projette l’établisse¬
ment de six grandes
lignes, partant de Buenos- Ayres vers Posadao, Jujuy,
La Rioja, Mendoza, Lago Xahuel Huapi et Callegos. Le

colonel Mosconi
a l’intention
d’ouvrir la pre¬
mière ligne en¬
tre la capitale et
Punta-Are n a
(ferre de Feu),
avec des pilotes
militaires dont
l’entraînement
sera ainsi gran¬
de m e n t d é ve-
loppé. Notons
enfin le très im¬
portant projet
de liaison Sé¬
ville - Bu en os
Ayres par diri¬
geables rigides,
qui a reçu, en Ar¬
gentine comme

en Espagne, un accueil extrêmement favorable.

L’Aviation militaire argentine est en pleine voie de
développement et deviendra certainement une des plus

L’AÉRONAUTIQUE.

Vue aérienne de l'aérodrome et de l'Ecole d' Aviation Militaire d'El Palomar, près de Buenos- ivres.

Buenos-Ayres dispose de cinq aulrés terrains : en pleine ville, à Villa Lugano, celui du Centro de Aviacion civil; à San Isidro, celui de YAéro

Club d'Argentine ; enfin ceux de Longchamp, Castelar et San Fernando.

importantes parmi
celles qui s’orga¬
nisent hors d’Eu¬
rope.

À la suite de la
souscrip tion de 1 9 1 2,
une Ecole militaire
fut créée à El 'Palo¬
mar et dirigée par
Marcel Paillette. Les
appareils, comme
tous ceux de l’avia¬
tion civile, venaient
de France. On y ad-
j oignit une Com¬
mission technique.

Actuelle m e n t ,
l’Ecole, tour à tour
commandée par les
lieu tenants - colonels
Arenales Uriburu et
Alejandro Obligado,
puis par le colonel
Mosconi, a été re¬
fondue et organisée
sur des bases nou¬
velles. L’Aviation
militaire est placée,
depuis 1919, entiè¬
rement sous la direc¬
tion du colonel Mos-
coni, officier de
haute valeur, qui a
également dans ses
attributions l’étude

Projet d’organisation des liaisons aériennes en République Argentine.

C’est de Buenos-Ayres (Kl Palomar) cfiie doivent rayonner les diverses lignes. La
seule ligne existante est celle de Buenos-Ayres à Montevideo.

et la fondai ion de
terrains d’atterris¬
sage, le programme
de lignes aériennes,
et le contrôle offi¬
ciel de l Aéronau¬
tique civile.

L’Aviation mili¬
taire est divisée en
deux groupes, dont
le premier est con¬
sacré à l’instruction,
commandés par les
majors Crespo et
Zuloaga.

Le dernier cours
de l’Ecole d’avia¬
tion comprenait
26 élèves. En 1922,
on donna 12 brevets
simples de pilotes et
1 4 brevets supérieurs
d’aviation, contre 2
en 1921; au total,
8(i élèves ont été
formés en six cours.

Les pilotes re¬
çoivent un entraîne¬
ment qui leur per¬
met de faire des
raids i m p 0 r L a n t s ,
stimulés par les
voyages remarqua¬
bles effectués ces
dernières années par

L' AÉRONAUTIQUE.

Quelques personnalités de T Aéronautique argentine.

De gauclie à droite : M. Fernando Ménendez, président du Centro de Aviacion civil; le capitaine Don Pedro Zanni, le plus fameux aviateur
militaire argentin; M. Alfredo .1. Bouillon, Français d’origine, président de V Aéro-Club de Ilosario; M. Virgilio Mira, ingénieur, le pilote le
plus populaire, constructeur de l’avion Golondrina, monoplan triplace muni du moteur Gnome 5o IIP n° 248 et qui, après avoir élé le moteur

de Cattaneo, puis de Roland Garros, continue de marcher à merveille.

des pilotes appartenant aux missions italienne, anglaise,
française et des Etats-Unis, envoyées avec du matériel
qui a été acquis peu à peu par l’Aviation militaire et qu’elle
utilise actuellement au mieux, malgré les difficultés que
donne la diversité des types d’avions.

Les plus belles performances ont été, en 1918, la pre¬
mière traversée des Andes en avion par le lieutenant Can-
delaria, sur Morane, de Zapata à Cunco (Chili), les raids
Valparaiso-Buenos Ayres par Locatelli et Palomar-
Tucumun (ii6okm) par le lieutenant Matienzo et l’ingé¬
nieur Lucius, qui fit un long stage en France; en 1920,
le raid Buenos Ayres-Santiago de Chili et retour, avec
double traversée des Andes sans escale par les capitaines
Zanni et Parodi, et la traversée des Andes par Alrno-
naeid, puis Mlle Bolland; en 1921, les raids de Hearne
et Brezzi d’El Palomar à Sorocaba (Brésil), et de Rio de
Janeiro à Buenos-Avres.

Les ateliers du Palomar sont très bien organisés, sous la
direction de l’ingénieur Lucius : on peut y mener la réfec¬
tion complète des avions en bois, dont l’usage est presque
exclusif, étant données les ressources locales en bois de
toutes qualités. La réparation des moteurs est également
faite avec beaucoup de soin, malgré la faiblesse des crédits
alfectés à ces ateliers.

Les avions militaires en état de vol sont au nombre de
plus de 5o. Il existe d’autre part environ 120 avions civils,
de valeur inégale.

L’Aviation maritime, après une première tentative à

Rio-Santiago en 1910, a été réorganisée en 1919. Elle a
son centre à Bahia-Blanca. Le chef en est le capitaine de
vaisseau Fliess et l’école, qui comprend cinq pilotes et
dix élèves, est dirigée par le capitaine de frégate Gre-
gores. Le matériel se compose d’hydravions Avro, Macchi
et Curtiss. La Marine possède, en outre, un dirigeable-
vedette de construction italienne.

Le capitaine Marcos Zar a accompli en hydravion le
raid Bahia Blanca-Mar de! Plata-San Fernando en 1919
et, en 1920, le voyage San Fernando- Asunciôn del Para¬
guay et retour, soit 2.5ookm.

Les grandes plaines de la Pampa sont de remarquables
terrains d’atterrissage, les distances considérables qui y
séparent les agglomérations ne peuvent être franchies qu’à
cheval; d’autre part, les grandes rivières au long des¬
quelles, sur des milliers de kilomètres, s’alignent les
estancias et les exploitations de bois forment des lignes
pour les hydravions, pour les « amphibies » notamment.
Déjà de nombreux particuliers possèdent de confor¬
tables avions de sport et de tourisme, carrosses, à mo¬
teur fixe de 100 HP, spécialement américains. Déjà le
chef de la Police de la Plata, M. Alganarez, emploie
l’avion pour surveiller la prairie où opèrent les voleurs
de bétail. Déjà l’on peut assurer que le plus grand
avenir est ouvert à l’aviation dans la grande Répu¬
blique du Sud.

l’Aêrona u tique.

L'AERONAUTIQUE.

32:>

Les profils d’aile Joukowski

Détermination des vitesses limites

Par Maurice ROY,

CORPS DES MINES.

INGENIEUR AU

L’hypothèse sur laquelle est basée la théorie de Jou¬
kowski peut s’énoncer de la façon suivante :

Dans une masse fluide indéfinie, au sein de laquelle une
aile à profil constant et d'envergure infinie est animée d'une
translation rectiligne uniforme, la distribution des vitesses
est régie , lorsque le régime permanent par rapport à l'aile
est établi, par un potentiel cyclique continu dans tout le
fluide.

De cette hypothèse, il résulte que la relation

est vérifiée- en tout point du fluide, p et Y désignant la
pression et la vitesse dans le mouvement rapporté à un
système de référence lié à l’aile, p0 et V0 les grandeurs
correspondantes à l’infini et o la densité du fluide.

On déduit de l’équation (i) que le minimum de la pres¬
sion p correspond au maximum de Ja vitesse Y . Comme
celle-ci peut devenir notablement supérieure à V„, la
pression p court le risque en certains points du fluide de
devenir négative, éventualité incompatible avec les pro¬
priétés connues des fluides.

Nous appellerons vitesse limite, pour un profil et une
incidence donnés, la vitesse à l’infini V01im du courant
pour lequel la pression p est nulle en certains points du
fluide et positive partout ailleurs.

Le même profil, déplacé sous la même incidence à une
vitesse supérieure à V(Hilll, engendrerait dans le fluide des
pressions négatives. Cette conséquence inadmissible con¬
duit à rejeter pour ce courant l’hypothèse de l’absence de
discontinuités dans le champ des vitesses. La vitesse V01im
marque donc dans ces conditions la limite de validité de
la théorie de Joukowski.

Nous nous proposons dans la présente Note de déter¬
miner l’ordre de grandeur des vitesses limites dans un cas
particulier, celui des profils d’ailes J oukowshi dont nous
rappellerons d’abord brièvement la définition.

Profils d’aile Joukowski.

Appliquons, dans le plan de la variable complexe
z = x -j- iy, au cercle C passant par le point A (b, o) et
de centre M( — - 1 b, (i -f- s) /), la transformation définie
par

Cette représentation conforme fait correspondre au
cercle C un contour 1\ dont la construction géométrique

très simple peut s’effectuer de la manière suivante : Tra¬
çons le cercle C', tangent au cercle C au point A et ayant
pour centre le point M ' du segment AM défini par

ur=-^L.

I -+- >. t

Faisons correspondre au point courant z du cercle ( le
point z' du cercle C situé sur le rayon vecteur () zr symé-»
trique de O z par rapport à Taxe Ox.

Le milieu Z du segment zz1 est le point du contour K
correspondant au point z du cercle C.

Le profil obtenu K enveloppe l’arc de cercle AM' A'
de flèche / et de corde 2 b. Cet arc est appelé le squelette

du profil et caractérisé par le paramètre .0 = ~ •

L’épaisseur du profil enveloppant un squelette déter¬
miné est caractérisée par le paramètre essentiellement

On sait que, pour obtenir la configuration autour du
profil K du courant de vitesse à l’infini Y0 inclinée de
l’angle (3 sur la corde AA' du squelette du profil K, il
suffit d’appliquer la transformation (2) au champ des
vitesses du courant contournant le cercle C et dont la

vitesse à l’infini ^0 — ~ est dirigée suivant la direc¬
tion 13A inclinée de l’angle (3 sur l’axe Ox.

L’AÉRONAUTIQUE.

326

La circulation autour du profil K, égale à celle rela¬
tive au cercle C, est déterminée par la condition que le
point A soit un point de vitesse nulle du courant con¬
tournant le cercle C.

Si l’on désigne par f (z) la fonction de z définissant
l’écoulement autour du cercle C. la fonction F (Z), obtenue
eu elfectuant la substitution (a) dans là fonction f (z),
définit l’écoulement autour du profil K. Les vitesses sont
reliées dans les deux courants par la relation

dV _ df dz dz

Z ~ dZ = ~dz Î/Z = ' = dZ '

Pour le profil K, la vitesse au point A prend là forme
indéterminée

(V/ )., = ( V- )a = ° X X .

Cette indétermination est facile à lever; la valeur
absolue de cette vitesse est

Vz

V„ b

( i

PV^+./-

cos

f\

a i v ta n g y-

\

)'

La vitesse d’échappement au bord de sortie A est donc
finie. Sa direction est tangente au point A à l’arc de
cercle AM" A; en même temps qu’aux deux bords du
profil K, eux-mêmes tangents en ce point au squelette
du profil. La forme effilée qui en résulte pour le profil
Joukowski rappelle la forme du profil des ailes d’oiseaux.

Détermination des vitesses limites.

( )n obtiendra, pour un profil et une incidence donnés, la
vitesse limite correspondante en exprimant en fonction
de la vitesse à l’infini \ „ du courant la vitesse maxinia
(V/Jmax au sein du fluide et calculant la valeur de Vn qui
annule la pression correspondante.

Le maximum de la vitesse Vz a lieu en un point du
contour K qu’il s’agit de déterminer.

La valeur absolue de la vitesse Vz est donnée par

! N Z | « t Va I X

dz

dZ

La variable complexe ‘C = ç H~ irh dont le plan a pour
centre le point M et dont les axes sont parallèles à ceux
du plan z, est fiée à la variable s par la relation

x _ ~ _ ^

z0 désignant l’alïixe dans le plan z du point M. Un point
du cercle C peut être défini dans le plan Ç par ses coor¬
données polaires IL 0 et l’on a

c = lt eus 0. r, = K sin 0.

La valeur absolue de la vitesse \ - dans le courant con¬
tournant, le cercle C, en un point (R, fl) de ce cercle, a

pour expression

i V;. I = i 2 e0 sin (0 — p) — ; .

La circulation V est déterminée par la condition que cet te
vitesse s’annule au point A^R, — >- 0o = - — - arc tang ^ j

v.ru sin ( 0o-+- fi) = —

ce qui permet d’écrire, en introduisant la vitesse à l’in¬
fini Y „ = 2 a0 du courant relatif au contour K,

| V; | = V0 1 si n ( 0 — [i ) -i- si n ( 0o -f- 3 )

On peut vérifier sur cette expression que le point B
de la direction AB inclinée de l’angle [3 sur l’axe des ç, et
défini par 0 .= ~ -f- 0„ -)- a [3, est le deuxième point de
vitesse nulle sur le cercle C.

L’angle (3 que fait la corde du squelette du profil avec la
direction de la vitesse à l’infini du courant peut être
appelé angle d’incidence du profil par rapport au courant.

L’étude des profils ne présentant d’intérêt que dans
le domaine des portances positives, nous supposerons
ici P compris entre o° et 90° et nous considérerons comme
seule vraiment intéressante au point de vue pratique la
zone de o° à 2o°-25°, correspondant aux angles d’attaque
usuels en aviation.

En utilisant l’angle 0 pour définir un point du cercle C
et par suite le point correspondant du profil K l’expres¬
sion de la valeur absolue de la vitesse sur ce contour peut
s’écrire

I Vz | = 2 V0| sin'(G — £)-+- sin ( 0O -S— p)j x 1 fo"

ou, en posant

( > )

a

- î b -h H cos 0. !3=RsinO ( 1 — t— e ) j\
Vz | = 2 V0 1 si n ( 0 — [j ) - si 11 ( 0o 4- ; |

x — —

y/(

b 2 )*

1 k-

et la vitesse maxima a lieu au point pour lequel s’annule
la dérivée de cette expression par rapport à 0, c’est-à-dire
pour

(4) (a- -H rpi) [2 y eos(0 - fi) y' sim 0 — £)]

-t- 4 T sin (f) — fi ) (ota'-t- fift') — o,

en désignant par y la fonction

y/( oc-

b- )* -r

i oc2 â-

el par oc\ [3b y' les dérivées des fonctions a, [3, y.

L’équat ion (4) étant du septième degré par rapport aux
lignes trigonométriques de la variable 0, ou ne peut
espérer la résoudre directement, mais on peut tourner
cette difficulté de la manière suivante.

L'AERONAUTIQUE.

:L27

Soit L le point du contour K transformé du point
H (R, 0 = ~ -f- 0o) du cercle C. Ce point est un point
de vitesse nulle sur le contour K pour l’incidence p = o°
du profil. Pour cette incidence, le maximum de la vitesse
a lieu sur l’extrados de l’aile et au voisinage du point L.

Soit maintenant p, l’incidence pour laquelle le maxi¬
mum de la vitesse a lieu au point L.

Lorsque P varie de o° à pi5 ce maximum se déplace
sur l’extrados, de sa position primitive vers le point L.

D’autre part, il est facile de vérifier que pour un point
du contour K défini par

0„ ■+■ 2 (L <C 0 '■C Ou -+- ”•

la vitesse augmente en même temps que l’angle p varie
de o° à (3lt

Soit N le point du contour K transformé du point I du
cercle C défini par

0 — 0U -t- ■> : [j i .

Si le maximum de la vitesse pour [i — o° est situé sur

La vitesse limite pour l’incidence px que permet de
déterminer la vitesse (V|,)r représente par suite une
limite supérieure des vitesses limites correspondant aux
incidences comprises. entre o° et pr
Le point L est défini par

0 = r. + 0O; a — — 6(1 + as), [3 = 0;

la dérivée de la vitesse calculée plus haul (3) y a pour
valeur

'>. Y0 1 si n ( 0„ — (3 ) x ■>/ ( i + £ £2 ) + cos ( 0o — [3 ) b z ( i

et s’annule pour l’incidence (3-, telle que

03

tang< 0„ - pi) =

tan g Pi =

••/ -

|) <>• 5 ; )

8 (4si-6- ,)

Application numérique.

Le Tableau 1 donne, pour les ailes 429, 430, 431, 432,
433 du type Joukowski , essayées au Laboratoire aérodyna¬
mique de Gottingen, les valeurs des paramètres £ et o, des

angles pi9 Ô0, 0o + 2 Pi et de la vitesse limite Von,,, cor¬
respondant à l’incidence (3X et déterminée par

P — Po -+* ^ I 4' olim | (4 l.)p, I | = °'

l’arc LN du profil K, on esl certain que la vitesse au
point L pour p = (3-, : ( V, )^i est le maximum maximorum de la
vitesse sur le contour lorsque l’incidence (3 varie de c>° à (3r
En effet, cette vitesse surpasse celle de chacun des
points de l’arc LN pour l’incidence Pj. et celles-ci à leur
tour surpassent toutes les valeurs que prennent en ces
memes points les vitesses lorsque p varie de o° à [31? donc
en particulier les vitesses maxima correspondant à cette
marge de variation de l’incidence qui affectent toutes des
points de l’arc LN.

où p0 désigne la pression atmosphérique, p la densité de
l’air dans les conditions normales de température et de
pression et (Vj)^ la vitesse au point L pour 1 incidence [it.
La valeur absolue de cette vitesse est

( | + ■> z )*

| ( \ 1. )pt | = •>. V (, | sin ( O,, + [3 j ) + sin ( [3 1 0o * | ^ ^ ( r ^ *

Les unités adoptées 'sont le mètre, le kilogramme et la
seconde pour lesquelles

p0 == i o 33o. p = o , 1 3a

L'AERONAUTIQUE

328

Tableau I.

Numéro

du prolîl.

S.

0.

Pr

rv

0„ -1- ■> 'i , .

v.

llm-

0

0

0

\ i le 32!). . .

0, 10

0,00

9°

O

1 80

3o. 4

m

» 430...

0, 10 )

0, 10

35. k/

5. î >'

77

)5

»

» 431...

0 , 10

0 , 1 >

28 . \o

S . '{( )

()5 . 5o

65, 5

>)

» 432. . .

0,09

0 , 20

2 5

11.20

fi 1 . 20

69

)>

» 433. . .

0 ? 1 >

0, m

\> . 20

5. \>

90.22

56

»

(le Tableau montre (|ue, si l’on soumet l’aile 432, par
exemple, a un courant d’air la rencontrant sous une inci¬
dence comprise entre o° et a5°, la pression restera posi¬
tive dans tout, le fluide, les vitesses étant supposées
partout continues, tant que la vitesse V0 sera inférieure
à 69 m par seconde ou aàokni à l’heure environ.

Pour les profils 433, 430 et surtout 433, il est certain
(pie, dans la zone o°-20° des incidences usuelles, la limite
dangereuse de la vitesse \ „ serait notablement supérieure
à celle indiquée par le Tableau et correspondant à l’inter¬
valle o° — de l’incidence où [i1 est notablement supé¬
rieur à 2,5°.

On peut remarquer sur ce Tableau que augmente
pour une épaisseur donnée de profil lorsque la flèche rela¬
tive 0 du squelette du profil diminue! Il en résulte que,
pour des profils suffisamment aplatis, l’arc LN est très
réduit et ne contient plus sûrement les points de maxi¬
mum de la vitesse pour les incidences comprises entre o°
et (31. La vitesse V0|iin ne représente plus alors, d’une façon
certaine, la limite dangereuse de la vitesse V0 pour la
totalité de cet intervalle de variation de l’incidence.

Pour les profils symétriques ou pisciformes caracté¬
risés par 0 = 0, Tare LN se réduit au point L. Il y a lieu
par suite de reprendre la question par une autre voie pour
cette famille de profils caractérisés par le seul paramètre e.

Cas particulier des profils pisciformes.

Ibi gardant les memes notations, les expressions
données plus haut se simplifient de la manière suivante :

dz
dZ

I \"z | = v0| sili [j sin< 0 — 3) | X

Lorsque 0 varie de o° à 1800, la fonction
minimum $i le paramètre 3 vérifie l’inégalité

dz

7ÏZ,

passe par un

O <" c

/5-,

toujours satisfaite pour les profils usuels.

Pour déterminer ce minimum il suffi L d’annuler la
dérivée de la fonction prise par rapport à 6.

Faisant b = 1, ce qui est toujours possible par un chan¬
gement d’unité approprié, et posant

Cp = ( I — f— £ ) COS 0 — £.

= (1 4- e) si 11 8,

ce qui entraîne

'b-= 1 2e ( I — es ) — es2,

dz

7TÂ

I - ~ 2 S ( I — © )

dont la dérivée, prise par rapport à n, s’annule pour

— 2 ses2 ( e2 — e i ) -L- es ( i -+- £ ) ( 2 e 2 -I- s -+- 1 ) — e ( t + s ) = o.

Cette équation possède des racines qui sont certainement
réelles et de signes contraires si

£ < i yA.

Cette condition
déjà admis

est certainement vérifiée,

2

puisqu’on

a

L’une des racines est comprise entre o et 1, l’autre est
inférieure à — (1 -f- 2 z). La première conduit seule à
une valeur réelle de l’angle 0 définie par

ce qui entraîne

o <(i-f-s)cos0 — £ <1 1 ,

o < cos 8 < 1 .

Le minimum de

d +3

dz

a donc lieu pour un angle 0 compris

entre o° et <)o°. En outre, cette fonction possède deux
points remarquables correspondant aux racines de
l’équation

/ / tr\

si 11 0 = 0.

c/cp

dt)

O (III

c’est-à-dire à

0 = o°, 0 = 180°.

L’AÉRONAUTIQUE.

329

Ce résultat était facile à prévoir en raison de la symétrie
des figures transformées. Il est aisé de vérifier que la
fonction passe par l’infini pour f) = o° et par un maxi¬
mum pour 9 = i8o°.

En résumé, la variation de la fonction

dz

777

en fonction

de la variable 9 est représentée par une courbe ayant
l’allure de la courbe I de la figure 5.

La fonction | sin (3 + sin (9 — (3)| est représentée par
la courbe II déduite par la translation définie par le vec¬
teur TT' de composantes ((3, sin (3) de la courbe 1I0 repré¬
sentant la fonction sin 0.

L’allure de la variation de la fonction inconnue |VZ|
est indiquée par la courbe III, le maximum a lieu au voi¬
sinage de 0 = i8o° et s’en rapproche d’autant plus que
l’incidence (3 est plus voisine de = 900.

On peut construire effectivement la courbe III dans le
voisinage de 0 = 1800 pour l’incidence particulière (3 = 200
et une aile déterminée, l’aile 429 par exemple.

La valeur absolue de la vitesse sur le contour K est
donnée par l’expression

Vz 1 = •■>. V0 [sin fi H- sin ( 0 — fi)]

y/ ( cp'2 — 41’2 — t Y1 “I- 4 rT

r. 2 'il *

Le Tableau II donne, pour & = 0,1 et (3 = 20°, la valeur
du rapport — Pour différentes valeurs de 9.

Tableau II.

1 '20' . 135°. 150° 165'. 175". 178". 180".

1,82 2,5i 2 , 72 3,66 4,98 4,70 4,48

et ces valeurs permettent de construire la courbe repré¬
sentée par la figure 6. On voit que la fonction atteint son
maximum pour une valeur de 9 voisine de 1770 et la
valeur de ce maximum est approximativement 4>72-

On ne retiendra de cette courbe ainsi déterminée point
par point que l’indication qu’elle donne au su jet de la

faible distance séparant la position du maximum de la

vitesse de l’arête avant L ainsi que de la décroissance très

S

4,5

4.

3,r

3.

z,f

2

rapide de la vitesse sur l’extrados de l’aile. Cette allure
de la courbe théorique des vitesses correspond d’ailleurs
bien à la forme de la courbe des dépressions sur les sur¬
faces portantes déterminée par l’expérience dans les
laboratoires aérodynamiques.

Tenant compte de ces indications, nous nous contente¬
rons, pour la recherche des vitesses limites, d’une mé¬
thode d’approximation. 11 suffit pour cela de faire dans
l’expression de I Vz|

0 = TT - X,

e„

Vz

Vo

110°.
1 , 66

x étant supposé petit. On obtient, en négligeant les
termes d’ordre supérieur,

( I —H 2 £ ) . tfl = X ( I -t- E ) ,

2 V0 1 2 sin p X COS fi j (1 -+- 2£)-

(1 + 6)

CS =

en posant

/4 e2 H" >■**

A — I + 2E + 2 c2.

Le maximum de cette fonction a lieu pour

cos 3 ( 4 E2 -+- Ax - ) — IyJy. cos fi -4- 2 sin fi) = O

ou

X ta n g fi

Appliquons ces formules à 1 aile 429 pour laquelle £ - 0,1

330

L’AÉRONAUTIQUE

et A = 1,22 en supposant (3 = 200. Il vient

x = 0,0^5 = 2" .'35',

et la faible valeur de x justifie l’approximation faite en
négligeant les termes d’ordre supérieur à x.

La valeur du maximum de la vitesse pour cette inci¬
dence est

[ 2 sin 20° -t- o,o45 cos2o°]

I ' /. 1 20“ = ' n — ■ - ■■

V O , 04 -1- 1 , 22 ( O , 045 ) 2

(i ,2<>)2

66 No-

La détermination point par point de la courbe des vitesses
avait donné dans les mêmes conditions pour l’angle du
maximum 0 = 1770 au lieu de 1770 25' et pour la vitesse
maxima 4,72 V„ au lieu de 4,66 Y0. La méthode approchée
est donc très satisfaisante dans le cas présent.

Lorsque [3 varie de o° à 20°, la construction de la
courhe III montre qu’en un point donné la vitesse aug¬
mente sûrement si l’angle 0 correspondant est compris
entre 1800 et 90° -j- 20° = no0.

La vitesse maxima pour [3 = 200 est certainement le
maximum maximorum de la vitesse dans l’intervalle de
variation de l’incidence o°-20° si la vitesse maxima
pour [3 = o° a lieu en un point du profil défini par une
valeur de 0 comprise entre no0 et 1800, c’est-à-dire en
définitive si, pour (3 = o° et 0 = no0, la dérivée de la
vitesse prise par rapport à 0 est négative.

On vérifie aisément que cette dérivée pour [3 = o° a le
signe de

f( 0, s) — 2 cos 0 1 1 — t— 2 e ( 1 — r ) 1

X [(o2-+- IO — I — £ )2 -t— O2 ( I -t- 2 S — 1 E® — O 2 ) ]

— ( I -4- e)sill2 0 [2E02( I -1- 2c — e2)-4“'f (i-+- £ ) ( I +- £ — 2 S2) — e(l-t-£ )].

En faisant 6 = no0 et cp = - — -0,477, cette expression
a pour valeur, après réduction,

f( 1 10"; 0,1)— — o,348.

Il en résulte qu’il suffit, pour n’avoir pas à craindre l’exis¬
tence de pressions négatives dans le fluide, de considérer
la vitesse limite définie par la vitesse maxima pour
l’incidence extrême [3 = 20° que nous prendrons égale à

| ( V/ ) 20“ | = N 0 = 4 , 7 Vo •

La vitesse limite correspondante est

V

0 lim —

396

y/ p-2— 1

86,5 m : s ou 3a 1 km : h.

Conclusion.

Les indications obtenues sur l’ordre de grandeur des
vitesses limites ci-dessus déterminées permettent d’af¬
firmer que : pour les ailes Joukowski analogues aux
ailes d’avions, dans l’atmosphère, aux vitesses usuelles
(okmll-25okmh) et pour la marge des angles d’incidence
utilisés en aviation (o°-25°), l’hypothèse du contourne¬
ment de l’aile par le fluide sans formation de sillage
n’entraîne de pressions négatives en aucun point du
fluide,

Par contre, si l’on se place en dehors de ces conditions,
il faut prévoir (et le calcul permet de s’en assurer) l’exis¬
tence de pressions négatives et par suite abandonner
l’hypothèse dont elles sont la conséquence. Il faudrait
alors recourir à une autre conception de la forme de
l’écoulement du fluide autour des ailes envisagées pour
compléter l’Aérodynamique des surfaces portantes.
Peut-être serait-il alors nécessaire, à partir des conditions
entraînant dans le fluide l’existence de pressions très
faibles ou quasi nulles, d’imaginer la formation d’un
sillage (avec ou sans tourbillons) par lequel la théorie de
Joukowski pourrait rejoindre celle du sillage indéfini que
les beaux travaux de M. Ilenry Villat ont définitivement
complétée et mise au point en fournissant, dans le cas
le plus général, la solution du problème mathématique
posé par KirchholT.

Rien ne permet en effet de proscrire a priori l’expli¬
cation des phénomènes aérodynamiques par deux théories
basées sur des hypothèses de nature différente et valables
dans des domaines distincts séparés par une zone de tran¬
sition caractérisée par un régime instable.

Il faut noter toutefois que la juxtaposition des théories
de Joukowski et de KirchholT soulèverait une difficulté
spéciale due à la valeur de la résistance qui, pour un fluide
dénué de viscosité, est nulle avec la première, non nulle
avec la seconde.

Ces considérations très générales soulignent l’impor¬
tance fondamentale des hypothèses relatives à la forme
de l’écoulement des fluides autour des solides immergés
sur lesquelles se base toute théorie aérodynamique et
dont la justification doit être demandée au critérium sou¬
verain de l’expérience.

Maurice ROY.

L’AÉRONAUTIQUE.

331

LA VIE AÉRONAUTIQUE

-- Politique et Législation -

Budget aéronautique de V Espagne.

Les crédits pour l’exercice 1922-1928 viennent d’être
connus. Le budget de l’Aéronautique militaire est de
36 millions et demi de pesetas, contre 5 millions et demi
l’année dernière.

L’Àéronautiquc navale n’a pas de crédits qui lui soient
spécialement affectés dans le budget de la Marine, qui se
monte à 127 millions de pesetas. Toutefois l’arlicle 16 de
la loi du Budget prévoit le désarmement de plusieurs
bateaux, et le produit intégral des économies réalisées de
ce fait sera, semble-t-il, consacré à l’achat de matériel pour
l’Aviation maritime.

L’ Aéronautique Marchande ne figure pas au Budget;
mais le Ministère des Ira vaux publies dispose d’un crédit
de 4o millions de pesetas pour « Communications mari¬
times et aériennes ».

Un article additionnel de la loi du Budget autorise
enfin le Gouvernement à traiter avec une Société légale¬
ment constituée pour l’établissement de la ligne Séville-
Buenos-Ayres par dirigeables, du type le mieux adapté
à un tel parcours, au moment de la réalisation du projet :
l’État contribuera, au moyen d’une subvention annuelle,
à la création à Séville d’un port aérien, qui deviendra
sa propriété dans un délai de 5o ans. Il devra en outre
accorder les subsides indispensables pour l’établisse¬
ment du service postal par cette ligne aérienne. Le
Gouvernement demandera aux Chambres, en temps
opportun, les crédits nécessaires.

L’ Aéronautique au Japon.

Les stations d’aviation navale de Yokosuka, Kasumi-
Gauba et Sasemo seront complétées par celle d’Omura.

On transforme en navires porte-avions deux croiseurs
déclassés qui prendront les noms de Taigei et Chogei.

On a inauguré le 10 juin un service aérien à travers la
baie de Tokyo, de Tsudanuma à Shibaura, et l’on doit

créer une ligne entre Tokyo et Osaka. Un concours de
vitesse sera organisé en novembre sur ce dernier par¬
cours.

D’autre part, l’aviation militaire fait périodiquement
des exercices de transport postal sur différentes lignes,
qui comportent des terrains d’atterrissage de fortune,
installés sur des champs de manœuvre.

1:: . Aérotechnique et Construction ■

Un double train d' atterrissage.

M. I -.aurence Sperry vient d’expérimenter avec succès
aux Etats-Unis un curieux dispositif : le train d’atterris¬
sage détachable, auquel se substitue une paire de skis.

Le fonctionnement de
ce dispositif a été excel¬
lent. M. Sperry a aban¬
donné en plein vol son
train d’atterrissage com¬
plet et a atterri sur les
skis, s’arrêtant en une
quinzaine de mètres.

Cette conception se
justifie par les raisons
suivantes : allégement et
diminution de la résis¬
tance à l’avancement, ce
qui augmente le plafond
et la vitesse de l’avion;
facilité d’atterrissage par
l’usage des skis sur un
terrain très court et ru¬
gueux, dans l’eau, etc., et application de ce système aux
gros hydravions pour leur permettre de décoller de la
glace et, après avoir abandonné les roues, d’amerrir nor¬
malement.

Un levier à main commandant une came dégage simul¬
tanément les quatre goupilles des jambes de force. Un
petit parachute sert à orienter le système qui tombe et,
de ce fait, touche la terre par ses pneus et en laissant
fonctionner les amortisseurs. Les pneus servent aussi de
flotteurs lorsque l’atterrisseur est lâché sur l’eau.

Les skis sont disposés très à l’avant et abaissent le
centre de gravité de la machine, de sorte que le capotage
a été évité dans tous les essais, même sur très mauvais
terrains.

- Avions nouveaux =zz=

Les avions Huff-Daland.

La Compagnie lîufj-Daland , d’Ogdensburg (New-York),
a récemment sorti deux appareils intéressants, à ailes

L’AERONAUTIQUE.

:i:s2

L'avion Huff-Daland « Petrel» à moteur Curtis s OX-5.

épaisses. Ces deux biplans sont sensiblement analogues
dans leur conception générale : le premier est appelé
IlD-g-A, le second HD-S-A ou Petrel. Les fuselages sont
en bois, sans aucun haubannage. Une large place est
réservée aux pilote et passagers.

Les ailes sont établies sur le profil Gotlingen 887. Les
deux plans sont montés sur longerons en contreplaqué. Ces
longerons se terminent de chaque côté, à une distance
du bout de l’aile égale à un cinquième de l’envergure.
Les nervures sont formées de baguettes indépendantes
reliées par des entretoises, et l’étolïe est fixée séparément
sur le dessus et le dessous du plan. Cette construction est
remarquablement solide. Les mâts rappellent, comme
disposition et principe, ceux du Fokker D- 7.

Les ailerons compensés et situés au plan supérieur sont
également identiques à ceux du Fokker D-'j. Leur com¬
mande rigide passe par l’intérieur des ailes. Les plans
fixes et gouvernes sont analogues à ceux employés pré¬
cédemment sur le Huff-Daland- 4.

Les deux réservoirs d’essence, de 5o litres chacun, sont
placés dans le plan supérieur, entre les longerons et
au-dessus des mâts reliant le plan au fuselage. L’essence
descend en charge au carburateur. O11 a cherché, par leur
position, à mettre les réservoirs à distance du fuselage et
à les protéger pour les cas les plus fréquents d’incidents
d’atterrissage. Le train d’atterrissage 11e présente pas de
particularité importante.

Le moteur du IID-g-A est, comme dans le HD-4, un
Anzani 100 IIP, 10 cylindres. Il est fixé par 4 boulons à un
cercle, à l’avant du fuselage, et est facilement amovible.

Le Petrel est muni d’un Curtiss OX-5, 90 I IP, 8 cylindres

en \ , qui est également fixé de manière à pouvoir être
facilement enlevé, sans avoir à démonter aucun acces¬
soire.

Dans 1 ensemble, ces deux appareils d’entraînement
sont caractérisés par la simplicité de conception et la faci¬
lité de réparation.

La vitesse est intentionnellement faible.

»

Les dimensions du DlI-g-A et du Petrel sont les mêmes.
Le poids du premier est légèrement inférieur : avec deux
passagers, combustible pour 2 heures et demie et l’équi¬
pement réglementaire, le poids total en est de 778 kg, soit
7kg,7o par cheval.

Caractéristiques du Petrel : Envergure, plan supérieur,
8m,83; plan inférieur, 6,55; longueur, 7m,3i ; hauteur,
2m,74; corde des ailes supérieures, 1 in,f>7 ; inférieures,
im,2i; entreplan moyen, im,2Ô; surface totale, 2im':;
épaisseur des ailes, om,26. Poids à vide, 5ookg; poids en
charge, 807 kg. Écart de vitesse, 5o-i36kmh; montée de
ii2m à la minute. Charge au mètre carré, 38kg,6; charge
au IIP, 9kU

Des avions de faible puissance.

Lilrwin Aircraft C" , de Sacramento, vient de sortir
un petit biplan de sport à très faible puissance, appelé
Meteorplane.

Ce biplan à fuselage, monoplace, à hélice tractive,
est construit en bois. Les quatre mâts, très profilés, sont,
en contreplaqué. Les plans peuvent être déplacés le
long du fuselage pour le réglage de l’appareil. Le fuselage
est également en contreplaqué, et de forme très fuyante.

L’AERONAUTIQUE.

333

L'avion expérimental à surface variable Bille H.-B.-l. à moteur Clergkt i3o HP.

L’appareil, piloté par M. Bille qui s’est souvenu des temps anciens où il était un grand pilote de Farman , a réussi ses essais de variations de
surface en vol. A gauclie, la voilure au minimum ; à droite, la voilure déployée. Pour tous les détails de constructions, voir L’ Aeronautique n"38, p. 22.L

Le moteur est un deux-cylindres à refroidissement par
air, donnant i5 HP à i4oo tours.

Envergure, 6m,o5; longueur, 4 m ? 1 5 ; hauteur, 1 m,7Ô ;
surface des ailes, 9m2,94- Poids à vide, io9kg; poids
total en charge, i8okg. Charge au mètre carré, 1 7 kg,o8 ;
charge au cheval, nkg,79. Vitesse : de 5okmh à 9okml1.

Ulleath Air plane C° a établi, de son côté, un petit
biplan de sport ayant pour caractéristiques : envergure,
7 m,3 1 ; longueur, 5m,4S; hauteur, im,99; surface des
ailes, i5m2,32. Poids à vide, i5gkg; poids en charge,
249 kg. Charge au mètre carré, 1 5 kg,9 ; charge au cheval,
i2kg,5. Vitesse : de 46kmh à 9Ôkml1.

Cet appareil monoplace présente des particularités
curieuses. Il est actionné par un moteur de motocyclette
Thoz de 20 HP à deux cylindres en V à refroidisse¬
ment par air. L’hélice à deux pales porte deux petites
pales auxiliaires destinées à augmenter le refroidisse¬
ment. Le moteur tourne à 3ooo tours et l’hélice
à io5o.

Le train d’atterrissage porte une troisième roue sous
l’avant du fuselage.

— 1 Appareils de bord —

Nouveaux instruments de bord.

La Précision Moderne vient de présenter un tachymèlre à
transmission à distance comportant un dispositif nouveau.

Cet appareil, dû à MM. Amyot et Le Prieur, est basé
sur la pression centrifuge produite par une masse d’huile
entraînée en mouvement circulaire par la rotation de
l’organe dont on veut mesurer le nombre de tours. Cette
pression est transmise, par l’intermédiaire d’une masse
d’air, à des manomètres gradués en nombre de tours.

L’appareil est formé du tachvmètre ou générateur de
pression composé d’une turbine et d’organes donnant à
la masse d’huile une même vitesse angulaire, d’un réser¬
voir d’alimentation et d’un réservoir de refoulement où
l’huile communique sa pression à la masse d’air qui sert
à la transmission à distance par tube aux manomètres
indicateurs.

En outre, le manomètre comprend un cadran à voyant
pneumatique actionné par un petit compresseur spécial,
pour indiquer le sens de rotation de la machine.

MM. Amyot et Le Prieur ont construit d’autre part
un loch aérien formé d’un tachvmètre oléo-pneumatique
du type décrit et actionné par une hélice. On sait qu’une
hélice libre tournera à une vitesse sensiblement corres¬
pondante à celle du courant d’air, quelle que soit
la densité de cet air, donc quelle que soit l’alti¬
tude, ce qui n’est pas le cas pour les appareils basés sur
l’emploi des tubes de Pitot et des Venturi.

"■ 1 - • Vol sans moteur =

20 minutes en planeur.

Le 16 septembre, Barbot, sur monoplan Dewoitine, est
parti de la plate-forme de Superbagnères, à l’altitude
de i8iom. Le temps était nuageux et l’atmosphère pleine
de remous. Barbot commença par décrire de grandes
orbes, puis plana longuement à 5oom au-dessus de la
vallée de Luchon. Il vint atterrir près de Bagnères, après
un vol d’une durée de 20 minutes 33 secondes.

Le record précédent, rappelons-le, appartenait à Douchy,
sur biplan Potez, par 9 minutes 2 secondes.

Quelques jours après, au cours d’un vol de 1 1 minutes,
Barbot lit un remarquable virage.

33 i

L’AÉRONAUTIQUE.

Les planeurs marins.

L’idée d’utiliser les courants aériens de surface dont
les oiseaux de mer tirent parti dans leurs admirables
vols à voile a conduit, ces dernières semaines, à deux
réalisations.

Curtiss, aux États-Unis, a construit un hydravion

L’ hydravion sans moteur Curtiss, biplan en duralumin ,

photographié en septembre au cours de ses essais en remorque.

sans moteur avec lequel il a fait, en remorque, des essais
préliminaires. Mais c’est sur les côtes allemandes qu’au¬
raient eu lieu, le 19 septembre, un essai décisif : un
planeur monoplan de 29 mJ de surface et à ailes oscillantes
parallèlement aux longerons, selon les théories de Knoller
et Betz, aurait réussi deux vols libres de 2 minutes
3o secondes et 3 minutes, dans un vent de 18 m : s;
l’appareil s’est brisé sur l’eau à la fin du second vol.

Un nouveau prix .

Les derniers donateurs qui aient répondu à l’appel
du colonel Quinton sont MM. Goudard et Mennesson,
administrateurs délégués de la Société des Carburateurs
Solex.

Le règlement provisoire du nouveau prix tient en ces
quelques lignes :

i° La Société Solex institue un prix de 5o ooofr qu’elle
versera au premier aviateur français qui, avant le ier jan¬
vier 1926, en un seul vol, aura franchi la distance de
Paris à Rouen, avec une dépense totale d’essence et
d’huile inférieure à un litre.

20 Le départ pourra être pris dans un rayon de i5km
autour de la cathédrale Notre-Dame de Paris, et l’atter¬
rissage pourra se faire dans un rayon de iokm autour de
la cathédrale de Rouen.

3° L’appareil devra prendre le départ par ses propres
moyens.

La distance à franchir est au minimum de 90 km.

Le dirigeable Astra-Torrès A.-T.-1 3.

de satisfaire, à Rochefort, à ses épreuves de réception. Les
moteurs sont deux Darracq-Coatalen 3oo HP, dont le
refroidissement est assuré au total par quatre radiateurs

~ Groupes moteurs -

Un “ biroîatif " de 20 HP.

Le principe du moteur birotatif, appliqué dans les

Le moteur Majola - IIP, d'où dérive te 20 HP.

y

remarquables moteurs d’aviation de chasse Siemens-
Schuckert, a reçu une application nouvelle dans le
Majola 7 HP, monté sur motocyclette. Nous croyons
savoir qu’à partir de ce moteur, le constructeur est en
train d’établir un moteur d’aviation de 20 HP.

— . — . Aérostation .. . .. , , —

Un nouveau dirigeable français.

Ce dirigeable, construit pour la Marine japonaise, vient

L’AERONAUTIQUE.

333

Lamblin S- i. C’est, à notre connaissance, la seconde appli¬
cation de ces radiateurs à l’Aérostation.

Un voyage.

Un beau voyage en ballon libre a été exécuté le
3 septembre, par M. Fleury, accompagné d’un passager :
parti du Meeting de Rouen, à bord d’un 4oom’ à l’hy¬
drogène, M. Fleury a atterri le 4 devant les Pyrénées,
couvrant plus de 6f>okm.

— 1 : Aéronautique sportive : 1

La Coupe du Roi d’ Angleterre.

La coupe du Roi d’Angleterre s’est courue le 9 sep¬
tembre. Cette épreuve comprenait un parcours Lon¬
dres, Crovdon, Birmingham, Newcastle. Glascow, Man¬
chester, Bristol, Croydon, soit i3ookm.

Le vainqueur a été le capitaine F.-L. Barnard, montant
un biplan De Ilavilland -4 a, à moteur Rolls- Royce* E a gle,
engagé par M. ïnstone. Vitesse moyenne : i97kmh.
M. Barnard attribue sa victoire au fait qu’il s’est appliqué
à ne pas dévier de ikm du parcours prévu. Une erreur de
départ — - M. Barnard s’étant envolé 10 secondes avant
le signal - — * a provoqué une certaine émotion dans les
milieux sportifs britanniques. 21 concurrents prirent le
départ, dont i3 atteignirent Glascow et 1 1 seulement
revinrent à Croydon. La plupart des appareils — le
vainqueur, notamment — étaient des avions fort anciens,
provenant des stocks.

— - . — ■ Aéronautique militaire

Eu Pologne.

Le 16 septembre s’est disputé le Circuit National aérien.
Quinze appareils étaient engagés dans cette épreuve qui
comportait un parcours de i3ookm. Sept se classèrent et, sur
ce nombre, cinq Breguet- 14 équipés de moteurs Renault
3oo HP. Les Breguet prirent les trois premières places.

Sous la direction du colonel Ryski, trois pilotes prirent
brillamment part au meeting de Zurich; puis, partant de
Zurich, sur leurs Breguet- Renault, ils vinrent atterrir au
Bourget d’où ils regagnèrent Varsovie parla voie des airs,
en vol de groupe.

— Dans l’Aéronautique —

Henri Hervé .

Nous apprenons tardivement la mort d’Henri Hervé,
qui, après avoir fait les plus remarquables travaux aéro¬
nautiques, s’était retiré dans une solitude complète.

C’est en 1 884 qu’ Hervé commença ses travaux, qui
portèrent d’abord sur le perfectionnement du matériel
aérostatique. Esprit très inventif, Hervé imagina des
soupapes et surtout une ancre nouvelle et excellente.
Après avoir exéculé une série de beaux voyages (Paris-
Coblentz), Hervé s’adonna aux recherches d’aérostation
maritime et il n’hésita pas, en 1886, à essayer, en pleine
mer du Nord, les déviateurs et stabilisateurs installés
sous son ballon le National. Son voyage maritime dura
24 heures 10 minutes — record de durée — et se termina
au large de Yarmouth. De 1901 à 1904, Hervé prit part
aux fameuses expériences du Méditerranéen , dont il avait
conçu les organes déviateurs.

En 1888, il avait fondé la Revue de V Aéronautique,
admirable publication qu’il soutint pendant plusieurs
années entièrement à ses frais, comme ses expériences
d’aérostation. Il avait, d’autre part, réuni une biblio¬
thèque technique et historique du plus haut intérêt,
qu’il a offerte à Y École supérieure d’ Aéronautique.

- zi Informations et Avis -

— Nous apprenons le récent mariage de M. Léo
Nathan, lieutenant pilote aviateur de chasse durant la
guerre, avec Mlle Georgine Leib-Getting.

L’AÉRONAUTIQUE AU JOUR LE JOUR. — SEPTEMBRE.

3. Meetings de Zurich et de Tirlemont.

6. Le commandant Vuillemin est premier tenant de la Coupe
Michelin.

— Départ du lieutenant Battelicr pour le raid Yillacoublay-
Afrique, interrompu près de Rabat.

7. Meeting de La Baule.

Chutes mortelles du capitaine Echard près de Bellinzona;
du lieutenant américain Maynard et de ses deux passagers en avion :
et de l’aéronaute Smith dont le parachute ne s’ouvre pas, à Rolland.

— Raid Strasbourg-Dijon-Istres et retour par l’adjudant Per-
rotey : 2200km en 1 4 11 1 5 111 , à la vitesse de vol de 2o6kmh.

— Tentative du lieutenant Puget pour la Coupe Michelin.

8. Raid Le Bourget-Le Crotoy-Marseillc-Le Bourget en 10 11 3om.
par le lieutenant Carrier.

8 et 9. Coupe du Roi d’Angleterre.

9 et 10. Meetings de Zurich, Rotterdam (I.C.A.R.), Pontarlier.
16. Barbot, sur planeur Dewoitine, effectue, à Superbagnères,

un vol sans moteur de 20 minutes 33 secondes.

20. Meeting à Rio-Janeiro, avec Fronval et Fonck. Le colonel
de Séguin, chef de la Mission française d’aviation, descend en para¬
chute de l’avion de Fronval.

21. Sadi-Lccointe, sur Nieuporl-Delage, bat le record moud. al
de vitesse sur I km par 34lkmh>2H-

22. Le commandant Vuillemin et le capitaine Dagnaux, sur
Breguet, vont de Paris a Bucarest en 12 heures, avec escale de
2 heures à Prague.

3o. Coupe Deutsch à Villesauvagc, gagnée par Lasne sur Nieuporl-
Delage, à 289 kmh.

336

L’AÉRONAUTIQUE.

Recherches
d’Hydrodynamique

Sur les équations géné¬
rales du mouvement
de corps solides dans
un liquide incompres¬
sible.

Thèses présentées à la
Faculté des Sciences de Paris, par Dimitrj Riabouchinski, fon¬
dateur et directeur de l’Institut Aérodynamique de Koutchino (').

Après avoir examiné certaines propositions générales se ratta¬
chant au théorème d’énergie minima de Lord Kelvin, l’auteur
étudie le mouvement plan d’un fluide autour de deux plans minces,
normaux au courant, disposés l’un derrière l’autre et dont les arêtes
sont réunies par des surfaces de glissement, tandis que dans les
mouvements discontinus, considérés jusqu’ici, on avait toujours
admis que les surfaces de glissement s’étendaient à l’infini.

L’auteur compare ensuite l’inertie additive d’un contour rectan¬
gulaire qui se meut dans un liquide en supposant d’abord qu’il ne
se forme pas de surfaces de glissement sur les côtés parallèles au
mouvement, et en admettant ensuite l’existence de ces surfaces de
glissement.

Dans le Chapitre suivant l’auteur étudie le problème du mouve¬
ment d’un liquide avec tourbillons adjoints; il en donne la solution
dans le cas du mouvement d’un liquide autour de deux plans
minces, comprenant deux tourbillons disposés entre ces plans, sur
l’axe de symétrie.

Enfin, dans le dernier Chapitre de la première Thèse, M. Ria¬
bouchinski examine une forme spéciale de mouvement, déterminant
l’apparition d’une cavitation auprès d’un solide, mis brusquement
en mouvement dans un liquide

La seconde Thèse débute par une étude systématique des modi¬
fications que subissent les principales formules de l’Hydrodyna¬
mique lorsqu’on les rapporte à des axes mobiles. Quelques proposi¬
tions sur la résistance des fluides visqueux sont ensuite démontrées.
On met actuellement à la base de 1 étude de la résistance des fluides
réels le théorème d’Euler Ce théorème se rapporte au mouvement
permanent d’un fluide parfait. L’auteur déduit des propositions qui
se rapprochent davantage des conditions qui déterminent les mou¬
vements des fluides réels.

L’auteur aborde ensuite l’étude du problème du mouvement
de n corps solides dans un liquide parfait incompressible animé d’un
mouvement cyclique irrotationnel. Il analyse les causes qui ne per¬
mettent pas d’appliquer les équations de Lord Kelvin au problème
de Joukowski et démontre que les théorèmes de Kelvin et de
Joukowski peuvent être considérés comme des cas particuliers d’un
théorème plus général. Une application des équations générales
obtenues, au problème du mouvement cyclique plan d’un liquide
autour d’un solide qui se meut parallèlement à un mur rectiligne,
est ensuite donnée. Le cas particulier où le contour de l’obstacle est
une circonférence est étudié en détail. W. M.

(x) Gauthier-ViUars et Cie, éditeurs, 55, quai des Grands-Augus-
tins, Paris.

Grundlagen der Flugtechnik (Entwerfen und Berechnen von

Flugzeugen), par le Dr-Ing. H. -G. Bader (1).

Important Ouvrage qui, laissant entièrement de côté les questions
de résistance des matériaux et de calcul statique des cellules, traite
de la dynamique du vol dans ses relations avec la conception et
le calcul des appareils. Successivement sont étudiés le calcul de
la poussée et de la traînée; le calcul des profondeurs d’ailes et des
angles d attaque; le calcul des portances; le calcul du gouvernail
de profondeur et de la position du centre de gravité; les méthodes
de calcul des mouvement de l’avion; le calcul des mouvements
longitudinaux, puis transversaux; le départ et l’atterrissage.
Enfin un exemple concret de calcul d’avion est très développé.

L’Ouvrage, qui est d’une belle tenue technique, comporte
47 figures; l’édition est moins plaisante que celle de la plupart des
ouvrages techniques allemands.

L' Année Aéronautique 1921-1922, par Louis Hirsciiauer et Charles

Dollftjs (2).

Ce Volume est le troisième d’une série qui devient classique et
où se trouvent résumés de la façon la plus claire les grands faits
sportifs, les exploitations commerciales de l’année aéronautique qui
vient de s’écouler. Cet exposé est accompagné, comme dans les pré¬
cédents volumes, de descriptions des principaux appareils essayés
ou mis en service en 1921-1922, descriptions illustrées de nombreuses
photographies. Ce Livre, clair et net, a sa place sur le bureau de
tous ceux qui s’intéressent à l’Aéronautique contemporaine.

Aircraft Year Book 1922 (3).

L ’ Aeronautical Chamber of Commerce of America continue la
bonne tradition de la Manufacturées Aircraft Association en pu¬
bliant cet excellent Annuaire dont on voudrait voir l’équivalent en
Europe. Abondamment illustré, ce Recueil donne des résumés des
faits de l’année 1921, des statistiques des plus instructives (exploi¬
tation, accidents), des études sur l’état de l’aéronautique dans les
différents pays, ainsi que différents rapports d’un haut intérêt.

Revues nouvelles.

Nous signalons avec plaisir l’apparition d’une Revue mensuelle
italienne d’aéronautique, L’Ala d’ Italia (l), qui groupe une très
importante collaboration. Le fondateur est M. Attilio Longoni,
déjà fondateur de la Gazzelta dell’Aviazione; le rédacteur en chef
est M. Piero Magni.

Signalons aussi Alas (»), revue bimensuelle espagnole d’aéronau¬
tique, dont le directeur est M. D. Francisco Rubio Fernandez.

On a pu lire sous cette rubrique (n° -4-0, p. 3o4) une annonce rela¬
tive à un récent Ouvrage. Les analyses publiées ici n’ayant aucun
caractère de publicité, nous prions nos lecteurs de nous excuser
de cette erreur. H. B. (*)

(*) B. -G. Teubner, Leipzig et Berlin.

(2) Dunod, 49> quai des Grands-Augustins, Paris.

(3) Aeronautical Chamber of Commerce, 5oi, Fifth Avenue, New-
York.

(4) A Y Editoriale italiane aerea, Via Valpetrosa, 2, Milano.

(3) Plaza de Canalcjas, 3, Madrid.

08674 Paris. — Imprimerie GAUTHIER-VILLARS & C'% Quai des Grands-Augustins, 55.

Le Gérant : E. Thouzellier.

L’aviation devant la Commission des Finances

L’Aéronautique en Finlande
La victoire française d’Itford Hill
Le vol à voile dynamique en terrain horizontal
Le problème de la plus grande vitesse des avions \/

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Le N° 3fc50 ■ Abonnements: France, 40t - Union postale, 50b- * Le N°3fc50

N* 42 - Novembre 1922

LIBRAIRIE

GAUTHIER-VILLARS & C«

55, Quai des Grandf'Aug>\stins, PARIS

DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF

HENRI BOUCHÉ

L'AERONAUTIQUE

REVUE MENSVELLE ILLVSTRÉE

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“ L’Aéronautique ”, Revue Mensuelle Illustrée

Directeur-Rédacteur en chef : HENRI BOUCHÉ

GAUTHÎ ER-VI LLARS & C'c, Éditeurs, 55, quai des Gds-Augustins, PARIS (vie) Téi. : Gob. 19-32 et 19-55

Abonnements : Tir. an, "France : 10 fr, — "Etranger : 50 fr.

===== — COLLABORATION

MM. APPELL, Membre de l’Institut, Recteur de l’Uni¬
versité de Paris ;

LECORNU, Membre de l’Institut, Inspecteur géné¬
ral des Mines, Professeur à l’École Polytechnique
et à l’École Supérieure d’Aéronautique ;

MARCHIS, Professeur d’Aérodynamique à la
Faculté des Sciences de Paris ;

TECHNIQUE =====

MM. PAINLEVÉ, Membre de l’Institut, Professeur à
l’École Polytechnique ;

Lieutenant-Colonel RENARD, Ancien Président
de la Société française de Navigation aérienne ;
Professeur à l’École Supérieure d’Aéronautique ;
SOREAU, Vice-Président de l’ Aéro-Club ;

LE SERVICE TECHNIQUE DE L’AÉRONAUTIQUE;
LE SERVICE DE LA NAVIGATION AÉRIENNE.

N° 42 — 4e Année

SOMMAIRE

NOVEMBRE 1922

L’Aéronautique devant la Commission des Finances . H. B.

Pour la Navigation aérienne internationale . .

Un planeur français gagne le prix du Daily Mail . . .

Au Grand Amphithéâtre de la Sorbonne . .

Le vol à voile en terrain plat . . . . S. Y. DIME .

Le moteur d’avion Farman 18-W.D. 600 HP . . • .

Note sur le problème des plus grandes vitesses des avions . Louis BREGUET.

L’Aviation en Finlande . . . Raoul ÉTIENNE.

Gibraltar, base aéronautique . H. B.

Un radiateur de refroidissement d’huile . . . . . .

Après le record du monde de durée .

337

338

339

340

341
343
349
353

358

359

360

La Vie aéronautique. Revue systématique des informations mondiales . . . . • . 361

L’Aéronautique au jour le jour, octobre 1922 . . . 348

Bibliographie . . . 367

Revue des brevets . A. de CARSALADE et P. REGIMBEAU. 368

L’Aéronautique Marchande ”, Bulletin mensuel — n" 11

Les avions qui durent : enquête sur la longévité aéronautique . . 123

L’atterrissage nocturne par les cercles de Hœnig . . . 125

Le contrôle aéronautique par le Bureau Veritas . . 126

La réunion de la C. I. N. A . . . 126

L’équipement du Bourget pour les atterrissages de nuit . 127

Sur les lignes aériennes. — Nouveaux services . . 128

Le Travail aérien . 130

La reproduction, sans indication de source, des matières contenues dans L’Aéronautique est interdite.

RÉPERTOIRE DES ANNONCIERS PERMANENTS DE “L’AÉRONAUTIQUE”

Pages.

Aéronautique Française (répertoire) XVIII

Aéronavale (L’) . m

Ateliers des Mureaux .

A. André fils (Spidoléines) . xxi

Marcel Besson .

Blériot-Aéronautique . iv

Bréguet . ) En(;art

° ( couleur

CAMS .

Compagnie Aérienne Française. . . . a.m. 132

Compagnie Franco-Roumaine .

C. T. M .

Cyclecars Salmson . . xiv

Degroote . xxil

Henri Dits . XI

Farman . Couv. D

Gourdou et Leseurre

Pages.

Grands Express Aériens .

Hanriot . IX

Ingénieurs-conseils (prop. industr.) xxil

Lamblin ( Radiateurs ) . xxiii

Les Ailes . xxiv

Levasseur . vu

Librairie Gauthier-Villars . XXIV

Lignes aériennes Latécoère (C.G.E.A.) xvil

Lioré et Olivier . . . m

Luchaire ... .

Lumière . Couv. C

Messageries aériennes . x

Morane-Saulnier . xil

Moteurs Hispano-Suiza . xv

Nieuport-Astra . il

Oliver . XIV

Pages.

Polybiblion . xxil

Potez . . ! Enc“rt

I couleur

Precimo .

Ratier . xxi

S.E.C.M. (Avions métalliques) . vm

Société Financière pour l’industrie, xvn

Saint-Gobain . . . Couv. C

Société commerciale des Stocks . . .

Société des Métaux et du Bois . vi

Société des Moteurs Salmson . xm

Louis Schreck .

Transports aériens Guyanais .

Vion .

Voisin . i

Zénith (Carburateur) . XXIII

Zodiac . v

Consulter L’AÉRONAUTIQUE FRANÇAISE, pages XVIII et XIX
Répertoire systématique des firmes intéressées à l'Aéronautique, classées par rubriques

B

4me Année. — N° 42

NOVEMBRE 1922

L’Aéronautique devant la Commission des Finances

Le Rapport l'ail au nom de la Commission des Finances,
sur le budget du Sous-Secrétarjat d’Etat de l’Aéronau¬
tique, a suscité dans la presse de nombreux articles, de
tendance souvent polémique. M. Bouilloux-Lafont, rap¬
porteur, n’a pas manqué d’y cire pris à part.e. Beaucoup
de ces attaques, dépassant la mesure, ont assuré à leur
bénéficiaire une publicité qu’il ne cherchait sans doute
pas, mais dont il profitera tout de même.

Nous avons tenu, dès le mois dernier, à souligner le très
faible coefficient de réduction — moins de 3 pour ioo —
appliqué au budget de l’Aéronautique; ce maintien
presque intégral des crédits prouve que la Commission
des Finances sait parfaitement l’importance du problème
de l’Aviation. Nous sommes donc à l'aise pour apporter
ici les observations que nous suggère le travail de son
rapporteur.

M. Bouilloux-Lafont a voulu savoir si les sacrifices que
le pays s’impose pour hâter l’avènement de la navigation
aérienne provoquaient des progrès réels. Il n’hésite pas à
affirmer une disproportion entre les crédits alloués et les
résultats obtenus. 11 croit que cette disproportion s’atté¬
nuera d’autant plus vite que nous aurons plus vite des
avions et des hydravions marchands dignes de ce nom ?
Mais qui ne le croirait avec lui ?

Le crédit complémentaire de ri millions que le Gouver¬
nement, d’accord avec la Commission des Finances, a pris
l’initiative de proposer aux Chambres en faveur du
S.T.Aé., pour l’acquisition d'avions, d’hydravions et de
moteurs nouveaux, contribuera sans doute à nous donner
plus vite un matériel apte aux transports aériens écono¬
miques; mais M. Bouilloux-Lafont aurait tort de croire
que ce résultat puisse être obtenu avant plusieurs années.

L’Aéronautique. — N® 42.

Raison de plus, dirait-il, pour le poursuivre dès aujour¬
d’hui. Raison, dirons-nous, pour pousser, du moins, à
fond l’étude technique de l’avion marchand, non pas
seulement sur le programme idéal d’un hydravion géant
dont nous sommes loin, mais bien selon les problèmes
immédiats posés par les liaisons existantes, et grâce à elles.
Ici en effet l’étude n’est rien sans la vérification expéri¬
mentale. Vérification par les essais en vol, au Service
Technique; et M. Bouilloux-Lafont a bien tort de réduire
les moyens d’essais de ce service, déjà débordé, alors
qu’il prétend augmenter son travail. Vérification en vraie
grandeur surtout, sur les lignes mêmes où Je trafic réel
permet seul l’épreuve concluante. Or ce n’est pas encore
de l’avion ou de l’hydravion géant que les Compagnies,
en iqa3 et en 1924, auront besoin. De tels appareils
doivent être mis à l’étude, avec la volonté qu’ils « sortent »
au plus tôt; mais c’est à des avions marchands de moyen
tonnage (i5ookg à 25ookg de charge marchande) qu’il
faut affecter cette année la majeure part des crédits nou¬
veaux, si nous voulons garder dans l’Aéronautique inter¬
nationale la place que notre politique nous a assurée.

Nous ne reprendrons pas ici le détail des diverses
« compressions » proposées parle Rapport de M. Bouilloux-
Lafont. Aucune n’atteint de façon grave l’Aéronautique
marchande; beaucoup tendent sincèrement à assurer son
avenir, en définissant sa voie. Recherche des grands
parcours internationaux; réduction de l’infrastructure
aux escales et aux liaisons que ces parcours exigent pour
leur actuelle sécurité; affirmation que le plus grand avenir
appartient à l’hydravion sur les routes maritimes et
transocéaniques, le jour où il sera le navire ailé qu’il doit

11

338

L’AÉRONAUTIQUE.

devenir; il y a là les éléments d’une doctrine saine. Que
son adoption contrarie des intérêts particuliers, ce n’est
pas ce qui nous en éloignera.

Mais M. Bouilloux-Lafont se trompe, quand il croit
possible et souhaitable de faire assurer par l’Aviation
militaire les travaux de photographie aérienne exécutés
par des compagnies privées; ce travail commercial est le
fait d’entreprises commerciales dont l’expérience tech¬
nique constitue déjà un très important capital; ce capital
est susceptible d’exportation, il permet une propagande
très convaincante et qui porte sur l’élite ; c’est dire la
place du travail aérien , à côté des transports aériens, dans
un programme d’aéronautique marchande.

Pourquoi, ne contestant en somme que des points de
détail dans le Rapport de M. Bouilloux-Lafont, trouvons-
nous ce rapport mauvais ?

Parce que, pour mieux souligner l’insuffisance pré¬
tendue des résultats, il passe sous silence l’acquis méri¬
toire de quatre années.

Parce que, exposant en 20 pages V effort allemand, dans
des termes d’ailleurs souvent erronés et de tendance dis¬
cutable, il ne dit pas un mot de l’effort français.

Parce que, dénombrant avec complaisance les labora¬
toires et les bureaux d’études des Zeppelin et des Junkers ,
il affirme : « Chez nous, les bureaux d’études font pitié »,
ce qui prouve qu’il n’est pas allé les voir.

Parce que, dénonçant « la grande pitié de nos labora¬
toires », il propose ensuite « de réduire de 5o ooofr l’augmen¬
tation de 162 ooofr pour la force motrice » précisément
demandée pour les nouveaux laboratoires du S. T. A é.

Parce que, voulant prouver le rendement infime de nos
compagnies, il divise simplement le total des primes
versées par le nombre des voyageurs, négligeant messa¬
geries et postes qui sont les deux tiers du trafic et souvent
sa meilleure raison d'être.

Parce qu’il établit cette même statistique sur la période
janvier-juin 1922 et non sur juin 1921-juin 1922 comme il
eût fallu, et que s’il dit plus loin : « Ces chiffres se réfèrent,
pour ainsi dire, aux plus mauvais mois de l’année »,
lesdits chiffres n’en restent pas moins et sont reproduits
par la presse.

Parce que... Plus simplement, parce que ce Rapport
a été fait d’après des idées abstraites, sans contact avec
la réalité de notre effort aéronautique.

M. Bouilloux-Lafont n’a pas été sévère; l’eût -il été,
d’ailleurs, que nous l’en féliciterions, pour peu qu’il jus¬
tifiât ses reproches; un rapporteur défend les deniers
publies, il n’a pas à tresser de couronnes. ^

Mais un rapporteur traitant de l’Aéronautique fran¬
çaise doit s’informer de l’ Aéronautique française.

Si M. Bouilloux-Lafont avait poussé plus loin une
enquête plus critique, il eût étudié le danger (pii menace,
dans son effort de rétablissement, notre Aéronautique.

Il eût cherché pourquoi notre effort technique, appuyé
par des crédits importants de création et de fabrication,
n’aboutit pas plus nettement; pourquoi une industrie
aéronautique qui aura construit en 1922 trois mille trois
cents avions , dont un bon nombre pour l’étranger, est
cependant sans grande force.

Sur celte voie purement doctrinale, il reste à faire des
découvertes plus décisives encore que ne sera l'hydra¬
vion pour 60 passagers, d’ailleurs bien souhaitable.

II. IL

Pour la Navigation aérienne internationale

Dans un « Communiqué » que nous adresse en dernière
heure le Secrétariat général de la C.l.N.A. ( Commission
internationale de Navigation aérienne), nous relevons les
passages suivants :

« La Commission , saisie d'une proposition de la Délégation
belge tendant à modifier l'Article 34 de la Convention
Internationale, de façon à donner à chacun des États repré¬
sentés une seule voix, a décidé de renvoyer à une session
ultérieure l'examen de cette question qui est d'ores et déjà
considérée avec sympathie par les Délégations française ,
japonaise et britannique qui bénéficiaient jusqu'ici d'une
majoration de voix.

...Enfin la Commission, adoptant la proposition faite en

juillet par la Délégation française, a décidé à l' unanimité
de modifier l'Article 5 de façon à permettre aux Etais
parties à la Convention de conclure des accords particuliers,
conformément au principe inclus dans la Convention, avec
des Nations non contractantes.

Un protocole spécial qui devra être signé par les Délégués
des États contractants et ratifié par les Gouvernements de
ces Etats a été adopté à cet effet. »

Nous prions nos lecteurs de se reporter à l’étude que
M. P.-E. Flandin a publiée en novembre 1921, dans notre
numéro spécial du Congrès, sur La circulation aérienne
(p. 5 1-53) ; ils y trouveront un commentaire de l’Article 5
qui éclairera pour eux le « Communiqué » ci-dessus.

Nos lecteurs trouveront plus loin le compte rendu du
Meeting d' Itford Hill et le récit du vol-record réussi par
M aney roi. Nous sommes doublement heureux de cette vic¬
toire ; d'abord parce qu elle récompense en Peyret un pion¬
nier de l' aviation, en Maneyrol un pilote de grande classe ,
et que la modestie de tous deux les rend plus sympathiques
encore ; ensuite parce que la nationalité des vainqueurs nous
met parfaitement à l'aise pour apprécier publiquement la
valeur technique de ce succès J Si Fokker, en effet, au lieu
de Maneyrol , avait volé 3 heures 22 minutes à Itford Ilill
et si nous avions écrit que ce vol ne prouvait rien de plus que
le pleinement de 5 minutes réussi à Combegrasse, on n'eût
pas manqué de nous rappeler le : « Ils sont trop verts... » du
fabuliste.

Peyret , sollicité par un journal sportif d' accompagner
de quelques mots sa signature, a écrit : « En souvenir du prix
du Dailv Mail et du record de vol sans moteur , en attendant

le record du vol à voile. » Il a donné là une preuve de son
sens critique, en même temps que de sa modestie.

La durée des vols sans moteur au-dessus d'un terrain
favorable ne dépend plus que de la constance du vent et de
l'endurance du pilote; un planeur peut voler demain plus
longtemps que ne l'a fait, le mois dernier, le Goliath
bimotew qui tint l'air 35 heures ; le problème du vol à
voile n'en sera pas beaucoup plus près d'être résolu.

Le vol sans moteur au-dessus d'un terrain horizontal, ou
vol «à voile cinématique, par opposition aux planements
statiques de Combegrasse, de la Rhôn et d' Itford Ihll, est
le seul problème que doive solliciter le chercheur; en fait, c'est
celui auquel s' attaquent nos ingénieurs, quoique les réalisa¬
tions techniques qui s'en inspirent soient encore fort rares.
Nous sommes d'autant plus heureux de publier dans
ce numéro une étude sur ce sujet ; on y trouvera la descrip¬
tion du «voilier» Sb-3, appareil qui mérite l' attention.

If. li.

Le Concours britannique d’aviation sans moteur, orga¬
nisé par le Daily Mail, s’est tenu du r6 au 21 octobre, à
Itford Hill, entre
Newhaven et Lewes,
dans une région de
collines et de falaises
bien exposées au vent.

Les appareils pré¬
sentés étaient nom¬
breux et variés : pla¬
neurs anglais origi¬
naux, biplan biplace
de Fokker, planeur
de type K l e m pore r
présenté par un pilote
technicien anglais
M. Jeyes, enfin les
appareils français de
Dewoitine et de Pey¬
ret.

Il faut citer, parmi
les performances les
plus remarquables, un
vol de 37 minutes 6 se¬
condes, effectué dans la première journée par Fokker, puis
un vol remarquable effectué le 17 par Raynham qui,
sans aucun entraînement préalable, battit le record bri¬
tannique par 1 heure 53 minutes, performance effectuée

sur un planeur monoplan J I andasyde, très rapidement
construit, mais très fin.

Le 21, au matin,
peu après l’accident
assez sérieux de Gor¬
don England, un autre
pilote anglais, M. Ol-
le y , sur le biplan
Fokker, emmenant un
passager, M. Rogers,
et 4ok§ de lest, effec¬
tua un vol de 49 ni*"
nu tes, record du vol
sans moteur avec pas¬
sager.

G’est au cours du
dernier après-midi du
Concours que Maney¬
rol s’envola sur le mo¬
noplan Peyret. Cet ap¬
pareil a déjà été décrit
ici (J) : c’est un mo¬
noplan type Langley .
modèle auquel M. Pey¬
ret est fidèle depuis iqo5 et dont c’est la première grande
performance. Le système décommandé par quatre grands

(9 Cf IJ Aéronautique, n° 40, p. 278.

I.e planeur Pkyret. piloté par Maneyrol,
au cours do son vol record de 3h 22“. a Itford Hill, le u octobre.

- fts

V

*4

«

■ v

340

L’AÉRONAUTIQUE.

Deux des planeurs britanniques du Concours ( d’après The Aekoi’Lane ).

A droite, le Gordon-Engtand. — A gauche, le Ilandasyde, piloté par Raynham : monoplan à aile épaisse en porte à faux. Envergure, io"*,97;
longeron, r8 ; hauteur, i m ; surface, i3m2; poids à vide, 72^. Ailes à deux longerons, avec bord d’attaque en contreplaqué, skis d’atterrissage.

Le pilote est placé entre les deux longerons d’ailes. Charge totale par m2 : nkt\

ailerons, donnant les mouvements en profondeur et l’équi¬
libre latéral, est tout à fait nouveau en application et
s’est montré très efficace. L'appareil, considéré d’abord
sans bienveillance, a fait ensuite l’objet d’une vive

attention en Angleterre

où l'on veut y entrevoir,
non sons raison, la forme
générale de futurs grands
avions de transport.

Maneyrol quitta terre
par vent violent avec, par
moments, une pluie gla¬
ciale. Il tint l’air jusqu’à
la nuit et demanda à la
voix que l’on éclaire le
terrain, ce qui fut fait au
moyen de phares d’automobiles. Pendant ce temps,
Raynham fit une vaine tentative pour ne pas se laisser
ravir la victoire; puis le major Gray, sur un étrange et
lourd monoplan formé d’un fuselage de Bristol et d’un
plan supérieur de FokkerD.VII, fit, pour son premier vol
sans moteur, une performance remarquable, tenant l’air
plus d’une heure, dont une vingtaine de minutes aux
côtés de Maneyrol, qui continua son vol en pleine obscu¬
rité, atterrissant enfui à quelques mètres de son point

Poste de pilotage du Pkyrkt
( d ’;i près Fl igh t ) .

de départ; il gagnait
le Prix du Daily
Mail (1000 livres
sterling) et battait
le record de durée
par 3 heures 21 mi¬
nutes 7 secondes.

Ce succès français
a eu dans le monde
un grand retentisse¬
ment; il y a là une
victoire méritée par
le persévérant cher¬
cheur, élève de Fer-
ber, et l’un des
jeunes doyens de
l’aviation, Louis
Peyre t, et par l’ex¬
cellent et modeste
pilote Maneyrol,
dont les débuts re¬
montent à 1911 et
qui pratiquait pour
la première fois le
vol sans moteur.

IP A POKK £ R DVII WiMÇj
C/X N Uft A RChSTO l'F'ÛàTt*
fUSEUA&E, Aâ SQrsj L-C)R
&flAV’S MACHINE PftOVEÛ -
SUR&LV TKER& «S
V'jR.QrM <3 WiTH Tuê FOKKER
GUOEB tf* T M. /VT iT

DiD MOT 1>FT MêRA.
POKKEUA CADILLAC

Humour technique.

En bas, le planeur Fokker sur l'automobile
Cadillac aménagée pour son transport; en
haut, en vol, l'étrange machine du major
Gray (un plan supérieur de Fokker D.VIl,
un lourd fuselage de Bristol « Fighter »,
le tout acheté 10 shillings aux stocks),
qui vola^ih aom. Et M. Bridgman, le bon
dessinateur de The Aéroplane , de rappro¬
cher les deux appareils par cette réflexion :
«Si un plan de Fokker D.VJI peut faire
voler un fuselage de Bristol « Fighter », le
planeur Fokker est sûrement affligé de
quelque tare, puisqu’il n’est même pas ca¬
pable d’enlever une Cadillac. »

Au Grand Amphithéâtre de la Sorbonne

Le 26 octobre, V Association Française Aérienne donnait,
dans le grand amphithéâtre de la Sorbonne, une séance
publique consacrée au vol sans moteur. Salle comble.
Le publie a chaleureusement applaudi Maneyrol et Pevret.

Après un discours de M. Laurent-Eynac, ou entendit
M. Henry Couânnier, puis un exposé du lieutenant-colonel
Paul Renard sur le vol à voile, enfin un discours de
M. René Quinton.

M. Couânnier, prononçant un Eloge de Mouillard, a
cru devoir montrer une hostilité systématique aux frères
W right, qui nous ont donné l’aviation à moteur; il a égale¬
ment opposé d’une façon regrettable Mouillard et le
chercheur, non moins convaincu, réalisateur et expérimen¬

tateur incomparable, dont les travaux et l’exemple ont
orienté toute l’aviation contemporaine : Lilienthal. 11
a, enfin, éliminé presque tout autre nom que celui de
Mouillard : on aurait aimé que fût associée à cet hommage,
un peu partial, la mémoire de Cailey, Henson, Le Bris, du
génial Pénaud, de D’Esterno, de Goupil et de Maxim.

M. Quinton, croyons-nous, fut à la fois trop vague et
trop précis : trop vague quand il affirma sa foi dans l’avenir
du vol à voile, trop précis quand il prétendit expliquer le
succès de certains planeurs par leurs caractéristiques de
construction et proposer ces planeurs aux méditations
des constructeurs d’avions. Ce sont au contraire ces pla¬
neurs qui, pour l’instant, doivent tout à l’avion à moteur.

Le

vol à voile

L’AERONAUTIQUE.

en

341

SELON LES THÉORIES
ET LES

EXPÉRIENCES DE

Le planeur spécial SI>-3, piloté par Eric Meyer.

terrain plat

KNOLLER ET BETZ
AU TUNNEL
AÉRODYNAMIQUE

Par S. Y. DIME

Les expériences des derniers concours de vol à voile,
spécialement celles du concours de la Rhoen de ip22»
ont clairement démontré qu’il est possible de voler sans
moteur, sur un terrain accidenté, si l’on dispose : d’un

avion bien étudié, où le rapport ph soit le plus grand

A. y

possible; d’un terrain et d’un vent tels qu’il en résulte
pour celui-ci une composante ascendante égale ou supé¬
rieure à la plus faible perte de hauteur dont l'avion soit
capable en vol plané, par unité de temps; d’un pilote enfin
qui a suffisamment étudié d’une part l’influence des formes
du terrain, d’autre part les influences thermiques ou
météorologiques sur la structure du vent.

Ces trois conditions sont nécessaires pour ellectuer sur
terrain accidenté le vol à voile statique. Mais la forme
parfaite du vol à voile est le vol à voile dynamique ( 1 ), c’est-
à-dire le vol sans moteur par utilisation de l’énergie interne
du vent. Ces définitions du vol à voile statique et du vol
à voile dynamique ont été établies, à notre connaissance,
par le professeur von Karman, d’Aix-la-Chapelle.

Le vol à voile dynamique n’exige pas de terrain
spécial. On espère pouvoir voler à voile selon ce mode
sur les grandes plaines et sur la mer. Cette sorte du vol
à voile n’exige donc que les conditions suivantes :

Un avion construit dans le but de pouvoir transformer
l’énergie interne du vent, c’est-à-dire les rafales et les
pulsations, en « travail de vol »; un vent turbulent ,
c’est-à-dire un vent qui possède assez d’énergie interne;
un pilote qui a étudié les qualités du vent et le pilotage
d’un tel avion.

Des essais de ce genre ont eu lieu avec le monoplan
56-3, dessiné par Ernst von Lœssl, construit par les
usines Caspar à Travemünde et piloté par E. Meyer,
aussitôt après le concours de la Rhoen de 1922, puis plus
récemment. La photographie que nous publions montre
cet appareil en vol.

(l) M. Breguet préfère à cette expression celle de vol à voile ciné¬
matique; il semble bien en efïel que cinématique s’oppose mieux à
statique, et, de plus, tout vol à voile est dynamique par le seul fait
qu’il traduit une composante de forces. [N. D. L. R.)

La théorie du vol à voile dynamique.

La théorie du vol à voile dynamique a été établie
dès 1911 par le professeur Knoller en Autriche. Puis
le Dr Betz, de Gottingen, a fait des expériences au
tunnel aérodynamique pour tenter la vérification expé¬
rimentale de la théorie de Knoller. Enfin le Dr Katz-
mayer, de Vienne, vient de faire les mêmes expé¬
riences, avec les mêmes résultats. La théorie est la
suivante :

Un vent irrégulier, avec rafales et pulsations , ne peut
jamais être absolument horizontal. 11 est nécessaire que
ce vent ait toujours tantôt une composante ascendante
et tantôt une composante descendante. 11 est assez connu
qu’un avion de vol à voile peut voler sans moteur et
sans perte de vitesse pendant la période ou le vent a une
composante ascendante. Pendant cette phase du vol, la
force résultante de tout l’avion, sous un angle d’incidence
convenable, est inclinée vers 1 avant, c est-a-dire qu 011
obtient en même temps la sustentation et la propulsion
horizontale. Mais, pendant la période où le vent a une
composante descendante, la lorce résultante de (oui.
l’avion, sous un angle d incidence variable, est mclinee
vers l’arrière, c’est-à-dire qu’on obtient à la fois la sus¬
tentation verticale et la résistance à V avancement hori¬
zontal. Si l’on dispose d’une courbure d’aile favorable
pour ces essais, la composante propulsive pendant la phase
ascendante est plus grande que la composante 1 esistante
pendant la phase descendante.

Si maintenant 011 additionne toutes les composantes
propulsives et toutes les composantes résis i antes, la
somme des premières est aussi plus grande que la somme
des dernières. Si enfin 011 construit un avion dont les
ailes puissent prendre automatiquement et régulièrement les
angles d'incidence les plus favorables, on obtient dans
un vent avec rafales une composanle propulsive. L energie
intérieure du vent est ainsi utilisée, les différences de
vitesse du vent étant diminuées par les ailes. On peut
donc conclure qu’il doit être possible de voler à voile
selon cette théorie.

342

L’AÉRONAUTIQUE.

Les expériences de Gôttingen.

Pour tenter la démonstration de celle théorie, on
a fait à Gôttingen les expériences aérodynamiques sui¬
vantes : Devant un modèle d'aile, qui semblait capable
d’apporter cel te démonstration, on a disposé une «jalousie»
réglable « à la hausse » et « à la baisse ». Le courant
d’air du tunnel était ainsi dévié, tantôt de façon à donner
une composante ascendante, tantôt une composante
descendante. Kn même temps, on produisait des rafales,
c’est-à-dire des variations de la vitesse du courant d’air.
Cette expérience permit d’observer très exactement que
le modèle n’avait plus de résistance à l’avancement,
mais bien une composante propulsive en outre de la com¬
posante de sustentation; le modèle avait tendance à pro¬
gresser contre le vent. Naturellement, c’était ici sur
le vent et non sur la voilure qu’on agissait, mais les con¬
ditions générales de cette expérience n’en sont pas moins
les mêmes que celles du vol pour l’avion de vol à voile
dynamique. Ces expériences ont été faites à Gôttingen
par le Dr Betz et à Vienne par le Dr Katzmayer. Tous
deux ont fait les mêmes observations.

Un planeur de vol à voile dynamique : le “ Sb-3

Théoriquement, il n’est pas nécessaire de construire un
avion spécial pour obtenir ce vol à voile dynamique. Il
suffirait de piloter un avion normal de façon qu’il satis¬
fasse aux conditions sur lesquelles la théorie Knoller-
Betz est fondée; pratiquement, il n’a pas encore été
possible, dans le pilotage d’un avion normal, de réussir
régulièrement à « saisir » les rafales; on l’a pourtant bien
souvent essayé, spécialement M. \\ . Klemperer sur son
planeur Souris bleue.

Pratiquement, on peut dire qu’il est nécessaire de
construire un avion qui vise à rendre automatique cette
partie du pilotage. A ce jour, seuls le monoplan Sb-Z et
un hydravion planeur à coque ont été établis selon cette
conception.

L’hydravion a fait deux vols de 2 minutes et demi et
de 3 minutes; mais, après le second, il fut détruit par les
vagues et la tempête, le 19 septembre, dans la mer Bal¬
tique. On ne peut donc pas encore porter de jugement
sur cet appareil. Reste le monoplan Sb- 3, intéressant
au point de vue technique.

Le fuselage de cet avion est formé par un seul longeron
en bois, établi en contreplaqué comme les longerons des
ailes. Le pilote est assis sur ce longeron-fuselage, dans une
petite nacelle qui diminue la résistance à l’avancement,
entre les deux ailes et à peu près à hauteur de leur surface
inférieure. Le train d’atterrissage est un simple « ski »,
véritable ski de sport d’hiver, réuni au longeron-fuselage
par deux haubans en bois bien fuselés; le hauban avant est

articulé sur le fuselage-longeron et le hauban arrière agit
sur des ressorts h boudin placés entre ce hauban et Je
longeron-fuselage. Ce hauban est directement réuni aux
longerons des ailes, c’est-à-dire qu’au moment où les res¬
sorts sont actionnés les ailes le sont aussi et changent
leur angle d’incidence. Le « manche à balai » du pilote
est relié aux longerons avant des ailes; ainsi, outre le
changement automatique de l’angle d’incidence, on dis¬
pose encore du changement d’incidence à la volonté du
pilote. Ces manœuvres assurent le pilotage en profondeur.
D’autre part, le « manche à balai » est disposé de telle
sorte que le pilote peut changer différen Bellement l’inci¬
dence des deux ailes, droite et gauche. Ainsi la direction
en profondeur se combine avec les manœuvres de stabi¬
lité latérale. Chaque aile 11’est, pour ainsi dire, qu’un
grand aileron.

De chaque côté du fuselage, il y a un hauban latéral : il
aurait été en effet très difficile d’appliquer cette méthode
de direction avec une aile épaisse de formule Junkers.
Les deux haubans latéraux, le hauban vertical arrière et
les longerons arrière de l’aile forment donc un double A
fixe; ce double A se meut relativement au longeron-
fuselage, automatiquement, selon la force et la direction
des rafales, selon la structure interne du vent. La queue
consiste en un plan horizontal fixe qui n’est que stabili¬
sateur, et en un gouvernail de direction normal

Le pilotage du “ Sb-3

Le pilotage de cet avion est très intéressant. Tout autre
appareil, à moteur ou sans moteur, a tendance tantôt
à « piquer du nez », tantôt à « cabrer », et c’est pourquoi
des manœuvres de défense sont nécessaires. Il en est tout
autrement avec le Sb- 3. On n’a guère d’action sur le
« manche à balai » qui semble, pour ainsi dire, être relié
à des élastiques très mous, ce qui ne manque pas d’agré¬
ment dans le vent vif et dans les rafales. De plus, l’avion
n’a tendance ni à « piquer du nez » ni à « cabrer »; sans
aucune manœuvre, le fuselage-longeron est toujours
horizontal. On peut en même temps constater que cet
appareil a une grande vitesse, et ce sont vraiment les
rafales qui sont ici transformées en vitesse. La commande de
profondeur est très efficace, spécialement pour Je départ
et pour l’atterrissage; si l’on augmente très brusquement
l’incidence dans une rafale un peu vive, il est possible
de décoller sans aucune aide.

Le système adopté pour la stabilisation latérale n’est
pas satisfaisant; la construction est compliquée, l’effica¬
cité n’est pas celle que l’on avait espérée; il semble préfé¬
rable d’utiliser un gauchissement des parties extrêmes
de l’aile ou des ailerons normaux.

Quelques modifications sont apportées en ce moment
au monoplan Sb- 3; les essais seront ensuite repris.

S. Y. DIME

pâbuab airplahe bbgihe, 600 hp, is ».d.*

The following is the first teehnio&l description of
the Farmah airplane origine, 600 HP, 18 W.D» and olso holds good
for the 400 HP Farraan engins of similar design*

General dispositions*" The cylinders, of 130 mm.

(5.12 in.) bore and 180 ram. { 7.09 in.) 3troke, are arr&nged in
the form of a Vf above a central shaft with six oranks. There
are three rows of six cylinders each, set et angles of 40°. This
angle of 40° is deterrained by the need of having a regular couple.
The ergine gives, in fact, 18 motive impulses in 720° ftwo
révolutions), or one impulse for every 40°.

The W arrangement enablcs a réduction in the size
of the master section and g von of the orankcase, the upper part
of which is oompletely utilized for ettaching the cylinders. The
crankshaft différa from that of a six-cylinder engine only in its
dimensions. The réduction of the cylinder oapacity enable3
a high degree of corapres3ion, vlthout danger of auto-ignition by
the conter of the pistons, and a high spoed, important from the
view point of the powor-loading. . The weight of the engino, when
functioning in direct drive with ail its magnétos, carbure tors,
pumps, etc*, does rot exceed 780 kg. {1720 lb. ) for an effective
power of about 800 HP at 200 H.P.34. The normal HP of 600 is

att&ined at 1750 B •P.iî. The réduction gear, mounted in front,

*From Lf Aeronautique, Hoverober 1922, pp. 343-348.

- 2 -

welghs 45 kg. (99.2 1b. ) ; the propeller hub, 26 kg. (57.3 lb.);
the 1200 watt dynamo, with alterriator for radio, 34 kg. (75 lb.).
The total weight of the power plant with ail acceBsorios is
about 925 kg. (2040 lb.).

Cylinàerg.~ These are arrange! in paire. The oom-
pression ratio is 9. Bach cylinder is held in a forged tube,
the uppor part of tàiioh is threaded to receive the cylinder head.
The latter is hold in a pièce of ewaged steeî and earries the
seats and oaps of the four valves and the holes for tho spark
plugs. The cylinder and its hoed are joined by autogenous
welding. The cylinàers are then welded together in pairs, with
a common water-jacket of sheet steel autogenously welded around
each pair. Bach blinder has four volves, in ordor to enable
a rapid passage of the gases, while avoiding the distortions
of larger valves. They are mode of steel with a large content
of nickel. Their dimensions are ample. Each valve has two
springs, oppor.it ely coiled so that they can not catch on each
other. Each cylinder has three holes for spark plugs, two
being place! side by Bide and the third at 180° from the others
for starting by cartridge of by coispressed eir.

Crank-shaft. - This has six cranks arranged in pairs
at 120° from one another. It3 dimensions are ample, so ss to

reduce the unit pressure. The long arm3 of tho crankshaft are

reinforeed. The crankshaft is drilled, to enable the passage
of lubrioati. ng oil, and the plugs of the holes are romovable.

A t its forw&rd end, the cranksheft car ries a cog-wheel, whîch
engages with tho réduction gear. At the other end of the front

- 3 -

bearing is mounted the cam-shaft gearing, whioh therefore con¬
sista of two parte. In the rear. the crank-shaft is providad
wîtb attachmenta for the starter.

Pistons and connecting-rods.- The pistons are made of
an alnrainum alloy and strongly rîbbed* The piston pins beer
directly on tho slurainam of the pistons. They are lubricatod
by moana of the oil scraped off the cylinder by the lowest
piston ring. Saoh piston bas three rings, the last one being
the scraper whioh throws the oil into the inter ior of the piston
through a large nnmber of orifices of large cross-section.

The central piston of each tranaverse gronp of cylindera
is attaohed to the crank-shaft by raeans of a master connectîng-
rod with an H oross-secti on. while the latéral pistons are
jointed to the head of the master rod. The bearing cap of the
master connecti ng-rod is strongly ribbed and the attaohiaent of
the connecting-rods is especially strong, whieh assnrea an
absolute rigidity of the bushings. This is particularly im¬
portant for the durability of the bushings. The bushings of
the conneeting-rods, as well as those of the crank-shaft bearings
are made of bronze contalning antimony.

Valve control.- The valves are contre lied by two eam-

ehafts inside the crank-oase in the angles of the longitudinal

groupe of cylinders. One of the two oam-shafts Controls the

valves of one longitudinal group and the other shaft Controls the

valves of the two other groupe. This control is effected by the

» •

intermeàiation of cam-followers and rois parallol to the oylinders^.
which rode are hinged to a double-ended rocker. Both cara-shefts

- 4 -

are driven by spur-gesrs on the front end of the ongiîie. The
adjustment of the cam-shafts la made for good when the engine
is built.

Ignition. - Kaoh cylinder has two spark-plugs. One
sériés of apark-plugs is aupplied by tho magnétos and the other
by two commutât or s oonneeted with induction coils, tho primary
circuits of which take their current from the storage battery.
ure hâve, therefore, as ignition devices, two magnétos with
nine-segiaent commutât or s and two Delco commutât ors, likewiae
with 9 segments.

Due to the ignition by battery, which gîvee eparks
at any révolution speed of the engine, we hâve a very simple
starting device. Moreover, thia method of starting adds vGry
little weight, since it only requirea, as supplementary apperatus,
the two commutators and an induction eoil, the storago batteries
being neoessary for other purposes. The ignition by magnéto,
on the other hand, enables the running of tho engine, even when
ail the eleotric sources of pov/er are out of commission*

Magnétos and Delco comprise, therefore, the variable
adjustraent and the probleæ is to synchronîze the adjustment on
the four devices controlled by a single lever. According to one
device testod, both magnétos are mounted on a tranavorse sheft
and their armatures are driven by njeans of a clutch engaging s
long-pitohed screw on tho drlving shaft. The adjustment of the
two magnéto armatures oan be varied by shifting the driving sleeve
longitudinally on its hélicoïdal cottors.

- 5 -

À âimilar device le monnted on the distributers of
the Delco. The driving oint oh of the magnétos is joîned
kinemati oally to th&t of tho Delcos, so thet the shifting of
one also shifts the other. It ie thns obvions that, by s simple
device, the operation of a single lever enables the ad^natraont,
simultané ously and to tho seine degree, of the fonr ignition
devioes. This adjnsting devioe 1s pl&ced st the end of the
crank-oase and ia readi ly accessible.

Lubri cation. - The oil pump proper is a geared pnmp
whieh pnmps the oil from a tank and sends it to the engino
bearings* From these bearings, it passes, through a channel
drilled in the crank-shaft, to the connectl ng-rod heads. The
connecti ng-rod feet and the cyllnders are lnbricated mechanically.
The oil whieh collects in the crank-case is returned to the oil
tank by two geared pnmps plaeed at either end of the bottera
port of tho crank-oase, so that one of tho pnmps is always at
the lo?/er end 6f the eng ine. A fonrth pump pnmps the oll from
the réservoir into the oil radiator, whence it issues coolcd
and ready to be ssnt ont agein by the force pnrap.

Three of the pnmpB {force ptirap, circulation pump
and one of the snction pnmps) are installe! in superposed hous-
ings and are driven by the s&œe vertical shaft. The fourth,
looated at the opposite end of the engine, is driven by a hori¬
zontal shaft with bevel gearing.

i

The oil tank is looated in the lower part of the crank-
case and is eeparated from the crank-case proper by a partition
wîth a filter. The oil flowa throngh two filters, whioh are

- 6 -

accessible sdiile the englue is running. Those filters, con-
trolleâ by a three-way eock, are toth utilized ordin&rily, the
handle of the cock being vertical. If it is desired to in-
speot one of the fi Itéra, the handle is turnad toward the side
opposite the filter to te removed, which is thus shut ont of
the circulation. It is thon resdi ly removed and oleaned,
without loss of oil. a safety devine prevents the reraoval of
a filter, before the handle of the three-way cock ha3 been
placed so as to shut it off from the circulation.

Th© 3 ©vol of the oil in indicated by a gla3s tube
on the side of the tank. A safety valve on the oil pump ope ns
when the pressure becoraes excessive. This prevents the burst-
ing of the oil radiator, àuring the racing of the angine while
the oil is still very thick.

Cooling System. - The water pump is placed in the
lower part of the crank-case and is conséquent ly always chargad
whatever the inclination of the airplane. It is a centrifugal
pump with a vertical shaft end bronze turbine. It haa three
outleta 120° spart, one for each row of cylinders. From the
cylinders the water flows to the radiator and thence baok to
the pump.

Garburetion. - This is acooraplisfced by four Zenith
carburetors, two single and two double, making six outlet3 for
the carburetted gas. Fach outlot supplies three cylinders.

The c&rburetors are provided with Zenith reguletors. The car-
huretors are suppli ed by means of two nA.M.w pumps, mounted in
paTallal, the output of either being suffi oient for ail four

carbure tors

 device is provided for automat ically etarting the
pusips, as soon as the electrie starter for the angine is itself
in action* If the starting is effecteà by &ny other means tharç
the eleotrie starter, the pumps may he opérât ed by hand for
supplying the carbu retors before the ongine starts*

Electric starter*- 3ueh en ongine can not bo started
by hand, sinco the force reqnirod exeeeds 100 kg (220 lb.).

The electric starter is employed so as to teko advunt&ge of the
strong storage batteries, neeessary for th© illumination and
heeti ng of the airplane and for the radio. The starter is con¬
necter with the crank-shaft by means of spur-gears* The ré¬
duction ratio between the starter and the crank-shaft is 80:1*
Sinoc the réduction goars conatitnte an irréversible assemblage,
a safoty clutch limiting tho amount of force transmit ted pre-
vents breaks due to return shocks frora tho engine*

The starter opérâtes tho purap supplying tho carburetors
It aloo oporates a startlnf magnéto ?hioh can replace the battery
in case of failure of the latter* Lastly, it autoraati e&lly
opérâtes a fuel enrayer, mounted on the intake pipes, which is
supplied from the fuel under pressure in the return pipe of the
pumps* This sprayer sends into the intake pipe an extremely
fine spray of gaeolino, thereby supplying a rich mixture to the
engine end insur ing its start*

The starter itself irtay be out of commission* Thore

t

is therefore a hand-s tartina crank, eonnected with the starting
magnéto, and v&ioh is espeoially convonient for tnrning the engine
for inspection and ad Justifient*

- 8 -

Electric equipment - This also includes a dynamo driven
directly by the cranfe-shuft . This dynamo is mounted in tandem
with a high-frequoncy alternat or for supplying the radio trans-
mitter. The dynamo sends its ourrent into a storage battery of
24 volts and 40 empere-houra. ît bas a power of 1200 watts.

The angine drives the dynamo and eonaequeritly the cl-
ternator. ïïith this ou "fit radio messages can thon bo sent.

But, if the air plane is out of order and the engine can not be
started, it œay still be neoessary to employ radiotelegraphy, if
only for signala of distress. .ho dynamo can then be disconnocte^
from tho engino and zaaào to function by me ans of current provided
by tho battery» It then drives tho alturnator directly, both
beîng attaohed to the sanie shaft* ^inco the alternator requirea
considérable power, the dynamo has been made powerful enough to
run it.

Heduc tl on g car. - This consista of a shaft with dif-
ferential gearing. On the lntter are mounted conictl satellites
engaging, on the one hand, with a crown-gàs.r rîgidly attaohed to
the front part of the gear-housing and, on the other hand, with
a poeterior crown driven by tho crank-shaft and mounted loosely
on the propelle r shaft. If the rear crown, revolving at the
speeà of the engine, is of the same siae as the stetionary crown,
it drives the différentiel ge&r at half-speed, thus giving & ré¬
duction ratio of 1;2.

The réduction gear is driven by the crank-sh&ft by
means of a motion piece nearly 11 ke a gear wheel and forged with
the erank-shaft itself. The teeth of this fais© gear engage

- 9 -

with correspond ing teeth inside the mobilo conical crown*

This method of assenbling raakes it possible to
separate or disassemble înstantly tho réduction gear and the
engine. There is required, in fact, no adjnstment of the
longitudinal play between the driving and the driven gear. It
is only necessary for the two parts to be accuretely centered,
which is easily aocomplishod by mortising with the réduction-
gear housing.

The réduction gear is lubricated by the continuou3
circulation of the oil, not only on the shaft bearings but
elso between the gear teeth. This oil serves for lubricating
and, perhaps still more, for oooling.

Obviously this engine was not designed simply for
developing great power on the test benoh. Its builder, knowing
tho requirements for mechenical flight, wished to roake a complété
engine, provided not only with ail its own accessorios, but
also, in large part, with tho acceasories, which are ordinarily
ins telle d subsequently, in a more or lésa meohanical nanner,
on the airplane itaolf. It représente, therefore, an effort
to make a roal airplane engine and not simply a light fixed
engine.

i

■

L’AERONAUTIQUE.

Vue latérale du moteur Karman tioo IIP.

Le moteur d’avion Farman 600 HP 18-W.D.

Nous publions ci-dessous la première description technique du nouveau moteur d'avion Farman 18-W.D. 600 HP; celle
description vaut pour le Farman 4oo IIP, conçu de façon semblable. On verra l’effort vers le moteur d’avion que cette

réalisation mécanique traduit.

Il est spécialement important de voir des constructeurs d'avions comme les frères Farman se consacrer, avec autant

d' obstination qu'ils l'ont fait depuis quatre ans, à l'étude et
gation aérienne qui doit bénéficier de cette unité technique,
ensemble industriel l'avion et le moteur qui lui est destiné
Curtiss, Aeromarine, Wright aux Etats-Unis •

Dispositions générales. — J. es cylindres, de i3ommd alé¬
sage et iSomm de course, sont disposés en W au-dessus d’un
arbre central à six coudes. Il v a donc trois rangées de
six cylindres, décalées de 4°°; cet angle de 4o° est déter¬
miné par l’obligation d’avoir un couple régulier : le moteur
donne en effet 18 impulsions motrices pour 720° (deux
tours), soit une impulsion tous les 4o°.

L’adoption de la disposition des cylindres en W pré¬
sente d’abord l’avantage de réduire, d’une part Je maître-
couple, et ensuite le carter même, dont la partie supé¬
rieure est utilisée complètement pour l’attache des
cylindres.

Enfin, le vilebrequin ne diffère de celui d’un six
cylindres que par les dimensions.

La réduction de la cylindrée unitaire permet un taux
de compression élevé, sans auto-allumage par le centre

à la construction du moteur. C'est, en fin de compte, la ncivi-
N otons d'ailleurs que cette tendance à réunir dans le même
se généralise heureusement : Breguet en France : les firmes
■ Fiat en Italie doivent être nommés à ce propos.

des pistons, el une grande vitesse, intéressante au point
de vue de la puissance spécifique.

Le poids du moteur, fonctionnant en prise directe avec
tous ses appareils propres d’allumage, ses carburateurs,
ses pompes, etc., ne dépasse pas 780^ pour une puis¬
sance effective d’environ 800 HP à 2200 tours; la puis¬
sance nominale de 600 IIP est atteinte à 1760 tours.

Le réducteur, qui se monte à l’avant, pèse 4^kg; le
moyeu d’hélice, 2bkg;la dynamo génératrice de 1200 watts,
avec l’alternateur pour T.S.F., atteint 34kg; le poids total
de Limité motrice avec tous ses accessoires est de q25kg.

Les cylindres sont disposés par paires. Le taux de com¬
pression est de 6.

Le cylindre.' — Chaque cylindre est pris dans une
ébauche forgée en forme de tube, dont la partie supérieure

W. N. £, A .

L’AERONAUTIQUE.

3 U

est lilelée pour recevoir la culasse; celle-ci est prise dans
un morceau d’acier matrice el porte les sièges et les cha¬
pelles des quatre soupapes et les trous des bougies.

L’assemblage de la culasse et du cylindre esi rendu
définitif par soudure autogène.

Les cylindres sont ensuite soudés par groupes de deux.
Une chemise d’eau commune, en tôle d’acier, est soudée
à l’autogène sur le groupe.

Les soupapes sont au nombre de quatre par cylindre,
ceci pour obtenir de larges sections de passage tout en
évitant le voilage des soupapes de grand diamètre; elles
sont en acier à haute teneur en nickel; leurs dimensions
ont été très largement calculées.

Les ressorts des soupapes sont au nombre de deux,
disposés concentriquement, le sens d’enroulement des
deux ressorts étant inversé, de façon qu’en aucun cas
leurs spires ne puissent s’accrocher.

Chaque cylindre porte trois bossages de bougies, dont
deux placés côte à côte, et le troisième à i8o° des précé¬
dents; le troisième bossage a été prévu pour les dispo¬
sitifs de démarrage par cartouche ou par air comprimé.

Le vilebrequin. — Le vilebrequin comporte six coudes
disposés deux par deux à 1200 l’un de l’autre.

Les dimensions du vilebrequin ont été largement cal¬
culées, de façon à réduire les pressions unitaires. Les grands
bras du vilebrequin ont été renforcés; le vilebrequin
est foré de façon à permettre la circulation de l’huile de
graissage, et les bouchons rapportés sur ces forages sont
amovibles.

A l’avant, le vilebrequin porte un entraîneur denté qui,
ainsi que nous le verrons plus loin, vient s’enquiller dans
le démultiplicateur; à l’autre bout du palier avant est
monté le pignon de commande delà distribution, lequel se
trouve par conséquent fait en deux pièces.

A l’arrière, le vilebrequin est pourvu de tocs par
lesquels le démarreur l’entraîne.

tC'/v^y vhkjA.

Pistons et embiellage. — Les pistons sont en alliage
d’aluminium, et fortement nervurés; les axes de pied de
bielle sont fixés à l’extrémité supérieure des bielles et
tourillonnent directement dans l’aluminium des pistons;
leur graissage s’effectue au moyen de l’huile raclée dans
les cylindres parle segment inférieur. Il y a trois segments
par pistons, le dernier faisant segment racleur et ren¬
voyant l’huile à l’intérieur du piston par un grand nombre
d’orifices de section large.

Les pistons d’un même groupe transversal de cylindres
attaquent k. vilebrequin : le piston central par une bielle
maîtresse à section en double T, les pistons latéraux par
des biellettes tubulaires articulées sur la tête de bielle
principale.

Le chapeau de la bielle maîtresse est fortement ner-
vuré et l’attache des biellettes est particulièrement
robuste, ce qui assure une indéformabilité absolue des
coussinets. Ceci est particulièrement important pour la
tenue du régule. Les coussinets des bielles sont, çomme
ceux des paliers du vilebrequin, en bronze régulé.

Distribution. — La distribution se fait par deux arbres
à cames à l’intérieur du carter dans les angles des groupes
longitudinaux de cylindres; l’un des deux arbres à cames
commande les soupapes d’un groupe longitudinal, et
l’autre les soupapes des deux autres groupes. Cette com¬
mande se fait par l’intermédiaire de poussoirs à galets et
de tiges parallèles aux cylindres, qui sont articulées sur un
culbuteur à double doigt.

Ces deux arbres à cames sont commandés à l’avant du
moteur par des pignons à denture droite.

Le réglage de la distribution est établi une fois pour
toutes lors de la construction du moteur.

Allumage. - — - Chaque cylindre comporte deux bougies.
Une série de bougies est alimentée par des magnétos,
l’autre par deux distributeurs dont les primaires em¬
pruntent leur courant à la batterie d’éclairage. Nous
trouvons donc, comme appareils d’allumage, deux ma¬
gnétos à volet, tournant à neuf plots, et deux distribu¬
teurs Delco, également à neuf plots.

Grâce à l’allumage par batterie, qui donne des étin¬
celles quelle que soit la vitesse de rotation du moteur, on
a un démarrage très facile; d’autre part, ce système d’allu¬
mage est très léger puisqu’il ne comporte, comme appa¬
reils supplémentaires, que les deux distributeurs et une
bobine, la batterie d’accumulateurs étant déjà nécessaire
pour d’autres buts.

L’allumage par magnéto permet d’autre part la marche
du moteur, même si toutes les installations électriques
se trouvent en panne.

Magnétos et Delco comportent l’avance variable.

Le problème se posait donc de synchroniser l’avance
sur les quatre appareils commandés par une seule ma¬
nette.

Selon un dispositif éprouvé, les deux magnétos sont
montées sur un arbre transversal, et leurs induits sont
entraînés au moyen d’une douille s’engageant sur une
vis à long pas portée par l’arbre d’entraînement. s _

En déplaçant longitudinalement le manchon d’entraî¬
nement sur ses clavettes hélicoïdales, on va donc faire
varier le calage des deux induits de la magnéto.

Un dispositif analogue est monté sur les distributeurs ç -
des Delco. La douille d’entraînement des magnétos est
reliée cinématiquement à celle des Delco, de telle façon
que le déplacement imprimé à l’une soit transmise à

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Cv

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.fit - tAsL L’AÉ|p)NAUTJQUE.

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345

Délai/s de construction du moteur Karman 'ioo III’.

En haut et à gauche, vue du vilebrequin et de l’embiellage;
en haut et à droite, vue d'un groupe de cxlindies, montrant
la disposition des soupapes et leur commande par culbuteurs ;
en bas, le carier supérieur, vu par-dessous.

<£s<L

l’autre : on voit ainsi que, par un mécanisme simple, la
manœuvre d’une seule manette d’avance permet de
décaler, simultanément et de la meme quantité, les quatre
appareils d’allumage.

D’autre part, ce dispositif de commande placé à l’extré¬
mité du carter du moteur est parfaitement accessible.

Graissage. — La pompe de graissage proprement dite
est une pompe à engrenage qui puise l’huile dans un
réservoir et l’envoie aux paliers du moteur. Des paliers,
elle s’ett va par une canalisation forée dans le vilebrequin,
jusqu’aux têtes de bielles; les pieds de bielles et les
cylindres sont graissés par projection.

L’huile qui retombe dans le carter est prise par deux
pompes d’épuisement placées à chaque extrémité de la
partie inférieure du carter : l’une d’elles se trouve tou¬
jours par conséquent au point le plus lias du moteur. Ces
deux pompes d’épuisement, qui sont également à engre¬
nages, renvoient l’huile dans le réservoir.

Enfin une quatrième pompe prend l’huile qui vient
d’arriver dans le réservoir et l’envoie dans le radiateur
d’huile d’où elle revient refroidie, prête à être de nou¬
veau reprise par la pompe de pression.

Trois des pompes (la pompe de pression, la pompe de
circulation et une des pompes d’épuisement) sont montées

dans des carters superposés et commandées par le même
arbre vertical. La quatrième, placée à l’autre extrémité
du moteur, reçoit son mouvement par l'intermédiaire
d’un arbre horizontal, avec renvois d’angle.

Le réservoir d’huile se trouve placé à la partie infé¬
rieure du carter du moteur, séparé du carter proprement
dit par une cloison à filtre.

Le refoulement de l’huile se fait par l’intermédiaire de
deux filtres visitables en marche. Ces libres, commandés
par un robinet à trois voies, sont utilisés lotis deux en
marche normale, la manette du robinet étant verticale.
Si l’on veut visiter l’un des deux filtres, on oriente la
manette du côté opposé au filtre que l’on se propose de
démonter ; celui-ci, par cette manœuvre, csl mis hors
circuit. Il est alors facile de le dévisser, de l’examiner
et de le nettoyer, sans perdre d’huile.

En dispositif de sécurité par enclenchement interdit
le démontage d’un filtre tant que la manette du robinet
à trois voies n’a pas été placée de façon à le mettre hors
circuit.

Lu indicateur de niveau d’huile à tube de verre, placé
le long du réservoir, renseigne le pilote.

Sur la pompe de circulation d huile est placée une sou¬
pape de sûreté qui s’ouvre lorsque l’huile attein I une pres¬
sion excessive; on évite ainsi l’éclatement du radiateur

D,

346

L AERONAUTIQUE.

lors de l’emballement du moteur froid, quand l’huile est

encore extrêmement visqueuse.

I/ajLot' (y/ Q-' 1

En liant, vue du moteur en cours de montage, avant que le démulti¬
plicateur d’hélice soit mis en plaee;au centre, cou ronnc d'entraînement
de ce déinultiplicateur. — En bas, vue du démultiplicateur d’hélice
montrant l’entrainement de l'arbre porte-hclice par couronne dentée
et satellites; remarquer la denture intérieure de celle couronne, cette
denture sert à l’entrainement du réducteur et permet 1a mise en place
du démulliplieàteur sans réglage.

Refroidissement. — La pompe à eau esl placée à la partie

inférieure du carter, toujours en charge par conséquent,
quelles que soient les inclinaisons de l’avion. C’est une
pompe centrifuge à arbre vertical, à turbine en bronze.
Elle comporte trois départs à r?.o° les uns des autres,
chacun d’eux alimentant une rangée de cylindres.

Des cylindres, l’eau se rend dans un radiateur et re¬
tourne à la' pompe.

Carburation. - La carburation est assurée par quatre
Zéntth, deux à simple corps et deux à double corps, soit
six départs de gaz carburé, (iliaque départ alimente trois
cylindres.

Ces carburateurs sont pourvus du classique correcteur
Zénith.

L’alimentation des carburateurs se fait au moyen de
deux pompes A.M. montées en parallèle, dont chacune
a un débit suffisant pour alimenter les quatre appareils.

On a prévu un dispositif mettant ces pompes automa¬
tiques en action dès que le démarreur électrique est lui-
même actionné; enfin, si le démarrage esl effectué par un
autre moyen que le démarreur électrique, les pompes
peuvent être commandées à la main pour l’alimentation
des carburateurs avant le départ.

Démarrage électrique. Il ne peul être queslion de
lancer un tel moteur à la main, le couple nécessaire pour
le faire tourner à vide étanl supérieur à iookg,n. On a
adopté le démarrage électrique pour profiter de la bat¬
terie d’accumulateurs de forte capacité, nécessaire pour
l’éclairage, le chauffage de l’avion et pour le poste de

, . ., -4 ' [ .tt-û. -• ij a . ..

télégraphie sans fil. Le démarreur attaque i arbre vile¬
brequin au moyen d’un déinultiplicateur à pignons droits.

La démul l iplieation entre le démarreur et le vilebrequin
esl de 8o à j. Comme les engrenages démultiplieateurs
forment un ensemble irréversible, un joint limileur de
couple, sur la transmission du démarreur au moteur, év ite
les ruptures de pièces sous l'influence tic chocs en retour
provenant du moteur.

Le démarreur actionne, nous l’avons vu, la pompe d’ali¬
mentation des carburateurs; il actionne également une
magnéto de départ permettant de suppléer à une défail¬
lance de l’allumage par batterie; il commande enfin auto¬
matiquement un vaporisateur d’essence monté sur les
I uva literies d’asp ira t ion, qui est aliment é par l’essence sous
pression contenue dans la tuyauterie de refoulement des
pompes. La mise en action du vaporisateur envoie dans la
tuvauterie d’aspiration un brouillard d’essence extrême¬
ment ténu qui permet aux cylindres d’aspirer dès leurs
premiers tours un mélange très riche, ce qui assure le
départ .

Le démarreur peut être lui-même hors de service : il
existe donc sur le moteur une manivelle d’entraînement

Détails de construction du moteur Karman (ioo IIP.

A gauche, vac de la chambre des filtres à huile; on voit la manette du sélecteur des filtres et la
plaque de verrouillage (pii ne permet d’enlever qu'un lillrc à la fois; le démontage de chacun
des lillres peut se faire pendant la marche du moteur. — \ droite, vue des pièces d'entrainement
des magnétos et des pièces de la commande d’avance à l'allumage synchronisée.

à la main, conjuguée avec la magnéto de départ cl qui
permet en particulier de virer facilement le moteur pour
le visiter et faire son réglage.

Appareillage électrique. L'appareillage électrique
comprend encore une dynamo génératrice commandée
directement par le vilebrequin. Cette dynamo est montée
en tandem avec un alternateur à haute fréquence alimen¬
tant le poste d’émission de T. S. F.

La dynamo envoie son courant dans une batterie
d’accumulateurs de >J\ volts et de .fo ampères-heure; elle
a une puissance de ia.00 watts,- imposée par des considéra¬
tions d’emploi.

Quand le moteur tourne, la dynamo est entraînée, et
donc l’alternateur; l'équipage peut alors émettre des mes¬
sages de T. S. F.; mais, si I avion est en panne et qu'il soit
impossible de metlre son moteur en marche, il faut encore
pouvoir se servir de la télégraphie sans fil, ne fût-ee que
jiour le signal de détresse. La dynamo peut donc être
débrayée du moteur, et l’on peut la faire fonctionner eu
réceptrice en l'alimentant au moyen du courant provenant
de la batterie. File entraîne alors directement l’alterna¬
teur calé sur le même arbre qu’elle. Cel alternateur absor¬
bant une puissance importante, il faut que la dynamo soit
capable de l’entraîner, et c’est pour cette raison qu’elle
a été elle-même largement prévue.

arriére, tournant à la vitesse du moteur, a la même di¬
mension < 1 1 le la couronne lixe, elle entraîne le croisillon
des satelhtesm une vitesse moitié moindre, ou réalise ainsi
la démultiplication t/m. On a même pu, en donnant à la
couronne lixe et à la couronne mobile des diamètres dil-
férents, réaliser îles démultiplications différentes de i/a.

Le réducteur est entraîné par l’arbre de vilebrequin au
moyen d’un entraîneur taillé à peu près comme un pignon,
et venu de forge avec le vilebrequin lui-même; la denture
de ce faux pignon pénètre dans une denture intérieure de
forme correspondante faisant corps avec la couronne
conique mobile.

F.e mode de montage permet de séparer ou d’assembler
instantanément réducteur et moteur : on n’est tenu en
effet à aucun réglage de jeu longitudinal entre l'entraî¬
neur et la roue entraînée; il siillit que ces lieux pièces
soient exactement centrées, ce qu'il est facile de réaliser
au moven de l’embrèvemenl ménagé dans le carter du
réducteur.

Le graissage du réducteur s’effectue par circulai ion
continue de l’huile non seulement sur les portées des
arbres, mais encore à J intérieur de la dent lire des pignons;
cette huile sert au graissage, mais surtout peut-être au
refroidissement de l'ensemble; elle part du moteur pour
y revenir et cède sa chaleur au radiateur de lubrifiant.

Réducteur. - Le réducteur se compose d’un arbre venu
de forge avec un croisillon de différentiel; sur ce croisillon
sont montés des satellites coniques qui engrènent d’une
part avec une couronne fixée invariablement à la partie
a van I du cari er il u réiluet cur, et d au I rc part avec une cou¬
ronne postérieure entraînée par Je vilebrequin du moteur
et montée folle sur l’arbre porte-hélice. Si la couronne

Le mo I eur, on le voil . n’a pas él é ét ud lé seule me n I pour
développer une grande puissance au banc d’essai: son
consl met eur, connaissait I les nécessités du vol mécanique,
a voulu en faire un moteur compJrl , muni non seulement
de tous ses accessoires propres, mais aussi, en grande

L'AÉRONAUTIQUE.

848

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Courbes de puissance, de consommation et de couple, à pleine admission et par réduction des gaz, du Faiiman 600 HP.

/■L^érujtyl/ > .^{cCA* v . ».>v/ j

partie, de ceux que l’on installe d’ordinaire après coup, (l’est donc un effort vers le véritable moteur a asnon,' et

d’une fanon plus ou moins mécanique, sur l’avion même. non pas seulement vers le moteur fixe léger.

/

. . iiiiiiii!iiiiiiii:iiiiiilii!iiriiiiiiiMiiiiiiiliniiiiiii!i)iu<iNiiiiiiiMiiiiiiiii|[iiliiiiiilllliilliliiiilltll(iiiiiiiiiiiiililiiii[iuiii!iiiiiiniiiiiiimiit«iiiiiilililliiiililli]ilil1liiiiiiiiiiiiiiiiiiiil<iiMiimilililii|[^||Qj

iQXOJiitiMiiiiiiiiiiiiiiiiiiMiiiiiiiiiiiiHiiiiiiiiiiiuiiiiiüüiitiiiiiiiiiiiiiiiriiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiitiilitmiliiiliiimiiiiiiiiiiliimiMüiiiiiiNiiiiiiiiiiiiiiimiiliiiiiiiiiiiiii . . . itOlOJ

L’AÉRONAUTIQUE AU JOUR LE JOUR. — OCTOBRE.

7. Prix Alfred Leblanc. Départ de huit ballons à Saint-Cloud.
Ier : Ch. Dollîus, atterri dans le Cors, 6lokm en ai heures 3 minutes.

9. Tentative de Babatel pour la Coupe Lamblin.

10. Ouverture de la Conférence de la F.A.I., à Home.
Expériences d’amerrissage par le dirigeable Méditerranée.

1 \. A Bruxelles, banquet en I honneur de Demuyter et Veenstra,
vainqueurs de la Coupe Cordon-Bennett.

15. A Detroit, Maughan bat le. record de vitesse sur 1 km par
355kmh.

Grande tète aéronautique à Home. Concours de parachutes.

16. Pelletier d’Oisy, sur Breguet achève le raid Paris-

Casablanca-Tunis par une étape de ij)Okm en 10 heures de vol.

17. Baynham, sur avion sans moteur, vole pendant I heure
V» minutes.

18. Le général Mitchell, à Mou ut-Clemens (Michigan), bat le
record de vitesse sur 1 km, par 56okmlV'jqC).

ai. Clôture du Concours anglais d’avions sans moteur : Maneyrol,
sur planeur Peyret, vole pendant 3 heures ai minutes (record du
monde) et atterrit dans la nuit.

9.8. Moutonnier, sur biplan A ieuport-Delage type tente le
record d al lit ode et at teint, sau f homologation, 10 <)AOm.

- Inauguration de la ligne Manchesler-Londres-Amsterdam.

AÔ. Le lieutenant Kabalel s’attribue, sur fl ourdou- Cesse are, la
coupe Lamblin pour 199. 1. Parcours fait en 'j11 A«)ni is.

a(î. Crande séance organisée à la Sorbonne par Y Association
Française Aérienne, pour le vol sans moteur.

9.8. Lssai ofliciel de l’avion à surface variable Bèllanger- Bille, à
Yillaeoublay.

99. Meetings de Marseille-Marignane et de Lyon-Bron.

OFFICE OF «AVAL IBT.f,LLIGAHCE
Eecember 30, 1922.

From:

L’Aeronautique, Eo. 42, Kovember 1922,

CONTE LBUTIOH O N TEK PEOBIEM OF
THE MAXIMUM SPEEE OF üIKPLaNES.

By

Louis Breguet.

Since, from the viewooint of human productivity, ail lost tin» has
to be deducfced from the already too short period of human existence, en-
abling man to gain time is équivalant to lengtnening his life, This is
why he has always felt an instinctive desire to gain time and why the
successive conque st s in the art of locomotion hâve always interested
him in the higfrest degree.

The se conque sts enable him greatly to extend the field of his ac¬
tivités by permitting him to carry on those exchanges which, from the
material viewooint, constitute the source of wealth and from the în-
tellectual and moral viewpoint are the very foundation of progress.

The création of new means of transportation and the improvements
achieved in the domain of speed are among his dominât ing préoccupations
since they concern his ability to move from place to place on land, over
the water or througjti the air.

There is no question that it is in the air that the rnost rapid
movement is possible, and hence the problem of the maximum speeds in
airplane flight is of great and prime importance, and it of that that
I shall speak in the présent article.

-a

I shull begin by stating how I think the subject should logically be
pre sented.

I shaii consider first of ail the case in which the air plane is sur)-
posed to fly at a glven altitude. the area of its wings being invariable.

X shaii then ûiscuss the case in which the air plane, still flying at a
given altitude, is proviaed with wings having a variable area. Lastly
I shaii suppose a third case in v/hich the airplane is eouipped with a
supercharger engine and can fly at any aesired altitude, that is, can at
any moment select the altitude most favorable to the development of the
maximum speed.

Pi r et case . - The air plane is supposed to fly at a given altitude»
the area of i ts wings being invariable.

In this case the load per square raeter of wing surface is, in a
certain sense imposed by considérations of safety in taking off and
landing. In fact considérations of this nature compel constructors
to fit airplanes - for a given power - with wings of a much greater area
than would bo adopted if they were concerned solely with the ability to
attain the maximum speed.

It must generally be admit ted that in landing, the air plane must be
able to descend below a certain speed and it is with the wing surface
which will permit it to land at a relative ly slow speed, that the air-

plane must attain its maximum speed.

The wing profile to be employed will be aetermined by taking the se

two considérations into account. It appears first of ail that the best
wing will be the one that gives the hi^iest ratio between the maximum

-3

and the X minimum of its characterislic curve ( see the figure and footnote).

PC

Pootnote. There are wings in which the ratio %y max is equal to 100.

&x min

If we design for;

P s v/eight of the machine at the moment under construction;
S a area of wings;

T = power of the motor estimated in kilogram-meters per
second at the altitude under considération;

P

efficiency of the propellers;

ù

coefficient of passive résistance per square me ter of wîng;
it is equal to ? , £"* being the coefficient of total résistance;

S

relative density of the air, the lowest speed at zéro altitude
will be given by the well known formulas

from which we get

S = ~2-

^ min ^y max

The maximum speed is given by the equally well known formula

(2)

max

—

ÎJ min +" o)S

(3)

In fact, the characteristic curves of good wings in f une t ion of Ex )
are such that airplanes having a great excess of power as well as those under
considération fly on the level near the ground precisely under a condition in
which is very close if not equal to minimum.

If in équation (3) we substitute for S its value as given in (2), we

shall hâve

-4-

max -

\|

ç ^Vrain &y max

P §(Kx iQin^ci

Pï4in

min ,

- + S

minjj

. (4)

max

j

(f T, of , 7min and P being known, we see that the best wing is the

One inwhich the ratio y ma3c is a maximum (U .

*x min

(1) ïhis important conclusion might be enunciated as a theorem.

Application.- If, by way of example, we impose a landing speed of
35 m per second, or 126 kmh„ and if on the other hand we use wings 7/h ose
^y max *s it appears that the load per square meter may be made

equal to 100 kg. It oan perfectly well be admit ted, in fact, that alrplanes
can land on sui’ficiently level ground without danger of accidents at a
speed approaching 120 to 130 kmh.

If these machines could furthermore be fitted with braking planes
(surfaces de freinage sur l'air) which could be spread at the moment of land¬
ing, this operation would be grcatly facilitated and attended with very lit-
tle danger even on terrain iraperfectly prepared but of course level and
without obstacles.

On the other hand we know that, with the présent sli$it weigfrt of
mot ors, a sport ing plane can be built weigfring not more than 2.5 kg. per
effective horsepower in condition for fli^it.

On the basis of these conditions we can imagine a plane having a total
wei$it of 1000 kg., a power of 400 E P, and a wing surface of 10 m^.

If we apply the équation indicated above, supoosing S s 1, we find
that for this plane the term ( Xx min -fr O ) WOüld be equal to 0.00225 if
its full speed was about 100 m. a second, that is 360 km. an hour, a speed
which is very close to that attainod with existing airplanes of the sarne
size as that considered by way of exemple .

n_in as previously stated for good wings will be about 0.00085
Dut this figure must be increased 10 per cent in order to take account of
the passive résistance of the tail planes of the machine de si me d to sta¬
bilise the wings. ïhete stahiiizing planes are in fact proport ional to the
v/ing surface and Lheir résistance is, under these circonstances, proportional
to that of the la t ter. «e may therofcre admit that the Xx mir, of the
wings and their staoiiizing planes may be considered as equal to 0.00095.

The hypothesis made above that *4- 0 î- 0.0026 leads us to

suppose that the term e is equal to 0.0013. Kow a value such as this
may be obtainea with planes having a carefully desi pied fuselage equipped
with a landing c&rriage which while it oannot be stowed is made in such a
way as to offer the least résistance to advarce.

We know, in fact, that the résistance of a carefully designed fuselage,

1 m2 in section, which could easily contain a man and a motor of 400 H. P.,

i

may be represented numeï ically by a coefficient of about 0.00055. The com-
bined passive résistance of the landing carriage, 2’adiator, and the various
surface inequalities which increase the résistance may likewise be summarized

under a coefficient of 0.00Û75.

if v;e suppose it possible te construct a machine of the same size, a
mono Diane without stays but with a di sappearing landing carriage, and con-
sequently offering no résistance to the air, it is perfectiy correct to con-

clude that the term may hâve a value of only about 0*00075, and therelore

we ean obtain for ( n,jn 4 C) a value of 0.0017,

Iii this case the maximum speed increases from 560 kmh to nearly

400 kmfa.

*

* * •

In the foregoing example, we hâve admitted the possibilité of con¬
stitue ting a machine wei^ing 2.5 kg. per h p. It should be borne in mind
that a much limiter we ignt per horsepcr*’er may be attainsd within the next
fev/ years. In fact motors which today wei^i about 1 kg. per hor se power
will wei$i not more than 500 gr. and it is not absurd to suppose that it
will some day be possible to build a monoplane for speed conte sts, weighing
1 kg. per h.p. In this case, if the value of [K^ rain 4- C} is made equal

i

to 0.0016. speeds of 550 kmh c&n be approached by an airplane of 1000 kg.

1000 H.P. and 10 surface, the landi ng speed still being about 125 kmh.

*

* *

i

In the foregoing example we hâve supoosed that the airplane v;as
fitted with wings v hose area and curvature were invariable. If fche
curfatures could be varie d v/hile the area remains constant, the Ky
coula increase and aporoach the value 0.1, while could decrease

to about 0.0007. In this case, for the same landing speed, the load per
square meter oould bo increased 20 per cent, and a similar calculation to
the one preeeding shows that speeds of about 600 kmh could be approached
at low altitudes.

Second case. - The airplane is sapposed to fly at a given altitude
but the area of its wings is variable.

In this case the présentation and treatment of the problem is entirely

-7-

different.

we shall suppose that at first the wing development is such as to

render taking off and landing an easy operation. The pilot will ther. be

able to reduce their are;: to the amount best suited for obtaining the

maximum speed. It is easy to show that this area is the one whieh perraits

the pilot to navigate with the angle of incidence whioh gives for the v.ing
with

alone/its emoennages the best fineness (finesse) .

We shall de signa te the fi ne nés sof the wing axone with it s empennages
by tang (f* and the f in^ne BSof the airplane as a whole by ^ang (p .

In fact, the équation for the power of an airplane is expressed by

T ^ P tang p * V i' ô o
§ being the relative density of the air with
sea levej, T the power in xiiogram-meters per
altitude unaer considération.

Dividing this équation by T we get

dV

T

tang -A V s P,

r ;

V5 . (5)

respect to the density at
second of the mot or at the

The équation is of the third degree with respect to V and can easily

be solved.

From the study of this équation, it is immediately seen that 7 will be

Çr P

the gréa ter the smaller - - , as also — and tang rp 1 t

T ï r

By way of example we shall assume, as in the preceding case, that the

2

fuselage of the plane is question has aa: cross section of 1 m and that it
is constructed with the best line s; we shall likewise assume that it is
possible to accommoda te in this fuselage a 1000 H. P. mot or, as vell as the

-8-

pilot and fuel fcanku, and that the total weight la 1000 kg. ,e shall also
assume that the plane thus constructed is fittod v/ith a di sapper.ring land-
ing gear.

Ühder thest- conditions, if we give ç. the sarae values as before, we

■fînd that the term ~ will hâve a value of about 6.10.10'*6.

T

It should be noted that if we cculd put a mot or of double the power in

this saine fuselage, the terni v/ould hâve a value of only 0.05. 10“6.

We therefcre sec that by giving to tang <f‘ a value of 0,0525 and to

_i — a value of 0.07.10 a speed of 738 krah eau be attained for a re-
T

lative dsnsi ty of air equal to 1, that is to say at grounû levai.

The value tang Lf* ~ 0.0525 is a value v;hich is today entirely ad¬
missible and capable of réalisation.

It should be noted that the wings of this machine being used at an inci
dence at which tang afis a minimum, X will be e^ual to 0.025. In this case

* v

wi th a weight of 1000 kg. a H. P. of 1000 and a speed of 738 krih. , the area

2

of the wings will ue about 1 m , which will give a load of 1000 kg. per
square metor.

This v/ould be a ver:/ odd a ire lu. ne ; it ,11 re semble a fish much more

square

than a bird; its wLigs havlng an area of oru;/ one-half/meter each v/ould be

much more lise fins than wings.

*

* *

If, throu^ supercharging of the mot or, we can assume that the power

n / O

remains constant uo to 640C m, an altitude at which £ - 1/2 and 0 'tjT

takes on the value 0,035.10“^, we shall hâve a speed V = 254 m. a second or

approximately 900 kmh. at an altitude of 6400 m.

-9-

Third case. - The air plane with an invariable v/ing surface and a suoer-
charged motor can choose the altitude best suited to obtaining the maximum

speed.

In this case the deoraase in the motor couple with the altitude, that
is to sa y with the dens.i ty of the surrounding air, has to be considered and
the entire problem of the sapercharging of motors is presented,

This problem, however, is too vast for discussion in the présent article
and I shall merely state that in this case, the speed is calculated by means
of the very simple forrrtula in which

V

ï

a T

P tang (f

f G n.

P tang

(7)

tang. (p is the coefficient of résistance of the plane, which itt is the
custom to call the ‘'fineness” of tho olane;

T the pov/er of the motor at the moment considered;

V the coefficient of decrease in the motor couple with üie altitude;
prv the number of révolutions per second of the propeller;

G the motor couple applied to the propelleribt the ground.

(aj. If the motor couple could be kept constant at ail altitudes, that

is to say, if v' were equal to 1, the incidence of fli^it would be invariable,
s/ and Yu oach increasing in the inverse ratio of the square root of the
density of the air, and P and ~)l_ would also de invariable.

'TV

The increase in y would then be limited. only by that of yv and

e^cessively hiédi spoeds could be attained if 7v were capable of increasing ,-t thin

wide limits.

(b). If the useful pov/er f T remains constant whatever the density of
the surrounding air, the best speed will be attained at the altitude at which
the plane can be used at its best total fineness tang <f .

10-

If we désignât© by ^ the value of the coefficient of power econonçr

ï 4. C

** _ for the incidence giving the mini nm tang ip . we see at once

4

C

that the corresponding altitude is determined by a knowledge of ô which is
gîven by the formula

'JS ~ S PT V S . (8‘

which formula is easily established if we reraember that the power consumed
by an airplane in horizontal fli^it has the value

•2he top lirait of speed for tang 0.0625 and for planes wei$iing

1 kg per H. P. is given by the oppression

0.75 a 75

V - - := 1075 ms, or 3850 km/h.

0.0525

This présupposés that the laws at présent admit teû for uhe résistance
of the air wi 11 hold true wi tnin these speed lirait s. îhese figures are
given anyway only as limita and no other importance shou'ld be attached to

them.

p

see, however, that under these conditions for p - 0.75,— g— - 100,

and £ - 0.35, £ would be equal to 0.0039. fhis would raean an altitude of
about 38 km.

It is remarkable to learn that this speed limit is attained at an al¬
titude v/hich is evidently very high but which does not very greatly ex -
ceed those already attcined by sounding balloons and the projectiles of
very long range guns.

*

* *

In résumé, frc-m the considérations herein set forth it would appear
that for airplane s ouilt solely with a view to breaklng speed records.

-11-

the day that an air plane can be prodaced with an average wei^it of 1 kg per
horsepower of output, speeds of aoout 600 kmh can be approached near the
ground, and this with wings permitting thera to land at only 125 kmh.

The speed of machines having a variable wing surface could.. under the
same conditions, amount to more than 730 kmh near the ground, and exceed
900 kmh if- the same airplane could fly at an altitude of 6400 m, and this
also with an output of 1 H, P. per 1 kg of weight of machine.

*

* *

In concludîng, I v/ish to say that the se planes, conceived solely with
a view to establishing speed records, wi il hâve no praetical Interest whatever
from the commercial point of view, the useful loads whioh they could carry
being ver y sraall; with very reliable motors they raidit. however under cer¬
tain circumstances be eraoloyed for carry ing desoatches.

y rom the miiitary point of view, they could not be used as offensive
one-seaters witbout certain mo ifications; they misht, however, serve as
models to the constructors of ai rolanes of this class in which they are led
to adoot wings of variable area and a disappearing lanoing gear in order to
attain the hi £i speeds necessary for pursuit work.

As regards transport planes prope ly so-called, economy in the net cost per
ton-kilome ter transporté. as well also as safety and re gular i ty having to be
considered before ail else in the présent oi'der of things, it would appear
that commercial speeds of more than 200 kmh at 2000 m altitude could not be
exceeded with advantage. The commercial speeds can be increased to 300 kmh

just as soon as airplanes are able to nnvigate at altitudes of from 6000 to
7000 m, thanks to supercharged motors and hermetic nacelles. They can even

-12-

exceed this figure if the altitudes of navigation ean be increased.

Commercial speeds such as the se are, however, more than aufficient
since they make Hew York only 20 hours from Paris.

Louis Breguet.

4

L’AERONAUTIQUE

:U9

Note sur le problème des plus grandes vitesses des avions

Par Louis B REGUET

Puisque, au point de vue de la productivité humaine,
le temps perdu se retranche intégralement de la période
déjà si courte qu’est l’existence de l’homme, jiermelt.ro
à celui-ci de gagner du temps, c’est prolonger sa vie. Aussi
ce dernier a-t-il toujours ressenti le besoin instinctif de
gagner du temps, cl c’est pourquoi les conquêtes succes¬
sives réalisées dans l’art de la locomotion l’ont toujours,
au premier chef, intéressé.

(les conquêtes le mettent à même d’étendre considéra¬
blement le champ de son activité, en lui permettant de
pratiquer sur une plus grande échelle, dans tous les
domaines, ces échanges qui constituent , au point de vue
matériel, la source de la richesse et, au point de vue intel¬
lectuel et moral, la base même du progrès.

La création de nouveaux modes de transport et, pour
chacun d’eux, les perfectionnements réalisés dans le
domaine de la vitesse, se rangent parmi ses préoccupa¬
tions dominantes, qu’il s’agisse de se déplacer sur la terre,
sur l’eau ou dans l’air.

C’est certes dans l’air que les déplacements les plus
rapides sont possibles; aussi le problème des plus grandes
vitesses en avion présente-t-il un intérêt primordial et
considérable, et c’est de lui que, dans cet article, je vais
m’occuper.

Je débuterai en indiquant comment j’estime logique de
le poser.

.l’envisagerai ainsi d’abord le cas où V avion est supposé
voler à une altitude bien déterminée et où la surface de ses
ailes est immuable, de traiterai ensuite le cas où /’ avion,
volant toujours à une altitude imposée, est muni d'ailes à
surface variable. Enfin, je supposerai en troisième beu «pie
V avion muni d'un moteur suralimenté peut voler à une alti¬
tude quelconque, c’est-à-dire qu’il peut choisir l’altitude la
plus favorable à tous moments à l’obtention des plus
grandes vitesses.

Premier cas. L’avion est supposé voler à une altitude

bien déterminée, la surface de ses ailes étant

immuable.

Dans ce cas, la charge au mètre carré d’aile se trouve
en quelque sorte imposée par le souci de la sécurité lors
des envols et des atterrissages. Des considérations de cet
ordre obligent en effet les Constructeurs à munir leurs
avions — jiour une puissance donnée - — d’ailes de sur¬
face beaucoup plus grande que celles qui seraient adoptées

s’ils sc préoccupaient exclusivement de pouvoir obtenir
la plus grande vitesse.

Il faudra, en général, admettre que l’avion doit rester
susceptible de descendre lors des atterrissages au-
dessous d’une certaine vitesse, et c’est avec la voilure qui
lui permettra ainsi d’atterrir à une vitesse relativement
réduite que l’avion devra réaliser sa vitesse maximum.

Le profil de l’aile à employer sera déterminé en tenant
compte de ces diverses considé¬
rations. Il apparaît en premier
lieu que l’aile la plus conve¬
nable sera celle qui permettra
d’obtenir le plus grand rapport
entre le K, maximum et Je K.,-
minimum de sa courbe caracté¬
ristique [voir figure et note (3)j.

En effet, si l’on désigne par :

I* le poids de l’ajipareil à l’instant considéré;

S la surface des ailes;

T la puissance du moteur évaluée en kilogrammèlres-
seconde à l’altitude considérée;
o le rendement des hélices;

V la vitesse en mètres par seconde;

c le coefficient de résistance passive par mètre carré d’aile;

il est éeal à n étant le coefficient de résistance total;
° b

o la densité relative de l’air.

la plus faible vitesse à l’altitude zéro est donnée par la
formule connue :

. y I’

d’où l’on lire

(•>.)

S =

^ min b i max

La plus grande vitesse est donnée par la formule, éga
lement bien connue,

_ \\f pT

(:i) Nm,,x~\ anwTcjs*

En effet, les courbes caractéristiques des bonnes ailes
(K, en fonction de K.,) sont telles que les avions a grand
excès de puissance comme ceux considères volent en
palier près du sol précisément à un régime ou le K.r est
très voisin, sinon même égal, du K, minimum.

i 1 i II existe des ailes

in ni r

lescmelles le rapport

K,

nias

il IOO.

350

L' AERONAUTIQUE

Si I on remplace clans la formule (■>) S par sa valeur (•>.),
Il vient

■i

— ft

/ r T \ - • K
/ d 1 * min *m iuhx

:t /

? lA ,fi in

1 n ; 1 \ w

1 0 ( l\ f- m i|, —h- 1 . ) ^

J |v:

té, min ^ min

K, + ^ 1*

c, o, I", o, Vmi„ <0 I* élan! donnés, ou voit <pie la
meilleure aile sera bien celle pour laquelle le rapport

’Vr mi ii

sera maximu ni Q).

Application. - - A litre d’exemple, si l’on s’impose
comme vitesse à atteindre à 1 a 1 1 errissage celle de 35m
à la seconde, soit ia6kml1 et si, d'autre part, on utilise des
ailes dont le Krnnx est de 0,082, il apparaît que la charge
au mètre carré peut être prise égale à iookg. On peut,
en ellet, parfaitement admettre que, sur des terrains sulli-
samment nivelés, des avions puissent atterrir sans
risques d’accidents en approchant une vitesse de i2okmh
à i3okmh.

Si, par ailleurs, ces appareils pouvaient être munis de
surfaces de freinage sur Fuir , déployables au moment de
l’atterrissage, ce dernier serait considérablement facilité
(O rendu en somme fort peu dangereux, même sur des
terrains imparfaitement aménagés, mais, cela va sans
dire, plans et libres d’obstacles.

D’autre part, nous savons qu’un avion de record, étant
donné la légèreté actuelle des moteurs, peut être établi,
ne pesant pas plus de 2kg,5 par cheval de puissance effec-
live, en ordre de marche.

(/est ainsi qu’en partant de ces données, on est conduit
à envisager un avion dont le poids total serait de ioookg,
dont la puissance serait de 4°° CV, et la surface alaire
de ion|J.

Si l’on applique la formule précédemment indiquée,
en supposant 0=1, on trouve que, pour cet avion, le
terme (KX|llill -f- c) serait égal à o,ooaa5, si sa pleine vitesse
était de l’ordre de ioom à la seconde, c’est-à-dire 36okm à
I heure, vitesse qui est bien voisine de celle obtenue avec
des avions actuellement existants, de même importance
que celui de l’exemple considéré.

De IVrmim ainsi que nous l’avons indiqué précédemment
pour de bonnes ailes, sera de l’ordre de o,ooo85, mais ce
ch dire doit être augmenté de 10 pour ioo pour tenir
compte des1 résistances passives des surfaces de la queue
de l’appareil, destinées à stabiliser la voilure. Ces surfaces
de stabilité sont en effet proportionnelles à la surface
meme île la voilure, et; leur résistance, dans ces conditions,
est proportionnelle aux résistances de cette dernière.
On peut donc admet Ire que le K.rmin de la voilure et de ses
surfaces de stabilité peut être pris égal à .0,00095.

(>) Cette conclusion importante pourrait s'énoncer en théorème*

E hypothèse faite de K.rmi|, -j c = 0,002:1 revient dyne
à supposer, dans ces conditions, que le terme c est égal
;i 0,0010; or, une telle valeur est bien celle que I on peut
obtenir avec des avions à fuselage bien étudié, munis de
I ram d’at t errissage non effaçable, mais établis pour donner
le moins île résistance à l’avancement.

( ) 1 1 vérifie, en effet, que la seule résistance d’un fuse¬
lage bien étudié, d’une section de im' fuselage qui
peut facilement contenir un homme cl un moteur de
foi) C\ peut être chiffrée par un eoellicienl de l’ordre
de o,i)i)i)oà. Quant aux résistances passives du train
il atterrissage, du radiateur et des différentes aspérités
résistantes de l’appareil, il est également possible de ne
les compter que par le chiffre de 0.00076.

Si nous supposons réalisable un appareil de
même importance, monoplan sans haubans mais à train
d’atterrissage effaçable et, de ce fait, soustrait à la résis¬
tance de l’air, on peut, parfaitement conclure que le
terme c puisse avoir une valeur de l’ordre de 0,00070
seulement et, de ce fait, on peut obtenir pour (K.,-,,.;,, -f- c)
une valeur de 0,0017.

Dans ce cas. la oit esse maximum de 36okmh passe à
près de /(00kmh.

*

4- 4

Dans l’exemple précédent, nous avons admis la réalisa¬
tion d’un appareil pesant 9 kg,o par cheval. Il est à prévoir
que dans quelques années des poids par cheval, beaucoup
plus faibles, pourront être obtenus. En effet les moteurs
qui pèsent aujourd’hui nus environ 1 kg par cheval pour¬
ront 11e plus peser que 5oog seulement, et il n’est pas
absurde de supposer qu’un jour on puisse établir un
avion monoplan destiné à des records de vitesse, d’un
poids de 1 kg par cheval. Dans ce cas, si la valeur
de (KXmin -|- c) est prise égale à 0,0016, des vitesses de
55okmh pourront être approchées par un avion de 1 000 kg,
de 1000 CV et de iom' de surface, la vitesse à l’atterris¬
sage restant toujours de l’ordre de i25kmh.

★

4 4

Nous avons supposé, dans l’exemple ci-dessus, que
l’avion était muni d’ailes à surface immuable et à cour¬
bure également immuable. Si cette courbure pouvait
varier, la surface restant néanmoins invariable, le KVniax
pourrait être accru et approcher de la valeur de 0,1, cl
KVlllin pourrait descendre vers la valeur de 0,0007.
Dans ce cas, pour la même vitesse à l’atterrissage, la
charge au mètre carré pourrait être augmentée de
9.0 pour 100, et un calcul analogue à celui précédemment
effectué montre que des vitesses de l' ordre de .6 ookml1 pour¬
ront être approchées à des altitudes voisines du sol.

L’AERONAUTIQUE.

Deuxième cas. L’avion est supposé voler à une alti¬
tude déterminée, mais la surface de ses ailes est
variable. , 1

Dans ce cas, le problème se pose et se traite d’une façon
Ion te différente.

Nous supposerons qu’à l’origine le développement de
ses ailes shit t’êl qu’ilreude faciles le départ et l’atterrissage.
Le pilote aura ensuite la faculté de réduire leur surface
jusqu’à la valeur qui sera la plus favorable à l’obtention
de la plus grande vitesse. On démontre facilement que
cette surface sera celle qui permettra au pilote de na¬
viguer au régime d’incidence donnant, pour l'aile .seule
munie de ses empennages, la meilleure finesse.

Nous appellerons tanga' la finesse de l’aile seule munie
de ses empennages, et tanga la finesse de l’avion complet,
lin effet, l'équation de puissance d’un avion s’écrit

» I ’

( ', ) p T = I* tiings' V -+- ot V'3.

ô étant la densité relative de l’air par rapport à ce qu’elle
est au niveau de la mer, T la puissance en kilogrammètres-
seeonde du moteur à l’altitude considérée,
lin divisant par ! cet le équat ion, on obt ienl

8*v, P,

Y V--E tango \ = p.

Elle est du troisième degré par rapport à Y et peut se
résoudre facilement.

De l’étude de cette équation, il apparaît immédiate¬
ment que V sera d’autant plus grand que sera plus

, , . . i» ;

réduit, comme aussi .y, et tango .

A titre d’exemple, nous supposerons, comme dans le
cas précédent, que le fuselage de l’avion considéré a une
section de im' et qu’il est réalisé avec les meilleures lignes;
nous supposerons aussi que, dans un tel fuselage, il soit
possible de loger un moteur de 1000 CV, ainsi que le
pilote et les réservoirs d’essence, et que le poids total soit
de ioookg. Nous supposerons aussi que l’avion ainsi
réalisé est muni d’un train d’atterrissage eiïaçable.

Dans ces conditions, si l’on prend pour c les mêmes

valeurs que précédemment, on vérifie que le terme ,-p

aura une valeur de l’ordre de 0,10.10 ''’.

Il est à remarquer que, si dans le même fuselage on

pouvait placer un moteur de puissance double, le terme rp

n’aurait plus comme valeur que o,o5.io fi.

On voit alors qu’en donnant à tango' la valeur de

o,o5a5 et à ,p celle de 0,07.10 une vitesse de 738kmh

pourra être atteinte, pour une densité relative de 1 air
de 1 , c’est-à-dire au niveau du sol.

351

La valeur tango' — o,o5a5 est une valeur tout a lait
admissible et réalisable dès aujourd’hui.

Il est à remarquer que les ailes de cet appareil étant
utilisées à l’incidence ori tango' est minimum, Kr aura la
valeur de o,o?.5. Dans ce cas, pour ioook”s, 1000 CV et
738knih, la surface des deux ailes sera d’environ inv, ce
qui donne une charge au mètre carré de ioookb\

Un tel avion sera assez curieux ; il se rapprochera en effet
beaucoup plus d'un poisson que d'un oiseau ; ses ailes
n ayant. chacune qu'un demi-mètre carré île surface ressem¬
bleront davantage à des nageoires qu'à des ailes.

★

* ¥

Si. grâce à une suralimentation des moteurs, on peut
supposer que la puissance se maintienne constante jusqu a

(34oom, altitude où 0 = ~ • prend la valeur o,o35.io

et l’on trouve une vitesse \ de a 5 4 111 à la seconde, soit
sensiblement qookl,lk à (i4°()rn de hauteur.

Troisième cas. — L’avion, avec une voilure invariable
et un moteur suralimenté, peut choisir 1 altitude la plus
favorable à l’obtention de la plus grande vitesse.

Dans ce cas, la décroissance du couple-moteur avec
l’altitude, c’est-à-dire avec la densité de l’air ambiant,
est ii considérer et tout le problème de la suralimentation
des moteurs se pose.

Ce problème est d’ailleurs trop vaste pour être traité
dans cet article, et je me bornerai seulement à indiquer
que, dans ce cas, la vitesse se .calcule par la formule très
simple

P T _ pair/C/i
1 ' ) p tango I* tango

dans laquelle :

I a n o- es est le coefficient de résistance de 1 avion que 1 on
a coutume d’appeler « finesse »;

I est la puissance du moteur à l instant considéré,
v est le coefficient de décroissance du couple-moteur
avec l’altitude;

n est le nombre de tours par seconde de l’hélice ;

C est le couple-moteur appliqué à 1 hélice au sol.

a. Si le couple-moteur était maintenu constant a toute
altitude, c’est-à-dire si v égalait 1, l’incidence de vol serait
constante, V et n croissant tous deux en raison diverse

de la racine carrée de la densité de 1 air, et 0 et reste¬

raient eux aussi invariables.

L’augmentation de Y n’est alors limitée que par celle
de n, et des vitesses excessivement élevées pourraient être
atteintes, si n était susceptible de croître dans de grandes

limites.

L AÉRONAUTIQUE

xm

b. Si la puissance utile p I est maintenue constante
quelle < | u e soit la densité de l’air ambiant, la meilleure
vitesse sera obtenue à l'altitude qui permettra d’utiliser
l’avion à sa meilleure finesse globale tang z>.

Si nous désignons par ’Ç la valeur du coefficient d’éco¬
nomie de puissance — — - — pour ( incidence du mini-

muni de langes, on vérifie immédiatement que l’alti¬
tude correspondante se détermine par la connaissance
de o 1 1 u c donne la formule

lormule qui s’établit facilement si l’on se rappelle que la
puissance consommée en vol horizontal par un avion a

I •

pour valeur I’ 4 — — •

\ ^ \J o

La limite supérieure de vitesse pour lange = o,o5a.5 et
poui' des avions d un poids de i lv- par cheval est donnée par
I expression

V =

",7 » x 73
o,o5>5

1075 ms.

soi l : 3850 U m : 1 1 .

Ceci suppose que les lois actuelles admises de la résis¬
tance de I air se vérifient dans de telles limites de vitesse.
Les chiffres sont d’ailleurs donnés à titre de limite , et l’on
ne doit pas leur attacher d'autre importance.

On voit cependant (pie, dans ees conditions, pour

p

p = 0,70, - = 100, Ç = o,35, 0 serait égal à o,oo3<j. Ce

qui donne une altitude de l’ordre de 38km.

Il est remarquable de constater que celle vitesse limite
esl atteinte à une altitude évidemment très élevée, mais
qui ne dé[iasse pas de beaucoup celles atteintes déjà soit
par des ballons-sondes, soit par les projectiles des canons
à très grande portée.

* *

Lu résumé, il apparaît des considérations de cel exposé
que, pour des avions établis uniquement en vue de battre
des recueils de vitesse, le jour où l’on pourra les réaliser ne

pesant qu un poids moyen de 1 par cheval dépensé, des
vitesses de l’ordre de (iooknik pourront près du sol
être approchées, et ceci avec des ailes permet tant d’aï tenir
à seulement ia5kml1.

La vitesse des appareils à surface variable, dans les
mêmes conditions, pourra atteindre plus de y3okni11 près
du sol, vitesse qui passera à pookrnk, si le ‘même avion
peut voler a une altitude de 64oom, et ceci avec une
puissance correspondant toujours à 1 CY pour ik£ de
poids de l’appareil.

★

* 4

de liens, en terminant, à déclarer que ces avions,
conçus uniquement en vue d'établir des records de vi I esse,
auront, au point de vue commercial, un intérêt pratique¬
ment nul, les charges utiles qu’ils pourraient emporter
étant très faibles; tout au plus, avec des moteurs très
surs, pourraient-ils, dans certains cas, être emplovés au
transport des dépêches.

Au point de vue militaire, ils 11e sauraient, sans cer¬
taines modifications, être utilisés comme monoplaces
de combat; toutefois, il apparaît qu’ils pourront servir
de modèles aux constructeurs de tels avions qui. pour
obtenir les plus grandes vitesses nécessaires à la chasse,
seront conduits à adopter des ailes a surface variable et
un train d’atterrissage éclipsable.

Quant aux avions de transport proprement dits, Yéco-
nonue du prix de revient de la tonne kilométrique trans¬
portée. comme aussi la sécurité et la régularité devant
primer jusqu à nouvel ordre toutes autres considérations,
il apparaît que des vitesses commerciales de plus de 200 kml)
a 2000m d’altitude 11e sauraient être dépassées sans incon¬
vénients. Les vitesses commerciales pourront être portées
, à 3ookmh le jour où, grâce à l’emploi de moteurs surali¬
mentés et de nacelles hermétiques, les avions pourront
naviguer entre 6ooom et ~ooom : elles pourront même
dépasser ce chiffre si l’altitude de navigation peut être
accrue.

De telles vitesses commerciales sont d’ailleurs plus que
suffisantes, puisqu’elles mettraient déjà \cw- York à
20 heures de Paris.

Louis HR LL U ET.

Dans l'industrie française.

Les Assemblées générales extraordinaires de la Société
anonyme des Etablissements Borel, par délibération en
date des 5 mai, 5 et 20 septembre j o n t décidé d’adopter

la nouvelle raison sociale : Société générale de Construc¬
tions industrielles et mécaniques. Siège social : (>4, quai
National, Puteaux (Seine).

L'AERONAUTIQUE

353

L’Aviation en Finlande

Par Raoul ÉTIENNE

PILOTE-A VIATEL R, ANCIEN CHEF DE LA MISSION MILITAI H E FRANÇAISE DA V I A I ION EN FINLANDE

Il esl admis en Europe que les routes aériennes ne dou¬
blent pas les voies ferrées ; pourtant, pour des raisons éco¬
nomiques, cette vérité esl loin d’être absolue en Finlande.

Dans ce pays de rocs et de sapinières, les locomotives
sont chauffées au bois; c’est dire que la vitesse commer¬
ciale des trains les plus rapides n’excède pas 35kml1, et
encore ne fonctionnent-ils que dans trois directions prin-

o

eipales ( I lelsingfors-Abo ; I lelsingfors-Viborg-Petrograd ;
I lelsingfors- Kuojiio. Sur chacune de ces lignes, deux
trains seulement dans chaque sens par a 4 heures.

Les transports par mer sont plus importants. Les Fin¬
landais ont toujours été un peuple de marins, et les prin¬
cipales agglomérations sont situées le long des côtes. En
dehors des Compagnies de navigation, les plus grosses
industries du bois et du papier possèdent leur flotte. Les

o

messageries sont assurées par la Finska Anfartig Aktie-
holagel (*), des frères Krogius, qui possède les navires les
plus rapides. La Finlande possède au. total, environ
5ooo bâtiments, représentant plus de 5o ooo tonnes.

Mais si I Ariadnae met a4 heures pour aller d’Ilel-
singfors à Stockholm, un avion de transport met 3 heures
pour franchir les jookm qui séparent les deux capitales.

d) Le correspondant de celle compagnie, à Paris, esl M. le
Consul général tic Finlande, >, rue Nouvelle.

Le golfe de Finlande, gelé de décembre à mai, interdit
presque la navigation, car la Finlande n’a qu’un brise-
glaces, de fonctionnement très onéreux. Les avions, eux,
se jouent de cette entrave : les llol leurs sont garés en hiver,
et la liaison I felsingfors-Reval, par exemple, est faite par
des avions militaires à skis ou à roues. Il est vrai que la
violence des tempêtes de neige et les quelque 35° de froid
au sol, assez fréquents, réduisent fort les jours « volailles ».
Pourtant, au cours des hivers les plus rigoureux, on peut
compter effectuer deux voyages par semaine dans chaque
sens.

Enfin, quoique la Finlande soit le pays aux mille lacs,
ceux-ci ne sont pas reliés entre eux ni à la côte par des
voies navigables, mais bien par des torrents qu’affrontent
seulement quelques sportifs cl qui servent, à la fonte des
neiges, à flotter les bois.

Donc, en dehors des voies ferrées, il n’existe que
quelques routes qui leur sont parallèles et qui, seules, sont
praticables aux automobiles de toute catégorie. Malheu¬
reusement, la grande étendue du territoire (plus des
deux tiers du territoire français) pour une population
de 3 8oo ooo habitants, par conséquent le manque de
main-d’œuvre et aussi un Trésor public assez pauvre,
interdisent sur ce chapitre les vastes programmes.

L'AÉRONAUTIQUE

354

A un trafic par fer, par terre ou par eau dont la vitesse
de transport commercial n’excède pas 35kmh, l’aviation
peut opposer en Finlande des transports à i5oknih.

Qui pourrait profiter de ce mode de locomotion, plus
rapide, mais aussi plus coûteux ?

F’ Fiai d’abord qui, en attendant de pouvoir créer de
nouvelles voies ferrées et de nouvelles roules, aura sans
doute intérêt à subventionner des Compagnies aériennes
chargées de la poste à travers le territoire pendant toute
l’année et le long des cotes en hiver. L’Etal encore pour
l’exploration des régions du Nord encore mal connues.
Quelques hommes d’aflaires, les paysans mêmes, qui
souvent très riches, mettent quelquefois plusieurs jours
pour aller à la ville et montent volontiers en avion. La
douane pour la surveillance des côtes. Le Service géogra¬
phique, enfin, pour la composition de la carte au ^ I---
commencée avant 191/1 et qui n’a pu être terminée.

L’exportation finlandaise atteint annuellement le
chiffre imposant de 1 milliard de marks-or (1).

Les ressources du sol sont immenses. Les chutes d’eau
représentent plus de 2 millions de chevaux.

Le trafic postal annuel atteint 100 millions de lettres
et environ 200 millions de journaux et revues.

L’importation approche de 2 milliards de marks lin-
landais.

La Finlande est donc un pays assez riche pour qu’une
organisation aéronautique y trouve place. Ce peuple tra¬
vailleur, intelligent, est venu d’ailleurs très rapidement
au progrès et nous serions très étonnés, nous Français, qui
avons des idées très fausses sur ces nations perdues
quelque part aux environs du Pôle Nord, de voir, en visi¬
tant l’industrie finlandaise, combien les idées nouvelles
l’ont pénétrée.

Conditions atmosphériques générales.

On peut compter sur iôo à 200 jours « valables » par
an. L’hiver est, très rigoureux et sec, très froid, coupé de
tourmentes de neige formidables, mais avec des journées
d’une clârlé étonnante; par contre, de mi-janvier à fin
février, quelques heures d’un jour pâle* pénible. Vent
fort et glacial de l’Est et du Nord-Est.

Mai, mois de dégel, pluies intermittentes, du soleil.
Juin le plus beau mois; le jour est continu; volant à
minuit au-dessus d’Helsingfors, vers 3ooom, j’ai vu le
soleil nettement au-dessus de l’horizon.

Juillet, très chaud; des orages, de la pluie, mais généra¬
lement de belles journées. Août, la plupart du temps plu¬
vieux et orageux.

Septembre, c’est déjà l’automne; les journées, plus

(‘) Le mark or finlandais équivaut, au franc-or.

belles quàen août, sont fraîches. Octobre et novembre,
pluvieux cl tristes; quelques tempêtes de neige. Décem¬
bre, sec, froid, mais généralement beau jusqu’au 20, date
vers laquelle les neiges et les fortes gelées font leur appa¬
rition.

Le vent Est-Nord-Est est celui du froid et de la neige,
Celui dDuest-Sud-Ouest, très fort, mais régulier, corres¬
pond au beau temps. Le vent du Sud, assez fort et très
fort, accompagne ia pluie. Enfin les vents du Nord, rares
dans la journée, apportent aussi la pluie, mais sont beau¬
coup moins forts.

Les hangars seront donc, autant que possible, ouverts
vers le Nord.

L’organisation météorologique est assez rudimentaire :
Le poste central de T. S. F. est dans I ’ île de Sandham.
C’est un poste militaire assez puissant installé par les
Russes. Si la capacité d’émission de ce poste 11e dépasse
pas quelques centaines de kilomètres, du moins reçoit-il
les radios du monde entier, ce qui permet de suivre la
marche des pressions et des dépressions. Un ou deux postes
de campagne le long de la frontière russe, f n laboratoire
bien organisé à Helsingfors est dirigé par un savant,
M. Tipping, professeur à la Faculté.

Je ne devrais pas dire terrains , mais bassins, car, en
dehors des terrains d’Utti, de Perkjàrvi, de Villmans-
trand et de quelques terrains reconnus dans l’Ouest, la
Terre de Finlande est impropre à l’aviation à roues.

L’élément principal est donc l’eau.

Eau en été, glace en hiver; glace recouverte de neige
rapidement durcie sous les vents glacés d’Est.

Le port d’attache le plus important se trouve dans l’île
de Sandhamn, à 3km au sud d’ Helsingfors. Il comprend
un hangar pouvant abriter une vingtaine d’hydravions
du type Georges Lévy, et deux grands slips robustes.
Sur l’île, de vastes ateliers servent aux réparations;
un bataillon de spécialistes est cantonné à proximité.

A côté de Sandhamn, Sveaborg, ancienne forteresse
construite par les Russes, contient une petite usine, nou¬
vellement remise en état, où l’Aviation militaire fabri¬
quera quelques-uns des types qui lui sont nécessaires.
Deux H ansa- Brandenburg, dont la Finlande a acheté la
licence à l’Allemagne, y sont en construction.

A Viborg, un hangar en bois, du même modèle qu’à
Sandhamn; deux slips. A Bjork , près de Viborg, un
hangar en bois un peu plus petit, avec un beau slip. A
Sortavala, sur le lac Ladoga, un hangar et son slip.
Deux postes avancés sur le Ladoga, constitués par des
slips, à Kexholm et Salmi.

A l’Ouest, sur le golfe de Bothnie, à l’abri des îles
d’Âland, Âbo, avec un hangar de l’importance de celui
de Sandhamn, et deux slips.

En dehors de ces terrains et de ces bases maritimes,

L'AERONAUTJQUE.

355

lieux aspects aériens des côtes finlandaises.

A gaudie, l'aspect t|uc donne fréquemment aux eûtes la Iras impoipyntc industrie du bois. — A droite, l’aspecl le plus ordinaire du rivage

finlandais: de nombreux rochers, affleurant presque, y sont un danger fréquent pour l'hydravion.

lotis les lacs sont accessibles aux hydravions; mais il y a
lieu, en approchant de la berge, d’hydroglisser avec pré¬
caution, car de nombreux rocs sonl à fleur d’eau et les
plages de sable sont très rares. Les côtes, dentelées et
abritées par de nombreux îlots, sont toujours, même par
gros temps, des refuges certains. Par contre, le secours
n’y est pas assuré, car il est des espaces immenses inhabités
ci exempts de toute communication avec l’intérieur.

Jalonnement des routes aériennes.

I .es roules aériennes importantes, déjà reconnues, son I :

- • 0 ®

I lelsingfors - Ilango - Abo, 2ookm environ; Abo-

Stockholm, ?.5okm; l lelsingfors- l’ammerfors, i5okrn;

Tammerfors-Àbo, 1 20 km ; a Tammerfors-Wasa, 20okm;

I lelsiugl'ors-\ iborg, 2ookin; \ îhorg-Sorlavala , i5ok,n;
Yiborg-Petrograd, i20km; I lelsingfors-Kuopio, 3fiok,n;
I lelsingfors-Reval , S5kn\

l’ontes jiassenl sur des multitudes de j ) e 1 1 1 s lacs acces¬
sibles aux hydravions; donc sécurité absolue en cas
d’amerrissage forcé. Il est très facile d’établir des relais,
avec essence et huile, le long de ees parcours.

L’avion employé en Finlande devra donc être un hydra¬
vion; mais les faibles distances à parcourir en mer, loin
des côtes, et la facilité qui en résulte de se mettre rapide¬
ment à sec, même en cas de panne, font qu’il n’est pas
nécessaire de prévoir des hydravions à coque, qui em¬
portent moins de charge utile au cheval et qui présentent
des difficultés de réparations.

Carte schématique de la Finlande méridionale, avec indication de son équipement aéronautique ,

35 li

L AERONAUTIQUE

Il la mira un hydravion à (lutteurs , à flotteurs solides,
à cause des rocs à Heur d’eau.

D’autre part, toute guerre visant à porter la bataille
riiez l’adversaire, pour le cas d’une guerre avec la Russie,
la Finlande a installé des centres importants d’aviation
I erres! re à proximité de I Isthme de Carélie, et deux beaux
terrains, parfaitement organisés, avec hangars et ateliers,
se trouvent à l ui et Perkjarvi. De plus, comme en hiver
il n’y a plus que de vastes étendues de glace et de neige,
le type d’avion à choisir devra, en définitive, pouvoir
recevoir indifféremment soit des flot leurs, soit des roues,
soit des skis.

Les autres caractéristiques de l'avion varieront sui¬
vant l’emploi. Toutefois, I os moteurs devront être de
préférence ( Wiône , Clerget ou Jupiter) à refroidissement
par air: les hélices seront blindées, et les avions, (pii
auront à subir des variations de température formidables,
devront avoir, autant que possible, leurs organes essen¬
tiels métalliques. L’emploi du mult imolenr est à recom¬
mander. Rayon d’action minimum pour tous types :
45okm.

Deux Sociétés d’aviation finlandaises, dont l'une avait
un personnel français, ont réussi à jalonner quelques
routes aériennes; et si, pour des raisons politiques, elles
n’ont pu coordonner leurs efforts, elles ont du moins
accompli une tâche très utile, d’abord en étudiant, avec
de faibles moyens et sans appui financier de l'Etat, la
possibilité d’une navigation aérienne en Finlande, ensuite
en donnant par centaines des baptêmes de l'air qui ont
vulgarisé l’idée du transport aérien.

L’opinion est donc préparée. Il est à souhaiter que cette
initiative soit reprise dans un esprit purement aéronau-
I ique et avec l’appui financier de l' F.tat, qui trouvera dans
Celte aviation civile une réserve d'avions de guerre, de
pilotes endurcis et de spécialistes expérimentés, réserve
dont l’encouragement par subvention coûtera moins
cher que l’entretien d’escadrilles militaires équivalentes.

Les débuts de l’Aviation militaire finlandaise remontent
au lendemain de l’expédition Von der Gollz, c’est-à-dire
au commencement de 1918, après la déclaration de l’ Indé¬
pendance finlandaise.

Aviation bien embryonnaire, quelques vieux Frie-
drichshafen cédés par les Allemands, quelques appareils
russes de modèle français qui, au départ des « Rouges »,
furent considérés comme [irise de guerre.

Deux ou trois Finlandais pilotes, ayant servi dans
l’armée du Tsar, purent seuls alors mettre leurs services
à la disposition de leur pays. Les mécaniciens et les spécia¬

listes n’existaient pas. Far contre, les stations russes
d'atterrissage, sinon complètes, du moins spacieuses et
en bon état, purent être utilisées.

La situation n’était donc pas brillante, mais le danger
que courait la jeune armée à n’avoir pas d aviation était
atténué do ce fait que l'armée russo-bolchevique, avec
laquelle elle était en guerre, voyait sa propre aviation
tomber dans un délabrement indescriptible.

D’autre part, le général Mannerheim régnait sur la
Finlande avec tout le prestige d’un sauveur et y réta¬
blissait la paix, cependant que les bolcheviques, encore
étourdis de leur échec, se tenaient prudemment en arrière
de la frontière tracée par les Finlandais. L'est donc dans le
calme que l'Aéronautique s’organisa.

Le capitaine Zoeber, chef de l’aviat ion de \ on der Goltz,
avait mis ses services à la disposition des aviateurs et en
avait pris le commandement; mais ceux-ci ne purent se
résoudre à se voir commander par un étranger, malgré
le souvenir encore aimable de l’intervention de \ on der
Goltz; le capitaine Zoeber, de son côté, ne voulut aban¬
donner aucune de ses prérogatives. La situation semblait
donc assez délicate, lorsque le 1 1 novembre 1918 apporta
la solution : le capitaine Zoeber se retira.

Le colonel finlandais ïljelmann prit alors le eommande-
dement de l’Aviation. Estimé de tous, il réussit à jeter les
bases de l’organisation de l’aviation, aidé par quelques
collaborateurs revenus d’Allemagne, la guerre terminée, et
qui apportaient l’expérience des derniers combats aériens.

C’est alors que le général Mannerheim, grand ami de la
France, désireux de rejeter le danger bolchevik au delà
de la Xéva, demanda et obtint du gouvernement Clemen¬
ceau, l’envoi d’une mission militaire importante et la
cession de matériel de guerre pour toutes armes. C’est
ainsi que la. Mission du colonel Gendre partit pour
Ilelsingfors où, pour la première fois, on vil l’uniforme
français se mêler à l’uniforme finlandais.

de passerai sur les événements politiques, si imprévus,
qui obligèrent le général Mannerheim à quitter le pouvoir,
emportant avec lui tout projet militaire offensif, et me
bornerai à parler du rôle dévolu à la Mission d’aviation.

Celle-ci fut commandée à ses débuts par le capitaine
d’Astier de la Vigerie, un de nos plus célèbres bombardiers,
et c’est son impulsion énergique et intelligente que son
successeur n’eut qu’à continuer.

Vingt lire guet 1 .f .4-2 et dix hydros (Forges- Lévy cons¬
tituèrent les deux escadrilles de base, pour lesquelles une
douzaine d’ofliciers finlandais furent envoyés dans les
écoles françaises afin d’y apprendre le pilotage; les pilotes
français instructeurs en Finlande, au nombre d’une
dizaine, mirent au point les appareils et en apprirent la
conduite aux pilotes finlandais brevetés, tandis qu une
vingtaine de mécaniciens et de spécialistes, répartis dans

L'AERONAUTIQUE.

;557

Aviateurs militaires finlandais;
à droite, sur le cliché central, le lieutenant Vnlhoni,
l'un des meilleurs pilotes de Sandharnn.

La station de Sandharnn en hiver.

Celte base, réservée l'été aux hydravions, est employée
en hiver par les terrestres.

les principaux centres, formaient une première sélection
de mécaniciens finlandais.

De son côté, la Direction de l’Aéronautitjue présentait
au Chef d ivtat-Major un projet d’organisation de l’Aéro¬
nautique sur le pied de paix et sur le pied de guerre, et
obtenait les premiers crédits nécessaires à l’organisation
des ateliers de réparation. Plusieurs centaines de mille
francs furent consacrés à l’achat de rechanges el d’ou tillage.

1 ne nouvelle promotion d’olliciers fui bientôt envoyée
dans les écoles françaises pour y apprendre le pilotage,
l’observation; trois d’entre eux furent désignés poursuivre
les cours de V Ecole supérieure d1 Aéronautique à Paris, où
ils obtinrent le diplôme d’ingénieur. Tous trois, le major
Mârtenson, le capitaine Holmqvist et le lieutenant Heljt,
furent d’ailleurs très brillants.

La création d’une école de pilotage fut mise à l’étude et
6 Caudron G- 3 furent commandés pour les essais. Les
premiers pilotes finlandais rentraient de France et d’autre
part le Gouvernement français, décidé à l’économie, rédui¬
sait bientôt sa Mission d’aviation à quelques membres;
l’aviation finlandaise déploya seule alors ses ailes, sans
timidité, sûre d’elle-même.

Les deuils ne lui furent pas épargnés. Deux oflieiers
périrent dans une chute avec l’adjudant français Argoud;
ce fut d’ailleurs l’occasion de témoignages de sincère s\ m-
pathie à l’égard des nôtres. Plus tard, le lieutenant
Tuompo se tuait à la fin d’une vrille; le commandant
Mikkola et le lieutenant Lever faisaient une chute mor¬
telle dans les Alpes, au cours d’une téméraire traversée
d’Italie en Finlande; le lieutenant Micclielson s’écrasait
sur le sol au cours d’un vol. D’autres encore.

Malgré ces deuils, le personnel navigant s’augmentait
chaque jour. Aujourd’hui l’Aviation militaire compte une
trentaine de pilotes de l’armée active, et une vingtaine
de la réserve. Une élite d’observateurs sont susceptibles
de remplir toutes les missions et d’enseigner avec autorité
à l’ Fcole qui fonctionne à Sandharnn.

Une centaine de mécaniciens et de spécialistes entre¬
tiennent le matériel, sous la conduite du lieutenant Jarvi-
nen, un des plus brillants ingénieurs de l’Armée finlandaise.

Ainsi, à l’heure présente, l’ Aéronautique militaire est
apte à sa tâche. Chaque jour, d’ailleurs, cette situation
s’améliorera encore sous l’impulsion avertie du major
Somersalo, successeur du colonel Ujelmmnan.

Raoul ÉTIENNE.

Un Caudkon G— i à skis, sur le lac gelé de Munksnds , à quelques kilométrés d’ IlelsingJ ors.

L'AÉRONAUTIQUE.

338

Gibraltar, base aéronautique

I ne generale , en coupe t ransversale, du projet prête , à la Grande- B relu g ne, d 'aménagement de Gibraltar en base aéronautique ( f — 5.V" ).

La revue espagnole -1 las
a publié sur une transforma¬
tion de Gibraltar des rensei¬
gnements <|ue la presse quo¬
tidienne a reproduits. Selon
notre confrère, les autorités
britanniques navales et mili¬
taires auraient vu dans P Aé¬
ronautique le moyen de ren¬
dre à la fameuse position la
valeur stratégique que l’ar¬
mement moderne semblait
devoir lui enlever.

De fait, nous avons eu
entre les mains, sur ee projet
p ré I e n d u . des dominent s
dont nous ne pouvons ga¬
ra il t i r Pau I lien t ici t é. mais
dont nous reproduisons ici,
à litre d’information, quel¬
ques détails.

D’après ees documents, il
s’agit d’établir dans le pro¬
montoire de Gibraltar une
base aéronautique souter¬
raine : on pourra 1 1 ainsi tenir
à l’abri du feu ennemi une

/date- forme a bascule obstruant l'issue d' un tunnel.

Au dessus le fort destiné ;i cou\rir de son feu la rentrée des avions.
\oir. sur le plan d'ensemble, la plate-forme opposée rabattue pour
l'atterrissage des appareils.

Fort

(cuootc rs c,*ry)ol «j et Cafnon /o nôtir tAcr/cv-
HiV Batterie i c. Canons de

.3 ait n à tir r^oto-c

DCA.

Ascenseur nydro EUctrtdut,
rrjapceu verni l& Covsbà!*-

m

f/S ton hyclrsuh'ctuc- m.gnoeuvrpni

'Am

masse considérable d ations
el d hydravions, des ballons
d observa I ion . el même un
dirigeable de grand culte,
avec le personnel, les ateliers
et les approvisionnements
correspondait t s.

De plusieurs places d’ar¬
mes centrales superposées, el
desservies par des ascenseurs
hydro-électriques dont les
| tlal es- 1 ormes a 1 1 eindraien I
quelque 5o m de diamètre,
ra yo n n e ra i e n I des 1 unnels
orientés selon les vents les
plus fréquents el dont les
issues permet I raien I le dé¬
part et l’a I Lerrissage des
axions. (,<*s issues seraient
obsl ruées, dissimulées et pro¬
tégées par des plales-lormes
oseï I lan tes don I le ra ba 1 1 e-
men I . selon un angle qui
serai I lonel ion de la force
du vent 'extérieur et de la
vitesse propre des aéronefs,
fournirait à ceux-ci un 1er-

L' AERONAUTIQUE.

3o9

raiii d’atterrissage comparable à celui que constitue la
plage d’un navire porte-avions; les memes ^nêthddes
de freinage y seraient sans doute employées. Le feu de
forts spéciaux couvrirait., s’il le fallait, ces manœuvres.

La mise à l’eau des hydravions se ferait par des slips
intérieurs donnant accès à des canaux, qui conduiraient
à la mer.

L’approvisionnement en essence serait assuré par des
pétroliers, sous-marins ou de surface, utilisant un va-
et-vient .

Si l’on pense que la masse terrestre utilisable a quelque
()ooIn de plus grand diamètre et plus de 3oo,n d altitude,

on conviendra qu’il n’est pas chimérique d \ projeter
*de* pareils travaux.

Celte base pourrait apporter à une Hotte moderne, pour
son éclairage, sa protection et le réglage de ses tirs, un
appoint précieux. A elle seule, la base aéronautique de
Gibraltar eonst.it lierait une forteresse dont le champ de
tir serait le rayon d’action même de ses aéronefs oflen-
sifs.

Ce projet ou tel autre analogue - une fois réalisé,
Gibraltar serait comme un gigantesque navire porte-
avions défiant le torpillage, et perpétuellement à l’ancre
entre les colonnes d’ilercule.

II. B.

Un radiateur de refroidissement d’huile

Les constructeurs d ax ions, qui cmplqienl des moteurs
toujours plus puissan ts, en visagen I , pour le bon fonction -
neinent de ces moteurs, l’emploi d’un radiateur de refroi-

u n radiateur d’huile qui présente d intéressantes particu¬
larités. Nous reproduisons ici le schéma d’un type de
série; le groupement des éléments sur les collecteurs cl la

boupe XY

Le nouveau radiateur I, ambu N pour le refroidissement de V huile

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dissemenl pour l’huile de graissage. La plupart des cons¬
tructeurs de moteurs en sont également partisans et
prévoient sur leurs types nouveaux une pompe supplé-
men I aire.

Les Etablissements Lamblin construisent actuellement

forme même de ces - collecteurs peuvent d ailleurs cire
modifiés pour adaptai ion sur un profil quelconque. Deux
dimensions d’éléments sont fabriquées en série. On trou¬
vera d’autre part leurs caractéristiques.

Le radiateur représenté sur le schéma se compose de

360

L’AERONAUTIQUE.

deux collecteurs, a et h. Ces collecteurs sont réunis par
des lamelles c dont la forme générale rappelle celle des
lamelles des radiateurs à eau de même marque. 1 .a sec¬
tion des éléments c est triangulaire; elle présente une
base très large et les deux autres côtés sont incurvés
de façon à former une section assez importante ( mnpq )
où l’huile circule toujours eu marche normale; cette sec¬
tion est prolongée par une partie très amincie (nuis) où
le lubrifiant peut se congeler sur une certaine étendue,
suivant le refroidissement, et donc régulariser celui-ci.

Les deux faces des éléments sont réunies par places au
moyen d’entretoises d, pour éviter le gonflement. Ces
entretoises permettent également la canalisation de
l’huile et la séparation partielle des deux sections mnpq
et mus.

Les lamelles sont protégées et entretoisées entre elles.
Les tubulures d’arrivée et de sortie g et h sont soudées
sur les collecteurs. Les bords extérieurs des collecteurs a
et b sont percés de trous i renforcés par des bagues serties
et soudées, ces trous servant à la fixation du radiateur,
qui peut se monter sur le réservoir d’huile ou sur le
fuselage dans une position quelconque.

Comme pour le radiateur d’eau, tous ces organes ont
été étudiés pour la meilleure pénétration dans l’air et la
résistance de l’ensemble à l’avancement est très faible.
L’emploi du radiateur d’huile permet de maintenir le
lubrifiant à la pression nécessaire malgré un échauf-
fement anormal du moteur. Les avions A ieuport-Delage
de la Coupe Dcutsch étaient munis du radiateur d’huile
Lamblin.

Après le record du inonde de durée

On sait <[ue Bossoutrot et Drouhin, par leur vol
de 34h i4ra 7S 1 /5 accompli les if et i5 octobre 1922
sur avion Far mari- Goliath à moteurs Renault , ont ramené
en France le record mondial de la durée, détenu par les
Américains Stinson et Bertaud (a6h 1 qm 3os). Voici
quelques précisions techniques sur celle très remar¬
quable performance.

Les deux aviateurs ont quitté Le Bourget à
6h i3m 3is 4/5, le 14 octobre au matin, contrôlés par
M. Lallier, commissaire spyrlif de Y Aéro-Club de France,
assisté du chronométreur M. Carpe.

Après avoir roulé 200m, l’avion s’est élevé facilement.
La ronde aérienne s’est continuée pendant tout le i4,
toute la nuit du i4 au i5, et le i5 jusqu’à i6h27m44s,
heure à laquelle les deux pi lo Les ont atterri.

Fendant tout l’envol, les pilotes ont survolé la région
parisienne, s’élevant à mesure que la consommation
d’essence allégeait leur appareil. La plus grande alti¬
tude atteinte a été de 2ooom. L’avion a consommé
42001 d’essence et 1091 d’huile. Des réservoirs rempla¬
çaient les cabines des passagers sur l’avion Goliath,
du type en service sur Paris-Londres.

La distance parcourue doit représenter plus de joookm,
soit un parcours tel que Paris-Dakar ou la traversée
de l’Atlantique.

L’appareil pesa i t, à vide 3oookg. Il emportait 420()1
d’essence, doo1 d’huile, i8okg représentés par les deux
pilotes, 6okg de ravitaillement et d’accessoires.

Pour le décollage, les moteurs étant à plein gaz, les
hélices tournaient à i58o tours. Dès que l’avion eut

atteint ioom, le régime des hélices fut ramené à 1000 tours.
L’angle de vol de l’avion était d’environ j°. Deux heures
après le départ, le régime des moteurs fut ramené à 1 4 20,
puis à i4oo tours et enfin, pendant 24 heures environ,
maintenu entre i4oo et i38o tours. Cette vitesse fut
encore réduite, à partir de minuit, dans la nuit du 1 \ au i5.

La température de l’eau pendant la journée fut de 70°
et, pendant la nuit, de 65°.

Pour maintenir l’équilibre longitudinal de l’appareil,
sans réglage sur la profondeur, les pilotes prenaient
l’essence sur les réservoirs soit d’avant, soit d’arrière.

L’utilisation des hélices métalliques de type Leitner
pendant ce record a produit, nous écrivent MM. Farman,
« une impression merveilleuse. Le bruit des hélices en
l’air n’existe plus, de même qu’il n’existe plus aucune
vibration sur les moteurs ni par conséquent dans le
fuselage et la cellule. On entend parfaitement les bruits
du moteur lui-même, bruits de soupapes, bruit de cames ».

Pendant toute la journée du 1 4 - II* seul souci de l’équi¬
page fut de faire tourner les moteurs à l’extrême ralenti.

Les pilotes ne furent aucunement gênés par le froid,
grâce à des combinaisons chauffantes spéciales, établies
par M. Lemercier.

Un des moteurs s’arrêta en vol par suile du manque
total d’essence, et le second au moment où l’appareil
toucha le sol; il restait dans son réservoir la valeur
d’une cuillerée d’essence.

La consommation d’eau de refroidissement pen¬
dant les 34h 1 4 m 7 s T /5 de vol fui de 21 pour un moteur
et de 21,5 pour l’autre, sur 801 emportés.

L’AÉRONAUTIQUE.

361

Le Goliath-Farman à moteurs Renault 3oo H P ,
à bord duquel Bossoutrot et Drouliin ont battu, par 3 jh i4m 7 s ’/s»
record mondial de la durée. Les propulseurs sont des hélices métal¬
liques à trois pales, de type Leitner. Carburateurs Zénith.

( Voir l’article p. 36o.)

LA VIE AÉRONAUTIQUE

- Industrie aéronautique =

Le prochain Salon.

Le prochain Salon de l’Aéronautique, qui se tiendra au
Grand Palais, du i5 décembre au a janvier, s’annonce
comme une grande manifestation. Presque toute l’industrie
aéronautique française y figurera, et nous souhaitons que
la participation étrangère y soit considérable. Les organi¬
sateurs ont jugé préférable, pour des raisons d’ordre publie,
de 11e pas admettre au Salon les avions Fokker , dont la
présence avait provoqué, l’an dernier, des manifestations.

L’Exposition officielle du S.S.E. présentera l’industrie
du moteur d’aéronautique.

- Aérotechnique et Construction ~~ r

L’aile Malinowski .

On a procédé, en Pologne, aux essais en vol d’un avion à
courbure d'aile variable établi par l’ingénieur Malinowski.
Les essais ont été exécutés parle colonel-pilote Kossowski.

L’avion Malinowski est constitué par un fuselage
Nieuport portant, en parasol, l’aile spéciale. Celle-ci se
compose à l’avant d’un longeron épais et fixe, tenant à
la cabane. Un second longeron fixe donne la rigidité à
l’ensemble fixe de l’aile; les nervures n’ont pas de contact
avec ce second longeron. Les nervures articulées sont
formées essentiellement cà l’arrière par deux lattes, reliées
par une charnière; l’avant des nervures s’appuie sur le
longeron antérieur. Au milieu des lattes passent, perpen¬

diculairement, deux tubes, formant longerons arrière,
mais mobiles, et qui passent, l’un dans les lattes supé¬
rieures, l’autre dans les lattes inférieures. Si l’on écarte
ou rapproche ces tubes, on obtient un renflement ou un
amincissement des nervures, d’où résulte un profil bi¬
convexe ou un profil creux très porteur. Un levier et un
dispositif, dit clef, commandent cette manœuvre.

On a obtenu un profil d’une régularité parfaite, sans
poches dans l’entoilage, l’aile étant plate ou courbée. La
manœuvre s’elfectue parfaitement en vol à pleine vitesse.
Aux essais statiques, l’aile a présenté un coefficient de
sécurité de 8, et l’on a pu changer le profil, du minimum
au maximum, sans enlever la charge.

Le dispositif Malinowski serait adopté par l’aviation
militaire polonaise.

Structure de L’aile à profil variable Malinowski.

En haut, mode de fixation, dans la nerv tire-caisson, des deux lubes-
longerons arrière qui, rapprochés ou écartés, modifient le profil. En
bas, entre les deux tubes, la clef qui les manœuvre.

La métallisation en aéroteclinique.

On vient de faire en Allemagne des études et expé¬
riences sur le procédé de métallisation de l’ingénieur

362

L’AÉRONAUTIQUE.

suisse Sehoop. L'ancien procédé consistait a enflammer
et liquéfier le métal à la flamme d'un mélange hydrogène
et oxygène, et à projeter ee métal sur les objets à métal¬
lisé r, au moyen d un jet d air
comprimé. Dans Y Elcklro-
A I e I a llisator- P / s tôle de
M. Sclioop, les métaux sont
fondus par un courant élec¬
trique et projetés par air
comprimé. J/appareil est
très maniable; le prix de
revient serait fi* dixième
environ du prix de l’an¬
cienne méthode. Les essais
faits sur avion ont prouvé
que la métallisation des
ailes et du fuselage d un
appareil en bois et toile ne
résistait pas aux vibrations
et s’écaillait. Par contre, la métallisation s’applique par¬
faitement aux parties déjà métalliques de l’avion ou qui
ne sont pas soumises à des vibrations, telles que les bords
d’hélices pour hydravions, les flotteurs et coques d’hydra¬
vions en duralumin ou en bois que l’on recouvre de zinc.

•" - Avions nouveaux ~ z tzz

Le Vickers-1 Vanguard ”.

Les Etablissements Vickers viennent de sortir un
nouvel avion de grand transport, dérivé du Vimy et (fui
porte le nom de Vanguard. Cet appareil peut également
servir au transport des troupes.

C’est un biplan, bimoteur, à cellule en bois de spruce
et tubes de bois système Fyan. Le fuselage, construit en
trois sections, est en contreplaqué appliqué sur des lon¬
gerons et entretoises. Il contient une vaste cabine de r> 3m 1 ,
comprenant a3 confortables places de passagers, une toi¬
lette et, en dessous, des armoires pour le fret postal, etc.
Le coffre à bagages est à l’avant, sous le cockpit du pilote
et. du mécanicien qui ont une vue parfaitement dégagée. La
queue et les gouvernes ne présentent pas de particularités.

Les moteurs sont deux Napier-Lion de 468 IIP, placés
latéralement dans des nacelles, plus éloignées de la cabine
que dans le Vimy. Les hélices sont tractives. L’essence,
contenue dans le réservoir principal placé sous le plancher
de la cabine, est amenée par pompes à une nourrice en
charge directement sur les moteurs.

L’avion repose sur quatre grandes roues à amortis¬
seurs pneumatiques et roule aisément au sol.

Principales caractéristiques : Envergure, 26m,9?.; lon¬
gueur, i6m,4°; hauteur, 5m,a5. Envergure, ailes repliées,
i3iu,20. Corde des ailes, 3m,f)6; entreplan, 3m,35. Surface,

Métallisation cl'hélice
par le procédé Sclioop.

202m’,5n. Poids à vide, j i î ikg; poids total en vol, 7434kg.
Charge au mètre carré, 36kg,8oo; au cheval, f7kg,'7ii. Yi-

c!> J t y 7 /

Le Vickers « Vanguard » à deux moteurs Napier-Lion.

tesses extrêmes au sol, 1 7 5 -7 a ■ktnl1 ; vitesse à 3ooom, i6okmlî ;
montée à 3ooom en 27 minutes; rayon d’action moyen,
885 km.

Le Gouvernement britannique s’est vivement intéressé
à cet appareil, conçu comme « transporteur de troupes ».

L’avion de sport monoplan LJdet.

Le lieutenant Udet vient de fonder une nouvelle firme
de constructions aéronautiques, nommée Udet- F lu gzeug-
bau, à Ramersdorf, près de Munich, pour y construire
son nouvel avion de sport monoplace. C’est un petit
monoplan en bois et toile à aile épaisse en porte à faux
installée à hauteur du plancher du fuselage, comme dans
la limousine Junkers type F. Les premiers essais ont réussi.

L’envergure est de 9m; la profondeur de l’aile atteint
im,oi ; la longueur totale, 5m,o2. L’aile est en Y et elle a
du dièdre; elle pèse 5kg,6 au mètre carré. Le poids à vide
est de i65kg. La charge utile est de i5okg à 2ookg. La
charge par mètre carré est de 32 kg à 35 kg. Le moteur

L’AERONAUTIQUE

363

L’avion de bombardement Schneider, principalement construit en acier , qui rient de réussir ses premiers rois.

II est muni de quatre moteurs Lor raine- Dietrich 3~]o HP, disposés deux à deux eu tandem de part et d’autre du fuselage.

est le 28 HP Iîaacke à deux cylindres. L’appareil, dont la
construction a été dirigée par M. Scheuermann, ancien
ingénieur en chef des Bayerische Flugzeugwerke, a montré
une vitesse très grande; la vitesse de iookmh, indiquée
par M. Udet qui pilotait, semble pourtant excessive;

Le monoplan cle sport Udet.

En liaut, vue générale de l’appareil; en bas, structure de l’aile.

d’après un de nos correspondants, i2okmh à i3okmh pa¬
raît avoir été, pendant les essais, la véritable vitesse.

~=zi~~ ~ — Groupes moteurs zzzzzzzi

Le moteur Curtiss D-12.

Le moteur Curtiss D-12 , (pii équipait les avions vain¬
queurs du Trophée Pulitzer, est dérivé du moteur CD-12.
Après étude complète de son fonctionnement, ce dernier

a été repris entièrement pour obtenir le nouveau moteur,
de plus faible poids et plus grande puissance. On a
cherché également à faciliter l’accès des pièces mobiles.

Les 12 cylindres, en V à 6o°, sont en aluminium et
acier, avec quatre soupapes. L’alésage a été maintenu
à 1 i3mm et la course à i52mm

Le moteur Curtiss, modèle D-12, 4°o UE»
qui équipe les avions Curtiss détenteurs des records mondiaux

de vitesse.

D’importantes modifications ont été apportées dans les
paliers du vilebrequin, dans les soupapes, la fixation de
l’hélice, etc. Le moteur D- 12 pèse 3o3k£ à vide, pour une
puissance de 4oo HP à la vitesse normale de 2000 tours,
et l’on en peut obtenir, avec une plus grande compression
et un combustible « dopé », 480 HP à 2200 tours. Sa légè¬
reté permet son emploi à plus faible puissance, avec une
grande réserve en cas de besoin.

364

L’AÉRONAUTIQUE.

l^es radiateurs Junkers.

Les radiateurs de type Junkers ont été notamment
employés sur l’avion à six moteurs Siemens- Schuckert
et nous donnons ci-après la nomenclature des brevets
les concernant.

Brevet allemand 299 799, déposé le 17 janvier 1910
(Hugo Junkers, Dessau). — Agencement du radiateur
sur les véhicules aériens et autres. Le radiateur pen¬
dant la marche, par suite du mouvement relatif de
l’avion dans l’air, est traversé rapidement par un cou¬
rant d’air. Le radiateur est un tube dont la section change
constamment. 11 est placé au maître-couple, tandis que
les orifices d’entrée et de sortie du tube présentent une
plus petite section dans le but de réduire le plus possible
la résistance à l’avancement du radiateur, et dans le but
de faire varier avec le moins de pertes la vitesse du
courant d’air dans le tube. Les parois du tube servent
de support au radiateur et ont des formes fuyantes

«««

tî

pour réduire la résistance de l’air et éviter les remous
qui se produisent à l’entrée et à la sortie du tube. En
disposant le radiateur contre une paroi fixe, celle-ci est
utilisée comme partie de la conduite tubulaire.

Brevet 299 800, déposé le 20 avril ipi5. - — - Dispositif
pour le réglage du refroidissement dans les radiateurs
présentant une moindre résistance à l’avancement
(brevet 299 799). L’enveloppe tubulaire est établie
entièrement, ou seulement aux endroits où la section
doit varier, avec des matériaux pouvant se plier selon
une direction perpendiculaire à l’axe du tube (fig. 1 , 2 et 5).
Pour varier la section des parties libres, on a disposé
des corps pleins profilés longitudinalement en forme
de gouttes. Ils peuvent être déplacés selon l’axe du
tube (fig. 3). Pour l’écoulement d’une partie de l’air
qui a pénétré, la paroi du tube est percée, en avant

du radiateur, d’orifices de section variable (fig. 4)- De
l’enveloppe tubulaire principale en avant du radiateur
se détache une canalisation cl’air à section variable ;
elle rejoint l’enveloppe principale derrière le radiateur
(fig. 5). En avant et en arrière de l’enveloppe tubulaire b
enveloppant le radiateur, est disposée une pièce tubu¬
laire m, r tronconique pouvant se déplacer dans le sens
du courant d’air. Selon la position de ces pièces, une
plus ou moins grande partie de l’air qui pénètre est
amenée à l’enveloppe tubulaire b qui supporte le radiateur
et est rassemblée à la sortie de celle-ci.

Brevet anglais 148 889, du 10 juillet 1920. — Disposition
des radiateurs d’avions. Les radiateurs sont disposés dans
une enveloppe établie de telle sorte que sa ligne centrale
ait son extrémité inférieure plus basse que son extrémité
avant, de manière à donner naissance à une force por¬
tante. Le côté supérieur ou le côté inférieur de l’enve¬
loppe peut être constitué comme plan porteur, ou bien
le côté inférieur peut former la surface portante supé¬
rieure d’un avion.

Une hélice à pas variable.

La Société Paragon Engineers, de Baltimore, a mis au
point l’hélice à pas variable dont M. Ileath avait entrepris
la construction et les essais dès 1919-1920.

Le mécanisme de changement de pas a été décrit dans
L ’ Aéronautique ,
n° 38, p. 218, par le
capitaine M. Lamé.

Le pas de cette
hélice réversible
peut varier de o°
à 260°, e.11 cours de
rotation. Le chan¬
gement, de l’angle
normal pourle vol à
l'angle opposé, se
fait à pleine vitesse
en 3 secondes 2/5.

Un système in¬
dicateur fait con¬
naître la position
exacte des pales et
l’angle qui leur a été
donné.

Les essais offi¬
ciels du 1 1 octobre
ont été faits au moyen d’une automobile portant un moteur
Il ispano- Suiza de i5o HP, et ont donné d’excellents résul¬
tats, tous les mouvements de la voiture étant dirigés par le
propulseur aérien, marche avant et arrière, à volonté, aux
différentes vitesses. O11 comprend toutes les applications de

L'AÉRONAUTIQUE.

Un avion postal D. H. de /’U. S. Air Mail Service, muni de l’aile nouvelle Aehomarinh établie par M. Paul G. Zimmermann.

Au cours d’essais contrôlés par M. J.-E. Whitbeck, fonctionnaire supérieur des Postes aériennes, la charge postale de cet appareil aurait été
portée à 3^o et même à 465kf?, alors qu’avec l’aile normale elle ne dépasse pas igok&. Cette aile nouvelle, qui ne résulterait pas de coûteuses
expériences, réunirait à la fois des qualités exceptionnelles de portance et de vitesse. Nous attendons à ce propos des précisions techniques.

telles hélices dans les vols d’altitude, pour l’envol et le
freinage à l’atterrissage des avions, pour les manœuvres
des dirigeables, etc.

L'étude des combustibles liquides .

Parmi les Communications faites au Congrès interna¬
tional des Combustibles liquides , qui s’est tenu à Paris
du 9 au i5 octobre, il en est plusieurs qui intéressent
l’Aéronautique :

Le transport des combustibles liquides sous pression cons¬
tante, par M. Mauclère ; La question des carburants dans
ses rapports avec les nouveaux procédés d'hydrogénation des
huiles, par M. Connerade; U emploi des divers combustibles
liquides dans les moteurs à combustion interne , par
M. Schwers; Etude sur le graissage, par M. Gaudouin;
Production générale du benzol, par M. Mallet; La produc¬
tion d'alcool pour moteurs à explosion, par sir F. Nathan:
Etude sur les mélanges essence-alcool, leur emploi comme
carburant., par M. Guinot.

- - - . Parachutes ~ - - - . . :

Les parachutes au Concours de Rome.

Le premier grand Concours de parachutes montés s’est
tenu à Rome au mois d’octobre.

Des descentes ont été exécutées par Romaneschi,
Mlle Grabv et Ors en parachutes Ors, Miss Grey, avec
parachute Grey , Maddaluno, en parachute Freri-

Maddaluno, Félicien Blanquier père, en parachute Blan-
quier , Ereno en parachute Ileinecke. Toutes les descentes
se sont passé sans incident : les parachutistes devaient se
lancer de moins de 3ooni et atterrir dans un cercle de 3oom
de diamètre, le plus près possible du centre. Le classement
pour la précision d’atterrissage a donné, sous réserve des
conditions spéciales d’ouverture, de résistance, etc. des
parachutes, les résultats suivants :

ier : Maddaluno, 79111; ae : Blanquier, io4m; 3e Ereno

io8m.

En France, la Société Nieuport-Astra vient de créer un
prix important pour les parachutes d’avions, et, d’autre
part, Y Aéronautique-Club de France institue un Concours
de parachutes pour iqa3. Nous reviendrons sur la très
importante question des parachutes qui se pose de deux
manières différentes, selon les domaines qu’elle concerne :
aviation militaire et essais d’appareils ; aviation marchande.

Photographie aérienne -

O b j ecti f hyper ch romatique.

Le Dr Polaek vient de créer un objectif hyperchrorna-
tique qui peut devenir intéressant pour la photographie
aérienne. Cet objectif, parfaitement corrigé des aberra¬
tions sphériques, et où le chromatisme est exalté au point
d’atteindre au moins celui de l’œil, permettra de repro¬
duire la nature sous les aspects recherchés par les peintres.
Le Dr Polaek a résumé ses recherches dans le Bulletin
de la Direction des Recherches et Inventions.

L'AÉRONAUTIQUE.

366

: Aéronautique sportive =mr

Record mondial de vitesse.

Le brigadier-général William Mitchell, ancien Com¬
mandant de l’Aviation militaire américaine sur le front
français, a battu le record mondial de vil esse sur ikm,
à la vitesse moyenne de 36okmh,496, les temps
relevés ayant correspondu à 392km,5i5, 3a8km,702,

389kni,io4, 33 1 kliil,6g5. Cette performance a eu lieu le
18 octobre, à Mount-Clemens (Michigan), Le général
Mitchell bat le record olliciel du lieutenant Maughan
(355 kmh) qui, d’autre part, aurait réalisé sur base une
vitesse non encore homologuée de 373kmh,288. Toutes
ces performances ont eu lieu avec le Curtiss Artny Racer.

Pour le record de hauteur.

L’adjudant Moutonnier a tenté de battre, sur biplan
Nleuporl- 29 à moteur fl ispano- Suiza, les records d’alti¬
tude de Schrœder (10093™) et de Mac Readv (io5i8in). Le
i/\ octobre, il est monté à 9600™, et le a3 octobre, il aurait
atteint, sauf vérification, 10020™.

D’autre part, Mac Readv a l’intention de s’attaquer
prochainement à son propre record, toujours sur le même
biplan Le père.

La prochaine Conférence aura lieu en 1923 à Gotenburg,
en Suède.

Vol plané et vol à voile

Avant le Concours

de Bishra.

On sait qu’un important
Concours de planeurs doit
se dérouler à Biskra pendant
tout le mois de janvier et
constituer au fort de la
« saison » une attraction dont
les organisateurs espèrent
beaucoup. Le lieutenant
Thoret, que la 12e Direction
vient de mettre à la dispo¬
sition de M. Laurent-Eynac
pour des expériences de vol
à voile, vient d’être envoyé
à Biskra. pour reconnaître les
terrains les plus propices à
ce Concours.

Jlydi avion ouicriss sans moteur.
La coque en duralumin pèse 23k»'.

L avion de faible puissance.

Après un voyage Yillacoublay-Charlres-Etampes-Paris
mené à bien sur le petit Caudron C-6 8 à moteur Anzani
25 HP, malgré six atterrissages en campagne, le lieute¬
nant Thoret a réussi, avec le même appareil, les i4 et
i5 octobre, le voyage Paris-Le Crotoy et retour. A l’aller,
le parcours Paris-Abbeville a été couvert en 2 heures.

Le « voyage » avec un tel appareil, (fui est d’ailleurs
d’une maniabilité rare, ne va pas sans difficulté. Le 6’-t>8
n’en est pas moins une intéressante étape vers ce qu’il est
convenu d’appeler la « moto-aviette '.

A la F. A. I.

La Conférence annuelle de la Fédération Aéronautique
I nier nationale s’est tenue, cette année, à Rome.

Peu de questions importantes ont été abordées, il faut
signaler cependant celle de l’admission des concur¬
rents allemands dans les épreuves sportives aéronau¬
tiques : il a été décidé d’admettre les pilotes allemands
dans les pays qui leur délivreraient une licence.

La Coupe Michelin pour 1921 a été retirée à Poirée et
attribuée à Martinetti. Regrettons que, pour cette grave
question, qui paraît avoir été résolue d’une façon inquié¬
tante pour le sport aéronautique, la F. A. F n’ait pas cru
devoir se réunir spécialement dans un pays neutre.

- Dans l’Aéronautique — —

Le qénâral von Hœppner .

Le général von Hœppner, qui fut pendant toute la
guerre le chef des forces aériennes allemandes, est mort le
26 septembre; selon la presse d’outre-Rhin, son action
personnelle aurait puissamment contribué à faire alors
de l’Aéronautique allemande l’organisme vigoureux qui
a obstinément tenu tête aux Aéronautiques de l’Entente.

~ ~ Nécrologie —

— Me Clunet est mort subitement, à l’âge de 82 ans, à
Strasbourg, au retour du Congrès de Droit aérien de
Prague. M° Clunet, président de la Commission de droit
et de législation de l Aéro-Club, s’était spécialisé dans ce
genre d’études. Il rappelait volontiers qu’il avait effectué
en 1864 nue ascension, avec Eugène Godard, à bord de la
montgolfière F Aigle.

— Eugène Bouchez est mort à la suiLe d’une longue et
douloureuse maladie, à l’âge de 3p ans. 11 avait exécuté,
comme pilote de ballon libre, de 1910 à 1914, nombre de
beaux voyages, participant à la plupart des concours
et coupes del’ Aéro-Club, avec atterrissages en Allemagne,
en Autriche, etc.

L'AÉRONAUTIQUE.

367

Les Avions

par

J. -A. Lefranc (1).

Un livre excellent.
Livre de propagande,
technique sans excès,
d o c u m e n t é parfaite¬
ment, constituant une suite attendue depuis longtemps aux Ou¬
vrages de Flammarion et de O. Tissandier qui, dans la précédente
Collection de la Bibliothèque des Merveilles, ont nourri notre jeu¬
nesse.

Les Avions compléteront, pour toutes personnes qui veulent
avoir une notion juste et suffisante des formes actuelles de la loco¬
motion aérienne, les bons livres de la même série consacrés aux
chemins de fer et aux navires. Cet Ouvrage est nécessaire à tout
étudiant qui veut compléter son éducation scientifique générale,
et atout jeune homme qui s’intéresse à l’aviation.

M. Lefranc donne des notions nettes et bien réparties sur les
éléments constituant un avion; les principales caractéristiques
des appareils et les procédés de construction; l’évolution du maté¬
riel et de la conception de l’avion pendant la guerre; les problèmes
posés : forme des ailes, répartition des groupes moto-propulseurs,
hydravions, amphibies, sécurité; les procédés de navigation aérienne
dans les différentes conditions; l’aviation marchande.

Ces informations ont l’avantage d’être de la plus récente actua¬
lité. Signalons seulement quelques légères erreurs historiques et
des noms propres un peu écorchés, faciles à corriger dans les éditions
futures qui ne manqueront pas à ce Livre. L’exposé est accompagné
de plus de 3o planches, donnant de nombreuses photographies
d’avions et de détails constructifs et d’une centaine de figures qui,
bien qu’un peu petites, contribuent encore à la clarté du texte.

Étude sur le Ballon captif et les Aéronefs marins,
par le Commandant Ch. Lafox (2).

Cet Ouvrage constitue un ensemble de documents intéressants
sur une question qui n’avait pas encore été produite en Livre.

La première partie est un exposé général sur le ballon captif de
marine et sa manœuvre — utile, documentation sur ce sujet intéres¬
sant et peu connu — suivi d’une étude sur les câbles et la stabilité
particulière des ballons captifs marins, puis d’une étude analytique!
sur l’équilibre des ballons captifs allongés en général. Les Chapitres
suivants, purement mathématiques, contiennent les théories de
l’auteur sur la tactique des aéronefs de marine, dirigeables, avions
et hydravions, et les conclusions qu’il en tire pour l’application
aux manœuvres aéronautiques et navales.

IA Océanographie, par J Thoulet (3).

Publié par M. J. Thoulet, professeur honoraire à la Faculté des
Sciences de Nancy, dans la Collection Science et civilisation, cet
Ouvrage résume les connaissances utiles sur la mer, les fonds, l’eau
de mer et ses mouvements, vagues, marées et courants. On aurait
souhaité pour cet Ouvrage une illustration un peu plus abondante,
et surtout il faut regretter de n’y voir, dans les pages consa¬
crées aux procédés d’observation, à l’optique de la mer et aux

(*) Paris, Hachette.

(2) et (:i) Paris, Gauthicr-Villars, 55, quai des Grands-Àugustins.

vagues, aucune mention de l’intérêt considérable que présenteront
et présentent déjà les observations faites au-dessus de la mer par
dirigeable ou avion : par ces moyens, observation directe et pho¬
tographie donneront des résultats de la plus grande valeur,
aussitôt qu’elles seront systématiquement mises en application pour
l’Océanographie.

Leçons sur la Mécanique et la Construction de l'avion,

par E. Allard (>).

Ces leçons ont été professées par M. Allard à V Université Libre de
Bruxelles. Recueillies et autographiées, elles forment la première
partie, condensée en 200 pages, d’un cours sur la construction de
( avion que l’on regrette de ne pas trouver en France à la disposi¬
tion des élèves des Universités. Les notions les plus actuelles, avec
les données mathématiques nécessaires, y sont groupées en Cha¬
pitres donnant la théorie de la conception et de la construction des
avions.

Premier Congrès international de la Navigation aérienne. Tome IV

des Rapports (2).

Ce quatrième Volume contient le compte rendu des séances et
le texte des discussions, joint aux Communications plus courtes
qui n’ont pas figuré dans les Tomes précédents. Le texte des dis¬
cussions constitue un document curieux à tous égards.

Rapport sur les expériences de levés de plans aux grandes échelles
avec emploi de la photographie aérienne (3).

Ce rapport copieux, publié par la Section Reconstitution
Foncière et Cadastre du Ministère des régions libérées, donne le
compte rendu des expériences faites en 1921 et 1922, sous la direc¬
tion de M. Roussilhe, sur le territoire de Vignemont (Oise). Ce tra¬
vail important et fortement documenté, avec graphiques et pho¬
tographies, sera précieux pour tous ceux qui suivent les travaux
d’application de la photographie aérienne au cadastre.

Manuel opératoire pour l’emploi de l’appareil de photorestitution
système Roussilhe aux levés de précision à grandes échelles (4).

Ce premier Manuel opératoire qui vient d’être mis au point par
les Services de la reconstitution des régions libérées peut être consi¬
déré comme un signe de l’importance que prend la levée des plans
par la photographie aérienne. Il prouve qu’un sérieux personnel
est employé à ces opérations qui, sorties de la période d’expérience,
donnent des résultats pratiques nombreux et excellents.

Who’s who in American Aeronautics (»).

Cet Ouvrage est un Recueil d’un millier de biographies som¬
maires mais précises, souvent accompagnées de portraits, des prin¬
cipales personnalités de l’Aéronautique américaine, biographies qui
ont paru séparément dans la Revue Aviation. L’Ouvrage donne en
outre un état des officiers de l’Air Service et la liste des membres
des services officiels de l’Aéronautique, des membres de la Chambre
syndicale et des dirigeants des Aéro-Clubs.

C) Cours de l’Université libre de Bruxelles.

(2) q, rue Anatole-de-la-Forge, Paris.

(:1) (;t (') 77> boulevard Péreire, Paris.

(6) Gardner, Mofïat C°, 225 Fourth Avenue, New-York.

368

L’AÉRONAUTIQUE.

Introduction à V examen des Compas gyroscopiques,
par Henri Bencker f1).

Ce petit Ouvrage, illustré de ioo figures, résume de façon excel¬
lente la question, qui deviendra si importante pour la navigation
aérienne, des compas gyroscopiques.

L’auteur rappelle les principes de l’effet gyroscopiquc et les lois
du mouvement relatif, qu’il appuie en citant des faits d’expérience,

(x) Paris et Liège, Béranger, éditeur.

puis il établit la constitution des compas gyrosopiques ; il donne
enfin la description des principaux types, avec les règles nécessaires
à leur utilisation,

El Avion (1).

Cette Revue, organe de l’Aéro-Club delà République Argentine,
a été récemment créée. C’est une publication mensuelle, à la
fois d’information et de technique.

(x) Buenos-Ayres, G. Gucmcs, 5° piso, U. T. 6290 Av.

REVUE DES BREVETS.

Commande d’hélice noua marche-avant et marche-arrière.
Société Luftschiffbau Zeppelin G-m-b-H (Allemagne). Brevet
n° 533 530 du 21 février 1921.

Ce dispositif permet de donner aux pales de l’hélice une posi¬

tion décalée de 1800 de leur position primitive, en même temps
que l’on renverse le sens de rotation de l’hélice.

L’arbre moteur A se prolonge par un carter B à l’intérieur duquel
peut tourner une douille C munie de deux méplats cl1. Dans la
douille C se trouve l’hélice D fixée par les boulons E. La rotation
de la douille est déterminée par une couronne hélicoïdale C1 en
prise avec une vis sans fin G calée sur un arbre sur lequel est
monté un pignon de chaîne F commandé à distance.

Perfectionnements aux appareils d’aviation dénommés
g yro planes. Société anonyme des appareils d’aviation
Louis Breguet. Brevet n° 534599 du a5 avril 1921.

Il s’agit d’un appareil dont la sustentation est obtenue par la
réaction sur l’air d’un système d’ailes tournantes.

Ce système est constitué par quatre bras a, a', a'1, a "' entraînés
par un moyeu b , actionné par le moteur. Ces bras (a) portent des
surfaces c, c1, c2, c3 montées librement autour des bras a, a , a2, a3
et pouvant par conséquent prendre toutes incidences. Chacune de
ces surfaces oscillantes est empennée par une surface auxiliaire d,
d1, d~, d'K Ces empennages sont réglés de façon que, pour l’inci¬
dence la plus avantageuse, la force résultante des réactions aériennes
sur ces surfaces passe par l’axe d’oscillation des bras (a). On réa¬
lise ainsi un réglage automatique des incidences de planemcnt.

A. de CARSALADE

et P. REGIMBKAU.

68702 Paris. — Imprimerie GAUTHIER-VILLARS & C1", Quai des Grands-Augustins, 55.

Le Gérant : E. Thouzellier.

REVUE MENSVELLE ILLVSTRÉE

LE SALON DE L’AÉRONAUTIQUE

15 DÉCEMBRE 1922 - 2 JANVIER 1923

Ce numéro, 5h- - Un an : France, 40fc- - Étranger, 5^- - Ce numéro, 5lu

DIRECTEUR-RÉDACTEUR EN CHEF

HENRI BOUCHÉ

N° 43 - Décembre 1922

- r,

LIBRAIRIE

GAUTHIER-VILLARS & C:°

'«•mm i

55, Quai des Grands-Augustin», PARIS

lu .-mm

“ L’Aéronautique ”, Revue Mensuelle Illustrée

Directeur-Rédacteur en chef : HENRI BOUCHÉ

GAUTH1 ER-V1 LLARS & C'% Éditeurs, 55, quai des Gds-Augustins, PARIS (vie) tôi. : Gob. 19-32 et 19-55

Abonnements ; Ur. an, Trance : 40 fr. — "Étranger : 50 fr.

COLLABORATION TECHNIQUE

MM. APPELL, Membre de l’Institut, Recteur de l’Uni¬
versité de Paris ;

LECORNU, Membre de l'Institut, Inspecteur géné¬
ral des Mines, Professeur à l’École Polytechnique
et à l’École Supérieure d’Aéronautique ;

MARCHIS, Professeur d' Aérodynamique à la
Faculté des Sciences de Paris ;

MM. PAINLEVÉ, Membre de l’Institut, Professeur à
l’École Polytechnique ;

Lieutenant-Colonel RENARD, Ancien Président
de la Société française de Navigation aérienne ;
Professeur à l’École Supérieure d’Aéronautique ;
SOREAU, Vice-Président de l’Aéro-Club ;

LE SERVICE TECHNIQUE DE L’AÉRONAUTIQUE;
LE SERVICE DE LA NAVIGATION AÉRIENNE.

N° 43 — 4e Année

SOMMAIRE DÉCEMBRE 1922

NUMÉRO DU SALON DE L’AÉRONAUTIQUE

Un débat aéronautique à la Chambre. . . . . .

L’avion et la chasse sportive • . .

Les laboratoires du Service Technique de l’Aéronautique . .
L’avion et la guerre navale. Documents communiqués par le

Le Grand Prix des Avions de transport .

Le vol à voile et les courants ascendants .

Les tendances actuelles de la construction des avions . ■ .

H. B

Lieutenant-Colonel ROBERT.
. . U. S. Naval Air Service.

. Ch. D.

. Henri FABRE.

. . Capitaine P. GRIMAULT.

369

372

373
379
383
383
387

AU SALON : LES APPAREILS NOUVEAUX

Les nouveaux avions Henry Potez . . ■
L’avion de chasse Bernard C. I • • . •

Les nouveaux avions Hanriot .

Les avions Caudron . .

L’avion Borel type C. A. P. 2 .

La “conduite intérieure” Morane-Saulnier

Les nouveaux avions Farman .

Les avions Lioré et Olivier .

L’avion torpilleur Handley-Page ....
Les nouveaux avions Nieuport-Delage . •

Le dirigeable Astra-Torrès 48 .

Les hydravions de la C. A. M. S. • . •

393

398

400

401

403

404
406

408

409

411

412

413

L’avion Buscaylet-de Monge, type 32 C !..

La vedette Zodiac de SNOOnd .

L’hydravion Bellanger-Denhaut .

Les avions Louis Breguet .

L’avion Wibault, type •> C. I. .

L’avion quadrimoteur Schneider .

L’avion marin Levasseur .

L’hydravion Schreck F. B. A. 16 H.E. 2

L’avion Latécoère L. A. T. 6 .

L’avion de chasse Letord-Béchereau. • .

Les hélicoptères Pescara .

Les avions de la S, E. C. M .

L’hydroglisseur de Lambert, type léger

430

Avec 70 croquis originaux de construction, par P. Soulier.

414

413

417

418

420

421

422

423
42 i
423
426
429

La Vie aéronautique. — Revue systématique des informations mondiales . . 431

Revue des brevets . A. de CARSALADE et P. REGIMBEAU, 439

Revue des Livres. — L’Aéronautique au jour le jour . . . . . . . 440

“ L’Aéronautique Marchande ”, Bulletin mensuel — n° 12

Rabat. — Vue aérienne des Oudaïas. — Cliché des . Lignes aériennes Latécoère. 133

L’Aéronautique marchande . Lieutenant-Colonel CASSE. 133

Le domaine des transports aériens . . . Emile PIERROT et Henri BOUCHÉ. 138

Pour le confort en avion . . L’ Aéronautique Marchande. 143

L’aménagement des carrosseries d’avion. — Projets des . Etablissements Million-Guiet et Kellner frères. 143

Dans les Compagnies — Sur les lignes . * . • • . . . . 149

“ Messieurs les Voyageurs, en avion ”, croquis en couleur pris à l’aérodrome du Bourget, par. . . . Pierre LISSAC. 131

En hors texte : Le nouvel avion de course de la Maison X... va sortir. Composition inédite, en couleurs, de Marcel JEANJEAN

Répertoire commercial de l’Aéronautique française, Avions, Hydravions, Dirigeables. Équipements

Notices techniques en français, anglais et espagnol. Voir la Table, page ! du Répertoire, à la fin du texte

Table des annonciers de 1’ “Aéronautique”, voir la Table, page 1, après le Répertoire

La reproduction, sans indication de source, des matières contenues dans L’Aéronautique est interdite.

B

Le nouvel Appareil de Course de la Maison X ... va sortir.

Composition inédite de Marcel Jeanjean, ex-pilote.

Supplément au n° 43 — N'} du Salon de “ L’Aéronautique ” — Décembre 1922.

Un débat aéronautique à la Chambre

Trois séances entières de la Chambre, après-midi du
27 novembre et journée du 28, ont été occupées par un
débat aéronautique assez vif dont le budget du Sous-
Secrétariat d’Etat a été l’occasion.

Débat assez vif, mais confus, et où trop souvent il a
semblé que les défenseurs des thèses opposées prêtaient
généreusement à leurs adversaires des idées et des argu¬
ments par trop faciles à combattre. Sur ce point
M. Bouilloux-Lafont fut si largement servi qu’on finit
presque par lui donner le beau rôle. Nous avons dit ici
même le mal que nous pensions de son rapport, et pour¬
quoi ; mais nous 11e croyons pas lui avoir prêté d’absurdités
gratuites ni voulu voir chez lui d’ hostilité à l’aéronau¬
tique, puisqu’il n’en a pas.

M. Bouilloux-Lafont a d’abord porté à la tribune son
rapport; une édition revue, corrigée, concentrée, dont
l’audition lut morne parce que le rapporteur n’est pas
un orateur, mais qui 11e manque pas de force à la lecture.
Traitant, cette fois, de l’industrie aéronautique — et
c’est, nous l’avons dit, le centre du problème —
M. Bouilloux-Lafont porta ce jugement :

U aviation civile date de 1919. Je m'efforce surtout de
découvrir les causes de stagnation de cette aviation et de pré¬
venir son déclin possible.

Nous ne serions point inquiets de l'avenir si, parallèle¬
ment à V impulsion donnée aux Compagnies de navigation
aérienne et qui n'a pas toujours été heureuse, on avait
poussé avec une vigueur égale les études et les expériences
aéronautiques, si Von avait accordé autant d' attention au
problème technique , de façon à hâter V amélioration du
matériel volant et à rendre plus rapide l'essor de l'aviation
commerciale..

.... Vous saisissez ici l'enchaînement des causes et des
effets. La navigation aérienne est en péril, parce qu'elle ne
Aéronautique — N* 43

dispose pas des types d' appareils qui lui conviennent ; et
ces types d'appareils ne se créent point, à cause de l'activité
restreinte de notre industrie des superavions, parce que
l'effort technique de notre aéronautique, ralenti déjà par la
lenteur naturelle des administrations et mal encouragé par
V Etat dans l'industrie privée , est demeuré au second plan
des préoccupations officielles, celles-ci ayant porté d'abord
et principalement sur V aménagement des routes, la création
d' exploitations plus ou moins précaires et le fonctionnement
vaille que vaille, d'un important réseau de lignes.

El le rapporteur conclut :

En ce qui concerne la navigation aérienne, révisons soi¬
gneusement V attribution des primes et subventions inutiles
et n'ouvrons de lignes nouvelles qu'avec la plus grande
circonspection, tant que les conditions onéreuses de l'exploi¬
tation et du trafic ne seront pas profondément améliorées.

Pour les études et les expériences, orientons nettement les
recherches vers la réalisation d' appareils et de moteurs qui
permettront d'appliquer aux entreprises aériennes un régime
véritablement économique.

Etablissons, en conséquence, des programmes d'ensemble,
répartis sur plusieurs années, étudiés en vue du but à
atteindre, tant pour les avions que pour les moteurs. (Très
bien ! très bien !)

E aci liions ensuite aux constructeurs V exécution de ces
programmes en abrégeant les délais et en modifiant la for¬
mule actuelle de passation des marchés pour les avions et
les moteurs d' expérience.

Donnons enfin au personnel des services techniques le
statut nécessaire tant à son recrutement qu'à sa stabilité.

Ces réformes sont indispensables si Von veut que les
crédits que nous vous demandons de voter portent tous leurs
fruits.

12

L’AÉRONAUTIQUE.

:?70

Nous souscrivons à celle conclusion, si les « pro¬
grammes d’ensemble » dont elle parle doivent concerner
non seulement la recherche technique mais encore, mais
surtout le tracé des liaisons aeriennes présentes et à venir.

M. Charles Guilhaumon, succédant au rapporteur, lit
preuve d’un optimisme cordial, méridional et lyrique. 11
reprit, à l’adresse de M. Bouilloux-Lafont, la plupart des
reproches dont celui-ci s’était lavé de son mieux. Il fut,
selon nous, plus heureux quand d analysa à son tour la
faiblesse technique de notre aviation marchande, et qu’il
conclut :

Alors que l'aviation militaire commande des appareils
par centaines, l'aviation commerciale les commande par
quelques unités, par douzaines au plus. Tout naturellement,
l'effort des bureaux d'études privés se trouve orienté vers la
grosse cliente aux commandes fructueuses plutôt que vers
la parente pauvre qui n apportera que bien peu de bénéfices.

Je voudrais qu'un régime de primes à la construction,
quelle qu'en soit la formule, pût compenser pour ces indus¬
triels, pour ces constructeurs, les dépenses qu'ils feront dans
la recherche d' appareils nouveaux de locomotion aérienne.

Nous lui ferons par ailleurs le reproche d’avoir peul-
êlre forcé l'optimisme lorsqu’il crut opportun de pré¬
senter à la Chambre comme des résultats — insistant à
plusieurs reprises sur le terme — une liste d’avions et
moteurs nouveaux dont le plus grand nombre sont encore
à 1 étude, en cours de construction ou en essai. Sous une
telle énumération, les résultats véritables, ceux qu’un
effort de quatre ans nous a acquis, risquaient de dispa¬
raître.

D’autre part, présenter comme « un magnifique résul¬
tat » la construction, en 192a, de près de 35oo avions,
c'est fermer les yeux au vrai problème, ou c’est vouloir
le cacher à la Chambre. Nous ne pouvons pas croire que
telle fut la pensée de M. Guilhaumon, et c’est pourquoi
nous n’avons pas trouvé que cette partie de son interven¬
tion ait été la plus heureuse.

Après que M. Charles Tisseyre eut fait preuve d’une
prédilection marquée, et peut-être un peu exclusive,
pour les liaisons aériennes coloniales, M. Pierre-Etienne
Flandin prit la parole sur les rapports de la recherche
technique cl de la pratique aéronautique :

Ce n'est pas tout que de donner des crédits au Service
Technique et que le Service Technique, à son tour, les répar¬
tisse entre les bureaux d'études et les usines de construction
aéronautique. Je pense — c'est un peu le résultat d'une

expérience personnelle — que ce progrès technique certes
naît dans les laboratoires et dans les bureaux d' éludes, mais
qu'il ne devient définitif et qu'il ne prend sa forme utili¬
sable pour le progrès aéronautique qu'à partir du moment
où il a été confirmé par l' expérimentation pratique. (Très
bien ! très bien !)

Je considère que les crédits qui seraient affectés aux ser¬
vices techniques ne serviraient à rien s' ils ne se complétaient
par des crédits accordés à la navigation aérienne , permettant
d' expérimenter en vraie grandeur, dans les conditions de
véritable exploitation, les progrès réalisés par les bureaux
d'études.

Sur le tracé général des routes aériennes et la place de
la France dans ce réseau :

Le transport aérien restera, pendant très longtemps,
beaucoup plus coûteux que tout autre moyen de transport.
Il faut donc qu’il s'assure une clientèle qui puisse payer le
prix, laquelle est à prélever sur l'immense clientèle qui dépi
suit un grand courant mondial d' échanges.

Cela est si vrai que, si vous adoptez cette thèse et cette
doctrine, vous êtes conduits immédiatement à choisir comme
itinéraire à exploiter d'abord celui sur lequel il existe un
grand courant, postal parce que la poste est le véhicule des
échanges.

Si vous appliquez celte règle aux grands courants mon¬
diaux d' échanges préétablis dont je parlais à l'instant, et
qui intéressent la T rance, vous verrez tout de suite que deux
itinéraires nous concernent spécialement : le premier est
celui qui est déjà en partie desservi, par une ligne française,
celle qui relie l'Europe occidentale et l' Amérique du Sud.

... [je second est la grande route traditionnelle des Indes.

Nous avons là un intérêt capital : que la route des Indes
passe par la Syrie française if). C'est au surplus la route la
plus courte; elle cadre avec les meilleures conditions météo¬
rologiques, puisque c'est la voie par laquelle les grandes
chaînes de montagnes sont évitées. (Très bien ! très bien !)

... Nous devons veiller à ne pas laisser disparaître les
intérêts français de cette grande voie aérienne au bénéfice
des intérêts britanniques.

Ces derniers sont fort respectables, ils sont même supé¬
rieurs aux nôtres, je. n'hésite pas à le proclamer ; mats ils
ne doivent pas être tout et nous rien. (Applaudissements.)

Ce langage, je me rappelle l'avoir tenu lorsque j'avais la
charge des intérêts de V aéronautique, à nos amis anglais.
Très loyalement et très sincèrement, je reconnais que nos
amis ont louiours eu la même opinion que celle qui leur était
exprimée au nom du Couvernemenl français, ils sont tout
prêts à nous faire notre part sur celte ligne.

(!) Tel est le texte de l 'Officiel; mais M. Flandin a certainement
voulu parler de la partie de la Syrie placée sous le mandat français.

(N. D. L. II.)

L’AÉRONAUTIQUE.

371

Sur l’incl us I rie aéronautique :

( ne industrie aéronautique exposée du jour au lendemain
à des dépôts de bilans, à des faillites, faute de commandes
su j fisantes, ne serait pas une force pour la France.

D'autre part, personne ne comprendrait, dans la situa¬
tion financière générale où nous nous trouvons, que V État
distribuât des commandes ci l'industrie aéronautique en
nombre considérable, uniquement pour la faire vivre.

J'exprime le vœu que vous restreigniez le nombre des
maisons de construction aéronautique, pour pouvoir leur
donner des commandes de séries plus importantes. Vous
pourrez ainsi réaliser une économie sur le prix unitaire.
Bien entendu, en contre- partie de l'avantage que vous réser¬
verez à ces industries, vous leur imposerez un effort tech¬
nique considérable.

Sur ce dernier point — à propos duquel il est impos¬
sible qu’une décision gouvernementale n’intervienne pas
bientôt — nous émettons à notre tour un vœu, d’une
plus modeste tribune : qu'aucune des valeurs techniques,
qui sont la plus précieuse richesse de notre industrie
aéronautique, ne soit sacrifiée à ce regroupement néces¬
saire. 11 va place pour tous, si vous demandez à chacune
le travail qui correspond à ses forces, techniques ou
industrielles.

M. ( iuy de Montjou, qui parle un peu comme on donne
l’assaut, mais qui n’en a pas moins la répartie prompte
(‘I l’humour facile, défendit avec une habileté fougueuse
la thèse — sans cesse combattue ici — que, dans l’aéro¬
nautique civile, c’est la force de l’aviation militaire qui
est et doit être en puissance. lit il affirma :

Pour mériter une subvention, il faut que ces lignes
aériennes soient une cause de progrès pour la construction
des appareils, et qu'elles servent à la mise au point de notre
matériel de guerre et à la formation d'un grand nombre de
mécaniciens et de pilotes. Il faut, en outre, quelles pré¬
parent le développement commercial de notre pays.

Il proposa que le système du concours technique soit
adopté comme forme normale d’encouragement à l'in¬
dustrie aéronautique :

Evidemment , il y aurait des catastrophes parmi les con¬
currents. Mais c'est la loi générale de la concurrence indus¬
trielle. l 'est une loi dure, mais c'est une loi évidente et
fatale, et c'est une loi bienfaisante sans laquelle aucun
progrès ne serait jamais atteint.

1 oilà, messieurs, la politique que j' envisagerais à ce
point' de vue. File est discutable, comme toute politique,
mais elle en vaut peut-être d'autres.

h n lin, il mit le Parlement en garde contre le danger
de l’étatisme administratif que certains songent à appli¬
quer aux entreprises d’aéronautique marchande, en
contre-partie d’uiruppui de l’Elat.

M. Fonck lut un exposé 1res sobre où il souligna le
défaut d unité dont soullre notre aéronautique; la
Chambre l’écoula avec une attention et une faveur
marquées et méritées.

M. Raoul Angles, dans un discours de polémique
amusée et amère à la fois, dénonça en traits grossis l'esprit
de paresse que, selon lui, le régime actuel des primes déve¬
loppe dans les Compagnies de transports aériens. Tout
en reconnaissant les efforts accomplis, ce que n’a pas cru
devoir faire M. Anglès, nous croyons nous aussi qu’il faut
placer plus résolument les entreprises sur le terrain éco¬
nomique véritable, en appliquant à leur effort technique
el leur rendement commercial les primes qui vont actuelle¬
ment en fait, pour la plus large pari, aux kilomètres
qu’elles alignent. Mais cela n’est possible qu’après attri¬
bution des garanties et contrats de longue durée.

Au cours du vote des chapitres, M. Anglès proposa,
comme conclusion de son intervention, de réduire de
6 millions les crédits du chapitre 17 : Primes et subven¬
tions aux Compagnies. M. Laurent-Eynac accepta une
réduction de 3 millions, M. Anglès y souscrivit.

Le chapitre 18 : Subventions pour le développement de
F Aéronautique, bénéficia d’un million supplémentaire, à
la suite d’une intervention de M. P.-E. Flandin en faveur
du rétablissement de la prime d’achat pour les avions
de tourisme.

Enfin, à la smie d’une attaque énergique menée par
M. Ernest Flandin contre l'Office National Météorolo¬
gique, le chapitre 12, relatif à cet organisme, fui renvoyé
à la Commission des finances pour examen d’ensemble
de la question.

De meme fut réservé le chapitre 19 qui, à propos des
aménagements terrestres, posait la question des diri¬
geables; il sera discuté en même temps que le budget de
la Marine.

M. Laurent-Eynac a fait devant la Chambre un exposé
général île sa politique. 11 a présenté, sous un jour moins
lyriquement favorable que ne l’avait fait M. Guilhaumon,
l’elfort de technique et d’exploitation de ces quatre der¬
nières années; il a très heureusement marqué l’abus que
l’on faisait de progrès prétendument réalisés à I étranger,
alors que l’étranger porte la plus vive attention à l’ell’ort

372

L’AÉRONAUTIQUE.

français, alors qu’il le loue et qu’il est souvent le client
de notre industrie aéronautique.

Parlant de cette industrie, il a marqué lu dilïiculté d’y
procéder à un choix :

Qu'on fasse du resserrement des commandes , qu'il faille
ne retenir que les maisons susceptibles vraiment de réaliser
un effort technique et dotées de possibilités industrielles,
oui certes. Encore faut-il le faire avec circonspection pour
ne pas écarter les nouveaux venus à V aéronautique lors¬
qu'ils y apportent un effort technique sérieux, des concep¬
tions nouvelles et des réalisations intéressantes.

Et il a tenu à dire devant la Chambre que le grand
problème de l’heure était d’organiser V unité aéronautique,
surtout par « une liaison plus étroite encore et une homo¬
généité plus complète des divers services ».

A ce propos s’est produite une intervention de M. Jean
Fabry qui, après avoir marqué qu’un statut propre était
nécessaire au personnel militaire de l’aviation, a conclu :

Vous n obtiendrez ce statut spècial que lorsque vous
aurez réalisé la concentration des services dans une direc¬
tion unique.

On a souvent prononcé le mot de « Ministère de l'air ».
Il a effrayé quelques-uns de nos collègues.

Mais je suis sûr que ce mot ne fera pas obstacle à l'idée
d'une centralisation énergique.

Je sais que les Ministères de la guerre, et de la marine
s' opposent à la création d'un Ministère de l'air, parce qu'ils
craignent . très justement d'ailleurs, que l'emploi des moyens
mis à leur disposition, qui est dans leurs attributions propres,
n'en soit compromis. Mais le problème n'est pas insoluble.
Il suffit de vouloir pour que sa création devienne possible.

Au cours de ce long débat, les conceptions de politique
aéronautique les plus diverses s’opposèrent. La plupart
recueillirent de chaleureuses approbations, et des mêmes
auditeurs; le fait est qu’elles enfermaient presque toutes
de bonnes parts de vérité, auxquelles la Chambre fut
sensible. 11 apparaît ainsi chaque jour plus clairement
que la politique aéronautique du pays est un très vaste
problème, une question d’Etat. Il est spécialement
opportun que cette vérité se manifeste devant la Chambre.

H. B.

L’avion et la chasse sportive

Les deux porteurs d'outardes tuées : sont à gauche M. Sanchez Guerra, à droite le général Echagiie.

1 ’outardc, assez commune en Espagne, est d’une chasse
dillicile. Sa très grande défiance et aussi sa vitesse- — -quelque
g0kmh malgré un poids considérable - — - font qu’elle a été

jusqu’ici chassée surtout à la hutte. Mais elle connaît,
depuis quelques semaines, un nouvel ennemi : l’avion.
Le lieutenant Lecea en effet, professeur de pilotage à
l’Ecole militaire de Getafe, a imaginé de donner la chasse
aux outardes: soit pour qu’un passager les lire de l’avion
même, ce qui ne va pas sans difficultés à cause du hau¬
bannage et de l’hélice; soit en contraignant l’outarde

pourchassée à prendre terre, où elle est alors forcée par
des traqueurs à pied ou à cheval.

Sous cette dernière forme, la chasse à I outarde donne
lieu à des « chasses à courre » comparables aux plus clas¬
siques, et qui ont été accueillies avec la même faveur.
Nos clichés montrent les épisodes cl’une de ces chasses :
l’outarde forcée par l’avion, puis un groupe de chasseurs
montés, parmi lesquels le Ministre de la Guerre espagnol,
M Sanchez Guerra, et le général Echagüe, Directeur- de
l’Aéronautique.

L'AÉRONAUTIQUE.

373

Vue d'ensemble des laboratoires du Service Technique du e’ Aéronautique ; au fond, le hall de la grande soufflerie.

Les laboratoires du Service Technique de l'Aéronautique

Par le Lieutenant-Colonel ROBERT

C'est très prochainement , et peut-être pendant le Salon même , que seront inaugurées les nouvelles installa¬
tions du S.T.Aé. La valeur de V élude que l'on va lire est donc double : d' actualité d'abord , de critique
technique ensuite. Le colonel Robert ne s' est pas contenté en effet de décrire des laboratoires ; il a défini V esprit
qui a présidé à lent' création comme à leur aménagement. Nous souhaitons que la conclusion de ces pages , oit le
colonel Robert réclame les techniciens d'élite et le personnel nécessaires à ces belles installations retienne

V attention des autorités responsables. H. B.

HISTORIQUE SUCCINCT.

Avant la guerre, l’Aéronautique possédait deux labo¬
ratoires, d’une importance très restreinte d’ailleurs; l’un
à Chalais-Meudon, plus spécialement réservé à l’aérosta-
tion, l’autre à Yincennes pour l’aviation.

En t q 1 4 , ds cessèrent complètement leurs travaux et
leur personnel fut dispersé. Mais très rapidement le rôle
qu’allait jouer l’aviation apparut au Commandement et
les fabrications prirent en peu de temps un développe¬
ment imprévu. La nécessité d’un contrôle des matières
premières se fit immédiatement sentir, puis bientôt celle
d’organes capables de réaliser les études que les besoins
nouveaux suscitaient chaque jour. Or, dans l’industrie,
l’ingénieur chargé d’une étude peut prendre comme point
de départ un organe, un dispositif, ou un procédé se
rapprochant beaucoup de ce qu’il doit réaliser et qui est
déjà l’aboutissement de recherches, de réalisations et de
perfectionnements antérieurs; il lui suffît alors de le mo¬
difier ou de le compléter pour l’adapter à son nouvel objet.
En aviation, il n’en est pas ainsi et presque tous les pro¬
blèmes qui se posent sont entièrement nouveaux.

Alors, sous la pression des nécessités, fut décidée en
fin 1 9 1 5 une organisation de laboratoires qui comprenait :

i° La création à Chalais-Meudon d’un service d’essais
avec des laboratoires appartenant au Service des Fabri¬
cations;

2° L’utilisation de laboratoires extérieurs tels que :
Conservatoire des Arts et Métiers, Muséum, Monnaie,
laboratoire de l’Ecole supérieure d’ Électricité, etc.

Les deux laboratoires de Chalais étaient destinés aux
essais mécaniques des métaux, bois et toutes matières
premières, et aux essais chimiques.

Pour toutes les recherches d’autre nature, il fallait
avoir recours à des services extérieurs; en particulier,
pour l’aérodynamique, aux deux seuls laboratoires privés
existant en France : celui de M. Eifl’el et l’Institut aéro¬
technique de Saint-Cyr, appartenant à l’Université de

Paris.

L’utilisation de locaux et de
des établissements étrangers à
possible pendant la période où

matériel appartenant à
l’aéronautique avait été
tous les services concou-

L’ AÉRONAUTIQUE.

37 i

raient à la Défense nationale; mais, dès le début de 1919,
les locaux furent successivement réclamés par leurs pro¬
priétaires et en juillet de la meme année il n’en restait
aucun à la disposition du Service Technique.

A la meme époque, tout le personnel d’ingénieurs, de
chimistes et d’expérimentateurs mobilisés qui avait été
affecté à la fin de la guerre au service des laboratoires fut
démobilisé et le service des laboratoires et recherches de
l’ Aéronautique se trouva à peu près complètement
dépourvu de personnel technique.

L’organisation était donc à reprendre presque entière¬
ment à la fois sous le rapport installation de locaux, et
sous celui de la formation d’un personnel spécialisé.

C’est celle organisation qui a été poursuivie depuis
trois ans à Issy-les-Moulineaux et qui esl actuellement
à peu près complètement terminée.

Du reste, la nécessité de disposer de moyens de re¬
cherche sçrieux, organisés en vue de répondre à des besoins
spéciaux, avait été reconnue dès 1917 et c’est à ce moment
que fut décidée la construction à Issy-les-Moulineaux d’un
établissement groupant les services d’étude, les ateliers
et les laboratoires.

Un tel établissement d’Ktat, où se trouvent concentrés
les trois services cités plus haut, n’existe ni en Allemagne,
ni en Angleterre, ni en Italie. En Allemagne, ces organes
se trouvent répartis chez les constructeurs ( Zeppelin ,
Junkers, etc.) ou dans les laboratoires techniques des
Universités (G ttingen, Bonn, Aix-la-Chapelle, Leipzig).
En Angleterre, un essai de centralisation a été fait à
Farnborôugh, mais il n’est que partiel, et une partie des
recherches, en particulier celles relatives à l’aérodyna-
mique, sont poursuivies dans une section du National
Physical La boratory.

Le système adopté en Allemagne n’est possible que
parce qu’en réalité les industriels et les Universités
acceptent un contrôle et une direction effective du service
technique d’Etat; il a peut-être l’avantage de diffuser
davantage dans les milieux des étudiants et des jeunes
ingénieurs l’étude de toutes les questions intéressant
l’Aéronautique, mais il a par contre l’inconvénient de
disperser les moyens en personnel et en matériel. Enfin, il
exige une discipline parfaite de tous pour travailler avec
une unité de vues et pour conduire les recherches d’après
un programme et des méthodes communes; chez nous le
caractère national plus indépendant et fait d’initiative
individuelle se prêterait moins aisément à cette méthode
de travail.

D’autre part, le fait de séparer les services d’études des
services d’essais et de ceux de recherches comme en Angle¬
terre crée un manque de liaison.

Il semble que, compte tenu de notre tempérament, de
notre individualisme et de la nécessité impérieuse de tirer

d’un effort financier le meilleur rendement possible, la
solution adoptée chez nous soit la meilleure.

Nous trouverons donc groupés dans un établissement
d'Etat, sous une direction unique, chargée d’orienter les
efforts de tous vers des buts bien déterminés, les services
suivants :

— un service d’études, avec bureaux de dessin, chargé
de la préparation des questions techniques, de l’examen
des projets élaborés par l’industrie privée ou d’élnblir
lui-même des projets complets;

des ateliers, chargés de réaliser certaines études
allant jusqu’à la construction d’un prototype d’avion,
mais 11e faisant aucune construction en série;

un service des essais du matériel terminé, c’est-
à-dire des essais en vol des avions et des essais au banc des
groupes moto-propulseurs ;

enfin un service des recherches et des laboratoires.

Ce sont les installations de ce dernier service dont nous
nous occuperons ici.

Elles comportent :

i° un laboratoire d’aérodynamique;

20 un laboratoire d’essais mécaniques et de traitement
thermique des métaux;

3° un laboratoire de chimie et d’essais de matières
premières (toiles, fds, caoutchoucs, etc.);

4° un laboratoire de physique et. de mécanique appli¬
quées ;

5° un laboratoire de métrologie ou service de la pré¬
cision pour l’établissement et la vérification des calibres
destinés à la fabrication en série (principalement mo¬
teurs).

Pour chacun de ces laboratoires nous examinerons
sommairement l’installation matérielle et la nature des
travaux qui y sont exécutés.

D’une façon générale, ces derniers peuvent se ranger
dans les deux classes suivantes :

i° Essais de contrôle ou recherches demandés soit par les
différentes sections du Service Technique, soit par un autre
service de l’Aéronautique, Service des Fabrications, Direc¬
tion de V Aéronautique militaire, Service de la Navi galion
aérienne, etc., soit par les constructeurs.

Ce sont en général des essais courants demandés par
les services au fur et à mesure des besoins; dans la majorité
des cas ils devront être entrepris et terminés le plus rapide¬
ment possible.

20 Recherches de laboratoire, touchant l’utilisation de
nouveaux matériaux ou les questions scientifiques fie
tous ordres dont la solution entraînera l’évolution de
I aviation vers le progrès. Ces recherches, comme Ions

L'AERONAUTJQUE.

37.'i

A gauche, la soufflerie aérodynamique (vitesse
du courant d’air : 3ook,":’ ) vue du côté du collec¬
teur; la balustrade qui apparaît à l’intérieur du
collecteur est une installation provisoire pour

déterminer l’u\c de la soufflerie. Au centre , dis¬
positif réalise sur machine verticale de traction pour
l’essai des pneumatiques de roues d’avion. — A droite ,
machine d'essai statique des hélices à la flexion.

les travaux scientifiques, devront souvent être poursuivies
méthodiquement et ne pas être limitées de façon trop
absolue par le temps.

LABORATOIRES D’AÉRODYNAMIQUE.

Ceux-ci tiennent la première place dans l’organisation
des laboratoires du Service Technique, tant par leur déve¬
loppement matériel et par l’importance, pour les progrès
de l’aviation, des problèmes à y résoudre que par le fait
qu’il n’en existe nulle pari dans les Services de recherches
des établissements scientifiques ou industriels.

L’exposé même succinct de leur rôle et leur description
sortiraient du cadre de cet article et feront l’objet d’une
note publiée ultérieurement.

Le Service Technique de V Aéronautique dispose actuelle¬
ment du laboratoire de M. Eiffel à Auteuil cl de V Institut
aérotechnique de Saint-Cyr : les avionneurs ne disposant
d’aucune soufflerie, tous les essais demandés par leurs
bureaux d’études sont effectués par le Service Technique,
à titre gratuit, dans ces deux laboratoires.

Une grande soufflerie, qui sera l’installation la plus
puissante de ce genre, en Europe ou en Amérique, vient
d’être terminée à Issy-les-Moulineaux et entrera en ser¬
vice au début de 1928. Cette soufflerie utilise une puis¬
sance de 1000 HP pour produire un courant d’air de
3 m de diamètre et d’une vitesse de 80 m ; sec à 85 m : sec,
soit 3ookm à l’heure environ.

LABORATOIRE DES ESSAIS MÉCANIQUES

ET DES TRAITEMENTS THERMIQUES.

Ce laboratoire comprend deux sections : celle des
métaux et celle des bois d’aviation.

Il occupe deux pavillons de chacun 35om2 de superficie.
L’équipement de celui destiné aux essais mécaniques des

métaux se compose de machines du type le plus moderne :
on peut citer quaire machines de traction, flexion et com¬
pression à dispositif universel, dont deux de 5o tonnes,
deux moutons pour essais de choc, et des machines
d’essais à la torsion simple, à la flexion rotative et aux
chocs répétés.

Des dispositifs spéciaux permettent en outre d’essayer
des pièces terminées telles que les hélices et les roues
d’avion.

Une salle est réservée à la métallographie microsco¬
pique, procédé d’investigation qui renseigne sur la struc¬
ture cristalline des solutions solides que sont les métaux
usuels (acier, laiton, bronze, alliages d’aluminium) et par
suite sur la succession des traitements thermiques subis
par le métal : l’appareil employé est le banc microgra¬
phique Le Chatelier.

Dans la même salle se trouve un dispositif Saladin et
un dilatomètre différentiel Chevenard pour déterminer les
températures critiques ou points de transformation des
métaux.

Un local est spécialement aménagé pour l’étude
des traitements thermiques. L’installation comporte une
série de fours chauffés au gaz : un four à sole de 1 m,/|0
de profondeur, pouvant recevoir de grosses pièces (par
exemple un vilebrequin); un four à moufle permettant
de traiter les pièces qui craignent l’oxydation ou la réduc¬
tion sous l’influence des gaz brûlés (la température at teinte
dans ces deux fours est de 9000 à 10000); deux petits
fours à moufle pour éprouvettes permettent d’atteindre

I 200°.

Des bacs de trempe à huile et à eau, un four à bain
de sels pour revenus jusqu’à 6oo°, une forge du type sans
fumée et plusieurs dispositifs pyrométriques enregis¬
treurs complètent l’équipement. t

376

L’AERONAUTIQUE.

Tous les fours sont branchés sur un large conduit placé
dans Je sol où une pompe aspire les gaz brûlés pour les
rejeter dans l’air par une cheminée centrale.

l'in aviation, la toile est un élément de construction qui
intéresse directement la sécurité, aussi les essais méca¬
niques et chimiques des textiles ont-ils pris une impor¬
tance particulière : une salle leur est réservée avec des
machines de traction spéciales (deux d’un modèle réalisé
au Service Technique et trois dynamomètres Chevefy).

J. a section des essais de bois et des recherches relatives
à l’emploi rationnel de ce matériau dans la construction
des avions tient une place modeste par le local occupé
et le matériel utilisé, mais son rôle a cependant été des
plus importants. Les travaux méthodiques de l’Inspec¬
teur des Eaux et Forêts Monnin ont jeté pour la première
fois un peu de clarté dans les essais mécaniques des bois;
ces travaux bien connus maintenant des spécialistes ont
servi de base à l’établissement des cahiers des charges
spéciaux pour les bois d’aviation et même de ceux établis
par la Commission permanente de Standardisation du
Ministère du Commerce pour l’emploi général des bois.

Le laboratoire des essais mécaniques est pour le
moment absorbé presque entièrement par l’exécution de
tous les essais de contrôle demandés pour les agents récep¬
tionnaires de matériel du Service des Fabrications : en
1921 il a effectué ainsi plus de 600 essais de métaux ou
bois, 700 de toiles, cordes et fils, et 80 de pièces usinées
(roues, hélices, tendeurs, ete.J.

Une excellente mesure a été prise par le Service des
Fabrications , mesure d’ailleurs en cours d’exécution;
c’est de rendre réglementaire chez les avionneurs la pré¬
sence de machines permettant les essais mécaniques
usuels. Ce Service aura ainsi l’avantage de pouvoir con¬
trôler rapidement sur place les matières premières entrant
dans la construction et d’un autre côté le laboratoire du
Service Technique , déchargé de la majeure partie des essais
courants, pourra consacrer ses efforts, plus qu’il ne peut
le faire actuellement, à des recherches d’ordre général
ou à certains essais particuliers.

Parmi ceux-ci on peut citer ceux ayant pour but de
déterminer les causes de rupture ou d’usure anormale de
pièces ayant provoqué des incidents de fonctionnement.
Les résultats de ces essais sont des plus instructifs, car
ils permettent de suivre au laboratoire la qualité de la
fabrication, et les enseignements qu’on en tire se tra¬
duisent par une amélioration continue de la construction.
Comme exemple on peut donner le cas des vilebrequins
de moteur : ceux rompus en vol sont toujours examinés.
Dans l’un, qui avait provoqué un grave accident, la soie
d’un maneton s’était rompue vers son milieu. La couleur
du métal et des traces de métal antifriction incrusté sur
la soie aux environs de la rupture ont tout d’abord

montré que la cause déterminante de l’accident avait été
un grippage provoqué par un défaut de graissage. Mais
les essais mécaniques (traction, dureté, résilience) d’éprou¬
vettes, puis l’analyse chimique du métal et enfin l’examen
micrographique ont mis en évidence une autre cause : le
métal employé était un acier spécial de composition
adaptée à son emploi mais ayant subi un mauvais traite¬
ment thermique, le revenu après trempe avait été poussé
trop loin et était devenu un véritable recuit.

L’emploi des alliages légers d’aluminium et de ceux
extra-légers à base de magnésium nécessite de nombreuses
recherches sur ces métaux : étude de leurs propriétés
mécaniques générales et des traitements thermiques
optimum, de leur altération par les agents atmosphé¬
riques ou l’eau de mer et de leur protection contre celte
altération; conditions de vieillissement de ces alliages et
influence des variations de température de grande ampli¬
tude sur leurs propriétés mécaniques (de — 5o° à -{- 5o°) ;
influence des chocs répétés et des vibrations (effet du
moteur) sur leur structure cristalline; étude du rivetage
et de la soudure.

Des méthodes spéciales d’essai ont été instituées pour
certains organes entiers d’avion tels que les roues et les
hélices; en les plaçant dans les conditions où ils travaillent
sur l’avion, on peut déterminer le nombre de kilogram-
mètres absorbés avant rupture, rapporté au kilogramme
de roue ou d’hélice.

LABORATOIRE DE PHYSIQUE ET MÉCANIQUE.

Ce laboratoire occupe un pavillon à un rez-de-chaussée,
de 35om2 de superficie. Toutes les salles disposent du gaz,
de 1’ eau, d’une canalisation à courant continu et d’une
à courant alternatif.

L’organisation comportera une série d’installations
expérimentales permanentes adaptées aux divers types
d’essais les plus courants et qui seront entretenues en état
de service pour ces essais. Ces installations se rapportent
aux diverses catégories d’essais suivants.

Essais et études de matières et ingrédients.

Installations de mesures physico-chimiques :

Mesures moléculaires et thermiques. - — Dispositifs
de mesure des viscosités et pouvoirs lubrifiants; outre les
appareils classiques, un appareil de mesure absolue des
viscosités, établi conformément aux indications de
recherches effectuées l’année dernière à la Faculté des
Sciences de Paris, permettra les contrôles et étalonnages
de viscosimètres pratiques.

Appareillages pour mesure de tensions capillaires, de
chaleurs spécifiques, de coefficients de dilatation et points
de fusion.

L'AÉRONAUTIQUE.

Mesures optiques. — Ces mesures sont essentielle¬
ment destinées aux identifications de matières et’ pro¬
duits où elles jouent un rôle important.

Outre un spectroscopc ordinaire, un grand spcctro-
grajdie en quartz permettra les identifications dans tout
l’ ultraviolet utile; il est complété par une transformation
haute fréquence pour l’étude des spectres d’étincelles des
métaux.

Les données des réfractomètres et diasporamètres cou¬
rants seront contrôlées au moyen d’un goniomètre de
précision acquis pour l’étude de l’identification des car-
hures par les dispersions spécifiques.

Un grand dispositif polarimétrique de précision sera
affecté tant aux mesures de pouvoirs rotatoires naturels
qu’aux mesures magnéto-optiques et électro-optiques.

Des dispositifs de mesure néphélémétriquess compléte¬
ront les appareils ci-dessus, pour l’étude des altérations
manifestées par les variations de transparence.

Mesures électriques et magnétiques. — Elles com¬
portent spécialement des installations permanentes pour :
mesure des différences de potentiel au contact spéciale¬
ment pour l’étude des alliages; mesure des isolements
des pouvoirs inducteurs spécifiques, des polarisations
diélectriques, des perméabilités.

L’installation comporte, outre des transformateurs
haute tension, un appareillage haute tension continue,
par redresseurs électroniques et condensateurs.

Installations pour les essais cV altérabilité des matières.

Ces essais sont effectués en exagérant les facteurs
d’altération physique auxquels les matières seront lente¬
ment exposées en pratique. Les installations comportent
des étuves chaudes, des étuves froides alimentées par une
machine frigorigène, des chambres à illumination par la
lumière ultraviolette.

Installations pour mesures thermodynamiques des car¬
burants.

Pour compléter les mesures sur moteurs effectués par
le Service des Essais de moteurs, il est prévu un matériel
pour mesures de pouvoirs calorifiques, de tensions de
vapeurs, de chaleurs de vaporisation, etc.

Essais et études de mécanismes.

Les installations permanentes comporteront en parti¬
culier :

— un appareillage de contrôle de la précision et de la
stabilité des dispositifs gyrostatiques ;

— une installation de contrôle des mécanismes d’hor¬
logerie et des tachymètres;

— une installation pour la réalisation méthodique des

377

mouvements périodiques perturbateurs (à accélérations
bien définies) et l’évaluation des perturbations ainsi
apportées aux appareils de mesure;

une installation d’essai et d’étude des mécanismes
de synchronisation et d’horlogerie.

Essais et éludes des instruments et appareillages élec¬
triques de bord.

Installation pour l’étude du fonctionnement des ther¬
momètres, baromètres, et altimètres sous l’inlluence de
variations simultanées de pression et de température.

Etude dans les memes conditions des compas. Installa¬
tions pour essais et études des bougies, des appareils de
chauffage et des génératrices de bord.

LABORATOIRE D’OPTIQUE

ET DE PHOTOGRAPHIE.

Il occupe également un pavillon à rez-de-chaussée, de
35om‘ de superficie.

Le caractère presque toujours très spécial des pro¬
blèmes d’optique et de photographie posés par l’aviation
et en particulier par la photographie aérienne nécessite
un laboratoire propre .à l’aviation. Il contient 1 équipe¬
ment moderne permettant les mesures de toutes sortes
sur les objectifs, les appareils photographiques, l’optique
des phares, les appareils à enregistrement optique; des
appareils sénsitométriques particuliers permettront les
recherches spéciales de physico-chimie et de photo¬
chimie relatives aux émulsions photographiques.

Un banc optique de qm de longueur est destiné principa¬
lement aux mesures optiques sur des surfaces à long foyer
(objectifs d’appareils de photographie aérienne) et des
éléments à faible courbure (optique de phares) : sa
construction et son réglage assurent la disposition d’une
glissière parfaitement horizontale : en aucun point celte
glissière ne s’écarte de l’horizontale moyenne de plus
de yô de millimètre.

La mesure de temps uniformes courts et surtout leur
répétition, choses nécessitées pour les méthodes sensito-
métriques avec grand éclairement, seront réalisées a
l’aide d’un dispositif dont la partie essentielle est un
volant de i tonne de 2m de diamètre.

Des locaux obscurs, se commandant avec entrées en
chicane, permettront des expériences à l’abri de toute
lumière, expériences prolongées au besoin pendant plu¬
sieurs semaines.

LABORATOIRE DE MÉTROLOGIE.

Le rôle essentiel de ce laboratoire est l’établissement et
la conservation des calibres étalons ainsi que la vérifica¬
tion des calibres secondaires nécessaires a une fabrication
en s’érie (principalement pour les moteurs).

378

L’AÉRONAUTIQUE.

Il doit en outre entreprendre l’étude et la mise au
point de tous les instruments de mesure qui peuvent
parfaire les mesures de ces étalons.

Pour le moment il n’est pas encore outillé pour effec¬
tuer les mesures directes de longueur : toutes les mesures
sont faites par comparaison avec des calibres Johansort .

Les machines de comparaison sont les suivantes :

un comparateur de longueur qui permet d’appré¬
cier facilement le y 0'0 0 de millimètre; un niveau fixe la
mesure initiale, détermine l’erreur en plus ou en moins
de la grandeur à comparer et permet à tout moment de
répéter la mesure de base;

un sphêromèlre donnant également le ~~ de
millimètre ;

un appareil spécial, étudié et construit par les
soins du laboratoire, permet par une combinaison de
procédés optiques et mécaniques la mesure des angles
d’un filetage, de leur position sur l’axe, des conieités
diverses et de la longueur du pas;

un dispositif donnant par projection sur un écran
le tracé fortement agrandi d’un profil quelconque, en
particulier des filetages.

Le laboratoire construit ou fait construire les étalons
de calibre eu double exemplaire, un de ces étalons demeu¬
rera la base de la mesure qu’il doit fixer et l’autre servira
à faire des copies.

Enfin le laboratoire assurera la vérification des calibres,
il délivrera un procès-verbal de visite et poinçonnera
ceux reconnus exacts.

LABORATOIRE DE CHIMIE.

Ce laboratoire occupe un pavillon de 35om" de super¬
ficie; il dispose en outre d’une salle en plein air couverte
pour les expériences dégageant des vapeurs ou odeurs
noci vos.

On y trouve des locaux d’usage général : magasin de
produits chimiques et de verrerie, salle de balances, salle
avec installation pour analyses électrolytiques, etc.

Les Irois salles principales sont disposées pour servir
aux trois catégories de travaux principaux incombant
au laboratoire : analyses de métaux et d’alliages, analvses
et recherches sur les essences et huiles de graissage, ana¬
lyses et recherches sur les enduits, vernis et pein¬
tures.

Les essais de contrôle pour la réception de tous les pro¬
duits de ce genre entrant dans la fabrication des avions
ont porté en 1921 sur 5io échantillons d’enduits à l’acé-
tylcellulose et de vernis, sur /\o essences et huiles et sur
70 métaux ou alliages.

J O

Parmi les recherches plus générales nécessitées par

l’emploi de ces matières dans l’aviation on peut citer les
suivantes :

— substitution aux enduits à l’acétate de cellulose,
pas assez imperméables, des enduits nouveaux à base de
résines synthétiques;

recherches d’un vernis pour étoffes baudruchées de
dirigeable;

étude de l’influence, sur les toiles cle lin, de l’acidité
acétique dans les enduits à base d’acétate de cellulose:

recherches fies différents hydrocarbures consti¬
tuant une essence de pétrole : détermination par la
méthode des températures critiques de dissolution,
d’abord des pourcentages respectifs des différentes séries
de carbures (cycliques, acycliques. éthyléniques et aro¬
matiques), puis des proportions de chacun des carbures
des diverses séries;

établissement de méthodes d’analyses pour les
nouveaux alliages légers à base d’aluminium ou de
magnésium.

L’organisation des laboratoires d’Etat du Service
Technique de F Aéronautique, qui vient d’ètre succincte¬
ment décrite, sera matériellement, tant pour le développe¬
ment de ses locaux et de son matériel que par la nature
de son équipement composé de machines et instruments
modernes et perfectionnes, en état de répondre aux
besoins des divers services de l’Aéronautique.

Il me faut pour terminer dire un mot de la très impor¬
tante question du personnel.

Actuellement, un petit noyau de bons spécialistes,
agrégés de l’Lniversité, ingénieurs de f Ecole Centrale et
d’autres Ecoles techniques, a déjà pu être constitué. En
dehors d’eux, il sera fait appel, clans la plus large mesure
possible, au concours de savants ou d’ingénieurs tra¬
vaillant à l’ extérieur : cette collaboration est déjà réalisée
pour l’étude de quelques questions.

Mais si l’on veut obtenir des laboratoires créés un ren¬
dement qui soit en rapport avec leur importance maté¬
rielle et les sacrifices pécunaires consentis, il faudra de
toute nécessité renforcer le personnel d’ingénieurs et
d’expérimentateurs qui y sont affectés. 11 serait vrai¬
ment paradoxal de voir ici faire défaut la matière céré¬
brale, alors que tous les débats sur « la grande pitié des
laboratoires de France » nous ont montré presque par¬
tout un personnel de recherche nombreux et cl’une haute
valeur scientifique manquant de moyens matériels.

La question est du reste en bonne voie, car le Parle¬
ment vient de voter, dans le budget de 1923, l’augmenta¬
tion de crédits pour le personnel demandée par le Sous-
Secrétaire d’Etat de l’Aéronautique et des Transports
aériens. Lieutenant-Colonel ROBERT.

L’AERONAUTIQUE.

379

L’avion et la guerre navale

Nous douons à F obligeance de M. F Amiral Mojfett, chef du Naval Air Service des États-Unis,
les admirables documents dont cette Note est le simple commentaire ; nous tenons à F en remercier ici.

Le rôle de l’aéronautique, et plus spécialement de
l’avion offensif, dans l’armement naval s’élargit et se
précise à mesure
que s’étend à ce
propos l’expé¬
rience. Cette expé-
r i e n c e , nous la
devons pour la
plus large part à la
Marine des Etats-
Unis qui y a sa¬
crifié, depuis oc¬
tobre 1920, le cui¬
rassé Indiana , les
bâtiments livrés
par l’Allemagne —
sous-marin U- 117,
destroyer G- 102,
croiseur léger
Frankfurt, cuirassé
Ostfriesland — , en¬
fin les cuirassés
américains lowa et
Alabamci. Toutes
ces expériences ont
été relatives au
bombardement par
avion. Plus récem¬
ment, ce sont les
avions torpilleurs
qui ont été essayés
contre le cuirassé
Arkansas.

Le pourcentage
des coups efficaces
avait varié, pour les
bombardements,
en Ire 8 pour ioo
( U- 1 17) et a5 p. 100
( Ostfriesland ), à des
altitudes de lance¬
ment comprises
entre 25o"' et 1200"’ ;
encore les bâti¬
ments attaqués étaient-ils au mouillage, sauf le lowa qui,
manœuvré par T. S. F. du bord d eVOhio, croisait à 10 nœuds.

Sur dix- sept torpilles lancées, neuf ont frappé F « Arkansas »
qui marchait à 17 nœuds en zigzags continuels.

Cet ensemble
d’expériences,
commenté dans les
Naval Institut e Prc-
ceedings par le
contre-amiral Bra-
tlley Fiske, permet
à celui-ci, sans qu’j I
scus-estime le bom¬
bardement aérien,
de croire plus effi¬
caces les attaques
d’avions torpil¬
leurs; une des prin¬
cipales raisons de
cette su péri orité
est, selon lui, la très
faible vulnérabilité
du lance-torpille;
l’avion de bombar¬
dement doit en
effet, dans l’état
actuel de la tech¬
nique, survoler son
objectif et s’ex¬
poser à sa défense
spéciale; l’avion
torpilleur, au con¬
traire, peut non
seulement lâcher
son engin pour le
moins de 2000111,
mais encore lancer
la torpille, munie
d’appareils direc¬
teurs orientables,
dans une direction
de son choix qui
rende plus difficile
tout réglage de tir
contre lui.

Les milieux com¬
pétents des principales nations maritimes attachenl à
ces expériences une grande valeur et d faul noter a ce

‘ Document officiel de VU. S, Nttw.

Un coup direct, au cours du bombardement du « Alabama ».

380

L’AÉRONAUTIQUE

En haut, rideau de fumées produit par bombes spéciales lancées d’avion.
En bas, coup direct par bombe d’avion sur une tourelle.

L'AVION ET LA GUERRE NAVALE

L’AÉRONAUTIQUE.

En haut, explosion d’une bombe phosphoreuse.

En bas, 1' “Alabama” aussitôt après le bombardement aérien.

Documents ofjici'ls de l’U. S. Navy

BOMBARDEMENT DU “ ALABAMA ”

382

L’AÉRONAUTIQUE.

C

Document officiel de VU. S. Wtvv.

Le bombardement du « Alabama » : l’explosion d'une bombe phosphoreuse.

propos certains commentaires de la presse spéciale. C’est
ainsi que dans le Journal de la Marine [Le Yacht) du
4 novembre — organe qui passe, à tort ou à raison, pour
exprimer l’opinion la pl us conservatrice des milieux mari¬
times — - on pouvait lire cette conclusion d’autant plus
frappante que la forme en est plus modérée :

« Ce qu’il faut retenir comme indubitablement établi,
» c’est que l’avion torpilleur est pour les cuirassés les plus
)' modernes un ennemi des plus redoutables et qu’aucune
» marine ne peut désormais s’en désintéresser; quelque
» valeur relative qu on lui attribue par rapport à V avion
» de bombardement, il faut posséder V un et Vautre . Bien
» que notre marine n’ait rien publié à ce sujet, on n’ignore
» pas qu’elle a procédé aux études nécessaires, et qu’elle
» apprécie toute l’importance de l’aviation comme moyen
» d’attaque contre les cuirassés. 11 importe qu’on lui donne
» les moyens de mettre au point son utilisation pratique,
» de commander les appareils nécessaires et de préparer
» le personnel et les installations qui doivent en garantir
» l’efficacité.

» Et il faut aussi que l’on pense au moyen d’étendre
» son rayon d’action par l’emploi de navires porte-avions.
» Une flotte moderne ne peut pas plus s’en passer que de
» croiseurs ou de torpilleurs. . .. 11 n’est pas moins essen-
» tiel de développer et de perfectionner l’armement anti-
)> aérien à bord de tous les navires.

» En somme..., l’aviation, au lieu de fournir un ins-
» trument économique de guerre, n’a fait qu’ajouter à la

» complication déjà grande du matériel naval. Su p pii -
» niera-t-elle le cuirassé ? 11 serait bien téméraire de
» l’affirmer. Pour le moment du moins, c’est une arme de
» plus, dont il faut se munir et contre laquelle il faut se
» défendre. Souhaitons qu’on lui fasse dans notre marine
» la place qui lui revient. »

Le même journal, étudiant, le 21 octobre : l.e remplace¬
ment du cuirassé « France » et le nouveau programme naval,
assurait :

« La plupart des Français qui s’occupent de la marine
» seront d’avis que, nos dépenses navales étant forcément
» limitées, les sommes que nous pouvons affecter aux cons-
» tructions navales auront un meilleur rendement si nous
» les employons à des unités légères et à des avions que si
» nous nous en servons pour construire un cuirassé. »

Il y a là des signes très clairs. Plus vite que beaucoup
11e semblaient le craindre, l’avion et l’hvdravion offensifs
s’imposent dans l’armement naval.

Puisque la France ne croit pas pouvoir renoncer à
toute puissance de mer, elle doit, dans les limites du
budget d’après-guerre, chercher pour ses crédits l’emploi le
plus efficace. Personne ne contestera plus bientôt que
l’avion marin n’assure ici le plus haut rendement.

Au moment de mettre sous presse, nous recevons sur
ce sujet, de M. l’amiral Mofett, une lettre que nous
publierons en janvier.

L’AERONAUTIQUE.

383

Le Grandi Prix des avions de transport

Le Grand Prix des Avions de Transport s'est disputé au
Bourget du y au i4 novembre. 11 a etc attristé par un
grave accident et, d’autre part, s’est terminé de façon
paradoxale. 11 11’a pas été favorisé par le temps; néan¬
moins on pouvait espérer des résultats bien meilleurs
dans cette grande épreuve
dont le réglement intéres-
saut, bien étudié d’accord
avec les constructeurs,
devait permettre, non pas
de révéler des nouveautés
techniques, mais d’appré¬
cier les capacités d’utili¬
sation des grands avions
multimoteurs existant en
France.

On sait (pie les avions
devaient comprendre au
moins deux sièges d’ équi¬
page et cinq sièges de
cabine, emporter au moins
5ook", et satisfaire à deux
épreuves de vitesse en
circuit sur 600 km chacune,
l’une avec une escale et la
charge complète, l’autre
sans escale avec charge
réduite de moitié. /\oo points étaient attribués à l’épreuve
de vitesse, et, d’autre part, il revenait i5o points au
nombre de chevaux par passager (i5o au ier, 5o au 2e,
au 3e), a5o aux vol, palier, et montée moteur arreté,
et i5o à des performances telles que démarrage des
moteurs facilités de décollage et d’atterrissage, et à la
téléphonie sans fil.

Les inscriptions furent trop peu nombreuses, et le Potez,

victime d’une panne insignifiante alors qu’il gagnait le
Bourget, ne put s’y présenter en temps utile. Les con¬
currents furent donc : Express- Mureaux , 2 moteurs
Lorraine 370 HP; Brc guet- Léviathan- X, quadrimoteur
Br e guet de f\ X 226 IIP ; Caudron f\ moteurs Hispano-

Suiza 3oo 1 IIP -, Fannan-ijo,
1 moteur Salaison 3oo IIP.
Par passager on trouve :
Barman, 60 HP ; M ureaux ,
74 HP; Breguet, 117 IIP;
Caudron , 120 IIP.

Les essais de mise en
marche au sol ont eu lieu
le 9 novembre. Le lende¬
main, jour très brumeux,
on procéda aux essais
d’envol et d’atterrissage
sur minimum de distance
et l’on obtint : Barman,
départ, i5ç)ni,5o, atterris¬
sage, i8im,4°> Breguet,
298m,5o et i85m,5o; Mu¬
reaux, 260 m et 235m,3o;
Caudron, 220™ et 298™, 5o.
Les épreuves d’arrêt et de
remise en marche d’un moteur en vol ont été accomplies
parle Breguet , le Mureaux et le Caudron.

Le 11 novembre, une brume épaisse lit ajourner la
course de (5ookm et l’on termina les épreuves de sécurité.
Thiérv, sur le Breguet, emmenant toute sa charge, a pu,
avec trois moteurs sur f\, décoller, monter à 5oom, voler
en conservant toute sa maniabilité, pendant 10 minutes
entre 5oom et 65om; redescendre à 5oom et monter de 5oom

L aeion Karman à moteur Salmson tZ-9, 3oo lit’,
vainqueur du Grand Prix de Paris des avions de transports.

381

L’AÉRONAUTIQUE.

à iooom en 8 minutes, toutes ces
épreuves accomplies avec aisance,
malgré des circonstances atmosphé¬
riques défavorables. Ces performances
sont, au point de vue technique, les
plus intéressantes de toute l’épreuve.

L’intérêt de la chambre des machines
s’est, trouvé fortuitement démontré
au cours de ce vol : le carburateur
d’un des moteurs tournant s’étant
trouvé bouché, l’ingénieur Denjean a
pu aisément trouver la cause de l’in¬
cident et y remédier en plein vol.

Poiré, sur le Caudron , accomplit
les mêmes épreuves, saut l’envol a
trois moteurs, qu’il réussit le lende¬
main, mais sans pouvoir gagner l’al¬
titude de Soo™. Les essais de télé¬
phonie sans fil furent tentés avec
succès par les avions Caudron, Breguet et Mureaux.

Le i2 novembre, jour de la visite du Président de la
République, la brume resta aussi épaisse que la veille :
tous ces jours, les services aériens réguliers furent totale¬
ment interrompus. Aucun contrôle n’étant possible sur
le circuit, on dut remettre encore au lendemain et prévoir
un nouveau circuit de 4okm sur le triangle Le Bourget-
Compans - Villeneuve - sous - Dammartin. L’organisa tion
excellente ne montra, malgré ces changements, aucune
défaillance. Le public, venu assez nombreux les n et 12,
fut distrait par les vols « hélice calée » de Thoret et de
Cas, et par les évolutions du nouveau petit dirigeable
Zodiac, venu de Saint-Cyr malgré le brouillard. La Société
J l and ley- Page donna gratuitement de nombreux baptêmes
de l’air, le meilleur des moyens de propagande, qu’il
faut regretter d’avoir vu négliger par toutes les Com¬
pagnies françaises.

Le

lorsque fut
brume, qui
le départ

offrit un joli spectacle. Les
gagnants ont été Foiny ( Bre -
guet), Magne [Breguet), Bate¬
lier (S.E.A.), Perrotey
( Spad ), Delépine ( Nieuport ).

Le vol de l’escadrille S.E.A.
fut très remarqué. L’esca¬
drille du 34e régiment gagna
l’épreuve.

Le départ des avions de transport
a été donné le i4 novembre à ioh o(3m.
Thiéry, volant très bas, fut arrêté
presque aussitôt par une panne de
bougie et une fausse manœuvre du
mécanicien, ce qui empêcha la répa¬
ration avant d’atterrir. Labouchère,
sur l’ Express- Mureaux, repartant
pour le 8e tour, dut abandonner et
revenir atterrir, à la suite d’une fuite
à la tuyauterie d’un radiateur.

Poiré, accompagné des mécaniciens
Gourcy et Bobillier, fut victime d’un
terrible accident : il entamait son
5e tour et passait près de Villepinte,
à 200111 de haut, quand brusquement,
le grand quadrimoteur s’inclina en
avant, effectuant un vaste demi-
looping à l’envers et vint s’abattre,
les roues en l’air, dans un champ. L’avion fut com¬
plètement brisé. Poiré, broyé, était mort sur le coup,
ainsi que Bobillier; Courcy 11e survécut que quelques
instants. Quand l’appareil se retourna, plusieurs sièges
chargés de lest furent projetés hors de la cabine. Les
causes de ce douloureux accident n’ont pas été établies.

Bossoutrot, accompagné du mécanicien Carol, resté
seul en piste sur son Farman- 90, effectua sans incident
le parcours régulièrement en 4h7miaSi> y compris
l’escale de 22 minutes, soit à une vitesse moyenne de
i45kmh,5oo.

Le lendemain. Bossoutrot couvrit les 600 km sans escale
en 4h 1 1 m 24s f , à la vitesse de i43kmh, 3oo. 11 gagnait
donc le Grand Prix des Avions de transport avec une
vitesse moyenne de 1 44 kmîl, 4oo sur les i200km et rat-
trappait ainsi les nombreux points d’avance qu’avaient
o-agné les avions multimoteurs. C’est un résultat d’endu-
rance de moteur d’une réelle valeur; c'était en effet la
première course faite par le nouveau Salaison AZ- 9 qui
n’a subi aucune défaillance. Quant à l’avion Farman-cjo,

ce n’est évidemment pas
un avion de transport pour
voyageurs, mais cette grande
épreuve l’a révélé comme un
appareil intéressant pour le
transport postal, lin résumé,
épreuve simple, jugée avec
quelque sévérité, mais dont les
résultats auront de l’influence
sur la prochaine grande
épreuve d’avions de tran¬
sports. Ch. D.

Le C.u nr.oN C-74,

qui était muni de quatre IIispa.no- Suiza 3oo HP.

Military, disputé sur le petit circuit le lundi soir,
un peu levée la
empêcha encore
du Grand Prix,

L’« Excrkss »-Mureaux, muni de deux Lorraine-Uietricu 3-;o HP.

L’AERONAUTIQUE.

385

Le planeur Peyrkt, qui fut piloté par Maneyrol à l tford-llill, et qui est détenteur du record mondial de la duree

pour les appareils sans moteur.

Vol à voile et courants ascendants

Par Henri FABRE

M. Henri Fabre qui, bien avant V essor de l'aviation à moteur , s'était consacré à l'aéronautique,
cl qui a été le premier homme à quitter l'eau sur un hydravion , appareil qu'il avait d'ailleurs conçu et

construit lui-même ( février 1910), nous adresse l'étude suivante :

Il y a quelque vingf^fhis, celui qui avouait travailler a
l’aviation voyait autour de lui des sourires de pitié et,
pour le décourager, on lui disait généralement : « Avec
vos moteurs ultra-légers, votre dépense d’énergie fantas¬
tique, vous êtes dans l erreur; il va dans le vol de I oiseau
une puissance mystérieuse que vous 11e parviendrez
jamais à imiter : ce n’est pas une simple question de résis¬
tance de l’air. 11 y a quelque chose dans l’oiseau qui sup¬
prime la pesanteur, une radioactivité inconnue, etc. Bref,
ce que vous faites n’est pas du vol. »

Actuellement, pour le vol sans moteur, 011 nous dit la
meme chose : « Ce que vous faites, Maneyrol et autres,
11’a rien de commun avec le vrai vol à voile de 1 oiseau :
lui, sait profiter de forces inconnues » ou bien « il y a un
frémissement invisible de ses rémiges extrêmes »; ou
encore « la forme de son corps ou de sa tête produit sur
l’arrière une récupération de la puissance dépensée sur
l’avant ». Enfin ou nous lâche, comme mépris suprême :
« Nous, vous ne savez voler que dans les vents ascendants. »
Eli bien oui, nous 11e savons voler que dans les vents
ascendants ; mais 1 oiseau ne fait pas autre chose. Et. il
n’y a rien d autre, dans tous les cols a voile de tous les
oiseaux du monde, que l’utilisation des vents ascendants.
Seulement, il y a vent ascendant et vent ascendant : il

en est de faciles à exploiter, et ceux que nous avons uti¬
lisés sont de ce nombre. Et puis, il en est d autres....

L’oiseau sait voler dans une quantité d’espèces de
vents ascendants, ou plutôt il y a des genres d’oiseaux
différents qui sont spécialisés pour l’utilisation d une
certaine espèce de vent ascendant. Certains oiseaux volent
à voile dans des zones de vent ascendant extrêmement
étroites, de quelques mètres de largeur, où il leur faut une
virtuosité incomparable pour se maintenir. 1) autres
savent, dans un mélange intime de vents ascendants (‘l
descendants, se servir des premiers sans se laisser des¬
servir par les seconds.

L’oiseau sait souvent mieux que nous où se trouvent
les bons vents ascendants, mais il a surtout un autre
avantage : son aile, habituée dès son enfance a le sup¬
porter en battant dans de l’air calme d’1111 mouvement
alternatif, est toute préparée à le faire supporter sans
battre elle-même, mais en laissant agir utilement sur elle
le battement alternatif d’un vent tantôt ascendant et
tantôt descendant.

Dans tout cela nous avons beaucoup a apprendre de
l’oiseau; mais ne nous décourageons pas, nous sommes
dans la bonne voie.

Certainement, dans tel ou tel cas de vol a voile, il est

386

L’AÉRONAUTIQUE.

Le planeur L. F. G premier hydravion sans moteur , étudié pour le vol dans un vent variable horizontal .

parfois difficile de déceler cet invisible vent ascendant et
d’en connaître la cause; niais ayons confiance, on y arrive
toujours.

En voici un exemple : Nous sommes dans la majes¬
tueuse vallée du Graisivaudan, entre Grenoble et Cham- .
béry; l'Isère y coule dans une plaine fertile large de 3km.
Au Sud, c’est, à 3ooom d’altitude, la chaîne de Belledonne :
un massif de granit noir où s’accrochent des glaciers, plus
bas des prairies alpestres, puis des bois en pente. Au Nord,
c’est le massif de la Grande-Chartreuse avec les grands
à pic en roches grises, qui dépassent aooom. C’est par
une splendide après-midi d’août, sans un nuage, sans un
souffle d’air.

Au Nord, sur le flanc des rochers, une douzaine d’oi¬
seaux de proie planent à toutes les altitudes, montant,
descendant sans coup d’aile. « Dans ce calme parfait de
l’atmosphère, vous ne me parlerez pas aujourd’hui de
vents ascendants », me dit mon interlocuteur. Et pour¬
tant c’est bien là du vent ascendant et du plus facile à
exploiter.

Tout le versant de Belledonne, avec ses neiges, ses
prairies, son exposition au Midi, reçoit très peu de cha¬
leur du soleil et absorbe le peu qu’il reçoit. Au contraire,
le massif de la Grande-Chartreuse avec ses rochers gris
blanchâtres exposés depuis le matin au soleil réverbère
une grande quantité de chaleur. Tout l’air ainsi chauffé
s’élève au voisinage des rochers et est remplacé en bas
par l’air froid qui vient des glaciers, des prairies et des
bois d’en face : il y a, contre ces parois à pie de la Dent
de Crolles, un violent tirage comme dans une cheminée,
et il n’est pas étonnant que les oiseaux de proie s’y fassent
hisser sans fa I igue.

C’est meme là une région où le vol sans moteur serait
peut-être [dus facile que partout ailleurs. Ici les courants

ascendants sont vastes, réguliers, ont lieu toujours au
même endroit, et non tantôt à un point tantôt à un autre
comme les vents ascendants africains de provenance
thermique décrits par M. Idrac. ils sont aussi fréquents
puisqu’ils ont lieu tous les jours de beau temps. De plus,
à part les endroits où le vent monte presque verticale¬
ment, mais tout de même à vitesse relativement faible,
c’est partout ailleurs une atmosphère très calme où essors
et atterrissages sont aisés. Le seul inconvénient de cette
région, c’est que dans ees rochers l’atterrissage n’est pas
partout possible et que l’on est souvent au-dessus d’à pic
de plusieurs centaines de mètres peut-être un peu
effrayants.

On verrait cependant très bien dans cette région un
service d’avions sans moteurs biplaces partant des pla¬
teaux qui sont à mi-hauteur et emmenant des touristes
survoler la Dent de Crolles pour les ramener, après une
ascension de plus de iooom d’altitude, qui n’aurail pas
coûté un sou d’essence.

Mais si certaines applications comme celles-ci paraissent
possibles, il ne faut pas exagérer, de suis persuadé par
exemple que l’on pourra voler sans moteur sur l’eau par
vent et vagues favorables, mais il suffira que [très du
port, vent ou vagues changent pour que le moteur
devienne nécessaire, car il n’est pas ici question de
prendre de la hauteur à l’avance, puisque sur l’eau ou ne
peut faire le vol à voile qu’au ras des vagues. De plus, il
faut bien avouer que tout ce que l’on ne peut faire que
par certaines circonstances atmosphériques favorables
ne peut être d’une très grande utilité pratique, les oiseaux
s’en contentent, nous pas. Malgré cela, travaillons le vol
à voile, nous ne perdrons pas notre temps; et ceux qui
disent qu’aucun progrès n’en sortira ont beaucoup de
chances de se tromper.

Henri FABRE,

président de Y Aéro-Club de Provence.

L’AÉRONAUTIQUE

:ïS7

Tendances actuelles de la construction des avions

Par le Capitaine P. GRIMAI; LT

La diversité de formes et de grandeur des appareils
exposés dans un Salon, leur classement sans ordre logique
risquent de dérouter le visiteur et de lui donner l’impres¬
sion d’une extrême confusion et d’une regrettable diver¬
gence d'efforts. Si l’on songe cependant à quelles fins
différentes correspondent les divers modèles exposés,
depuis le planeur de vol à voile ou l’avion d’école jus¬
qu’au monoplace rapide ou à l’appareil gros porteur, on
conçoit sans peine qu’il n’existe pas de solution unique
pour des problèmes si divers. Par ailleurs, le progrès
n’exige pas que tous les problèmes nouveaux soient
étudiés sur un seul appareil; une telle tentative serait
vraisemblablement vouée à l’échec. L’emploi d’un
matériau nouveau devra par exemple être tenté sur un
type de charpente éprouvé, et réciproquement une nou¬
velle conception de construction devra être réalisée avec
des matériaux dont l’emploi est bien connu. Chaque appa¬
reil doit donc comporter l’application d’un ensemble de
connaissances déjà solidement assises et l’étude d’un
point particulier en vue d’un progrès à accomplir. Nous
allons essayer d’indiquer les principales données du pro¬
blème de la construction aéronautique, les solutions déjà
acquises, et le sens dans lequel sont actuellement
orientées les recherches. Nous espérons que ce travail
permettra au visiteur du Salon de l’Aéronautique de se
former une idée d’ensemble plus nette de l’état actuel de
notre industrie, en mesurant le chemin déjà parcouru et
en contemplant le champ immense qui reste encore à
explorer.

Un avion, chacun le sait, se compose essentiellement
d’une voilure dont le déplacement dans l’air sous l’ effort
d’une ou plusieurs hélices produit la poussée nécessaire
à la sustentation de l’appareil. Un fuselage supporte les
gouvernes et contient l’équipage, les passagers et la car¬
gaison de l’aéronef. Au point de vue constructif, la voilure
et le fuselage constituent chacun respectivement une
poutre , et les efforts qui leur sont appliqués en vol hori¬
zontal régulier sont connus. Le constructeur doit donc
concevoir, calculer et réaliser cet ensemble pour résister
à ces efforts, multipliés par un indice convenable, pour
tenir compte à la fois des efforts supplémentaires, mis en
jeu dans les évolutions de l’appareil, et d’une marge néces¬
saire de sécurité. Ce problème, très général et bien connu
des ingénieurs, présente quelques difïicultés du fait que
l’appareil doit posséder les qualités aérodynamiques

déterminées et que le poids minimum de construction,
compatible avec la sécurité imposée, doit être impéra¬
tivement recherché. La conception de l’avion doit donc
tenir compte à la fois des propriétés aérodynamiques et
mécaniques de la poutre, et de ses facilités de réalisation
avec les matériaux usuels. Ces trois facteurs, choix des
matériaux, choix du profil d'aile, choix du type de cons¬
truction, sont évidemment étroitement liés. Cependant
nous les examinerons séparément, pour faire ensuite la
synthèse de ces études partielles.

LES MATÉRIAUX.

Une des qualités essentielles de la construction aéro¬
nautique doit être, comme nous l’avons déjà indiqué,
la légèreté. La préférence devra donc aller au matériau qui
joindra à une faible densité des caractéristiques méca¬
niques sullisant.es. A poids sensiblement égal, le choix

d’emploi ou d’approvisionnement, diminution du prix
de revient; tous éléments dont il est nécessaire de tenir
compte.

Les divers matériaux dont l’utilisation est dès main¬
tenant courante pour les pièces de fatigue des avions
sont le bois, les alliages légers d’aluminium, les aciers.

Le bois.

L’essence de bois la plus employée dans la construc¬
tion aéronautique est le spruce , sorte d’épicéa provenant
de l’Amérique du Nord. Les essences indigènes, celles du
Jura en particulier, pourraient être utilisées-, si l’exploi¬
tation en était dirigée dans ce sens. La densité du spruce
est voisine de o.j et le taux de travail admissible dans
les calculs est de 3kg par millimètre carré. Le bois est
facile à travailler, nécessite un outillage relativement
restreint; en outre, les ouvriers spécialistes, charpen¬
tiers, menuisiers, ébénistes, sont assez nombreux. A
condition de le dessécher convenablement et de le vernir
sur toutes ses faces avant assemblage, le bois se conserve
bien et est relativement peu sensible aux agents atmo¬
sphériques : un essai statique effectué sur un Caudrou
U- A/, après plusieurs années de stockage, a montré que
la solidité de cet appareil était la même que celle d'un
appareil neuf.

Le principal inconvénient du bois provient de la varia¬
tion sensible des caractéristiques, d’un échantillon à
l’autre, et par suite de l’impossibilité d’avoir des pièces

L’AERONAUTIQUE.

;î8s

identiques dans nue même série. Ce manque d’homogé¬
néité, joint dans certains cas à la difficulté d’obtenir
un séchage suffisant, est la plus grande critique que l’on
puisse faire à l’emploi de ce matériau.

Il entre dans la construction d’un avion, principale¬
ment sous forme de longerons, mâts et nervures. Les lon¬
gerons forment une poutre composée ordinairement de
deux .s emeUet;, d’une seule épaisseur de spruce et de deux
fanes en bois contreplaqué. Cet ensemble est renforcé
par des fourrures aux endroits convenables, et les punis
sont marouflés. Le longeron du Farman Bn-.\ (1) est un bon
exemple de ce type de construction. Les mâts sont le
plus souvent constitués de deux parties convenablement
toupillées, puis collées et marouflées. Dans le Latêcoère
Lal.-1\ , la construction des mâts se rapproche de celle
décrite pour les longerons.

La plupart des nervures se composent d’une âme en
contreplaqué et de deux semelles de spruce assemblées
par collage.

Le duralumin.

L’alliage léger d’aluminium à haute résistance, connu
sous le nom de duralumin, est un alliage d’aluminium-
cmvre-zinc-magnésium et manganèse. Sa densité est.
d environ 2,8. Le traitement thermique le plus conve¬
nable est la double trempe (trempe à 47 5°, revenu à 470°-
:>oo° arreté par la trempe à l’eau), La dernière opération,
appelée quelquefois normalisation, doit être faite lorsque
la pièce traitée a reçu sa forme définitive. Auparavant,
le métal peut subir sans inconvénient plusieurs recuits
pendant Je façonnage. Les caractéristiques auxquelles on
arrive finalement sont : limite de rupture, 4° kg-mm2;
hmile élastique, z3 kg-mm2; allongement, 22 pour 100;
résilience, ■> kilogrammètres.

Le duralumin s’écrouit très facilement, mais jouit de
cette curieuse propriété de ne prendre sa dureté que plu¬
sieurs heures après la trempe. La malléabilité momentanée
qu il conserve ainsi permet, en particulier, de corriger
les petites déformations survenues au cours de la trempe.
Les températures de traitement doivent être obtenues
avec précision. Comme elles sont relativement basses, la
difficulté n’est pas trop considérable. Le duralumin se
soude mal, aussi le mode normal d’assemblaoe est le

O

rivetage. Le duralumin recuit semble préférable aux
autres métaux pour la constitution des rivets.

Le duralumin s’emploie sous formes de tôles, de bandes,
de tubes, de profilés, cornières, T- etc.

Les longerons et les mâts les plus simples, suffisant la
plupart du temps pour les appareils petits et moyens,
sont de simples tubes, quelquefois allégés, tel le longeron

(') La plupart des appareils cités dans cette élude sont décrits
au cours du présent numéro. Les autres l'ont été ou cours de l’année.

Gourduu-Leseurre, Les mâts des S pad- Herbe mont et du
Breguel- 19 sont constitués par des coquilles rivées entre
elles. Dans le B re guet-Léviathan, chaque mât est lui-même
uné poutre composée. Il en est de même des longerons
de beaucoup d’appareils. Comme exemples pris aux
deux extrêmes de la construction, on peut citer le lon¬
geron du Breguel- Léviathan, véritable poutre à treillis,
et celui du Dewoitine, où le constructeur s’est efforcé de
réaliser un solide d’égale résistance. A cet effet les semelles
sont lormées d épaisseurs superposées de bandes rivées
entre elles et dont le nombre décroît du centre vers
I extrémité, pendant que la section du longeron décroît
également grâce à la diminution de la hauteur des deux
âmes.

Les nervures sont constituées tantôt par îles simples
tôles embouties (F annan- 110), tantôt par des assem¬
blages de tubes ( W ibaiilt , Dewoiline ) ou d’U (Bord,
llannot, Lioré et Olivier , Poteri), ou bien par des bandes
étirées reliées par un croisillonnage convenable ( Gourcl ou ,
S.E.C-.M ., Spad ). Une solution particulière a été donnée
dans l’avion Bille où la partie avant de la nervure est en
duralumin et la partie arrière faite de deux coquilles de
fer-blanc soudées, ces deux parties étant assemblées par
une soudure à l’étain.

Le duralumin n’est pratiquement pas attaqué .par les
agents atmosphériques. Quelquefois, il se recouvre d’une
petite couche d’alumine qui n’intéresse que la surface
du métal et protège la pièce contre une attaque ultérieure.
Par contre, l’eau de mer semble avoir une action assez
sensible, et jusqu'ici en France le duralumin a été peu
employé pour les hydravions et avions marins,

La France est le gros producteur d’aluminium. D’impor¬
tants gisements de minerais de ce métal se trouvent dans
la région alpestre et provençale. Le ravitaillement de ce
côté, est toujours assuré.

L’acier.

La comparaison des caractéristiques mécaniques et des
densités respectives des bois de construction et du dura¬
lumin montre que. dans l’ensemble, les poids de char¬
pente auxquels on est conduit en employant l’un ou
l’autre matériau sont tout à fait comparables, avec un
léger avantage cependant pour le duralumin. Pour pou¬
voir entrer en concurrence avec le bois et le duralumin,
Varier, dont la densité moyenne est de 8. devrait avoir
une limite élastique de l’ordre de 90 kg-mm2. Des ten¬
tatives sont faites actuellement pour obtenir un métal
ayant celle qualité jointe à un allongement et à une
résilience assez grands. Les aciers à haute résistance
obtenus jusqu’ici présentent une fragilité trop grande
pour pouvoir entrer dans la charpente d’un avion. Ils
sont d’ailleurs d’un usinage assez difficile cl, en toute

L’AERONAUTIQUE

380

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La construction métallique du monoplan I U:\\ oitink.

En liant, apprêt et struclure du longeron. — En lias, à gaiu lie, structure de l'empennage et de la coque; à droite, vue générale de l’appareil

avant entoilage.

hypothèse, ils ne pourraient èlre employés que dans des
pièces d une importance telle que le calcul conduise à
des épaisseurs de mêlai sullisantes pour résister aux
flambemenls locaux. Dans le cas contraire, d faudrait
dos épaisseurs plus grandes ou ajouter des éléments rai¬
dissent s, donc augmenter le poids. L’acier serait donc le
métal des gros appareils de l’avenir. La seule tentative
de charpente en acier, (pii ail été faite en France, est
l’appareil Schneider, équipé avec quatre moteurs Lorraine-

Structure d'aile de l'avion Sciinkidkr.

Les longerons sont en acier au nickel-chrome; les nervures en alliage

léger spécial d’aluminium.

Dietiieh de 370 C\ , et dont les premiers essais en vol
sonl encourageants, malgré un poids de construction un
peu élevé. En Angleterre, la maison B oulton and Paul ,
qui a construit des avions en acier, ne semble pas avoir
obtenu de résultats probants. Dans les autres avions,
l’acier n’est guère employé que sous forme de câbles,
de haubans, de ferrures d'assemblage.

Pratiquement, le choix doi 1 donc s’exercer entre le

bo»s et le duralumin. Nous avons indiqué rapidement les
raisons qui peuvent faire pencher en faveur de l’un ou
de l’autre mais sans faire état du prix de revient. Les
éléments essentiels de celui-ci sonl, indépendamment du
prix de la matière première, la main-d’œuvre et l’oulillage
nécessaires. Le bois nécessite une main-d’œuvre relative¬
ment considérable et un outillage assez restreint ; il y
aura donc intérêt à I employer pour les appareils cons¬
truits à un petit nombre d’exemplaires, et Je prix de
revient variera peu si le nombre d’appareils augmente.
Le métal au contraire est avantageux si l’on construit
une série d’appareils suffisante pour que la part d’amor¬
tissement d outillage rentrant dans le prix d'un appareil
soit très réduite. Le gain sera tel (pie, malgré le prix
élevé de la matière première, l’avion métallique sera le
moins cher.

Les métaux extra-légers.

lTn nouveau métal, alliage de magnésium et d'alu-
minium, de densité 1,8, est à l’essai actuellement. Il esi
intéressant, dès maintenant, comme métal de fonderie,
pour les carters de moteurs en particulier; mais la tech¬
nique de son élaboration et de son emploi n’est pas encore
sullisante pour qu’on puisse le juger comme matériau
principal de la charpente.

Les propriétés mécaniques sont voisines des chiffres
suivants : limite élastique, 16 kg-min2; limite de rup¬
ture, 1?) kg-nim2. Les premières tentatives de construc¬
tion en magnésium sont en cours.

L’AERONAUTIQUE.

:î9<)

LES CARACTÉRISTIQUES AÉRODYNAMIQUES.

Les caractéristiques aérodynamiques d’un appareil
se traduisent par sa polaire. Pour établir celle-ci eu faisant
son projet, I ingénieur, qui doit choisir parmi les nom¬
breux prolils essayés dans les laboratoires, doit tenir
compte des qualités propres à chaque aile et des modifi¬
cations que subissent ces qualités du fait (pie 1 aile rentre
dans l’ensemble plus complexe que forme l’avion.

Il est difficile de faire, parmi tous les profils qui ont été
employés, des catégories bien tranchées. En pratique
cependant les ailes minces et les ailes épaisses forment
deux groupes distincts, possédant chacun, à quelques
rares exceptions près, des propriétés caractéristiques
suffisamment tranchées pour permettre de définir les
conditions favorables d’emploi de I un ou l’autre groupe.

Nous avons reproduit ici, sur la même figure, deux

polaires caractéristiques, l’une des ailes minces (aile
Halbronn), l’autre des ailes épaisses (aile 430). Ces deux
polaires ont été obtenues toutes les deux à I Institut
Aérotechnique de Saint-Cyr et dans les mômes condi¬
tions expérimentales. Cet exemple illustre et concrétise
la discussion suivante.

Les ailes minces, dont l’épaisseur maximum est au
plus égale à io pour 100 de leur profondeur, sont carac¬
térisées par une faible résistance à l’avancement aux
petits angles d’attaque, qui sont les angles de vol normal.
Mais la traînée croît rapidement avec l’incidence, ce qui
interdit le vol aux grands angles. La faible différence
entre les incidences possibles a aussi pour conséquence
un écart relativement faible entre les vitesses maximum
et minimum réalisables.

Dans les ailes épaisses, l’épaisseur est voisine de
17 pour 100 de la profondeur. Ces ailes ont ordinairement
des portances élevées, et l’intervalle des angles d’attaque
utilisables y est plus grand que dans les ailes minces, la

traînée, ordinairement plus forte pour les petits angles,
variant beaucoup moins quand l’incidence augmente.
Par suite, ces profils permettent en général une charge
au mètre carré plus grande, donc une voilure plus réduite
qu’avec une aile mince; l’écart de vitesse est également
plus considérable; par conséquent, à vitesse maximum
égale, la vitesse d’atterrissage est plus faible.

Les qualités de l’avion different de celles de l’aile qui
a servi à le constituer du fait des résistances passives
ajoutées à la résistance propre de l’aile et des interactions
aérodynamiques des divers éléments de l’appareil.

Les résistances dites passives sont celles de tous les
organes extérieurs à l’aile, et elles s’ajoutent à la résis¬
tance propre de celle-ci. Ces organes sont les fuselages,
fuseaux moteurs, radiateurs, trains d’atterrissage, mâts,
câbles, haubans. Il importe donc de réduire leur nombre
au minimum et en tout cas de leur donner des formes
convenables pour que la résistance de chacun d’eux soit
aussi petite que possible.

Une aile, en se déplaçant dans l’air, produit une dévia¬
tion des filets fluides qui est caractéristique des pro¬
priétés de cette aile. Si une cause quelconque vient
modifier le régime de cet écoulement, les qualités de
l’aile sont également modifiées, bout corps placé dans la
zone fluide troublée par la voilure produit ce résultat,
de môme que le voisinage de l’aile modifie les qualités
du corps en question. Ce phénomène constitue I inter¬
action aérodynamique des corps entre eux.

Les ailes d’un multiplan en particulier réagissent
l’une sur l’autre et la portance de l’ensemble est diminuée.
Dans un biplan dont les ailes à profil mince ont un inter¬
valle égal à leur profondeur, la portance est sensiblement
les neuf-dixièmes de celle d’un monoplan de même profil,
de même surface totale et de même allongement. Pour
les profils épais, la diminution de portance est encore
beaucoup plus considérable, en sorte qu’une des qualités
principales de ces profils est fortement amoindrie dans
les biplans, au point de les rendre presque inutilisables
dans ce type d’appareil.

Au point de vue purement aérodynamique, la formule
du monoplan à ailes épaisses sera donc le plus souvent
préférable à tout autre. Mais les exigences de la cons¬
truction viennent, dans beaucoup de cas, modifier cette
conclusion.

LA CHARPENTE DE L’AVION.

Les deux tvpes de construction adoptés jusqu’ici sont,
sauf de rares exceptions, le biplan et le monoplan. Dans
le premier, la poutre est formée par l’ensemble des deux
ailes et des organes intermédiaires, mâts, haubans, etc.,
qui transmettent les efforts. Dans le monoplan, la char¬
pente de l’aile seule, étayée quelquefois par des organes

L'AÉRONAUTIQUE.

extérieurs, doit supporter tous les efforts auxquels est
soumis l’avion en vol.

La structure générale de la presque totalité des biplans
est la même. Chaque aile comporte deux longerons prin¬
cipaux et ces quatre longerons forment la partie résis¬
tante de la poutre, fis sont reliés entre eux par des en-
Iretoises dans le plan de l’aile et par des mâts dans le
plan perpendiculaire, le tout convenablement croisil-
lonné. Les longerons supportent le revêtement destiné
à donner la forme du profil par l’intermédiaire des ner¬
vures.

Les appareils de la fin de la guerre, Spad-Vl 1 et XIII,
Bregu-et- 1/\ et 16, comportaient plusieurs travées, c’est-
à-dire au moins deux paires de mâts pour chaque demi-
cellule. La tendanc eactuelle est de faire une seule travée.
Le croisillonnage est diminué et la cellule beaucoup plus
dégagée ; tels sont, par exemple, le Farman-i\o, le
Wibault Bn-o, le Br e guet- 19.

Divers constructeurs ont cherché à réduire encore la
résistance à l’avancement en remplaçant la paire de mâts
extrêmes par un mât unique qui. par un artifice quel¬
conque, doit venir s’appuyer sur les longerons avant et
arrière. Les éléments de liaison peuvent être dans le
plan du mât, comme dans la série des Spad-Iierbemont ,
ou dans le plan de l’aile, comme dans le Latêcoère- 1 V ;
une solution intermédiaire est à remarquer dans le Brc-
guet- 19.

Cet appareil offre encore une autre particularité remar¬
quable : Des haubans partant de l’extrémité inférieure du
mât et venant se fixer au train d’atterrissage supportent
une partie des efforts de bas en haut auxquels est sou¬
mise la poutre; le train d’atterrissage n’est plus alors
seulement un organe rapporté, mais il fait partie inté¬
grante de la charpente; il y a là une économie de poids
sensible, du fait «pie cet organe, ordinairement inerte en
vol, soulage dans ce cas les longerons et permet de les
faire plus légers; des solutions analogues seront signalées
dans les monoplans. Des tentatives ont été faites dans le
Hanriot-16 et l’hydravion Dits- Moineau pour remplacer
le croisillonnage souple par un haubannage rigide en tube
de duralumin travaillant en compression; comme la
portée est assez considérable, des précautions particu¬
lières sont nécessaires pour éviter le flambage. De plus,
dans le ïlanriot, les mâts proprement^ dits sont supprimés.
Le système mâts-croisillons souples est remplacé par un
X rigide en tubes de duralumin.

Une construction différente de la forme classique est
celle du Latêcoère- 1 I ; il n’y a plus d’éléments résistants
comme les longerons chargés de recevoir tous les efforts:
ce sont les ailes elles-mêmes, conçues comme un ensemble
résistant complet, qui forment les semelles de la poutre.
Chaque aile se compose de sept longerons supportant un

;DI

croisillonnage sur lequel est rivé un revêtement de tôles
de duralumin. Les ailes viennent finalement s’encastrer
en deux points dans Je fuselage. Les efforts sont transmis
des sept longerons à ces deux points d’encastrement par
un dispositif analogue à la liaison entre les longerons et
le mât unique du Latêcoère- 1 U.

Parmi les monoplans on peut distinguer deux grandes
catégories : les monoplans purs, où l’aile n’a aucun
haubannage extérieur, et ceux qui au contraire com¬
portent ce haubannage. La plupart des constructeurs
français ont adopté cette deuxième solution. A l’origine,
dans les anciens Blénot et Morane par exemple, le hauban¬
nage était souple et constitué par des câbles venant
s’attacher en dessous au fuselage et au-dessus à une
cabane. L’ensemble de l’appareil ainsi constitué était
aussi résistant qu’un biplan et sans avantage marqué sur
celui-ci.

Comme les ellorts en dessus qui se produisent dans

certains cas sont notablement inférieurs aux efforts
en dessous, des barres travaillant en traction pour ré¬
sister aux seconds seront en général suffisantes, travail¬
lant en compression, pour résister aux premiers. I elle
est actuellement la solution la plus courante. L’aile est
constituée ordinairement, comme celle du biplan, par
des longerons et nervures. Les solutions différentes pro¬
viennent de l’endroit où viennent s’encastrer les ailes,
et de l’attache inférieure des haubans. I antôt le point
d’encastrement des ailes est fixé au-dessus du fuselage
à une cabine dans les appareils dits Parasols ( (lourdou ,
Dewoitine, Lioré et Olivier Can-2, Letord-Béchereau), tantôt
à la partie supérieure du fuselage ( Nieuport.-l)elage de la
Coupe Deutsch), tantôt à la partie inférieure du fuse¬
lage ( Lioré et Olivier C-i). Dans ce dernier appareil le
haubannage est souple, et les efforts en dessus sont sup¬
portés par les longerons travaillant en flexion. Les mats
peuvent venir s’attacher au fuselage lui-meme ( Cm ourdou ,
Dewoitine, de Monge) ou au train d atterrissage (A leuport

L AERONAUTIQUE

Lioré el Olivier C-i et Ccin-2, Letord- Bêcher eau). En plus
des avantages signalés à propos <ln Breguet- iQ, celte clei-
nière solution présente encore l’avantage de diminuer 1 in¬
clinaison des mâts par rapport à la voilure et de diminuer
par suite l'interaction relativement importante entre les
ailes el les mâts.

Le monoplan pur peut être aussi réalisé de deux façons
différentes. D’abord par la construction classique, à
longerons et nervures ; Ici esl par exemple le monoplan
de transport trimoteur Morcine-Sciulnier, en cours de

Tronçon de longeron du trimoteur Morank-Saui.nikr.

construction. Dans d’autres avions les parties inférieure
et supérieure de l’aile sont constituées par des matériaux
résistants, bois contreplaqué ou tôle métallique, et forment
les semelles de la poutre complétée par une armature
intérieure.

L’avion de tourisme M or ane- Saul nier, en bois, utilise
ce type de construction, dont l’appareil Bernard est une
réalisation heureuse et originale, en tôle de duralumin.
Parmi les étrangers, les meilleurs exemples de ce type
sont les appareils Fokker, Zeppelin et Junkers. Ce genre
de charpente est d’ailleurs le seul où le revêtement métal¬
lique s’impose, car son emploi diminue le poids de la
membrure intérieure.

Dans tous les autres cas, le remplacement de la toile
par la tôle métallique ne donne qu’une augmentation de
poids sans augmentation de sécurité, car la résistance de
la toile de lin aux efforts qui lui sont imposés esl très
sullisante. Seule la fixation de la toile présente une diffi¬
culté notable dans les appareils rapides. A cause de cela,
pour ses appareils de course récents, la Société dêieuport-
Aslra a adopté le revêtement en contreplaqué.

La solution du monoplan pur a encore l’avanlage. pour

les appareils de grandes dimensions, de permettre le loge¬
ment des moteurs et éventuellement de l’équipage el de
la cargaison, dans 1 épaisseur de I aile et de tendre ainsi
à simplifier le plus possible les formes de l’appareil.

Au point de vue purement, mécanique, la poutre à
treillis que constitue la voilure biplane est, avec sa sec¬
tion à grand moment d inertie, beaucoup plus favorable
à la solidité et à la rigidité de la construction que 1 aile
monoplane, même à profil épais. Il faut donc compenser
ce désavantage par des épaisseurs de matière [dus fortes,
et donc par un poids plus grand. Celui-ci peut être
diminué par I emploi d un haubannage, mais c est alors
au détriment des qualités aérodynamiques du monoplan,
à cause des résistances et interactions nuisibles qui s’in¬
troduisent ainsi.

Le calcul des longerons d’une poutre biplane montre
qu’on peut loger ceux-ci dans 1 épaisseur d une aile
mince, dont les qualités aérodynamiques sont celles qui
conviennent le mieux à ce type d’appareil. Le bilan de la
construction biplane peut donc s établir comme suit :
Emploi d’un profil mince, a faible résistance aux petits
angles d’attaque, augmentation delà traînée de I appareil
à cause du haubannage, augmentation de la surface a
cause de l’interaction des ailes, construction relativement
légère.

Dans le monoplan, la considération du moment
d’inertie de la section de la poutre conduit à employer un
profil aussi épais que possible, (.et le même conclusion
avait été donnée par l’étude aérodynamique. Ici, par
conséquent, l’inconvénient de la traînée plus considé¬
rable du profil est compensé par la simplification des
formes de l’appareil; mais, par contre, I avantage de la
grande portance est contre-balancé par l’augmentation
du poids de construction.

Pour décider entre l’une et l’autre formule, il faut dans
chaque cas particulier pousser 1 étude assez loin. Le calcul
montre qu’en général, pour les avions petits et moyens,
aucune des deux solutions ne peut vraiment s’imposer
a priori. Le biplan est presque toujours plus facile à réa¬
liser <pie le monoplan qui, pour arriver à un poids accep¬
table, nécessite une élude très serrée. Mais vraisembla¬
blement, à mesure que les dimensions des appareils aug¬
menteront, les difficultés de construction deviendront
relativement moins grandes du fait de l’accroissement,
en valeur absolue, des dimensions de la section. D’autre
part, la faculté de tout loger, moteurs el cargaison, à I in¬
térieur de l’aile augmentera les avantages aérodyna¬
miques. Les appareils puissants de l’avenir seront donc
sans doute des monoplans à aile épaisse, tandis (pie pet ils
et moyens appareils resteront pour la plupart biplans.

Cependant tous les appareils puissants réalisés en
France à l’heure actuelle, Blénot , Breguet , J1 annan,

L' AÉRONAUTIQUE.

Latêcoère, Schneider , sont des biplans. Il en est de même
à l’étranger, à une seule exception près, le Zeppelin-
Staaken; encore celui-ci, autour duquel on avait fait
grand bruit, fut-il un échec, dû vraisemblablement en
grande partie au poids exagéré de sa construction.

La raison de cette contradiction avec les conclusions
précédentes est celle (pie nous rappelions plus haut, à
savoir qu il est mauvais de poursuivre sur un même appa¬
reil trop d'études nouvelles à la fois. L’agrandissement
des avions pose des problèmes particuliers, de centrage,
de pilotage, d’adaptations d’hélices, de montage des
groupes mol opropu Iseurs en particulier, qui sont par. eux-
mêmes assez difficiles pour qu’aucun appareil de puis¬
sance supérieure à Tooo CV n’ait jusqu’ici donné entière
satisfaction. Il est donc prudent d’aborder ces études sui¬
des appareils d’une charpente d’un type connu et présen¬
tant le moins d’aléas possibles de ce côté.

LE FUSELAGE.

Le fuselage doit supporter les poids des différentes
charges qu’il contient, les efforts des commandes de pro¬
fondeur et de direction, et pouvoir résister aux chocs d’un
atterrissage normal. 11 est constitué ou bien par une poutre-
treillis ordinaire, ou bien par une coque. Dans la cons¬
truction métallique, les éléments de la poutre sont tantôt
des tubes, tantôt des cornières. Dans les appareils
lire guet, H ibault, Gourdou, les tubes ronds sont assemblés
par des raccords en acier, qui augmentent considérable¬
ment le poids du fuselage. En outre, ces pièces ordinai¬
rement compliquées ou bien comportent des soudures, ce
qui est à éviter, ou bien sont matricées, ce qui exige un
outillage considérable. Sur les appareils de tourisme
S.E.C.M ., ces raccords sont en duralumin estampé. Dans
les Lioré et Olivier C-i , le constructeur a fait usage de
tubes à section carrée, plus faciles à assembler. D’autres
ingénieurs ont préféré aux tubes des cornières d’un
emploi moins difficile, en particulier dans les appa¬
reils Puiez, Hanriot-C-i , S.E.C.M-Bn- 2, Farman- 110.
Dans les fuselages Potez, la partie où se trouve l’habi¬
tacle du pilote et des passagers est en bois contreplaqué,
pour empêcher les vibrations de la cellule de se trans¬
mettre aux empennages.

Les coques sont construites tantôt en bois, tantôt en
métal. Dans l’un et l'autre cas, elles sont raidies par des
couples et des lisses. Les coques en bois (. Nieuport , Spad)
sont faites d’abord sur des moules et l’armature est
glissée à l'intérieur de cette coque. Dans la construction
métallique ( Bernard , Dewoitine , Latécoère-V I) , la char¬
pente est faite d’abord et la coque constituée par des
tôles rivées sur celle-ci. Dans le Latécoère-V I , les couples
et les lisses sont complétées par un croisillonnage à
45 degrés. L’avantage de ce type de construction est

de faire des fuselages très dégagés intérieurement et,
partant, très faciles à aménager

L’appareil de tourisme Levas eur présente une solution
originale et économique. Le fuselage est constitué par
deux flasques de bois formant un Y qui vient s’assembler
à un autre Y, servant de cabane de support pour le moteur
et le train d’alterrisage.

LES INVENTIONS.

Les considérations qui précèdent ont envisagé le
progrès de l’aéronautique comme résultant seulement de
l’évolution normale des types d’appareil existants, sans
escompter de révolution. Ce seul mot indique combien il
serait chimérique de vouloir prévoir des inventions sus¬
ceptibles de modifier complètement la construction aéro¬
nautique. Cependant quelques tentatives déjà réalisées
ou en cours de réalisation peuvent avoir des répercus¬
sions importantes sur son évolution. La question du vol
à grande altitude est ici mise à part, car. jusqu’à mainte¬
nant, les études faites ont porté uniquement sur le groupe
motopropulseur et les procédés de suralimentation, sur¬
compression ou leurs équivalents. Les recherches dont,
nous voulons parler ont porté surtout sur la réalisation
d’un plus grand écart de vitesse par la modification de la
surface et du profd de l’aile.

Dans l’avion à surface variable, l’avantage est limité
par l’augmentation possible de la surface et par le fait
qu’en augmentant la profondeur de l’aile, la portance
n’augmente pas proportionnellement à la surface.
Par ailleurs, la difficulté mécanique de réalisation est
assez considérable. Le premier appareil à surface variable
construit en France fut l’avion Gastambi.de- Levavasseur.
Le plan inférieur était de forme invariable, et le plan
supérieur se composait de trois parties; la partie cen¬
trale étant fixe, les deux autres pouvaient simultanément
l’une avancer, l’autre reculer par rapport à la partie cen¬
trale. Les essais en vol n’ont pas conduit à adopter cette
solution. I n autre appareil à surface variable, l’avion
Bille, est actuellement en essai.

Les deux plans comportent une partie avant fixe et
une partie arrière qui peut rentrer à I intérieur de la pre¬
mière. Les deux parties avant, supérieure et inférieure,
sont reliées entre elles par deux mâts: les parties posté¬
rieures et les mâts antérieurs et postérieurs sont égale¬
ment liés par un mât oscillant. Un système ingénieux
de commande des ailerons, qui sont portés par la partie
mobile, laisse invariable la longueur de câble nécessaire
pour les manœuvrer quel que soit le déploiement de la
surface. En même temps la courbure du profil aug¬
mente, ce qui, nous le verrons plus loin, accroît le gain
réalisé sur la portance. L’avion Bille a subi des essais
statiques satisfaisants et les essais en vol. qui n’ont encore

L’AÉRONAUTIQUE.

:î94

donné lieu à aucune mesure précise, ont été encoura¬
geants.

Le principe des appareils à profil variable est le sui¬
vant. Les ailes à profil symétrique ou plat ont une por¬
tance faible et une résistance à l’avancement également
faible. Le sont des ailes de vitesse. Les profils creux
donnent les résultats inverses, grande portance et grande
résistance à l’avancement, et permettent de faibles
vitesses. Si l’on peut modifier en vol la forme d’une aile,
on pourra donc obtenir un grand écart de vitesse, théori¬
quement plus considérable que par la seule modification
de la surface. Un essai de profd variable avait été tenté
sur l’appareil Dayton-Wright de la Coupe Gordon-
Bennett 1920; les parties avant et arrière de l’aile for¬
maient deux ailerons qui en vol normal étaient relevées
et donnaient le profil normal de l’aile. Pour l’atterrissage
on abaissait les deux ailerons, faisant ainsi une sorte
d’aile à profil creux, mais à mauvais rendement, ce profil
étant anguleux au lieu d’être continu. M. Laehassagne
a modifié un Spad en donnant une certaine mobilité aux
deux longerons. Les essais en vol de cet appareil sont très
prochains. M. Dewoitine construit une aile qui comporte
un seuf longeron et où la partie arrière de la nervure pré¬
sente l’aspect général d’une arête de poisson et peut se
déformer à la volonté du pilote.

Dans un ordre d’idées analogue, le constructeur anglais
Handley-Page a préconisé une aile où le bord d’attaque
constitue une sorte de persienne que l’on peut ouvrir ou
fermer à volonté. Persienne fermée, c’est une aile nor¬
male; persienne ouverte, les filets d’air sont canalisés
par les ouvertures. Les constructeurs espéraient de ce
dispositif une augmentation de portance considérable;
les résultats n’ont pas répondu complètement à leur
attente.

En tout état de cause, il est vraisemblable que ces
recherches seront fécondes et amèneront à construire des
appareils plus maniables que les appareils actuels et
nécessitant des terrains de moindre dimension. Mais il
faut bien prendre garde que l’introduction d’un dispo¬
sitif mécanique nouveau ne devra être faite qu’à bon
escient, après s’être assuré que la solidité de la charpente
ne sera pas diminuée, et qu’en cas d’avarie de ce dis¬
positif la sécurité de l’avion ne devra pas être compro¬
mise.

Cette remarque s’applique en particulier aux hélicop¬

tères où certains esprits voient la solution de l’avenir
par la possibilité d’envol et d’atterrissage verticaux
qu’offrent ces appareils. En l’absence d’expériences [(ré¬
vises sur les hélices sustentatrices et sur leurs qualités
parachutales, toute conclusion ferme serait préma¬
turée. Tout en espérant voir prochainement réaliser un
hélicoptère stable, pouvant se déplacer horizontalement
et atterrissant avec facilité moteur coupé, il est cependant
permis de préférer encore la sécurité qu’offre le vol plané
d’un appareil constitué par une charpente solide et indé¬
formable, à celle qui repose entièrement sur la rotation
des voilures d’un hélicoptère.

Dans un ordre d’idées tout différent, M. Tampier a
cherché à affranchir l’avion des sujétions du hangar et
de la distance du point d'atterrissage au but final du
voyage. D’abord, pour diminuer l’encombrement, les deux
demi-cellules viennent s’appliquer le long du fuselage;
cette manœuvre est simple et rapide. En outre l’avion com¬
porte un moteur auxiliaire qui permet à l’appareil, après
rabattement d’un second t rain de deux roues, de se déplacer
sur route par ses propres moyens. L’inventeur, qui a déjà
fait d’intéressantes démonstrations, poursuit la mise au
point de ces divers dispositifs.

A la fin de cette étude, la question se pose de savoir
quels doivent être l’effort à accomplir actuellement, le
progrès immédiat à réaliser. Le but à atteindre est de
fournir à l’aviation marchande des appareils (pii lui per¬
mettent de vivre sa vie propre et de s’ affranchir de la tutelle
à laquelle elle est encore assujettie. Pour cela il faut d’abord
pouvoir assurer dans de bonnes conditions techniques les
relations avec l’Afrique du Nord et l’exploitation des
grandes routes transafricaines. Au point de vue tech¬
nique, c’est une question de rayon d’action, c’est-à-dire
de poids emporté, et de sécurité, c’est-à-dire de bonne
construction et de division de la puissance motrice. Les
progrès accomplis dans l’étude des charpentes d’avion,
dans l’emploi des matériaux, dans l’augmentation de
tonnage des appareils, permettent de ne plus considérer
la réalisation d’un tel avion comme une chimère, mais
bien comme une possibilité industrielle. La France, qui
est admirablement placée pour avoir une aéronautique
marchande rémunératrice, en tirerait un bénéfice maté¬
riel et moral certain.

P. GPJMAULT.

L’AERONAUTIQUE.

393

Au Salon - Les appareils nouveaux

Les nouveaux avions Henry Potez

L’avion de transport Henry Potez type XVIII.

Avion biplan de construction mixte.

On a employé bois el métal suivant que l’un ou l’autre
donnait, dans chaque cas particulier, plus de qualités à
l’appareil : par exemple, les nacelles et le bâti du moteur
central sont entièrement métalliques, alors que la cabine
est en bois pour donner plus de confort et de facilités
d’a ménagemen I s.

Cellule biplane, droite, avec léger dièdre transversal.
Le plan inférieur est en quatre parties : deux parties
principales, au delà des supports de nacelles, et deux
parties centrales rattachées directement au fuselage.

Le plan comporte également deux parties centrales
symétriques, qui reçoivent les mâts en A supports de
nacelles, et sont réunies à la cabane formée par quatre
tubes profilés de duralumin.

Nos croquis montrent la structure d’aile.

Les ferrures de haubannage enveloppant les longerons,
les haubans s’attachent sur des bielles de telle sorte que
leur effort soit transmis à la fibre neutre du longeron.

Les mâts sont des tubes pro filés de duralumin. Ceux qui
supportent les moteurs sont réunis par le bas, formant
un V. Il y a, vers l’extrémité des ailes, un mât sur chaque
longeron.

Ailerons compensés au plan inférieur.

Le fuselage est en trois parties.

La partie avant, qui reçoit le moteur central, est
entièrement métallique; longerons en cornières et parois
en tôles de duralumin rivées; moteur porté par deux
berceaux, assemblés par rivetage.

La partie centrale comprend des longerons et des
cadres en bois; les parois sont constituées par panneaux
de contreplaqué, où sont ménagées les ouvertures. La par¬
tie arrière du fuselage, entoilée, est constituée par quatre
longerons en cornières et des montants et traverses en
duralumin; elle peut être séparée pour le transport de
l’avion.

Le fuselage a subi les essais statiques au coefficient 7,
soit 1 7 1 5 kg sous la queue.

Le châssis d’atterrissage comporte deux essieux placés
légèrement en avant de la verticale des longerons avant;
chacun est supporté par deux V dont l’un est fixé au
fuselage el l’autre sous les mâts supports de moteurs;

la jambe avant du V est formée d’un tube en duralumin,
de même profil que les mâts; la jambe arrière, télesco¬
pique, renferme l’amortisseur. Chaque essieu porte deux
roues; l’ensemble du châssis comporte donc quatre roues
en ligne, deux de pari et d’autre du fuselage el deux
sous les nacelles latérales.

Le poste du pilote est placé à l’avant du fuselage,
immédiatement derrière le moteur central; on y accède
par une porte placée à 1 avant de la cabine.

Deux étriers pendulaires, utilisés pour la direct ion,
permettent d’obtenir une grande course du pied pour un
encombrement réduit en largeur.

Les commandes de moteurs sont groupées trois par
trois, dans un ordre qui correspond au moteur qu'elles
commandent. La manœuvre des volets de gaz est assurée
par un grand levier triple, système Tampier , avec dispo¬
sitif de freinage et de blocage indépendant de chaque
levier.

A droite du pilote se trouve la place du navigateur.

Le groupe moto-propulseur comporte : trois moteurs
Lorraine-Dietrich ?.5o HP, trois pompes à essence, deux
réservoirs où les trois pompes peuvent puiser indifférem¬
ment.

Caractéristiques générales :

Envergure, 22 m ; longueur, i4m.8o; hauteur, 4m; pro¬
fondeur des ailes, 2m,8o; entreplan, am,6o; surface
totale, lia™2; surface des deux ailerons, 5m2,6o; surface
totale de l’empennage, i5m\

Poids à vide, 2f)ookg; pilote, aide el instruments, aook« ;
combustible pour 6ookm, 676^; charge utile, ioook^;
charge totale, 1 870 k@r ; poids total en charge, 477-5 k”*
Charge par mètre carré, 4 2 kg,5 ; charge par cheval, 6kg,3o.
Performances : vitesse au sol, iq5kmk ; vitesse à 2ooom,
1 gokmh ; plafond, 5ooom.

La cabine, haute de 2m, comporte 10 ou 12 places de
passagers, tous assis dans des fauteuils face à Ja marche.
A Carrière de la cabine, toilette et soute à bagages; à
l’avant, soute du courrier.

Le Henry Potez type XI, C.a.p.2.

Avion biplan de construction métallique, sauf les
entoilages et la partie centrale du fuselage.

Le fuselage est en trois parties.

L’ AÉRONAUTIQUE.

39»)

Détails de construction du Potez-Commercial, type XVIII, à trois moteurs Lorraine- Diktricii 270 HP.

En haut à gauche, la nervure-caisson . Croquis pris <Jc l'extérieur de l’élément d’aile. On y voit les extrémités des longerons portant les ferrures
d’assemblage. Ces ferrures sont de deux sortes : a, les ferrures placées en bout des longerons, qui tixent la position relative des éléments, de
sorte que les profils d’aile soient bien en face l’un de l'autre; b, ferrures de jonction, qui viennent s'appliquer sur les faces supérieure et inférieure
des longerons, et sont maintenues par des boulons verticaux. Le caisson est constitué par deux nervures de série, séparées par des faces de
contreplaqué qui suivent le profil de l’aile. Cette nervure caisson doit assurer à la fois la tension de l’entoilage et l'entretoisement des longerons!
toutefois il existe, en outre, un second entretoisement constitué par deux tubes de duralumin. — En bas, à gauche, élément d'aile. Les
■longerons sont des caissons rectangulaires en bois. Les nervures sont en contreplaqué ajouré. Les ferrures de haubannage enveloppent les longerons.
L’élément d’aile figuré étant une partie du plan inférieur, les ferrures portent sur le dessus les attaches des mâts et sur le dessous les attaches
du châssis d’atterrissage. Le contreventement intérieur de l'aile est assuré par des entretoises, formées de deux tubes de duralumin , et par un
double croisillon nement. A l’extrémité gauche de l’élément, nervure-caisson et ferrures fie jonction des longerons. — A droite, le montage clu
plan supérieur. Les parties centrales du plan supérieur viennent s’assembler sur une cabane formée de quatre tubes profilés en duralumin ,
réunis deux à deux en forme de V renversés. Les embouts des longerons droits et gauches sont symétriques. A leur partie inférieure, les jambes
de cabane se fixent sur les cadres du fuselage avec une grande plaque en duralumin qui intéresse également la coque.

La partie avant, qui reçoit le groupe moteur, est entière¬
ment métallique; des parois en duralumin y remplacent
Je croisillonnement, et les longerons du moteur sont sup¬
portés par trois berceaux en duralumin. La partie cen¬
trale a des longerons et des montants de bois, avec des
faces latérales et des cloisons en contreplaqué; cette dis¬
position doit faciliter les aménagements variés que l’avion
est appelé à recevoir. La partie arrière du fuselage est
entoilée; elle est constituée par quatre longerons en cor¬
nières et des montants et traverses en duralumin: fer¬
rures de croisillonnement en acier, simples pattes bou¬
lonnées sur les ailes des cornières.

Les trois parties du fuselage sont assemblées par des
ferrures largement calculées.

Le fuselage a supporté aux essais statiques une charge
de nookï sur la travée extrême arrière.

La cellule est biplane, à plan supérieur légèrement
décalé vers l’avant. Les longerons et les nervures sont
constitués par des profilés de duralumin.

Le plan inférieur comporte deux ailes symétriques qui
s’attachent à la partie inférieure du fuselage; le plan
supérieur est en trois parties, les deux ades droite et gauche
venant se fixer à un plan central monté sur une cabane
formée de deux panneaux en conlreplaqué fixés sur les
longerons supérieurs du fuselage. Ailerons compensés,
ou plan inférieur. Coefficient d’essais statiques : 10.

Le plan fixe est réglable avant le départ, suivant la
charge emportée.

Le châssis d'atterrissage comporte un essieu moulé sur
quatre jambes, deux de longueur fixe à l’avant et deux
jambes télescopiques, qui renferment un système amor¬
tisseur par rondelles de caoutchouc, à I arrière.

Double poste de pilotage, de manœuvre identique.

Le turbo-compresseur esl monté à l’arrière du moteur
Lorraine-Dietrich 370 MP. la partie turbine étant tournée
face à l’avant. Les radiateurs d’air, placés de charpie
côté du moteur, sont formés de tubes d aluminium fixés
aux collecteurs par sertissage.

;W7

Détails de construction du Henry Potez type XI Cai>. -2 à turbo-compresseur Rateau.

A gauche , le montage du Bateau : le turbo-compresseur est monté à Carrière du moteur, la partie turbine étant tournée vers l’avant et venant
se placer entre les 2 rangées de cylindres, Le turbo est supporté par une tôle dont le croquis montre une des branches, de forme triangulaire,
qui vient se fixer sur le longeron du fuselage. Le tube d’échappement du côté droit se retourne vers l'arrière pour conduire les gaz à la turbine
(le tube de gauche porte en outre la dérivation d’échappement libre). La tuyauterie d’air de droite sort du compresseur à l’arrière et vers le
haut; elle passe entre le carter d’arbre à cames et le tuyau d’échappement, pour aboutir au radiateur d’air. Celui-ci est constitué par deux
collecteurs relies par une série de tubes d’aluminium dudgeonnés et fixés au carlingage par des consoles ajourées. L’échappement des gaz sortant
de la turbine se fait par une manche qui débouche au-dessus du plan supérieur. Le compartiment moteur est entièrement fermé à Carrière par
une tôle. Cette tôle n’est percée que pour le passage des commandes; on voit en particulier le flexible du compte-tours qui part horizontalement,
de l’arrière de l’arbre à cames, tandis qu’une autre transmission en descend pour aller à la pompe, placée dans la partie basse du carlingage.
A droite, l'arrière du fuselage : le croquis montre la constitution du fuselage en cornière de duralumin. Le montant arrière, qui reçoit les arti¬
culations du gouvernail, est formé d’un caisson rectangulaire également en duralumin. Les ferrures de jonction sont en tôle d’acier. La béquille

orientable est tenue par une chape et un axe fixé sur une pyramide en tôle de duralumin.

Caractéristiques générales :

Envergure, i2m,7o; longueur, Qm,o8o; hauteur, 3m,i6;
profondeur d’aile et entreplan, im,8o; surface totale 44m';
section du fuselage, im X 1 m,5o.

Poids à vide, is5okg; charge totale, (iookg; poids total
en charge, iqook".

Charge par mètre carre, 43kg; charge par cheval, 4kg,7o.

Vitesse calculée, à 4°°°™, 220 kml1 (avec turbo); pla¬
fond (avec turbo), 8ooom.

Le Henry Potez type VIII.

Cet avion à double commande est muni d'un moteur
Anzani 60 IIP.

Les deux postes de pilotage, placés très près l'un de
l’autre, sont également confortables.

Pc fuselage est constitué par des panneaux de contre¬
plaqué, sans interposition d’aucune ferrure. En cas d’a¬
varie, il suflit de changer, dans la partie intéressée, la
feuille de contreplaqué qui forme la paroi.

Les carcasses de la cellule cl des empennages sont en
duralumin. Sur les avions de tourisme Potez en service

depuis plus de deux ans, ces armatures étaient en aussi
bon état qu’au début.

Le duralumin n’intervient qu’en quatre profilés
standards dans toute la voilure; pour réparer, il sullit
de couper ces profilés ;i la longueur voulue ('I de les river.

Le châssis d’atterrissage est soit à quatre roues avec
freins, soit à deux roues avec béquille.

Le groupe moteur est un Anzani, les moteurs de celte
marque ayant toujours donné toute satisfaction à la
maison Potez pour ce type d’avion.

Caractéristiques générales : Envergure, 8m; longueur,
5 111 ,70 ; hauteur, 2m,5o; surface, 20m‘. Poids à vide, a3okg;
charge totale, ?.3okg; poids total, 480 kg. Charge par mèlro
carré, 24 kg ; charge par cheval, 8k".

Avec Y Anzani 5 5 -Go HP (6 cylindres à soupapes d’ad¬
mission automatiques), le plafond a l teint 35oom. la vit esse
au sol, i3okmh; la vitesse d’atterrissage ne dépasse pas
4okmh, et la montée à 2.ooom se fait en 10 miaules.

Cet avion a eu le record du décollage rapide dans
tous les concours de 1922, notamment au Bourget et
à Bruxelles.

L’AERONAUTIQUE.

'398

L’avion de chasse Bernard C-l

L’avion de chasse présenté au Salon par la Société
industrielle des Métaux et du Bois ( Anciens établissements
Bernard) est une des nouveautés techniques les plus
hardies de cette exposition. .Nous en donnerons donc une
description complète Cet appareil, licence J. Hubert, est
dénommé Bernard type C-i ; c’est un monoplan mono¬
place, entièrement construit en duralumin. Les carac¬
téristiques sont :

Envergure, iom,2oo; longueur, 6m,6oo; hauteur,
2m,75o; puissance. 3oo HL; surface, i7m‘,2. Poids,

tition des charges entre les caissons. Les ailerons métal-
liques, de 4ocm de largeur, occupent la moitié de l’enver¬
gure;- Ils sont à commande intérieure directe par tubes
de duralumin travaillant à la torsion.

U empennage est constitué, comme l’aile, par des treillis
et des tôles de ~ à ~ renforcées contre le cloquage par
des boudins de duralumin; il comprend un plan lixe,
réglable par coins boulonnés, et un stabilisateur ordi¬
naire. La dérive est prolongée par un gouvernail non com¬
pensé dont la partie inférieure porte un renflement en

Détails de construction du monoplan métallique Bernard C-l ( licence ./. Hubert ) à moteur Hrspano-Suiza 3oo lit’.

A gauche , la partie médiane de l’appareil; on y distingue, en haut, les consoles supports du moteur et les entreloises cl e ces consoles; en luis,
le treillis, l’enveloppe et le fer en U d’assemldage sur le pylône. A droite et en haut , vue intérieure d'une aile : semelles à bords tombés, et
treillis. .4 droite et en bas , arrière du bâti-moteur , montrant la partie arrière des consoles supports île moteur.

i2ookg; charge au mètre carré, 7okg. Performances
calculées : vitesse, 3i5kmh; plafond, 58oom.

L’aile, placée à la partie inférieure du fuselage, est à
profil épais (profondeur 2m, io, hauteur om,3o). D’épais¬
seur et de largeur décroissantes de l’encastrement à
l’extrémité, en forme de solide d’égale résistance, elle ne
comporte ni mâts, ni haubans, mais constitue par elle-
même une poutre dont tous les éléments et, en parti¬
culier, le revêtement métallique, concourent à la soli¬
dité de l’ensemble. Elle est formée par la réunion de cais¬
sons parallèles à l’envergure, dont chacun comprend
deux semelles réunies par un treillis, (-es semelles sont
fixées entre elles par rivetage sur bords tombés inté¬
rieurs et leur épaisseur, qui varie de ~ à ~ de millimètre,
est maximum à l’endroit de plus grande hauteur de l’aile,
afin d’obtenir du métal le meilleur rendement. Chaque
treillis, découpé d’une seule pièce dans une bande de
duralumin, est renforcé par des emboutis en forme de
demi-boudins et rivé sur les bords tombés des semelles.
Des nervures assurent la constance du profil et la répar¬

regard de l’extrémité du fuselage, afin d’éviter les remous.
Les commandes se font intérieurement par câbles et
guignols.

cj o

Les roues avant, entoilées, à essieux articulés et
sandows, sont montées sur un pylône profilé constitué
par l’assemblage de tôles galbées de ~ avec des treillis.
Ce pvlône se raccorde à sa base avec un petit plan bicon¬
vexe, capotant et soutenant les essieux et les sandows.
La béquille est en frêne, année par une plaque de dura¬
lumin profilée et terminée par un sabot d acier.

De section presque circulaire au maître couple (r avant)
et ovoïde allongée vers le bas à l’arrière, le fuselage pré¬
sente des coupes horizontales géométriquement sem¬
blables à un profil de résistance mini ma donné par essais
au tunnel; sa construction est celle des coques marines,
par bandes et couples. Il comprend des bandes longitu¬
dinales de duralumin de fixées entre elles par rivetage
sur bords tombés intérieurs et réunies aux couples a
section en caisson par des goussets d’acier. La résistance
à la torsion est obtenue par le renforcement des bords

L’AÉRONAUTIQUE

399

Semelles Treillis

de l'aile; en Las, le treillis qui paiticipe à cette structure.

tombés au moyen de profilés spéciaux augmentant le
moment d’inertie polaire des sections. Le fuselage com¬
porte trois tronçons réunis par boulonnage, de leurs
couples extrêmes, en vue d’un démontage facile, pour le
transport et les réparations.

Une partie médiane est rivée sur le tronçon avant du
fuselage; son but est de relier à celui-ci les ailes, le train
d’atterrissage et le moteur. Elle réunit les parties centrales
tendues des ailes au moyen de tôles de duralumin, pat-
liaison directe. Le dos de la voilure étant coupé par le
moteur et. le poste de pilotage, les compressions de celte
partie sont transmises et absorbées par une pièce de 4mm
d’épaisseur formant arc entre les deux ailes et prenant
appui sur le carter du moteur, qui participe ainsi à la
résistance de l’appareil. La liaison des ailes se complète
par le rivetage des treillis de celles-ci avec ceux de la
partie médiane. La réunion avec le train d’atterrissage
est assurée par le boulonnage de deux profilés en U res¬
pectivement rivés sur chacune des deux pièces, ce qui
assure la démon labilité. Le moteur, enfin, est boulonné

sur deux consoles en pro filés de 5mm entretoisés latérale¬
ment par deux pièces en forme de cônes destinées à
empêcher leur voilement.

Le groupe moto- propulseur comporte un moteur 3oo IIP
Ilispano- Suiza dont une partie seulement des têtes de
cylindre fait sadlie hors du fuselage, sous capotage pro¬
filé. A un niveau inférieur, dans les ailes, au droit du
centre de gravité de l’appareil, se trouvent les réservoirs
d’essence (2601) démontables, à enveloppe protectrice,
alimentant le moteur par deux pompes A.M. sans nour¬
rice intermédiaire. Le réservoir d’huile est logé dans le
pylône et porte, en avant de celui-ci, ses ailettes de radia¬
teur. Les radiateurs de circulation d’eau sont des Lamblin
placés de chaque côté du pylône, au-dessus du petit plan.

Dessins de construction du Bkunaüd C-l.

En haut, structure du fuselage; on distingue, dans le croquis pers¬
pectif, sur le pourtour du couple extrême, les trous d’assemblage - par
boulons- avec le tronçon précédent de la coque. — Au-dessous, dis¬
tribution des tronçons. — En bas, raccord du fuselage el du gouvernail

de direction.

L’AÉRONAUTIQUE.

*00

Delà Us de construction du Uanimot 11-20 à moteur Salmson Z-(J, 2b«> Ht’.

A gauche, manchon d'acier | oui- la fixation tic l'aile supérieure sur le fuselage; au milieu, nœud d'assemblage et manchon d’acier pris sur ce
nœud pour L'adaptation de l'aile inférieure aux longerons inférieurs du fuselage; à droite, structure d’aile montrant les trois longerons, les deux

extrêmes tubulaires cl le central formé d’un caisson en duralumin rive et embouti.

Les nouveaux

Les Etablissements Ilanriot pré¬
sentent au Salon un type amélioré
de leur avion d’école, et un mono¬
place de chasse de conception entiè¬
rement nouvelle.

Le Hanriot d’école HD 14 1923.

Cet avion, qui dérive directement
de l’appareil école exposé

en KJd2, a la même voilure divisée
en plans centraux et plans extrêmes,
avec celle particularité notable que
tous les plans extrêmes sont inter¬
changeables entre eux immédiate¬
ment el sans aucune modification.
Il sulïit donc d'un demi-plan stan¬
dard pour réparer immédiatement
une avarie survenue à la partie

avions Hanrioi

supérieure ou inférieure, droite ou
gauche, de la cellule.

Le fuselage est à sections rec¬
tangulaires, et non trapézoïdales
comme dans le III)- 1 f ; même mode
de construction.

Les mats de cabane ont été sup¬
primés et la cellule est réunie au
fuselage par un double Y en tube de
duralumin profilé.

Empennage identique à celui du
///.)- 1 4, avec légère augmentation
du plan fixe el diminution correspon¬
dante du gouvernail de profondeur.

La vote du train d atterrissage a
élé réduite de façon à pouvoir
placer directement l’appareil sur
une remorque.

Détails de construction du Haniuot 11-20 à moteur Salmson Z-9, 260 HP.

I gauche . caisson arrière «lu fuselage; à droite, patte d’attache du caisson berceau-moteur.

L’AÉRONAUTIQUE.

KM

Cet appareil esl muni de la nouvelle double cumulande
débrayable brevetée llanriot type ipad. La soudure auto¬
gène y a été proscrite des ferrures d’assemblage.

Caractéristiques principales :

Envergure, 9m,73; longueur, 7 m,a5 ; surface, 3im'J,65.
Poids total en charge, 7 54 ; moteur Rhône 80 HP.
Charge par cheval, 9ks, 4 ; par mètre carré, 24kg. Montée à
aooom en 1 4 minutes; vitesse à 2ooom, i2okmh; plafond,
i4oom; coefficient d’essai statique, 7.

Le Hanriot de chasse H-26.

Au moment où l’on cherche l’amélioration des perfor¬
mances par I accroissement des puissances motrices, cel
avion, muni d’un Salaison 260 IIP, est un effort intéres¬
sant vers le haut rendement aérodynamique.

La cellule est scsquiplane. L’aile supérieure, d’une
seule pièce, esl directement attachée sur les longerons du
luselage. sans cabane, par des manchons d’acier.

L aile inférieure est en deux parties et adaptée aussi
aux longerons inférieurs du fuselage par des manchons
d acier pris sur les nœuds d’assemblage.

Le haubannage est constitué par deux haubans s’atta¬
chant à l’arrière du tram d a 1 1 errissage et joignant soli¬
dairement les longerons principaux des deux ailes. Lu
(•(‘Mille esl calculée aux «‘Morts eu dessous avec un eoefli-
eien I de séeuri t é de 1 2.

Lhaque aile comporte trois longerons réunis par d«‘s
eut reluises et des croisillons en corde à piano. Les lon¬
gerons extrêmes sont tubulaires, le longeron central est
un caisson en duralumin rivé et embouti.

Les nervures sont des poutres armées en 1 de dura¬
lumin, enfilées sur les longerons et réunies entre elles par
des éléments de section analogue. Elles sont inégalement
espacées de façon «pie la poutre ainsi formée se rapproche
d’un solide d’égale résistance.

Les ailes sont entoilées, mais le bord d'allaque est
recouvert en tôle de magnésium.

Le fuselage esl constitué par quatre poutres en treillis
dont les éléments sont des l de duralumin. Il se termine
à l’arrière par un caisson en duralumin rivé et embouti,
auquel sont fixés les longerons d’empennage horizontal.

Le berceau moteur, entièrement en duralumin, esl
formé d’un caisson muni de quatre pattes d’attache où
s’encastrent les longerons du fuselage.

I >e train d’al t errissage est consl il ué par deux t él raèdres-
supports. Chaque tétraèdre comprend une jambe «pu
s attache à l’encastrement des ailes supérieures, et au
longeron A\ du plan inférieur; les autres jambes sont
toutes dans un même plan. Le \ avant s’attache au ber¬
ceau moteur et aux longerons inférieurs du fuselage. La
troisième jambe située à barrière sert d’attache aux
haubans de cellule. Lu petit plan porteur dans le train
sert de carénage à l’essieu et au tube Alt enlreloise. Le
radiateur esl un Botalli disposé entre les jambes du train
d’a 1 1 errissage.

Le réservoir d’essence protégé, d'une capacité de ado1,
sullil pour 3 heures de vol à pleine puissance au sol, la cir¬
culation d’essence est assurée par une pomjie A.M.

('aractéri slnpies pnnci pales :

Envergure, pm; longueur, 7'", 33: hauteur, 2ni,fm;
en I replan , v 1 m,i o ; surface, iS"*2; surface d'empennage
vert ieal lixe,om ,3 1 ; mobile, omV>a : horizontal, fixe 1 '".7 1 :
mobile, im,57.

Poids de construction, 5ooks; poids utile. Nokg: pouls
de eombiisl ible, i8ok^: pouls du groupe moto-propulseur,
3aokg; jioids total. io8oks.

Performances calculées : plafond, 83ooni; vitesse au
sol. g(jokmk; vitesse à aooom, 2o5kml1; rayon d’action.
3 heures de vol à pleine puissance au sol.

Les avions Caudron

Les Etablissements Caudron exposent au Salon la série
de leurs appareils d’école et de tourisme; ils y présentent
a nouveau le trimoteur de transport lypeé -bi.

Nous ne reproduirons pas ici les caractéristiques de cel
appareil, décrit dans notre n° 30 (novembre 192.1). Mais
le ( ’-(>i a. depuis lors, réalisé en essais ollieiels les perfor¬
mances suivantes :

I téeollage en 177"' et roulement à l’ai I errissage eu 2.1 1 111
avec une charge utile totale de 1 3 j 1 (<q8okg de charge
marchande et 30i k" de combustible); montée à îooo"1
en 2o minutes 33 secondes; à 4üu°m en C3 minutes
33 secondes; vitesse au sol, i66kmh.

C’est le type 6-O1 qui doit être incessamment mis en
service sur le trajet Kayes-Bamako, au Sénégal.

Les biplaces Caudron C- 27 et Caudron ( - 3q ont été
également décrits dans nos colonnes. Equipés le premier
avec un Clerpet i3o IIP, le second avec un II ispano-
Suiza 1 4 ' > HP. ils ne présentent pas de particularité nou¬
velle de consl met ion.

Les Caudron C-67 et C-88.

Ces deux appareils, créés en 1922, sont 1111 inléressanl
elforl vers l'avion économique cl vers le haut rendement,
dont les problèmes de guerre ont trop écarté le souci.

Am

L’AÉRONAUTIQUE.

Avion de tourisme Caudron C-68.

A -gauche, système de repliement des ailes : les portions de cellule, droite et gauche, sont articulées au moyen de charnières AA aux deux
extrémités du mât arrière de fuselage, le plan central supérieur restant fixe. Le mât avant de fuselage sc divise en deux parties. 1 une faisant
corps avec le fuselage et l’autre servant à haubanner la cellule. Ces deux parties sc raccordent en leur milieu, au moyen d une tige filetée L fixée
dans la partie fuselage et munie d'un écrou à ailettes. Quant aux longerons avant, haut et bas, ils portent des ferrures I > I » ' CC, qui s’encastrent
l’une dans 1 autre et se fixent chacune au moyen de 2 broches pointues mettant en communication les trous de fixation. — Au centre, la béquille

arrière et sa rallonge. A droite, le train d'atterrissage.

Le monoplace, -de 3a6kg (le poids total pour i6m'J de
surface, est muni d’un Anzani a 5 IIP. Charge par mètre
carré, 2okg,4 ; charge par cheval, i3kg. C’est avec cet appa¬
reil que le lieutenant Thoret a réussi de nombreux voyages
comme Paris-Le Crotoy et retour.

Le C-68, biplace de tourisme, vainqueur du Concours
de Bruxelles 1922 pour avions de ce type est un biplan
à ailes repliables le long du fuselage.

sans avoir besoin de nouveau réglage (Meeting de
Bruxelles : démontage 1 minute 5 2 secondes; remontage,
2 minutes 4° secondes). Pour effectuer cette opération, on
soulève d’abord l’appareil par la béquille arrière (iokg

Détail du plan inférieur , avant entoila ge.

Noter le large contreplaqué qui soutient profondément le bon
d'allaquc, et l’épaisse nervure-caisson qui avoisine le fuselage.

Ivinn-d'éeole et de perfectionnement C-.VJ.
Berceau du moteur.

Les caractéristiques en son! : surlace, i6m2; enver¬
gure, 7m,65o ; hauteur, 2m,fou; longueur, 5m,8oo; voie
des roues im, joo. Poids à vide. a5okg; poids utile, i5okg;
pouls de eombusl ible, aikg; poids total, 4^ik*h Vitesse,
i:C>kml1; moteur Anzani ou IIP.

L’appareil se replie et se remonte en quelques minutes.

environ) qui est faite pour recevoir un tube-rallonge,
maintenu par deux goupilles. Ce tube permet, en sou¬
levant la queue, de dégager du sol les extrémités du
plan inférieur une fois replié. Il comporte en outre un
anneau pour permettre, le cas échéant, de remorquer
l’appareil.

L’AÉRONAUTIQUE.

403

Démouler ensuite Je volet amovible fixé à l’arrière du
plan centra]. Dévisser les écrous à ailettes fixant le milieu
des mats avant centraux. Retirer les huit broches. Ra¬
mener I (‘s ailes le long du fuselage et les y fixer au moyen
d’une petite tige dont on a préalablement desserré la
courroie et qui vient se présenter contre un boulon à
œil à l’extrémité inférieure du mût arrière.

D’appareil ainsi replié se réduit à am, 4°o de largeur.

Pendant ces opérations, il n y a pas beu de s inquiéter
des fils de commande des ailerons. Ceux-ci restent main¬
tenus dans le profil des ailes, grâce au 1 il de conjugaison
sur le plan supérieur dont les renvois sont étudiés pour
éviter qu’il ne mollisse quel que soit l’angle de repli des
ailes. Quant au câble de commande inférieure, il n’y a pas
d’inconvénient à le laisser mollir au repliage.

L’avion Borel, type C.A.P.-2

Détails clc construction du Borel G. V. I ’ . — '2 à moteur IIispano-Suiza 3oo lit’.

, I gauche et en haut ,

tes pièces d’al tache de faite inférieure sous le fuselage; à gauche et en bas, attache arrière de cabane
à droite , l'ensemble des doubles commandes de vol.

sur le fuselage :

L’avion Bord C.A.P.-2 exposé est muni d’un moteur
Uispano-Suiza 3oo IIP surcomprimé; c’est un biplan
biplace de combat et de reconnaissance
auquel le I urbo-com pressai ir Bat eau doit
permettre l’accès des grandes altitudes.

Des ailes, que nos- croquis ne mont relit
pas, sont consi 1 1 nées par des longerons,
des nervures et des cnlroloiscs eu dura¬
lumin, de formule très classique; elles
sont entoilées. Des coeHicicnls prevus
pour I essai sialique sont de 10 pour
la cellule, de 6 pour le fuselage et de 5
pour le train d atterrissage. L’essence est
contenue dans un seul réservoir, largable.

L’aile supérieure a un V de 2°; les
ailes, une flèche de 4°.

Caractéristiques principales :

Envergure. i3m; longueur, H ni .17; profondeur de l aile
supérieure. 1 111 ,po ; inférieure, 1 m,ao. Sur¬
face portante, dp"1 : surlace do I empen¬
nage lixe. amVujo ; surlaee de I empen¬
nage mobile, a.111'. \ jo. Pouls a vide,

. poids total eu charge, 1700^".

D barge par mètre carré, nkDq: charge
par eheva I . :> ku.S.

Performances calculées :

Vitesse au sol, :ioo*'’ll'D a dooom.
aa.8^mh • à 5ooom, aj8kmh ; à 7000"1,
a.4gkmli. à](jooom, i8?.knih. \itesse mi¬
ni ma au sol, ioakmh. Plafond ihéorique.
1 o ooom.

Cadré arrière du fuselage

L'AÉRONAUTIQUE.

m

La

“ conduite

intérieure ”

A.V.

Morane-

Saulnier

I fat/ueltr de la « conduite intérieure » Moiîane-Saulmkk.

L’avion Moranc-Saulnicr .1.1 exposé au Salon est un
monoplan à aile rigide, sans haubannage extérieur,
destiné au tourisme.

Le moteur choisi a ôté celui que l’on peut considérer
à l’heure actuelle comme présentant le maximum de secu¬
rité pour le tourisme. C’est le i5o IIP / / ispano-Stuzu. eu

prise directe, qui était monté sur les Spad en 1916 et a
acquis par son emploi sur plusieurs milliers d’avions la
réputation d’être pratiquement à l’abri de la panne.

La construction vise à réduire au minimum les Irais
d’en trel icn.

L’avion, à l’exception élu bâti moteur, est entièrement
en bois. L’aile est d’une seule pièce à profil décroissant ;
elle est constituée par un caisson central rectangulaire
en contreplaqué, qui est recouvert par deux peaux en
placage collé sur moule qui donnent à la voilure sa forme

extérieure. L’épaisseur de ees peaux varie suivant I impor¬
tance des efforts que doit supporter I aile; le nombre de
couches de placage qui les composent est de trois aux
extrémités el atteint neul dans la partie centrale.

L’aile, munie de deux ailerons non compensés, est reliée
au fuselage par quatre ferrures d’attache et possédé en
outre quatre ferrures sur sa partie supérieure pour en
faciliter la manutention; deux ferrures à ses extrémités
permettent d’amarrer l’avion au sol.

Le fuselage rectangulaire est formé par quatre lon¬
gerons de spruce entretoisés par des cadres en lamelles de
bois collées. Il 11e comporte pas de croisillons et est recou¬
vert entièrement par des feuilles de contreplaqué vissées
et collées. L’aile repose directement sur la face supé¬
rieure du I u sel âge, dont la part'e avant constitue la
cabine.

Lelle-ci comporte quatre sièges conlorlables; (‘Ile est
complètement close, comme le sont en automobile les
carrosseries dites « conduite intérieure », de sorte que le
pilote et les passagers sont à l’abri du froid et de la pluie.
Absolument dégagée intérieurement grâce à l’emploi des
cadres en lamelles collées qui ont supprimé câbles et croi-

1 gauche, ie démontage du groupe-moteur ; a droite, disposition generale du train d atterrissage.

L'AERONAUTJQUE.

405

sillons, la cabine esl éclairée
sur les côtés par quatre glaces
mues par lève-glaces et à
I avant par trois larges pan¬
neaux vitrés qui ont chacun
à leur partie inférieure cl
supérieure une glace fixe; la
glace centrale étant articulée
sur un pare-brise; cet en¬
semble de glaces doit assurer
au pilote des vues excellentes,
meme par temps de pluie. On
accède a la cabine par une
large porte latérale sur le
côté droit; porte de secours,
plus petite, sur le côté gau¬
che.

L’empennage arrière est
monoplan; la partie fixe du
stabilisateur est réglable en
vol à la volonté du pilote;
la partie mobile est com¬
pensée. La dérive est de
section triangulaire [et le
gouvernail de direction est
compensé. I ous ces organes
sont recouverts de contre¬
plaqué.

Le revêtement en bois
épais de l’aile et du fuselage
est aussi résistant que celui
des voitures automobiles, ce
qui doit permettre à l’avion
de passer plusieurs nuits en
plein air. Le fuselage et l’aile
sont monobloc , sans hauban
ni tendeur, donc indérégla¬
bles. L e planeur de cet avion
constitue donc un ensemble
indéformable dont on ne doit
jamais avoir à s’occuper, que

L ko k sniî (suite)

fierons supports du moteur Hispano-
Suizct iio 11 I ’ sou t en dura lu min. tes
contrc-liches du moteur sont des
tubes d’acier; support du radiateur
nid d'abeille et cloison intermédiaire
du groupe moteur en duralumin.

En bas, structure du fuselage ,
eu par Vacant; au premier plan,
la cloison avant du fuselage, sur
laquelle vient s’appliquer la cloison
arrière du groupe-moteur ; les évide¬
ments ménagés dans cette cloison

Détails de construction du Mokanc-S.u'i.nikh A. Y.

En haut. I ' ossature de l'aile, représentée avec la face supérieure
du caisson central enlevée; la face inférieure, les flancs et les
cadres de ce caisson sont en contreplaqué; le bord d’attaque,
le bord de fuite et les lisses d’ossature sont en spruee.

\u centre, le groupe moteur , sans son capot et sans son tube
d’échappement. La cloison arrière du groupe-moteur et les lon-

pour le ne 1 1 oyage et la bonne
apparence.

Le moteur esl fixé à La¬
vant de I avion par quatre
boulons qu'il subit de dévis¬
ser pour démonter d’un seul
coup tout Je bloc moteur
avec son hélice, son radia¬
teur, ses supports, ses cana¬
lisai ions, son réservoir d’huile
et ses accessoires. Ce groupe
moteur représente dans l’a¬
vion la seule partie qui ail
besoin du regard du spécia-
liste, mais le premier venu
est (j uah lié pour démonter le
moteur et l’envoyer à un
atelier de réparation.

Le réservoir d’essence, éta¬
bli pour 23c1, soit (i à y heures
de marche, est en dessous
du fuselage, et décrocha ble.
Comme, d’aut re part, a m ime
canalisation d’essence ne tra¬
verse la cabine, toul danger
d’incendie en vol est évité.

Le chariot d’atterrissage et
la béquille sont munis de
ressorts à boudin en acier,
freinés au retour par un frein
à huile; ces organes, extrê¬
mement robustes, doivent
pou voir loncl ion ner plusieurs
années sans entretien ni ré¬
parai ion.

Caractér isti t/ lies princi¬
pales :

Envergure, i3m,6a ; lon¬
gueur, qm,53; profondeur
d’aile, 2m,2Ô. Poids à vide,
noo^; poids utile, looks.

Léùkndi: (/in)

sont destinés à laisser passer les
instruments de bord, la commande
des gaz et la porte de visite des
magnétos. Les cadres de fuselage
sont en lamelles de bois collées,
les longerons en spruee. On dis¬
tingue à droite une porte de secours;
la porte d'entrce, plus grande, est
située dans la paroi opposée du
fuselage et n’est pas \isiblc. L’em¬
placement des glaces latérales est
encore masque pur le contreplaqué.

L'AÉRONAUTIQUE.

40(>

L<> poids I o l a 1 avec quaire passagers à bord el le plein
d’essence est d’environ if)ookg (charge par mètre carré.
4<Sk-,.'!; charge par cheval. iok". Dans ces conditions.

les performances calculées de l’avion sont les suivantes
\ liesse maxima, i’7okmtl; vitesse minima, 8okml1 ; pla
iond, j < h k * 1 .

Les nouveaux avions Farman

Détails de cous! ruction du monoplan de tourisme Faiïman.

\ gauche cl en liant, le bâti-moteur démontable, constitué par deux caissons en duralumin supportés par des tubes se fixant sur un caisson
arrière ; ce biïli s'adapte sur lavant du fuselage et sc fixe par des brides, — A droite el en haut, ! 'assem bla p e des ailes : cet assemblage se fait
par les longerons; à la semelle inférieure, la ferrure est articulée sur un axe démontable, à la semelle supérieure la fixation est assurée par une
bride maintenue par \ boulons; ce dispositif empêche tout déplacement relatif des longerons et ollrc le maximum de securité. Les ailes sont
constituées par des nervures en bois montées sur deux longerons avant et arrière également en bois. Ces longerons, en solide d’égale résistance,
sont constitués par des planches clouées et collées avec un système à treillis intérieur. Tout haubannage extérieur a été supprimé. — A gauche
el en bas, structure des ailerons , entièrement en bois. — A droite et en bas. détails des ferrures d’assemblage des ailes; en haut, attache du

dessus; en bas. attache du dessous de l’aile.

Les Etablissements barman exposent au Salon de
l’Aéronautique Irois avions nouveaux.

«s®

Le premier est un avton île tourisme lupluce , monoplan
à aile épaisse, sans haubans, construit en bois.

Les ailes I rapézoïda les, à profondeur el épaisseur décrois¬
santes, contiennent les réservoirs; elles se démontent
rapidement, en éléments de petites dimensions permet¬
tant de garer l’avion.

Le fuselage quadrangulaire, constitue une cabine
vitrée confortable pour le pilote el le passager.

Le moteur est un llispano-Sitiza i<So IIP moitié sur

un bâti métallique très simple relié au fuselage par
quatre boulons, et accessible de tous côtés.

Le radiateur, genre voiture, est à l avant du mo¬
teur.

Le train d’atterrissage consiste en deux \ verticaux
silués à l’aplomb du raccord des ailes avec la partie cen¬
trale et (fui assurent à l’appareil une grande voie.

Caractéristiques générales :

Envergure,

iom,8oo ;

longueur.

, 9m,5oo; hauteur,

2m,3oo; suri

ace

, 28m\

Poids à

vide, 68okg; poids

utile, 1 6ok" ;

poii

Is île coin

busl ible,

p8okg; poids total en

charge, 1120

kg

Charge ;

m mètre

carré, 4()ksj charge

par cheval, 6kg,a5o.

L'AÉRONAUTIQUE.

407

Le second appareil exposé, avion de bombardement de
jour type 13-2 , esl un biplan biplace, à ailes inégales el à
cellule droite, sans décalage. La consl rucl mu esl entière¬
ment métallique, sauf les nervures d’ailes, rhabillage el
l’entoilage.

rissage. Loues Palmer Suo X i><>. lainbours moulés sur
balancier.

\ 1 1 esse prévue : i Sà k,,|k.

Caractéristiques générales :

Envergure, 17111; longueur, iom,7oo; hauteur, 3m,qoo;
profondeur d’aile, «m; entreplan, am; surface totale 63ni\
Poids à vide,

1 36okg ; poids de
c o m b us tible.

3a.olîf

charge

u t ile, ^680 kg;
poids total en
charge, 2 fookg.
L barge au mètre
carré, 38kg;
charge par che¬
val, 6kg,6oo.

Ailerons a u
plan supérieur
se uh 'ment, com¬
mandés par câ¬
ble et guignols.

Le fusela ge
est quadrangu-

Le troisième appareil est un avion de transport mono¬
moteur bon IIP. Cellule de type ( ndialh , d envergure el
de mâture différentes. Cet avion a élé établi pour les

premiers m o-
I cnrs /' a r m a n
(ioollP.

( araelérisl njaes
générales :

n v e r gu r e .

loti

g u e 1 1 r

1 0

m

hauteur, 5,n,?.5o;

entreplan, 3m ;
p r o I o n d e u r
d’aile, 3m,o65;
surface, 1 uo"1.
Poi d s

a ville,

3 00 o1

Structure generale du fuselage métallique
du nouveau F annan type B-'l à moteur Lorraine -Dietrich 3-o

banc, le plan supérieur reposant sur le fuselage même.

Longerons en profilé de duralumin en LL montants cl
traverses en luîtes. Deux grands caissons en duralumin, à
l’aplomb des longerons d’àile, reçoivent les ailes supé¬
rieures et inférieures et supportent en même temps le
lance-bombes principal et ses accessoires.

kg ; poids de
e o m 1) u s t i b I e,
6aokg; charge
utile, Sookg,

plus i6okg pour équipage, soit 960 kg ; poids total,

458okg.

Le moteur donne 'joo IIP à 1800 tours avec réducteur
dans le rapport i/a. L‘ hélice esl une Lumière à quatre
pales de /pn,5o de diamètre.

Le pilote est placé à l’avant du plan supérieur sur le
moteur, ce qui lui assure des vues totales.

Le passager, placé derrière les ailes, peut occuper une
position haute comme mitrailleur, d’où il peut tirer dans
toutes les directions, même à l’avant au-dessus de l’hélice,
et une position inférieure comme bombardier et naviga¬
teur, où il peut faire ses visées et observations.

L’avion comporte les équipements réglementaires d’ar¬
mement, de bombardement, de photographies, de T. S. F.

Le moteur est un Lorraine- Dietrich 370 IIP. Radiateur
nid d’abeilles sous Je fuselage. Réservoirs protégés, pour
7 heures d’essence. Alimentation par pompe A.M.

Deux \ réunis à leur partie inférieure par une poutre
fuselée portent les deux demi-essieux du train d’atter-

Le train d’atterrissage est constitué par deux Y en
bois, réunis par une poutre fuselée; essieu brisé articulé
en deux points.

immédiatement derrière le moteur se trouvent le
pilote et le mécanicien, ce qui peut leur permettre un
contrôle constant et quelques petites réparations du
groupe motopropulseur.

Le mécanicien a à sa disposition les appareils de T. S. F.,
émetteur et récepteurs, ces derniers dans une cabine
étanche au son.

L’essence pour 5 heures se trouve derrière le pilote
dans un compartiment séparé de la cabine par une double
cloison.

La cabine pour huit passagers est confortable.

La vitesse calculée est de i8okmk.

L’AÉRONAUTIQUE

A DS

Les avions Lioré et Olivier

Les Etablissemen I s Lioré ijt Olivier exposent au Salon
un avion militaire et un hydravion de transport.

LE MONOPLAN LeO-8.

Cet appareil est un biplace monomoteur, muni du
3oo ML Renault.

L’aile placée un peu plus haut que les y eux du pilote,
et légèrement échancrée, permet de voir au-dessus. Les
vues du pilote devant lui et vers le sol sont très étendues.

Les ailes sont soutenues par de gros tubes en dura¬
lumin. profilés, lieux partent de la partie inférieure
du châssis, deux autres de la partie inférieure du fuse¬
lage.

Les longerons du fuselage sont des tubes de dura¬
lumin. de section carrée; celte forme permet de les
assembler facilement par des goussets plats boulonnés.

Le train d’atterrissage comporte quatre jambes de
force réunissant le fuselage à deux cadres rectangulaires

r' o

Détails île construction de l'arion militaire Lient: i.t Ouvu-n Li:Q-S.

\ gauche, le train d'atterrissage : essieu brisé supporté de paît et d'autre de la roue par des sandows, dont l'effort est supporté par une poutre
en duralumin; un plan de châssis enveloppe l'essieu. On voit à gauche une pâlie d’allaehc des haubans d’aile. — Y droite et en haut, exire mile
d’aile métallique : nervure d’aile formée d’U en duralumin de 1 5/ ' o , rivé* les uns sur les autres; longeron en duralumin étiré; une tôle, raidie
par quelques ondulations, recouvre les nervures a l’avant. — lin lias et au centre, embout de nuit réglable : écrou à double filet en acier à liante
résistance. — En lias et à droite, porte en aluminium formant capot : on voit l'un des deux verrous permettant d'enlever complètement la porte.

Envergure, i5m,5o; profondeur de l’aile, im,()4o; lon¬
gueur totale, 8m,7o; surface portante, 3anv'; surface
arrière, 4m\ Voie, 2m; roues de 800/1 5o.

Poids total ert ordre de marche, i8ookg, dont 4>5okK de
charge utile et :>.3okg de combustible.

Vitesse à 3ooom, aiokmh; vitesse minima, 8okmlb

L’appareil a subi des essais statiques sévères. La cel¬
lule ;i résisté à 1 5 fois ht charge normale; le fuselage a
cassé à 18 fois la charge normale: le train d’atterrissage
à résisté à 6,5 fois le poids de I appareil, l’essai n’étant
pas poussé jusqu’à la rupture.

Le planeur, entièrement métallique, ne pèse que 53okg.

Les ailes, entièrement en duralumin, sont constituées
par deux longerons en tube rectangulaire étiré, entre¬
toisés par des tubes ronds et des cordes à piano rivées.
Dans les- nervures, les semelles sont, des L venant coiffer
d’autres I plus petits formant le croisillonnement inté-
tieur.

emboîtant les roues; ces deux cadres sont reliés entre
eux par un plan entoilé.

L’appareil, et ce n’est pas une de ses particularités les
moins intéressantes, a été étudié en vue de la construc¬
tion en série. L’est ainsi que les pièces de duralumin sont
généralement planes, ce qui permet de les travailler sans
les détremper, el que les caissons cl les pièces embouties
ont élé évités presque complet emenl .

L’HYDRAVION BI-MOTEUR H-13.

Nous avons décrit cet appareil, dès ses premières
sorties, dans notre n° 39 (p. a53).

Caractéristiques principales :

Envergure, i6m; longueur, nm,5o; hauteur, 3m,~o.
Longueur de la cocpte, iom,8o; largeur maxirna de la
coque, im,43. Surface portante, 58nv; puissance totale,

L’AÉRONAUTIQUE

409

3oo III*. Poids à vide. 1 (i<>okg: charge de combustible,
pour 4h de vol à pleine puissance, 3ookg: charge utile,

donnerons prochainement la description de ce châssis.
Dans ce cas l’appareil est équipé avec deux 180 HP 77/5-

Détails de construction clr V hydravion LkO 11-13.

A droite , l'un des groupes uioLours moulé sur un cadre dont on voit les éléments supérieurs, tenant lieu de longerons supérieurs des plans.

V l'arriére, les trois branches d'un V , à l'avant, les deux branches d'un \. réunies par un caisson, enfin deux branches horizontales reliant les
jambes du Y et le nœud de 1\ supportent le moteur par l'intermédiaire de carlingues. On distingue la nourrice d’eau, le radiateur Landdin ,
enfin la partie inférieure du capotage, les autres éléments du capot n’étant pas montés. — A droite et en haut , le plan central supérieur, dans
lequel est logé le réservoir d’essence d'une contenance de joo litres. Celle ligure montre également les attaches de l’ï arrière, les attaches du

V avant des supports moteurs; et les ferrures des attaches d’ailes. Les nervures sont en contreplaqué découpé raidi par des baguettes en sprucc
collées et clouées; les longerons d'ailes sont des caissons en sprucc. A gauche et en bus , les attaches d'ailes du plan inférieur à la coque. On voit
les ferrures d’attache des longerons des plans inférieuis, les haubans fuselés de la cellule, un des tubes de compression; les ares-bon tant s qui
partent du droit des supp >rls-moteurs et viennent se réunir sur le carlingue centrale du fond de coque; une nervure caisson. Le plan central
inférieur, recouvert en contreplaqué, fait corps avec la coque. Les poutres d’ailes la traversant et étant rivées avec les cloisons médianes, sont
solidement liées aux longerons supérieurs de coque par des cales en sprucc, à la carlingue centrale par des montants en sprucc rivés avec les

cloisons, aux quilles d’angle inférieures par des arcs-boutants en spruce rivés avec le bordé latéral.

55okg; poids total, t>4f>okg. Charge au mètre carré. /j;ikg,2;
charge par cheval, 8kg,2.

Cet hydravion a été réalisé également avec un train
d'a 1 1 errissage relevahle, qui en fait un «amphibie ». .Nous

pcino-Suiza, ce qui lui permet d’emporl cr, en plus du com¬
bustible pour 4h de vol à pleine puissance, àook4 de charge
utile comme « amphibie » el 6ookg sans son châssis rede¬
vable. Sa vitesse csl de i6okmk.

L’avion torpilleur Handley-Page

L’avion-torpilleur exposé par la maison 1 1 andley- Page
est un biplan monoplace à fuselage et hélice tractive. Les
ailes sont repliables, et l’avion est destiné à être attaché à
un navire porte-avions.

La torpille est placée en long, sous le fuselage. Le train
d’atterrissage, à amortisseur oléo-pneiimatique, est en
deux parties sans essieu commun. On peut remplacer la
torpille par deux bombes s’attachant sous les ailes. Les

ailes sont construites suivant le système llandley-Page
dit slolted-wing (aile à fenle\ à mouvement commandé
par un levier à main.

.Les ailerons comportent le même dispositif, ce qui leur
donne une grande puissance.

La queue est à incidence réglable suivant la charge.

I n dispositif spécial permet, pour assurer le fonction¬
nement du mécanisme de lit torpille, de réchauffer celle-ci

L’AERONAUTIQUE.

on vol, an moyen des gaz d'échappement . Ce rcehaulle-
men I , i ml i<| né par un I liermomèl re, esl réglai île à vol on I é.

Il n cas de chute en mer, le pilote peut vider en moins
de à » secondes le réservot r d'essence, ce (fui empêche
l'avion de pujiier dans l'eau, 1 )e plus, le réservoir vide
joint sa Ilot I a Inli I é à celle des sacs à air contenus dans le
fuselage. I ne corde de secours parlant du plan supérieur
s’attache à la <pieue, (fui (isl la dernière partie submergée.

('aractrri.stifjues principales :

Envergure, 1 4m,oo ; longueur, iom,i3; hauteur, 3m,q6;
largeur, ailes repliées, 5ra,03. Surface, 53m\88. Moteur
A apier-Lion \ 5 o III*. Poids à vide, 1 6 5 ^ k " ; poids utile,
i 3 83 kK : poids total. 3<)3oks. Charge au cheval, 6kz,jno.

Hayon d’action, à heures. Nil esse maxirna, 1 72 k 1,1 11 ; mi-
ni ma. (i \ kml1. Montée, t8>m à la minute. Plafond, 3qoom.

L’aile / landlei/- Page comprend, sur toute sa partie
antérieure, un volet mobile, profilé comme une aile et
pouvant pivoter autour de son centre de pression, (à1
volet esl porté par des supports s’appuyant sur le lon¬
geron avant de l’aile principale. D’après M. 1 landley-
Page, on obtiendrait ainsi des écarts de vitesse consolé-
râbles et qui accroîtraient beaucoup la sécurité de l’envol
et de l’atterrissage.

Plusieurs avions seraient construits avec ce dispositif,
en iqad, pour le compte des Gouvernements britannique,
russe et des Ktats-l nis. I n avion de transport lL-8/ià
slolted wing serait mis en service sur Paris-Londres.

L'aile à fente de l avion-torpilleur II andlf.y- Page ( d'après Klight).

à gauche, détail du mécanisme de commande delà fente. Le mbe actionné par la commande du pilote porle à l avant une vis sans lin engrenant
un pignon sur le tube transversal situé dans le bord d’attaque. La rotation de ce tube élève ou abaisse l’aile auxiliaire au moyen de leviers lixes
sur le tube, ouvrant ou fermant ainsi la fente. — Au centre, section partielle d’une portion de l'aile auxiliaire-, la forme de cette aile rappelle

les profils d’aile Joukowski. — A droite, mode de commande de la fente.

L'AÉRONAUTIQUE.

il 1

Détails de construction du sescjuiplan Nikupoht-I > kl agi; type 37.

(uoquis de fia u die : structure du plan principal. l,’exlrado> du plan, rcvèlu de contreplaqué, e>t posé sur le sut; le revêtement de l'intrados
n’élant pas en place, on dislingue : les trois poutres en caisson: la poutre arrière sur laquelle l'aileron s’articule; à gauche, l'armature de liaison
des poutres au droit des mâts de cellule et les oreilles de fixation de ces mâts: à droite, les nervures de liaison des poutres au droit de la fixa¬
tion à la coque: tout au long de l'aile. lrans\ers, dément et à intervalles égaux, les lisses de soutien du revêtement supérieur du plan Croquis

de droite : structure de la partie fixe de l'empennage.

Les nouveaux avions Nieuport-Delage

Les Llablissemonts .Y ieuporl-Aslra présentent tut
Salon deux avions X i eu port- Delà ge de type nouveau.

Le biplan Nieuport-Delage 29, type 22'"'.

Le premier esl l'adaptai ion du I ype connu :>.() é’-i à une
cell ti I o de 22m\

Les principales différences en î re les
deux I y pes peuvi
sut) :

sc rosit nier coin tue

I \ pe

■'<)('. i .

type

i.

Longue» i' . .

(V". ho

hm, j<>

Envergure .

iom

iSm

Prnfondeurd’aile

1 ho

1 ‘.O

Surface portante.

<)(>

•Z.

1 ’ 0 i 1 1 s à vide .

8001'"

7ht1'"

Poids utile .

9.\W

1 h;k;:

Poids total .

| ZOO1'"

1 1 ook*

Cha rge au ni2. . . .

/|Ol'6,010

5okg

( ’diargc au cheval.

/kg

1

La vitesse an sol calculée du I ype aL1'
est de 25okmL Sa béquille orien labié
est formée d'un ressort à lames.

Les deux lypes sont munis de deux
radiateurs Lantblin.

Le sesquiplan Nieuport-

Delage 37 C-l.

Ce monoplace de chasse est muni
d’un moteur II ispanoSuiza huit cy¬
lindres (i4° X i5o) donnant 3 20 HP
à 1800 tours (M muni du turbo-com-
presseur Holean.

Montage de /llisr.wo -Sciza sur le type .">7 .
Quatre carlingues, deux obliques, dans le pro
longement des jambes de force avant du train
d’atterrissage, et deux horizontales, supportent
le moteur par l'intermédiaire d'un longeron
d’appui. On distingue au dessus du carburateur,
placé entre les deux groupes de cylindres, le
palonnier qui commande la direction et, à
droite, l'une des glissières aménagées pour les
pieds du pilote.

Le fuselage-coque es! de même slrueltire que celui
du aq ; des cadres renforcés corresponde!! I aux al lâches
des ailes cl du Irait) d’a 1 1 errissage. Le berceau moteur
esl formé de quaire carlingues; l’axe du mnleur esl à
8oom,n au-dessous de l'axe de la coque, ce qui permel (h*
loger le pilule en partie au-dessus du moleur.

Le plan principal, en une seule pièce,
esl fixé au milieu par six points (Pal¬
ladio à la coque. De chaque colé, il
esl soutenu par un arc-boutant en Y
dont le sommet part du ventre de la
coque et dont chaque branche est fixée
à I aile au niveau d’un plan séparant
en deux moitiés sensiblement égales

o

la demi-envergure.

Le poste de commande est en avant
de l’aile, de façon à assurer au pilule
des vues parfaites vers Pavant. La
parti); centrale de l’aile esl donc re¬
portée vers I arrière el le bord (l'al¬
la) pie prend dans ce 1 1 e région , en plan,
la forme d’un arc de cercle de très
grand rayon, rejoignant la coque au
niveau du dossier du siège pilote.
Néanmoins on a conservé une pro¬
fondeur constante à l’aile en I ranspor-
I a n I le profil parallèlement à lui -mérite
et sans l’altérer. Le bord de fuite de¬
vient donc lui aussi un are de cercle
qui se raccorde à la coque. Le plan
principal comporte quatre poutres-
longerons et esl recouvert dessus et

O

L’AÉRONAUTIQUE.

112

dessous de contreplaqué intervenant dans la rigidité de
l'ensemble.

Le plan inférieur, également porteur, est. destiné à
accroître la surface portante tout en reportant le centre
de poussée général vers l'avant. (>1 à profiler les essieux
et en partie les roues. Il est fixé sur les montants du train
d'ail errissage.

Le cône arrière de la coque est traversé par des poutres
formant la charpente des plans fixes, des nervures main¬
tiennent le profil.

Sous l'arrière de la coque pivote une béquille élastique
formée d un ressort à lames articulées et d'un jeu de
rondelles Belleville.

1 / alimentai ion en essence se fai t par deux pompes . 1 .M .
commandées par le moteur. Le réservoir décrochable,
d une capacité de 9 q<d, est placé derrière le pilote. I n

radiateur à lames Latnblin assure le refroidissement de
l'eau.

Caractéristiques générales :

Longueur, 7m,i6o ; hauteur (en ligne de vol), 9m, 970;
envergure. iim,8oo: profondeur du plan principal, a 111 :
surface portante brute du plan principal (y compris a111
d’ailerons et non compris la partie surplombant la
coque), 9in>J,i8; surface du plan inférieur, 5m\o9; sur¬
face portante totale, a6m ,20. Kmpennage vertical
de in,;,9S, comprenant un gouvernail de direction
de o111'’, 68 et une dérive de om‘,6o: empennage horizontal
de /jm ,85. comprenant un plan fixe de 3‘n',o2 et un gou¬
vernail de profondeur de im',83. Poids à vide, 980^;
poids utile, ->90^8; poids de combustible, 1 80 ; poids
total, if3olîS: charge au mètre carré, d \ kR,6oo ; charge
au cheval. fkfy. f6.

Le dirigeable Astra-Torrès-48

Ensemble de la nacelle du dirigeable

I, nacelle du pilotage; nacelle motrice; "3, coques des moteurs:
A, moteur 1 faybach', I>, pots d'échappement; C, radiateurs; I),
liélices; E, joints de cardan; E, ventilateur; (J, moteur auxiliaire;

II, manche fuselée; I. réservoirs 71 essence ; .1, passerelles d’accès
aux moteurs; K, chambre de repos; L, volant de commande de di¬
rection; M, volant de commande d’altitude; A, poste de pilotage;
O, compas de i'|o; P, mitrailleuses; Q, guidc-ropc; H, cène-ancre;
S, bombes; T, W.-C. et lavabos; U, poste de l’opérateur de T. S. F.;
\V, dynamo d’éclairage; \. pompe à essence; V, ouïes de prise

d'air; Z. patins d'atterrissage.

Astra-Toiuiks de i i ooo|n5, lype 19 02.

La Société .X ieu port- A.slra expose la nacelle du diri¬
geable . I .stra-l orré.s- f 8 , type A . / -9 f.

L’enveloppe est du système bien connu Astra-Torrès
à suspension intérieure par poutres en toile, hile est donc
divisée longitudinalement en trois lobes réguliers. Le dia¬
mètre 'théorique de chaque lobe est de t im,8o.

La longueur totale de l’enveloppe est de 8am, la lar¬
geur au maître-couple de i7ni,70, et l’encombrement en
largeur aux empennages atteint iç)m,90. Le volume théo¬
rique est de 1 1 4oom\ ce qui donne, avec de I hydrogène
à 1160" au mètre cube, une force ascensionnelle de

l3 99 \

La nacelle mesure i.V".7o de long sur 9m,i6 «h* large
et 9.ni,f)9 de haut. ISM e porte sur pylônes deux moteurs
Maybach 960 III’, actionnant chacun en prise directe une
hélice à deux pales de 3m,f><> de diamètre et 1 111 , 1 5 de pas.
I 11 moteur auxiliaire Ballot de 10 IIP actionne le venti¬
lateur de ballonnet. La nacelle contient en outre les
huits réservoirs d’essence déclenchables, d’une conte¬
nance totale de aqoo litres.

Les ballonnets à air ont un volume total de 45oom '. Ils
sont commandés par le ventilateur et par des ouïes de
prise d’air.

Les empennages horizontaux ont une surface totale

L’AÉRONAUTIQUE.

•413

de 94'"'; celle des <| u i Iles verticales est de i i8m'. Les gou¬
vernails de profondeur ont 35"1' en tout el le gouvernail
de direction a

L’équipement comprend, outre I armement de guerre,
i ookg, et dix pa raclm 1rs individuels.

mort ,

vitesse jirévue est de 8;)kml1.

poids sc décomposent de la façon suivante : poids
700 T. S. F. et Tp.S. F., 1 3okg : armement , 620 kg ;

agrès et outillage, 2.5okg; lest, 2i7«>kg; combustible.
aoookK, à quoi s’ajoute l'équipage.

Les hydravions

Les livdravions de la ( .A.M.S. sont de quatre modèles
différent s, niais ce sont tons des a p pareil s biplaces à coq ne.

Le C.A.M.S-33 est un hydravion commercial bi¬
moteur d’une puissance totale de 55o MIL Les deux mo¬
teurs ! lis pano- Suiza 270 NI* sont disposés en tandem,
et doivent donner une vitesse maxiraa de 1 <Sokml1.

Les principales caractéristiques sont :

Envergure, 1 7 m,6a ; longueur totale, i3m,2o; prolon-
deur d’aile supérieure, 2m,9o; inférieure, 2m,7o; entre-
plan. am,7 5; surface portante, 92“'; surface du plan (ixe,
horizontal. 4'" ,23o; du gouvernail de prolondeur.
o"1". (vm; de la dérive 21"2, 555; du gouvernail. 2ni.oi().
Poids à vide, liimé"; poids utile, 98okg; eomhusl ihlc
pour 2 heures et demie, f)8okg; poids total. jotiokg. (diarge
au mètre carré, jjkg,i ; au cheval, 7kg,8.

L’hvdra vion-éeole (W.M .S-àolï. est un biplan a ailes
inégales de i2m,fo d’envergure et. de j .3 ,u de surlaee
portante. La longueur totale est de <jm,22. Lel appareil
pèse à vide, 885kg et au total ii8<_>kg, avec i7okg d équi-

de la C.A.M.S.

page (‘I i2Ùkg de combustible. La charge au mètre carré
est de 27kg,5oo et celle au cheval de

Le moteur est un / / ispano-Siuza 100 IIP. \ itesse au
sol, 1 j5k,nh.

Le C A ,j\I.S-3o 7 ., hvdravion de tourisme, a exacte¬
ment les mêmes caractéristiques que le précédent. Son
poids est un peu plus élevé : à vide, il pèse 9Iokg5 Ie pouls
utile est porté à 24okg et celui du combustible reste a
i2okg, soit un poids total de 1270^, donnant une charge
au mètre carré, de 29 kg, 65 et au cheval, de 8kr-,5. La
vitesse est de 1 jokinl’.

L hvdravion de chasse ( .A.M.S-oi. modèle 1922. a
comme données principales : envergure, 1 1 m,2o ; lon¬
gueur. 8m,8o; surface, 33",s. Moteur / / ispuno-Suiza

kü .

,)<><>

P. Poids ;i vide, u

>■>( > kg ; eonibus-

lible, 2jikg; poids total, i5o6k*. (diarge au mètre

•1 1 1
E)kg.T(

>o ; au i

heval, 5kg,o2. Vitesse au sol, 2.00

k mh

carre, 1:1^,700;

Il est probable «pie seul le type 31, < j u 1 vient de laire
ses premiers essais, sera exposé.

L’AÉRONAUTIQUE.

41 4

Ce monoplace militaire est un monoplan parasol à
voilure biconvexe dissymétrique; le profil est spécial,
dénommé de Monge Al. h .A. L empennage es! à profil
symétrique. La construction est entièrement métallique,
sauf pour une partie de la coque.

La partie avant du fuselage est. constituée par deux
forts caissons transversaux en Iule de duralumin, sur
lesquels viennent se fixer le bail moteur, la cabane et
le train, et qui se continuent vers l’arrière par une coque
métallique renforcée par quatre longerons et des couples.

La partie arrière, à partir du siège du pilote, est cons¬
tituée en monocoque renforcée par des longerons et des
couples qui s’amincissent et s’épanouissent vers l’arrière
pour former dérive.

La cabane est métallique, constituée par un caisson
transversal travaillant en porte à faux et deux tubes
en N recouverts par un capotage.

Le train d’atterrissage est également constitué par
deux caissons en V de chaque côté de l’appareil.

Voilure métallique . longerons composés de deux

Details de construction du monoplan BusCaylet-de Momie type 52. -C'I.

Nervure de l'aile', construite en forme de caisson, et entièrement en duralumin de 5/io etio/io d épaisseur, celte nervure est en trois pièces
assemblées à chaque longeron par deux boulons. Ceci rend très aisé le démontage comme le remplacement d’une nervure ou partie de nervure
endommagée. Dans le longeron, les semelles, constituées par des profilés en U, sont disposées a l’inverse de ce qui se fait habituellement. On
obtient ainsi une plus grande facilité pour la pose des rivets, dont la tète est accessible par l’extérieur. Le profil adopte est biconvexe, comme
on pouvait s’y attendre de la part de l’ingénieur rie Monge qui fut l’un des premiers à utiliser ce genre de profil; 1 épaisseur de l'aile, qui atteint
3o centimètres, parait forte pour un avion monoplan de chasse; mais le coefficient de sécurité exigé pour cet appareil atteint le ebifire énorme

de iq, ce qui impose des longerons à grand moment d’inertie. — Aspect intérieur de la cotjue : on voit les dix points d attache par lesquels cette

partie arrière, construite en monocoque bois, se raccorde à la partie avant du fuselage entièrement métallique. Le raccordement se fait immé¬
diatement derrière le siège du pilote. Ce dispositif facilite le transport de l'appareil et satisfait au programme du Service Techniijue qui exige

que la plus grande dimension de tout élément de l’appareil démonte soit inférieure à 6 mètres.

La photographie jointe est celle de la maquette d'essais aérodynamiques. Selon la méthode adoptée au laboratoire, les mâts de haubannage

ne figurent pas sur le modèle. Il est tenu compte, pour le calcul, de leur résistance en vraie grandeur. Noter le fuselage effiléen queue de poisson .

L’AÉRONAUTJQUE.

413

Détails de construction de l’avion Buscaylet- de Monge, type 52.— *3,.

Charpente métallique constituant V armature intérieure de la roque clans sa partie métallique. On voit à gauche le bàli-moteur, puis les deux
caissons principaux sur lesquels sont fixés, par des charnières qui en assurent l'encastrement, les jambes du train d’atterrissage; c’est sur ces deux
mêmes caissons que viennent se fixera la partie supérieure la cabane et à la partie inférieure les mâts du haubannage rigide de l’aile. L’ensemble
est croisillonné par le revêtement en tôle de duralumin. — Train d'atterrissage : Les jambes du train sont encastrées dans le fuselage à l’aide des
ferrures-charnières; quatre axes servent ainsi d’assemblage, ce qui rend le démontage très aisé. Les jambes sont constituées par des caissons en
duralumin, très rigides latéralement, ce qui a permis de supprimer tout croisillonnagc par hauban. Une disposition nouvelle des sandows procure
une flexibilité progressive; au premier plan, les amortisseurs a friction complétant la «suspension » en évitant le rebondissement de I appareil a
l’atterrissage. Un carénage «pantalon » vient recouvrir les jambes du train: I essieu est également caréné

flasques et de deux Y opposés et raidis intérieurement
par des tôles minces 1res allégées; nervures eroisillonnées
en Y de duralumin. Le haubannage est constitué, de
chaque côté de l’appareil, par un mât unique qui s’attache
inférieurement aux caissons centraux.

Le moteur est un II ispano-Suiza 3oo LIP.

Caractéristiques principales : envergure, iom.goo; lon¬

gueur, 7in; surface, t/p»'. Poids total en charge, i35ok".
Charge par mètre carré, 56kg; charge par cheval, .fkf*,u.

Performances calculées :

Vitesse au sol, c>7oknih ; vitesse à »ooom, :>.(>okmh;
vitesse à jooom. a5okmil ; vitesse à 6ooom, :i3okml1. Plalond,
7ooom. Vitesse minimum d’atterrissage, io5kml1.

La Vedette Zodiac de 3800

La nacelle du nouveau dirigeable Zodiac de 38oom esl
exposée dans la Section de la Marine, qui a fait construire
cette intéressante vedette.

L’enveloppe en tissu caoutchouté double à i(i iuseaux
contient an centre de poussée du volume un ballonne!
compensateur, donl le gonflement est assuré par une
manche à air mobile donnant une vent dation- à pression
automatique par le courant d air des hélices. 1 nventda-
leur à moleur auxiliaire peut y suppléer en cas de panne.
La peau porte deux panneaux de déchirure, et deux
soupapes à gaz, l’une inférieure automatique, 1 autre
supérieure commandée. Suspension à ponts, en câbles
d’acier à tendeurs et isolants en chanvre.

Les empennages cruciformes à quatre éléments sont
établis comme dans le Zodiac- EST : les quilles épaisses
H les gouvernails sorti en luîtes de duralumin. Les quilles
sont entreloisées par, deux mâts de compression Ira ver¬

sant 1 enveloppe dans une manche, ce qui assure, sans
inconvénient, une excellente rigidité et une bonne
obéissance aux commandes, même avec le ballon en
dépression.

La nacelle est 1res intéressante : elle comprend une
poulre triangulaire en lubes d’acier, le plancher élaul
placé sur la face supérieure de ce Iriangle. Laos la poulre
sont placés les réservoirs d essence, water-ballasl et guide-
ropes, I e dessus de la poulre esl recouvert d une carros¬
serie fermée en tôle de duralumin et toile sur baguette,
formant une cabine de tm,8o de haut. L avant est occupe
par le poste de pilotage qui comprend une colonne oscil¬
lante commandant la profondeur et un volant pour la
direction. Les différentes manettes de moteurs, com¬
mandes de soupapes, du réglage de pression automatique
sont placées à la main du pilote. Derrière, un poste de
pilotage auxiliaire avec commande de profondeur à volant.

L’AÉRONAUTIQUE.

4t«

La vedette Zodiac de 38oo de côlé et par t arant ('i' m représente à peu j>rès F").

La vue est donnée par les larges fenêtres amovibles gar¬
nissant le capot avant en duralumin.

Les moteurs / lispano- Suiza i;n> ML uhlisés à 120 ML
sont placés dans des fuselages aux extrémités d une pas¬
serelle formant pylônes, ils sont supportés directement
par une suspente verticale. Hélices propulsives en prise
directe. Les moteurs sont très accessibles.

Le ventilateur de secours et son moteur sont situés dans
la nacelle entre les deux moteurs principaux. Ce petit

moteur actionne également la T. S. F. L’arrière de la
nacelle porte la commande e! la fixation articulée de la
manche à air automatique. Deux pal ins élasl iques son t
placés sous l’arête de la nacelle.

Caractéristiques principales :

\ olume, 38oom'; longueur totale, a i111, 70; diamètre,
1 r in,'7 i ; hauteur totale théorique, 17™, 5o; largeur aux
empennages, i3m,5o. Puissance totale, ‘>./\o ML. Vitesse
8okmh.

t.n haut , à gauche, un [»;i t i n en bois creux maronite, garni «lune pelle en l «Me tl acier: deux patins semblables, montés élasli«|uement sous la
nacelle, amortissent I atterrissage et t ruinent le ballon en glissant sur le sol. En bas à gauche , I une des deux nacelles motrices. Celles-ci sont
supportées par un pylône en tôles et cornières de duralumin, reposant en son «'entre sur la nacelle principale. Les nacelles elles-mêmes sont
construites en cornières de duralumin et carrossées en t«M < • d’aluminium, tilles contiennent un moteur 1 lispano- Sui za i5o HP, avec démarreur
électrique cl mise en marche de secours par manivelle, hn avant du moteur est situé I « • poste du mécanicien où celui ci peut accéder en cours
«I ascension en utilisant le pylône « «mime passerelle. \u -dessus du moteur, le support du radiateur Lamblin . En bas à droite , l’arrière «le
la nacelle (vue ■ > \ avant). On remarque les > longerons et les montants en tube d’acii'r formant la charpente principale. Celle charpente est
contenue dans une carrosserie « (instituée, «laus la plus grande partie d«‘ la nacelle, par une tôle tendue sur des baguettes de duralumin supportées
par des arceaux en L de duralumin. La partie arrieri' de la nacelle est en l«’de d aluminium emboutie. \ l’intérieur de la poutre, on voit l'un
«li s réservoirs d essence avec son clapet de vidange permettant l’évacuation rapide de l’essence, soit en cas «l’incendie, soit lorsqu'on est dans la
nécessité d utiliser l’essence comme lest de secours. Enfin, la manche à air alimente, le ballonnet avec l’air sous pression pris dans le refoulement
des hélices. Celte manche peut pivoter autour d’un axe parallèle à celui de la nacelle et placer son orifice avant derrière l une ou l’autre des

hélices, assurant ainsi, par une disposition de clapets appropriés, la ventilation automatique.

L’AÉRONAUTIQUE

117

L’hydravion Bellanger-Denhaut

L’hydravion bimoteur conçu par M. Denhaut et
exposé au Salon par les Etablissements l> cl langer marque
un très notable effort vers l’ hydravion marchand Ions-

•- o

d atterrissage à amortisseur oléo-pneumal ique est prévu.

Ailerons compensés au plan supérieur; plan fixe réglable.
Les commandes, rigides cl amagnétiques, constituent un

Détails de construction de l'hydravion bimoteur Bet.i.angkr-Dknhalt.

En haut : à gauche, système cV articulation des ailerons; à droite, raccord de l'aile ci ta coque. En bas, de gauche à droite : l'un des bâtis
supports de moteur; la coupe transversale d'un mât; le système de repliement d'une aile , vu de l'arrière à hauteur du pivot.

courrier. Muni de deux moteurs II ispano- Suiza 3oo IIP,
cet appareil est en effet susceptible de couvrir à pleine
charge ioookni, à une vitesse maxima pour laquelle le
calcul indique quelque 22okmh.

Ce résultat sera dû en grande partie, au dessin général
de la cellule dont les ailes triangulaires, égalés et non
décalées, assurent une portance maxima pour un poids
minimum de construction, eu même temps qu’elles ré¬
duisent les résistances parasites. Ces ailes sont d’ailleurs
repliables, l’appareil pouvant être remis en état de vol,
sans aucun réglage, en 5 minutes.

O O 7

La coque est. construite selon une formule nouvelle qui
doit assurer un décollage facile, et un amerrissage doux;
sa tenue à la mer a été spécialement étudiée. I n châssis

ensemble remarquable sur lequel nous devrons revenir.

Les deux cabines de passagers, éloignées au maximum
de l’axe de rotation des hélices, sont extrêmement con¬
fortables en même temps qu’agréables à l’œil. Éclairage
et chauffage de bord. T. S. F. et T. p.S.F.

L’appareil entier est remarquable par un effort rationnel
de construction vraiment mécanique.

i

OKùc.3

Caractéristiques principales :

Envergure, aom; surface portante, yO'"J. Poids à vide,
2oookg; poids total, 35ookg, pour une charge utile de
six passagers, deux pilotes, i navigateur. Charge au
mètre carré, 5okg; charge par cheval, 5kg,8. Vitesse
maxima calculée, ?.20knih; plafond théorique, 70oo,n.

12

L'AÉRONAUTIQUE

H8

Quelques exemples de Ut construction métallique Breguet.

Lu b ;i s , vue avant d’un flotteur latéral en duralumin pour avion Breguet tspc 14. Les deux autres documents sont deux détails de cadres

de fuselage pour avion du type « Léviathan ».

Les avions Louis Breguet

Les Etablissements Breguet exposent au Salon un
fuselage de Breguet « Léviathan » type XXI équipé eu
avion de bombardement de nuit; un biplace Breguet
type X ! X muni du moteur Lorraine- Oietrich Z 70-400 IIP;
enfin le nouvel avion marchand Breguet type XX 1 1 établi
pour une charge correspondant à 20 passagers.

Le type XXI ne se distingue pas, ({liant à la construc¬
tion du fuselage, du type XX déjà décrit dans cette revue.

Le type Breguet A IX a été présenté et ses croquis de
construction publiés (n° 39, p. 253).

C’est le type XXII que nous décrirons ici.

L’AVION MARCHAND TYPE XXII.

Le Léviathan type XXII est un appareil directement
dérivé d u I y pe XX.

Sa puissance est également de 960 HP, mais répartie
en deux groupes bimoteurs Breguet disposés dans des
nacelles latérales, de part et d’autre du fuselage.

Le fuselage, dont la construction est analogue à celle
du type XX, comprend des cadres rectangulaires eu dura¬
lumin, reliés entre eux par des longerons tubulaires et
des haubans. Les cadres ne présentent aucun crotsillon-
nage dans leur plan, ce qm dégage complètement l’inté¬
rieur du fuselage, condition importante de bon aménage¬
ment marchand.

Tout à 1 avant, on trouve le poste du navigateur, avec
installation de T. S. P. et de radiogoniométrie ainsi que
tous les instruments de bord : boussoles, dérivomètre, etc.
nécessaires à la grande navigation. Derrière le navigateur,
sur le côté droit du fuselage et en avant des ailes, on

L’AÉRONAUTIQUE.

419

. Détail de construction des nacelles supports de moteurs, dans le Bukgl’kt-Lkviatiian type X\ll.

Les nacelles support-moteui's comprennent un caisson spécial en duralumin, en forme de T, donl l'extrémité inférieure est li\ée par une chape
au longeron avant de l’aile. Cette chape reçoit également le tube avant du train d’atterrissage et la rotule de la contre-fiche avant, allant au
fuselage et rejoignant la cabane sur le longeron supérieur. Deux tubes torpédo en duralumin partent du cadre supérieur de la nacelle pour
aboutir à une chape fixée au longeron avant du plan supérieur. La nacelle qui renferme le groupe moteur est constituée par un fuselage de sec¬
tion transversale carrée; ce fuselage est réalisé en tubes de duralumin; il est fixé à l’arrière sur le mât de cellule; les extrémités de ce niât sont
fixés dune part au longeron supérieur Alt et, d’autre part, au longeron inférieur Alt. I>ans ce dernier cas, la pièce d’assemblage reçoit comme
a l’avant la rotule d’extrémité de la contre-fiche allant au fuselage et l’un des tubes \ It du train d’atterrissage. Dans sa partie avant, la nacelle
supporte le groupe bimoteur de jSo MP qui est fixé sur deux longerons en duralumin. \ l’arrière se trouvent des réservoirs d’essence d’une
capacité de üo1, et d’huile, l\~[. Un capotage en tôle d’aluminium carène complètement chaque nacelle, en lui assurant la meilleure forme

de pénétration.

trouve le posle de pilotage, de façon à permettre au pilote
une vue dégagée en avant de l’avion.

Derrière ce poste commence la cabine des passagers,
<[ui se prolonge jusqu’à l’avant-dernière travéedu fuselage,
et qui a 7m de long sur 2m de large et 2m de haut. Une
porte rectangulaire pratiquée sur le côté gauche du fuse¬
lage, derrière la cellule, sert à l’entrée et à ht sortie des
passagers; cette porte est munie d’un système de ferme¬
ture spécial.

Le fuselage comporte un revêtement métallique cons¬
titué par des U en tôle de duralumin de faible épaisseur,
réunis au moyen d’œillets, suivant un procédé spécial
breveté. Sur les côtés et dans la partie supérieure, de larges
ouvertures reçoivent les fenêtres, manœuvrables de l’in¬
térieur au gré des passagers.

La cellule biplane comprend trois parties : une partie
centrale qui va du fuselage aux nacelles des moteurs, et
sur laquelle viennent s’assembler les deux parties latérales.

La structure est très analogue à celle du type XX.

L’atterrisseur est analogue à celui du type XX.

Les organes de gouverne comprennent :

Un plan horizontal fixe comportant une partie avant
réglable en vol et une partie arrière fixe; un équilibreur
compensé; trois plans de dérive verticaux, c’est-à-dire
un plan central dont une partie est réglable en vol et deux
plans latéraux fixes; un gouvernail de direction compensé.

Les commandes de gouverne sont réalisées au inoven
de transmissions rigides spéciales, empêchant toutes
vibrations des surfaces compensées et annulant les efforts
de torsion dans les arbres de commande et les longerons
des surfaces mobiles. Sur le type XX, ce système, aux
dires d’un de nos collaborateurs, s’est montré remarqua¬
blement ellicace.

Chaque groupe moto-propulseur comprend un
bimoteur ! ire guet constitué par deux lignes de S cylindres
de 108 X i5o. Chaque groupe de cylindres attaque un
vilebrequin , les deux vilebrequins agissent sur un réduc¬
teur au bout duquel est montée I hélice. Le radiateur est
constitué par deux éléments « nids d’abeille », placés de
part et d’autre de chaque nacelle.

Les nacelles supports de moteurs sont décrites en
légende de nos croquis.

420

L'AERONAUTIQUE.

Les passagers sont installés à l’intérieur du fuselage,
sur des sièges spéciaux eri tubes de duralumin, recouverts
en cuir; les dossiers de ces sièges peuvenl prendre deux
positions, assurant ainsi un confort réel.

Des coffres à bagages et une toilette, à l’arrière du
fuselage, complètent ces aménagements.

Caractéristiques principales :

Envergure du plan supérieur (avec ailerons compensés).
25m,538; envergure du plan inférieur. 23™. 600; lon¬

gueur, i4m,oi6; hauteur, 5m,i35; entreplan. 3m,i5o;
surface portante, i4om'. Poids de l’avion à vide, 3i5okg;
combustible, ”5okg; charge, 2:>ook"; poids de l’avion en
ordre de marche, 64ookg.

Performances calculées :

Vitesse au sol, i8okmk; vitesse à aooom, i;Okl"1*;
vitesse à l’atterrissage, ()okmh; temps de montée à 2ooom.
20 minutes; plafond, 45oom; longueur de roulement au
départ, aôo111 environ; longueur de roulement à l’atter¬
rissage, 200m.

au Salon par îles pièces dé¬
tachées exposées au stand
de la Société du Duralumin ,
est un avion de chasse pour
grandes attitudes, mono¬
place.

L’aile monoplane est du
type parasol, épaisse et pro¬
gressivement amincie.

La voilure, établie d’après
les mêmes principes île cons¬
truction métallique que l’a¬
vion i.Bn-2. comporte les
mêmes sections de tube.

Le coellicient de sécurité
est de 19, ce qui représente
une charge de 20 tonnes.

LÉGENDE {sut le).

En liant, berceau du moteur His-
caxo-Suiza 3oo IIP : le caisson slip -
port est en duralumin rivé; l'arma¬
ture de raccord avec Je fuselage
est en tubes d’acier; les flasques
obliques ajourées, à bords tombés,
sont en acier. — Kn lias eL à
Uaucbe, V assemblasse du mât ar-

II is pano- Suiza muni d’un
turbo-compresseur R ateau ,
situé en arrière du moteur.
Réservoirs protégés de 3oo
litres pour 3 heures de vol.

Le pilote, assis au centre
d’une échancrure pratiquée
dans l’aile, jouit de vues to¬
tales. Parachute à bord.

Caractéristiques principales :

Envergure , 1 1 m.6o lon¬
gueur, 8ra, 10; surface por
tante 26n,î,5oo. Poids total
en charge, i4aokg. Charge par
mètre carré, 53kg, 600 ; charge
par cheval, 4kg>73o.

Détails de construction du monoplan de chasse Wibault 3 C-.t

. Légende ( fin ).

vibre de voilure et de ta jambe de
force arrière du train d’atterrissage
avec le longeron inférieur du fuse¬
lage. — En bas à droite, le guignol
de commande du gouvernail do
profondeur; l’étambot et l'axe des
volets de profondeur sont deux
tubes d’acier.

L’AÉRONAUTIQUE.

m

L’avion quadrimoteur Schneider

Le biplan métallique triplace à quatre moteurs que les
Etablissements Schneider exposent au Salon a été cons¬
truit dans les usines d’Harfleur; il est conforme au pro¬
gramme des avions de bombardement de nuil. Nous en
avons publié la photographie dans notre n° 42, p. 363.

La surface portante est répartie en deux plans de même
envergure. Les ailes comportent du Y en plan, et l’aile
inférieure a un V transversal de 3 pour ioo. Les plans
ne sont pas décalés l'un par rapport à l’autre. Chacune
des ailes inférieure et supé¬
rieure possède des ailerons
non compensés.

La membrure de chaque
aile est constituée par deux
longerons en acier à section
rectangulaire, formés de
semelles embouties réunies
par des montants et des
diagonales également em-
boutis. L’acier employé
est un acier nickel-chrome,
emboutissable à froid, et
dont les caractéristiques
mécaniques sont U I 7ok§;

E 55 ks ; A pour i oo = 1 2 ;

o ■'* 8k«m.

I

Ces longerons sont en¬
tretoisés par des tubes en
alliage léger, à haute résis-
tance, croisillonnés avec
des cordes à piano munies

de tendeurs. Les nervures, en alliage léger embouti, sont
constituées par trois parties reliées aux longerons par des
tôles rivées.

Les ailes sont entoilées; le bord d’attaque jusqu’au
longeron avant et le bord de fuite sont; métalliques.

La cabane et les mâts de cellule sont constitués par des
tubes d’acier, liés aux longerons inférieurs par des arti¬
culations à rotules et aux longerons supérieurs par des
axes. Les mâts de cellule sont profilés par des habillages
en aluminium.

L’empennage horizontal est biplan; chaque plan porte
un gouvernail de profondeur. Entre les plans sont dis¬
posés trois gouvernails de direction, dont l’un sert exclu¬
sivement à assurer une correction en cas d’arrêt de mo¬
teurs.

Le fuselage est constitué par des tubes en alliage léger
à haute résistance et en acier, assemblés par des raccords
en tôle d’acier rivés, le tout entretoisé par cordes à piano.

La partie avant du fuselage est garnie de tôles en alliage
léger, la partie arrière est simplement entoilée.

Le train d’atterrissage se compose de quatre roues
de im,a5 X o,n,?.5, disposées en deux trains placés sous
chaque fuseau moteur et écartés de 6m. Les amortisseurs
sont constitués par des sandows indépendants installés
suivant un dispositif breveté.

Les groupes moto-propulseurs sont situés de chaque
côté du fuselage; un groupe est constitué par deux mo¬
teurs 1 j orra i ne- J) i et r ich
370 1 IL. indépendants, dis¬
posés en tandem et ac¬
tionnant chacun une hélice
montée en prise directe;
les hélices avant sont à
deux pales, leur diamètre
est de am,qo; les hélices
arrière sont à quatre pales
et leur diamètre est
de am,6o.

Chaque moteur possède
un démarreur Viet-Schnee-
beli permettant la mise en
marche pendant Je vol, à
partir du poste de pilotage.

Le poste de pilotage,
situé en avant delà cellule,
est à double commande
débrayalde; la partie du
fuselage située en avant du
poste de pilotage est
réservée au navigateur et au poste de télégraphie sans (il.

Caractéristiques principales :

Envergure, 3om; longueur, kjHÇqS; hauteur, 6m,io;
surface portante totale (ailerons compris), 220™'. buis-
sance, quatre moteurs Lorraine-Dietricli , de 370 HP
chacun, soit 1480 HP. Poids à vide, 65ookg; poids
de combustible, 1 700 kg ; poids utile, i8aoks; poids total
en ordre de vol, 10 02.okg.

Performances :

Longueur de roulement au décollage, 3oom; à l’atter¬
rissage, 200 m. Vitesse maximum au sol, i6okmh; à 2000111,
i5okmh; \ilesse minimum, 8okmh; temps de montée à
2000 m, i3 minutes; plafond théorique, 5ooom; rayon
d’action,

700

km

Les Etablissements Schneider ont, en outre, en cons¬
truction deux avions-canons quadrimoteurs, munis chacun

L-AÉRONAUTIQUE.

}<■>-)

d'un matériel d’artillerie de D’autres projets

d’avions et d’hydravions, retenus parle Service Technique
<le r Aéronautique, seront réalisés dans le courant de
de l’année 192.3.

A coté de cet avion, entièrement équipé, les Etablisse¬
ments Schneider exposent un élément d’aile supérieure et
un plan supérieur de queue avec équilibreur”, non en Iodés.
Ils présentent, en outre, des échantillons de tôles, tubes,
barres et profilés en un alliage léger à haute résistance
fabriqué par eux :

un tableau de petits éléments en alliage léger emboutis;

un vilebrequin en acier nickel-molybdène, un arbre

à cames en acier nickel-molybdène de cémentation et des
cylindres en acier mangano-siliceux pour moteur d’avia¬
tion 4°° lîlk

La Société cL Outillage Mécanique et d L si nage (V Artillerie
expose sur le meme stand :

Lu réducteur de vitesse pour moteur Lorraine-Dietrich
.3 7 o 111* (i65o-io20 tours-minute); des engrenages Maag
rectifiés, du type adopté par le Service Technique de V Aéro¬
nautique; des engrenages de réducteur de vitesse pour
moteur d’aviation 4oo III* ayant participé à un essai de
5o heures.

L’avion marin Levasseur

Vue, en coupe latérale , de /'avion de marine Lkvassixr, montrant la construction par flasques de bois colle.

Cet avion, qui est destiné à l’observation et au réglage
du tir en mer, est un Iriplaee intermédiaire entre deux
espèces d’appareils.

Son fuselage en effet est constitué par une véritable
coque qui lui permet de se poser sur l’eau comme un
hydravion. 1) autre' part «le moteur est placé sur la coque
même, et ce dispositif, s il ne permet pas a I appareil de
décoller de la mer, lui donne la finesse et la maniabilité
d’un avion terrestre.

Réunissant ainsi certaines des qualités de l’avion et
de l’hvdravion, l’avion marin Levasseur constitue une
innovation intéressante.

La construction 11’est pas moins particulière : le fuse¬
lage est eu effet constitué par différents placages de bois

assemblés, collés et découpés en treillis, comme dans le
Levasseur de tourisme exposé en 1921. Il résulte de ce
procédé une grande rigidité et un montage facile.

Les caractéristiques de cet appareil sont :

Longueur, 9m,3oo ; hauteur, 3m,38o ; envergure, i4m,5o;
profondeur de l’aile, 2m,a5; surface de l’empennage hori¬
zontal, 7m'J; surface de l’empennage vertical, 2nr\f>oo ;
surface portante, 58m\

Poids à vide, i335kg; poids de combustible, 3iokg:
poids utile, 455kg; poids total en charge, 2iookg. Le
moteur est un Lorraine-Dietrich Syo 111*.

Poids par cheval, 5kg,6oo; poids par mètre carré, 37kg.
Performances calculées : vitesse au sol, i8okml1; vitesse
à 4ooom, i7<jkmh; plafond, 5ooom.

L'AERONAUTIQUE

423

Sur le croquis de droite, l’un des bu lionnets-flotteurs n’esl pas figuré.

L’hydravion Schreck-F.B.A. 16 H.E.-2

L’hydravion F. B. A., type 16 II. IA- 2, à coque cen¬
trale, a été étudié pour répondre an programme de bappa-
reil-éeole dit de transformation ; il peut être d’ailleurs
également utilisé comme appareil-école à double com¬
mande, ou même comme appareil de brevet en rempla¬
çant le poids du moniteur par une surcharge d’essence.
Le poste de pilotage comporte une double commande
côte à côte à volants. Le moniteur est à bâbord, mais
l’élève occupe celte place lorsqu’il est seul.

La voilure biplane a une surface de 34m’. Le plan
supérieur est d’une seule
pièce. La structure, que
montre un de nos croquis,
comporte des longerons, dont
la section est en caisson, en
spruce toupillé, câblé et ma¬
rouflé; des entretoises en
tubes d’acier; des nervures à
semelles en spruce et âme en
contreplaqué. Le bec de
l’aile et recouvert de contre¬
plaqué de Les ailerons de
3m,6o, non compensés, son!
articulés à l’arrière d’un faux
longeron. Les deux ailes du
plan inférieur forment un \
de 1700 environ. La cellule
comprend huit mâts en
spruce, quatre paires de hau¬
bans fuselés porteurs et huit
haubans de contrevente-
men 1 .

JA em pennage, constitué
par un gouvernail de pro¬
fondeur en une seule pièce et
un plan fixe en deux parties,
a, en vol normal, une inci¬
dence légèrement négative,

qui contribue au bon du cenlrage. Le gouvernail de direc¬
tion est articulé à barrière de l’étambot. Les commandes,
constituées par des tubes d’acier reliés à des leviers
coudés, sont entièrement rigides. Les surfaces mobiles
ont une grande envergure relative mais pas de compensa¬
tion; cette disposition présente l’avantage, capital pour
un appareil-école, de transmet tre à l’élève des indications
nettes.

un amortissement de formes peu
au redan, le fond est très légère¬
ment en voûte, de manière
à permettre un échouage fa¬
cile. La quille arrière est for¬
tement relevée; le fond est,
en V du redan à l’étambot.

La position du redan doit
permettre les amerrissages
en ligne de vol comme les
amerrissages cabrés.

Les côtés de la coque sont
en contreplaqué de /jmni avec
assemblage sur les longerons,
sans râblures. De part et
d’autre du redan, il y a une
seule feuille de contreplaqué
de 3mm. Les fonds sont en
triple épaisseur de 4mm h
bavant du redan; à barrière,
nue épaisseur de 3mm et une
vers l’étrave et vers
l étambot, une épaisseur de
4mm. Des hublots sur les cô¬
tés de la coque donnent
accès à chaque comparti¬
ment étanche; les cloisons
sont au nombre de 7.

Le moteur / / ispano- Suiza,
de ido IIP, est monté sur

La coque présente
accentué vers bavant;

Details du Scuihicck-K. IL V. l(i II. E.-2.

En haut, structure de l'aile. — Eu bas. structure de la cnr/ue au\
environs du redan: l'armature comprend trois fausse#- quilles. Noter,
entre les deu x cloisons ira ns versâtes de ron Ircplaque, tes tubes d acier
pour la protection des commandes rigides au voisinage de l’Indice.

L'AERONAUTIQUE.

mi 1 ) A I i ou Imms fixé sur les longerons inférieurs de la cel¬
lule. L'hélice, de 2in,35 de diamètre, est à quatre pales,
blindées sur le tiers de la longueur; une manivelle de
mise en route est placée à l’avant.

Le moteur est entièrement fuselé par une coque de
section circulaire, en bois moulé, qui reçoit à l’avant le
réservoir d’essence; cette coque est reliée aux longerons
de cellule par deux caissons en contreplaqué, armés
intérieurement par des jambes en sprucc.

L’ensemble du groupe moto-propulseur, avec la circu-
lalion d’eau et le système d’alimentation d’essence, forme
un tout aisément démontable.

L hydravion 16 ILE.- 1 peut voler 3 heures en biplace
et 5 heures en monoplace.

Caractéristiques principales :

Envergure maxima, 1 1 m ; hauteur, 3m,i5; longueur,
9m.2o; surface totale, 34m\ Puissance normale, i/fo HP.
Poids du planeur, t)2okg; poids du groupe moto-
propulseur jookg; poids à vide, io20kg; charge utile,
2;0kg; poids en charge, i2()okg. Surface du plan fixe,
2n-2,5o; surface du plan mobile, 2m2,6o. Vitesse à aoom,
ijokmh; vitesse minimum, 85kmh; montée à 2ooom
en 26 minutes. Coefficient d’essais statiques, 8.

L’avion Latécoère L.A.T.-6

Structure intérieure du fuselage du Latkcokre L. A. T. -G.

Vous regrettons de ne pas avoir reçu en temps utile
une documentation technique complète sur eet appareil,
dont la structure originale a été notée dans l’étude du
capitaine Grimault.

Le L.A.T.-6 est un biplan, d’usage militaire, entière¬
ment métallique, même en ce qui concerne le recouvre¬
ment des ailes et du fuselage, assuré par des feuilles
de duralumin. La partie motrice comprend quatre
moteurs Salaison Z-g 260 IIP, groupés deux à deux en
tandem dans des nacelles latérales, et actionnant chacun
une hélice.

Caractéristiques principales :

Longueur, i5ni,7t; envergure du plan supérieur,
9.8m,o5; du plan inférieur, 20m,63; profondeur des
ailes supérieure et inférieure, 3m,20 et 2m,io; hauteur,
5m,65. Poids à vide, 298okg; poids utile, 720kg; poids
de combustible pour 7 heures de vol, i56okg; charge
totale, 2 280 kg ; poids total en charge, 52.Gokg. Sur¬
face portante totale, n6m’,5; puissance motrice,
iojo HP. Charge par mètre carré, 43 kg,i5o ; charge par
cheval, 5kg.

Vitesse prévue au sol. 23okmk; à 4ooom, 2i3kmlL

L’AÉRONAUTIQUE.

m

Maquette de l'avion militaire Lktord-Bécherkau.

L’avion de chasse Letord-Béchereau

Le Letord-Béchereau exposé est un monoplace de chasse
pour les grandes altitudes; il est muni d’un moteur
Salmson de 5oo HP.

11 est monoplan: sa surface"' est de 35m2. L’aile est

Un seul mât, à droite et à gauche, constitue le hau¬
bannage. Le fuselage est constitué par des longerons,
au nombre de six, réunis par des cadres transver¬
saux rigides : la dérive verticale résulte d’une déforma -

noyée dans le fuselage, environ sur le tiers de sa largeur:
son centre est échanoré pour assurer des vues excellentes
au pilote; sa partie avant est surélevée par rapport au
fuselage, comme dans les monoplans du type parasol.

lion de la partie arrière du fuselage, et fait corps avec
celui-ci.

Le gouvernail de profondeur est d'une seule pièce et
traverse le gouvernail de direction.

Un de nos clichés : l'hydravion sans moteur L. F. G

Après quelques essais de vol à voile sur la mer, faits
en iqao avec des modèles, les usines L. b. CL à Stralsund
ont effectué l’été dernier de nouvelles expériences avec
un hydravion sans moteur monté par un pilote. Ces essais
ont démontré, pour la première fois, qu’un avion sans
moteur peut prendre son envol de la mer, sans force
motrice à bord et sans le secours d’un bateau à moteur.
L’envol était possible à une vitesse du vent de iam par
seconde; l’hydravion n’était que fixé par un câble à un
simple bateau sans moteur formant ancre. Une fois en

l’air, ce câble, n’étant plus nécessaire, est abandonné
automatiquement et tombe à la mer. Il s’agit donc d’une
nouvelle méthode d’envol de l’eau, dillérenle du remor¬
quage0 par câble et bateau à moteur. L’envergure de
cet avion, qui est un monoplan à aile entièrement en
porte à faux et dessiné dans le but d’obtenir un mini¬
mum de résistance à l’avancement, est de i6m, et la
longueur de 7111 [voir notre cliché, p. 386). Le cons¬
tructeur est G. Baatz, directeur des usines Luft-Falirzeug-
Gesellschaft. De nouvelles expériences sont en préparation.

L’AÉRONAUTIQUE.

426

Les hélicoptères Pescara F-2 et K-3 sur le terrain de Villacoublay .

Les hélicoptères Pcscara

M. Pescara expose cette année au Salon son appareil
type 3, qui vient d’être achevé et n’a pas encore effectué
d’essais.

La théorie de l’hélicoptère, tel que M. Pescara l’a conçu,
est déjà connue; nous la rappellerons rapidement ci-
dessous.

L’hélicoptère doit être un appareil aérien complet;
il doit donc : i° s’enlever verticalement, 2° se déplacer
horizontalement, 3° tourner sur lui-même, 4° descendre
verticalement, 3° enfin, en cas de panne de moteur, des¬
cendre en vol plané.

Nous indiquerons la solution mécanique proposée, dans
le type 3, pour chacun de ces problèmes.

Le moteur attaque, par l’intermédiaire d’un embrayage
et d’un (lecteur, un démultiplicateur à double couronne
l’une au-dessus, l’autre au-dessous du pignon d’attaque.
De cette façon, le démultiplicateur joue le rôle de diffé¬
rentiel. La transmission mécanique est de ce fait très
simplifiée (i pignon et 2 couronnes au lieu de 4 pignons
et 3 couronnes dans le type 2 R). La couronne supérieure
est fixée au moyeu de l’hélice inférieure et la couronne
inférieure au moyeu de l’hélice supérieure, par l’intermé¬
diaire d’un arbre concentrique au moyeu de l’hélice infé¬
rieure; les deux moyeux sont enfilés et montés sur rou¬
lement «à billes sur un axe fixe qui supporte la nacelle.

Le moteur mis en marche, et les hélices étant supposées
parfaitement réglées, la puissance est transmise aux
hélices i chacune ayant la même « résistance à tourner »,
leurs poussées s’ajoutent, et leurs réactions se font équi¬
libre; en agissant sur une commande (levier général d’inci¬
dence), qui permet d’augmenter ou diminuer simultané¬
ment l’incidence des pales de deux hélices, le pilote donne
à ces pales un angle convenable et l’appareil s’enlève
quand le régime du moteur est suffisant.

Pour descendre, le pilote effectue la manœuvre inverse;
il diminue, en principe d’aussi peu qu’il veut, l’incidence
des pales au-dessous de l’incidence normale; la poussée
totale est donc, d’aussi peu qu’il veut, inférieure au poids
de l’appareil et celui-ci doit descendre aussi lentement que
le p ilote le désire.

Pour tourner, le pilote agit sur une autre commande
qui agit différentiellement sur I incidence des pales des
deux hélices; l’une augmente pendant que l’autre di¬
minue; la poussée totale reste la même, mais la « résis¬
tance à tourner» d’une hélice augmente, tandis que l’autre
diminue; le différentiel est donc entraîné dans le sens de
rotation de l'hélice la plus rapide et, comme la croix du
différentiel est montée rigide sur l’arbre central, la nacelle
est entraînée dans .le même sens. En résumé, quand le
pilote agit sur le volant, l’appareil tourne.

Pour se déplacer horizontalement, le pilote incline vers
l’avant l’axe de l’appareil; dans ce but il pousse sur un
« manche à balai » qui gauchit l’extrémité des pales des
deux hélices de façon que l’incidence terminale de la pale
augmente en passant dans la région AR et diminue en
passant dans la région AV. La poussée est donc excentrée ,
et par conséquent l’appareil s’incline. La poussée alors se
décompose en deux, l’une verticale opposée au poids de
l’appareil et sensiblement égale à la poussée normale
puisque l’angle d inclinaison est faible, et l’autre horizon¬
tale: cette dernière force n’étant équilibrée par rien,
l’appareil se déplace jusqu’à une vitesse telle que la résis¬
tance à l’avancement équilibre cette force.

La stabilité de l’appareil est obtenue en manœuvrant le
même « manche à balai ». Le gauchissement en effet agit
non seulement suivant l’axe de l’appareil, mais dans tous
les azimuts. Il peut donc servir à stabiliser l’appareil
quand une force accidentelle le fait incliner dans un sens

L’ AERONAUTIQUE.

i“27

Détails de construction de l'hélicoptère Pescara type 3 à moteur IIispano-Suiza 180 HP.

A gauche, une extrémité de cellule gauchie. La figure montre : les longerons principaux, en tube'd’acier pour la pale supérieure, en duralumin
pour la pale inférieure; les nervures en tôle de duralumin emboutie; les mâts ou montants, en lobe d'acier pour les montants intérieurs, en tube
de duralumin pour les montants extérieurs (ceux de la figure); les diagonales, en haubans fuselés en acier; les bords d'attaque, en tôle d'alumi¬
nium emboutie. La variation générale d’incidence s’obtient en déformant le parallélogramme formé par les montants: les diagonales de ee paral¬
lélogramme sont constituées par des câbles, commandés de la nacelle par le levier général d’incidence. Celte commande raccourcit une des dia¬
gonales et allonge l’autre; les nervures exécutent un mouvement de rotation autour des longerons, et 1 incidence varie; par ailleurs l'écartement
entre montant principal et montant secondaire augmente du centre de l’hélice à la périphérie; pour une même variation de longueur des diagonales
en câble, la variation d’angle est, en conséquence, moins grande à l'extrémité de la pale qu’au centre; celte disposition assure donc l’hélicoïdalité
de la pale pour toutes les incidences. Pour gauchir l’extrémité de la pale, le pilote agit sur le manche à balai qui commande un second circuit
de câble qui n'agit <]ue sur le parallélogramme des montants extérieurs. Dans cette manœuvre, l’extrémité de la pale se déforme; les nervures
par rotation autour des longerons, et les bords d’attaque par flexion élastique. Dans la position de la figure, l'extrémité étant gauchie dans le sens
d’une augmentation d'incidence , la poussée de la pale augmente; la pale opposée est au contraire gauchie dans le sens d’une diminution d'in¬
cidence; sa poussée diminue donc; la résultante est donc excentrée du côté de la pale de la ligure; cette excentration de la poussée doit assurer
la stabilité et, par inclinaison de l’appareil, le déplacement. Le palonnier de direction permet de varier les couples des deux hélices, par le
gauchissement des pales et l’une dans un sens contraire à celui de l’autre; on doit obtenir ainsi la stabilité de giration ou bien le virage.

\ droite, la partie centrale delà nacelle avant que le mécanisme ne soit monté. Un y voit; les longerons principaux et les montants de nacelle,
en cornière de duralumin; les goussets, en tôle de duralumin; le tout rivé en duralumin: le train d’atterrissage en tubes de duralumin, avec
les sandows de rappel. Au premier plan, le palonnier de direction; ce palonnier agit, par un secteur denté, sur lin pignon- vertical qui com¬
mande un manchon à vis (non représenté) lequel, quand on agit sur le palonnier, monte, ou descend. Dans ce mouvement, il commande des
circuits de câble qui vont gauchir, dans le sens d’une diminution d'incidence, toutes les pales d’une hélice, et, dans le sens d’une augmen¬
tation d'incidence , toutes les pales de l’autre hélice; la poussée totale re-te la même, mais une hélice a une plus grande « résistance à tourner »
que l’autre; le différentiel entre en jeu et, par l’intermédiaire de l’arbre central, fait tourner l’appareil. Au second plan, la fourchette de com¬
mande de la variation générale d’incidence (non représenté), qui augmente ou diminue simultanément, dans le même sens, l’incidence de toutes
les pales des deux hélices. Cette fourchette tourne autour d'un tube, fixé aux montants de nacelle de la travée où sera monté le carter principal
contenant le démultiplicaleur différentiel. Un palier, à la partie supérieure de la nacelle visible sur le dessin, sert à guider le moyeu de I hélice
inférieure; un autre palier, symétrique du premier à la partie inférieure de la nacelle, sert à l’arbre central de commande. A l’arrière plan, un

schéma du berceau avant de la nacelle qui supportera le moteur.

quelconque ; le pilote agit— au t onia I iquement d’ailleurs, en
gardant son assiette sur son siège — sur le manche à balai,
le gauchissement crée une force excentrée qui s’oppose à
l’inclinaison accidentelle. Cette manœuvre est. d’ailleurs
ht même que celle qu’exécute l’aviateur sur un avion, mais
dans l’avion le gauchissement n’agit que pour la stabilité
latérale, tandis que, dans l’hélicoptère, il esl elïicaee dans
lotis les azimuts.

Itin fin, cette stabilité étant obtenue par gauchissement
de l’extrémité des pales, tant que les hélices tournent, le
pilote peut stabiliser V appareil.

Il reste à envisager la panne de moleur.

1 )ans ce cas l’appareil doit pouvoir descendre en vol plané,
comme un avion. Le pilote débraie et, en agissant sur son

levier général d’incidence, donne aux pales un angle
légèrement négatif. La décomposition des forces montre
en effet que dans ces conditions les hélices, folles sur leur
axe, continuant à tourner dans le sens, donnenl tint1 poussée
verticale et font parachute. M. Pescara a appelé ce phéno¬
mène Y auto-rotation et en a établi, dès iqiq, théorie;
mais, sans entrer dans ce calcul, on peut par un raison¬
nement simpliste le comprendre.

Imaginons l’hélicoptère comme composé d’avions élé¬
mentaires tournant autour d un axe et reliés à cet axe.
Ces avions peuvent monter et descendre avec le moteur;
ils peuvenl aussi planer; pour cela d leur subit de prendre
/’ incidence de planemenl, c’est justement ce que fait
l’hélicoptère, qui doit descendre à quelque 10 ni ; s,

•428

L'AÉRONAUTIQUE.

Cette vitesse est assez considérable; c’est celle d’un
homme touchant terre après un saut de 5m de hauteur.
Mais on peut la diminuer; si, en arrivant à terre, le pilote

A l’arrière, une pièce en duralumin embouti supporte, incliné, le
radiateur La/nblin qui se trouve ainsi dans le vent refoulé par les
hélices sustentatrices situées au-dessus. Un tube, situé dans l’axe du
radiateur et fixé au support, servira d’axe au gouvernail de direction
(non représenté). Sous la nacelle, une béquille en bois collé et ma¬
rouflé; cette béquille est fixée, à l’avant, à la charpente de la nacelle
par une pièce en a/pax fondu; à l’arrière, elle est maintenue par deux

jambes de force réglables.

augmente brusquement sort incidence, l’angle optimum
e.sl dépassé, la poussée augmente considérablement et pen¬
dant un temps appréciable, la poussée est brusquement
plus grande que le poids — la théorie donne environ le
double de ce poids — et le mouvement de descente sera
freiné. Pendant cette période, c’est l’inertie des hélices
en rotation que le pilote restitue en travail sur l’appareil.

Cette manœuvre est d’ailleurs comparable à celle de
l’aviateur qui, en fin de descente planée, cabre son appa¬
reil pour annuler sa vitesse verticale de descente et arriver
au sol tangent tellement. Dans l’avion, c’est l’inertie de
tout l’appareil qu’on peut utdiser; dans l’hélicoptère, ce

n’est que l’inertie des hélices; c’est pour cette raison
qu’on ne peut annuler entièrement la vitesse de descente,
mais seulement la ramener à une valeur très faible,
environ 3 m : s.

L’hélicoptère n’a d’ailleurs besoin de cette manœuvre
qu en cas de panne de moteur.

Les caractéristiques de l’hélicoptère Pescara 3 sont :

Moteur l hspano- Suiza de i8o IIP, avec démarreur à
manivelle. Deux hélices sustentatrices à quatre pales
biplanes, de 7m,ao de diamètre. Radiateur Lamblin.

Envergure et longueur, 7m,2o; hauteur, 3m,a5; sur¬
face, a 7 m “ ; ent replan, om,6o.

Poids utile, iookg; poids de combustible, 3okg; poids
du moteur, 27okg; poids de construction, 6ookg; poids
total en charge, ioookg.

L’indice d’essai statique est, pour les hélices, de 19;
pour le fuselage, de 10.

Embrayage cône-cuir; [lecteur en disques Hardy;

Modèle de V hélicoptan Pescara,
développement prévu des hélicoptères actuels.

La nacelle porte 2 hélices sustentatrices à 2 pales épaisses et à inci¬
dence variable. L’appareil constitue ainsi un hélicoptère. Le moteur
peut actionner par un deuxième embrayage une hélice propulsive
située à l’arrière du fuselage. L’appareil doit pouvoir passer en vol
de la sustentation hélicoptère à la sustentation aéroplane en débrayant
les hélices sustentatrices et en les laissant tourner folles sur leur axe.

démtd l iplicateur différentiel Citroën (t X 1 4) î carter et
moyeux d’hélices en alpax ; arbres de transmission en
acier CN 5 forgé. Roulements spéciaux S. K. F.

Les essais de l’avion lance-torpille Levasseur

L’avion lance-torpille Levasseur , exposé au dernier
Salon, vient d’achever à \ illacoublay ses essais de récep¬
tion par le Service Technique.

Bien que son moteur ne soit pas le Renault 55o II B
prévu, mais un Renault de 371 de cylindrée, au lieu de fi1
et dont la puissance doit être voisine de 5oo IIP, l'appa¬

reil a démontré l’écarl de vitesse primitivemenl prévu :
7o-i(iokmh. Bar trois fois la torpille de 7ookg a été lancée;
sa trajectoire, très saisissante, a été einématographiée
sous divers angles, pour étude des conditions réelles
d’arrivée à la surface de la mer. L’avion qui a servi pour
ces essais sera vraisemblablement exposé au Salon.

L’AERONAUTIQUE.

420

d? Embou¬
tissage et de Constructions
Mécaniques expose au
Salon trois avions, dont
nous donnons ci-dessous
les caractéristiques géné¬
rales.

Avion de tourisme,
type 22.

Cet avion, exposé non
entoilé, comporte une cel¬
lule biplane avec léger
décalage vers l’avant.

Envergure, 9m,5oo; lon¬
gueur, 6m, 900 ; surface por¬
tail le, 22m". Poids total en
ordre de vol, 820kL Puis¬
sance motrice, 1 5o WP His¬
pano-S uiza type Marine,
utilisé normalement à i3o HP et lancé par un démarreur
de carlingue type Odier commandé par le pilote. L’avion
reçoit deux passagers côte à côte, disposant de doubles
commandes. I rois heures d’essence dans un réservoir
largable en vol ; alimen¬
tation par pompe auto-
régulatrice.

Performances calcu¬
lées : vitesse, i^ok,nh
à 2ooom; plafond,

35oom; vitesse d’atter¬
rissage, 65kmh.

La structure est mé¬
tallique; cellule de type
normal avec longerons
en tubes rectangulaires
et nervures constituées

Les avions S.K.G.M.

De gauche à droite : Montant de
fuselage du Bn- 2, poutre tri¬
angulaire spéciale, à hauteur de
la cabane. — Attache d’un nœud
d’assemblage de l’aile du Bn-I.
— Raccords en tôle de duralumin
malricée, pour le fuselage tubu¬
laire de l’avion de tourisme 22.

Les avions de la S.E.C.M.

par des semelles profilées et des montants emboutis.
Fuselage tubulaire intéressant surtout par un mode
d’assemblage de tubes offrant plus de sécurité ou de
rigidité que les assemblages courants, et constitué par
l’assemblage de pièces matricées en duralumin.

Avion de tourisme triplace.

Cet appareil, au point de vue de la construction, est ana¬
logue au type précédent. Dimensions approximatives : en¬
vergure. 1 1 m,4°o ; longueur, 6m,goo ; surface portante, 2Ôm'.
Poids total en ordre de vol,89okg. Moteur II ispano- Suiza
180 HP utilisé normalement à 160 IIP. Combustible pour
3 heures de vol. Un pilote dans la travée avant, deux
passagers côte à côte à l’arrière. Équipement électrique,
parachutes, fusées Holt, phare d’atterrissage. Perfor¬
mances probables : i^okmh à 2ooom; plafond, 35oom.

Avion militaire, type Bn-2.

Cet appareil est exposé entoilé, avec aménagement
part iel . Biplan à ailes légèrement décalées. Envergure,
i5m,5o; longueur. iom,go. Puissance motrice : moteur
5oo HP Salmson type C.N.Z- 18 avec démarreur Ilerz-
mark et alimentation par pompe A.M . Poids utile trans¬
porté, g4okg; poids de combustible, 4 heures d’essence

et d’huile; poids total
en ordre de vol, 286okg.
Vitesse prévue, i6oknih
à 2000m ; plafond, 3ooom.
La construction est mé¬
tallique, sauf l’entoi¬
lage; longeron en pou¬
tres-treillis, mâts en
1 ube d’acier, fuselage en
cornières avec poutres
1 riangulaires spéciales
pour les montants for¬
tement comprimés.

L'AÉRONAUTIQUE.

•i.S’O

L’hydroglisseur de Lambert, type léger

Le! hydroglisseur, exposé par lu Société des Hydroglis¬
seurs de Lambert, est eonstilué de deux caissons cloi¬
sonnés et étanches, garnis latéralement de deux lianes-
guides et ne comportant qu'un seul redan; il doit être,
de par ses dimensions réduites, d’une grande maniabilité.
Ses constructeurs ont voulu établir un appareil léger,

quatre personnes, placées deux à deux sur deux ban¬
quettes; la largeur de carrosserie est de in',io.

Le moteur est un Anzani 3 A-?,, donnant 35 ML à
i (5o t. m., fixé sur un pylône tubulaire, rigide, équipé
d’une magnéto Anzani blindée et d’un carburateur
Zénith; le débrayage de la mise en marche est automa-

économique et d'un faible encombrement. De fait, ses
dimensions sont : longueur, 5m; largeur, im,6o.

Il comporte deux gouvernails latéraux et conjugués,
placés à l’arrière, commandés de façon rigide et qui
peuvent coulisser verticalement sur leur axe.

Son poids à vide n’est que de 370 k^, soit, avec quatre
passagers et 3 heures de marche de carburants, un poids
en charge de 7‘20k" seulement.

Deux tubes-essieux, sur lesquels se montent quatre
roues amovibles, ont été prévus pour une manœuvre à
terre plus aisée.

Ce glisseur a été établi et carrossé pour emporter

tique. L’hélice est une deux pales ïlégy de 2in,io de dia¬
mètre. 1 n réservoir cloisonné permet d’emporter 451
d’essence et to1 d’huile.

Des essais, exécutés par tous temps, ont permis de
chronométrer une vitesse de 45 kmh.

Cet hydroglisseur, dont la construction bénéficie d’une
expérience ancienne, est constitué essentiellement de
deux longerons en chêne maintenus par des traverses en
chêne et des équerres en tôle d’acier. Les armatures sont
en frêne, les caissons sont garnis de grandes feuilles d’une
seule pièce, en contreplaqué spécial Consuta, fixées aux
traverses par des rivets de cuivre.

L'AÉRONAUTIQUE.

Le monoplace Dewoitine à moteur Hispà\o-Süiza Toi > HP.
Noter le mode de fixation des deux radiateurs Lamblin.

LA VIE AÉRONAUTIQUE

■ — ~ Politique aéronautique

Les dirigeants de V Aéronautique.

La démission de M. Lloyd George et la formation du
Ministère Bonar Law valent à la Grande-Bretagne, comme
chefs de son Aéronautique, deux hommes nouveaux : Sir
Samuel Hoare, dont la compétence passe surtout pour
financière, succède au capitaine Guest comme Ministre
de l’Air; le nouveau Sous-Secrétaire d’Etat est le Duc de
Sutherland, d’ailleurs Président de la British Air League.

En Italie, la victoire fasciste a permis à M. Mussolini
d’appeler à la direction de l’Aéronautique militaire, le
général Douhet et de faire de M. Arturo Mereanti, le chef
des Services civils de l’Aéronautique ; les deux Directions
seraient autonomes et indépendantes.

Le grand-officier Mereanti, aviateur pendant la guerre,
préside l 'Association nationale des pilotes d'aéronautique
italienne; sa proverbiale activité s’est surtout exercée
jusqu’ici dans le domaine de l’automobile sportive.

Le général Douhet, officier d’une haute distinction,
commandait, dès 1912, le bataillon italien des Aviateurs;
son indépendance d’esprit lui valut en 1916 de graves
sanctions militaires qui sont un honneur; le général
Douhet est un remarquable écrivain aéronautique : son
livre, H dominio delVAna, est peut-être le plus large
exposé de doctrine aéronautique que nous connaissions.

Il est enfin probable que la nomination de M. Finzi,
aviateur militant, au poste de Sous-Secrétaire d Etat a
l’Intérieur, contribuera encore à un « réveil aéronautique »
qu’appelle de ses vœux la presse italienne.

L'arme de l' Aéronautique militaire.

M. Adolphe Girod, député, vient de terminer son Rap¬
port sur le projet de loi portant création de l’arme de
l’Aéronautique.

Ce Rapport conclut à la création de l’arme et au dépôt
d’un projet de loi dont voici les premiers articles :

Article premier. — L’Aéronautique constitue une

431

arme spéciale. Provisoirement , ses cadres sont fixés par
décret, dans la limite des crédits ouverts par la loi de
finances.

Art. 2. — Jusqu’à promulgation de la loi spéciale
fixant le statut de l'aéronautique militaire, sont classés
dans les cadres de l’arme tous les personnels, officiers et
hommes de troupe, actuellement détachés ou hors cadre
dans l’Aéronautique.

Art. 3. — L’avancement aura lieu sur l’ensemble de
l’arme. En attendant la promulgation des lois organiques
de l’armée future, les personnels de l’Aéronautique mili¬
taire seront régis, au point de vue de l’avancement, par
les mêmes règles que celles applicables aux officiers des
autres armes.

■ Industrie aéronautique rzzzznzz

En Italie.

Sous les auspices de la Confédération Générale des Indus¬
tries, une réunion d’un certain nombre d’industriels a eu
lieu à Turin dans le but de créer une l mon des Industries
Aeronautiques. M. Olivetti a été élu à la présidence; les
représentants des maisons Breda , Caproni , Ansaldo , Fiat,
Gabardini et Macchi assistaient à la réunion. Le but de
l’Union est de coordonner les efforts des dilférentes entre¬
prises.

Aérotechnique et Construction -

Un enregistreur de vol.

Le National Advisory Connniltee for Aeronaulics a établi
un appareil permettant d’enregistrer la position des trois
commandes d’un avion.

Un tambour enregistreur à film est mû par un petit
moteur à vitesse constante. Les mouvements des com¬
mandes sont transmis par trois câbles enroulés sur trois
tambours contenant un ressort qui maintient la tension
des câbles.

Les mouvements sont communiqués par des leviers
à trois miroirs qui reflètent le faisceau lumineux
venant frapper le film, suivant le système employé sur
tous les enregistreurs du N .A.C.A. Afin de distinguer les
trois traits sur le film, deux des miroirs sont voilés pério¬
diquement par îles secteurs tournant à vitesses différentes,
de sorte qu’un des traits est continu, un autre en points,
le troisième en traits.

L’appareil est réglé sur chaque avion par des repères
pris à des angles donnés. Les angles enregistrés sont
mesurés par leur distance à une ligne médiane sur le film.

Cet instrument est aussi utile pour l’étude de la stabilité
et des qualités de manœuvre d’un avion que pour celle
des pilotes eux-mêmes, au point de vue physiologique.

432

L’AÉRONAUTIQUE.

La construction métallique en Amérique .

D’après Aviation, le Navy Department a poussé d’une
manière tout à fait particulière les études sur l’emploi
du duralumin, qui a été introduit aux Etats-Unis pour
la construction du dirigeable rigide Z.R-i. La Naval
Aircraft Factory de Philadelphie fabrique elle-même
l’alliage léger, et les constructeurs en relation avec le
Navy Department ont été invités à faire usage de cet
alliage et à en suivre la fabrication.

Plusieurs ailes et flotteurs métalliques ont été cons¬
truits par les ateliers de Philadelphie. D’autre part,
la Glenn L. Martin C" a entrepris la construction d’hydra¬
vions en duralumin, de même que Stout , qui essaye
un hydravion porte-torpille entièrement métallique.

Avions nouveaux

Le monoplan de chasse Dezvoitine.

Le monoplan de chasse Dewoitine a été essayé en vol,
les 18 et 19 novembre, sur les landes de Pont-Long, près
de Pau.

Le nouvel appareil est un monoplan monocoque en
duralumin. Le fuselage pisciforme est formé de tôles.

Le plan unique, très bas sur le fuselage, y est solide¬
ment fixé par une armature au centre sur toute sa pro¬
fondeur; des tubes d’acier, enfermés dans des gaines pro¬
filées en tôles de duralumin, partent des attaches du
châssis d’atterrissage pour soutenir le plan aux trois-
huitièmes de sa longueur.

Le moteur est un Hispano- Suiza 3oo HP, l'hélice une
Lumière, et les deux radiateurs Lamblin, placés immédia¬
tement sous le moteur en dehors du fuselage, sont coiffés
d’une calotte profilée. Le pilote Barbot a évolué à 35om
pendant plus de 20 minutes. L’appareil a un poids total
de i200kg.

Un “ amphibie ” français.

L’avion 11 amphibie ” Schreck- “ F. B. A. ”, à moteur
Darracq 420 LIP, vient de faire avec succès ses premiers
vols à Argenteuil; il était piloté par M. Duhamel.

Le nouvel “ amphibie Fokker.

La coque, constituée par une ossature en duralumin,
comporte une poutre centrale occupant toute sa hauteur;
elle est divisée en 1 1 compartiments étanches.

A Lavant se trouve l’observateur, qui dispose de com¬
mandes de secours; plus en arrière, le siège du mécani¬
cien et celui du pilote.

Le dispositif de relèvement des roues peut être actionné,
pendant la marche de l’appareil, par le pilote, le mécani¬
cien, ou même l’observateur.

A l’intérieur de la coque, et en arrière du train d’atter¬
rissage, se trouve le combustible, réparti en quatre réser¬
voirs d’une capacité totale de 6001. Plus à l’arrière
encore se trouve le siège du second observateur.

L ' « amj/hibie » Kokkkr, à moteur Nai'ikk |.’><> HP
et radiateurs Lamblin.

Le plan supérieur est en deux parties et présente une
flèche et un V accentués. Le plan inférieur est d’une seule
pièce et fortement décalé vers l’arrière.

La cellule, sans haubans, comporte des montants en
« poutre Warren ».

Le groupe moteur entier peut se démonter par le haut,
à l’aide d’une grue, sans toucher au reste de l’appareil;
le bâti du moteur est muni de pieds, de sorte que l’en¬
semble peut être posé à terre sans qu’on risque d’endom¬
mager les radiateurs ni le carter.

Le nouveau monoplace de chasse Dounier « Falke » à moteur Wright Uispano-Suiza 3oo IJ P et radiateurs d’eau et d’huile I.amiîi.in.
lînse.nble de I appareil, vue de face — Structure du fuselage — Montage des radiateurs, raccord des jambes de force du train d’atterrissage,

capotage spécial relevé, sur le cliché, assurant l'accessibilité du moteur.

Caractéristiques principales :

Envergure du plan supérieur, i8m,20 ; du plan infé¬
rieur, iom,5o; profondeur du plan supérieur, 2ra,4o;
du plan inférieur, im,8o; longueur, i2m; hauteur, 3m,3o.
Poids à vide, i8ookg; poids total, 2Ôookg. Vitesse, igoknih.
Décollage sur l’eau en 20 secondes. Le moteur Napier-
Lion 45o HP. J ^es radiateurs sont des Lamblin.

Le monoplan de chasse D or nier “ Falke

Les usines suisses D or nier ont essayé avec succès au
milieu de novembre le nouveau monoplan de chasse
D or nier « Falke », appareil robuste et très maniable, qui
constitue le développement moderne du biplan monoplace
Damier l)-i de 1918.

Le Falke est un monoplan monoplace, type parasol,
;i tule épaisse en porte à faux, prévu pour être utilisé
sur des terrains courts et raboteux. Le train d’atterrissage
a été, pour cela, établi de façon très robuste, avec des
roues de grand diamètre. La section de l’aile, à grand K,
et faible K,, permet un grand écart de vitesse. Le pro¬
blème de hi bonne visibilité a été résolu par la disposition
eu parasol et par la disposition d’un siège de pilote à
hauteur réglable.

La construction est entièrement métallique. Seule
une économie de poids a fait maintenir un entoilage sur
barrière de l’aile et les gouvernes.

On a employé de l’acier chrome-nickel d’une résis¬
tance de 75 kg : min2 et du duralumin de 4o kg : mm2.

Les essais statiques ont permis de charger les ailes à
dix fois le poids de l’avion. Le métal ne travaille, au
coefficient de sécurité, qu’à 5o kg : mm2 pour l’acier et
i5 kg : mm2 pour le duralumin.

L’aile, de iom d’envergure sur 2m de profondeur, de
forme rectangulaire, est établie d’une seule pièce sur
deux longerons de tôle d’acier profilé. Les nervures en
caissons sont en duralumin, et l’aile est recouverte en
grande partie de tôle de duralumin. Elle s’attache au
fuselage en quatre points par quatre boulons, ce qui la rend
très facilement démontable. Le fuselage esl entièrement
en duralumin, sans longeron, constitué seulement de
tôles de duralumin renforcées par des nervures transver¬
sales de même matière, profilées en U, et rivées. Ce fuse¬
lage sans hauban, de même poids qu’un fuselage analogue
eu bois, est d’une grande résistance. Des essais de torsion
ont démontré que le métal ne travaille qu’à 7 kg: mm2
sous une charge égale à dix fois le poids total de l’avion,
soit \ de la résistance du matériau employé.

Gouvernes construites comme les ailes. Le gouvernail
de direction est compensé, fous les câbles sont abrités et
le gouvernail de profondeur esl commandé par tube. La
queue, démontable, est reliée au fuselage par quelques
boulons.

Le train d’atterrissage, sans axe, très lin, esl formé de
deux jambes profilées articulées au fuselage qui contient
les amortisseurs. Les roues sont en disques de duralumin.
Réservoir derrière le moteur, en avant du pilote, et con¬
tenant l’essence pour 2 heures de vol.

124

L'AERONAUTIQUE.

Les radiateurs à eau et huile sont des Laniblin, placés
sous le fusela ge.

Caractéristiques principales :

Envergure, iom; longueur, 7m,43; hauteur, 2rn,Cb.
Surface, :u>ni'; surface de la queue horizontale, a"1 ,88.
Atude d’incidence de l’aile, ad1, 5,

Avec un moteur Wright- H ispano de doo-ujo MIL
l’avion, portant 36ok" de charge utile, a donné des vil esses
variant entre qokmk cl 265kmk; il a atteint iooom en
i minute 8 secondes et 3ooom en 6 minutes et demie; son
plafond paraît être de qooom. Le même appareil peut voler
avec un moteur BM.W. de 1 85 IIP.

La nationalité du moteur est une indication; il doit
s’agir là d’un des premiers travaux exécutés, dans les
usines suisses Donner , pour le compte des Ltats-Unis.

Monoplan L F. G. pour 4 passagers.

Les usines L.F.G. de Stralsund sortent un nouveau
monoplan pour quatre passagers. Le L.F.G. V-27 ou

Le monoplan

- - - — - - 6856 -

Déni mi il. Monoplan en porte à faux, l’aile épaisse de
i5lu,4o d’envergure étant au-dessus du fuselage. C’est un
avion de transport pour distances moyennes à bonne
vitesse. Pilote et mécanicien côte à côte à I avant et à
1 intérieur de l’aile; pour éviter tout danger en cas d'in¬
cendie du carburateur, on a disposé entre le moteur et les
sièges du pilote et du mécanicien une cloison en dura¬
lumin. Lue autre cloison se trouve entre ces sièges et la
cabine. L'aile est iixée au fuselage par quatre boulons.

Le train d’atterrissage est muni de deux roues jumelées
pour éviter le danger de capotage en cas de crevaison.
L’avion est muni d’un moteur B.M.W. 1 85 IIP. Cons¬
truction en acier et en duralumin.

Caractéristiques princi pales :

Envergure, i5in,4°î longueur, 8m,85; hauteur, 2m,po.
Poids à vide, ioiok"; charge utile, 7(jok"; poids total,
1770^. Hayon d’action, ()8okm en \ heures; vitesse ascen-
sionelle-, iooom en 8 minutes.

Le monoplan de sport Rieseler R.lIl-21.

Les usines Rieseler de Berlin-. lohannisthal viennent de
finir la première série de trois exemplaires de leur nouveau
petit monoplan de sport monoplace parasol type /1.///-22
à moteur llaacke , à deux cylindres opposés, de 28 MP.
Cet avion est une modification du type R. II- 21 (ef.
F Aéronautique, u° 37) et se distingue de celui-ci par les
caractéristiques suivantes :

Réservoir situé en charge sur l’aile pour améliorer la
sécurité d’alimentation du carburateur; aile en deux
pièces pour faciliter le transport, repliable le long du
fuselage de façon <pie l’avion puisse être remorqué par
une motocyclette; cabane centrale, en pyramide, con¬
sistant en quatre tubes. Vitesse contrôlée de ii8kn))l.
Montée contrôlée à iooom en 9 minutes 5o secondes.
Vitesse d’atterrissage de 55kmk.

- Groupes moteurs zzz

Pour le moteur endurant.

Le ier décembre mil été clos les engagements à droits
simples pour le Concours de Moteurs de grande endurance
dû à l'initiative du Comité français de Propagande aéro¬
nautique.

Des engagements h droits doubles seront reçus jusqu au
1 er décembre 1 928.

Les mol eurs ael uellemenl inscrits sont : deux Renault,
un Salmson, deux Breguet, deux Lorraine- Diclrich, un
Panliard- Levassor, un Peugeot.

Le moteur dunkers genre Diesel.

Le professeur dunkers, qui est un industriel construi¬
sant de puissants moteurs à gaz, a eu l’idée d’établir
un moteur d’aviation constituant une adaptation du
Diesel. La compression est de qok" (3oo dans le Diesel
et jo dans les moteurs ordinaires), et l’on a prévu un dis¬
positif d’allumage par magnétos. C’est un six cylindres
sans soupapes, a deux temps, et comportant deux pistons
opposés par cylindre. Les deux vilebrequins (chacun
pour six pistons) sont réunis par des engrenages à une

L'AÉRONAUTIQUE.

oxl rémil <’■ du (‘ailor. La marche < i u cycle est la suivante :
Au 1 emps <le compression, lorsq ne les pistons ses I rou ven I au
point mort haut, une certaine quantité de carburant esl
injectée dans la chambre de combustion par l’ajutage
(cf. vue en coupe) et se répand dans l’air pur qui y est
comprimé. Sous l’elTel d’une étincelle électrique provo-

Moteur d'étucle Junkers, type Diesei. d' aviation.

quant l’explosion, les pistons s’écartent ; celui de gauche
découvre les orifices d’échappement et les gaz brûlés
s’enfuient par la chambre annulaire (pii les entoure.
Ensuite, l’autre piston découvre les « lumières » d’admis¬
sion par lesquelles pénètre une charge d’air pur balayant
les gaz brûlés. Les pistons remontent et, toutes les lu¬
mières étant fermées, il ne demeure dans le cylindre que
de L air pur introduit sous faible pression par les lumières
d’aspiration au moyen d’une soufflerie montée à une
extrémité du moteur. Cet air est de plus en plus com¬
primé jusqu’au point mort haut, où le cycle reprend.

Les avantages théoriques sont les suivants: faible poids
par cheval (0,680), puisqu’il y a deux fois plus de temps
moteurs que dans le cycle à quatre temps; plus grande
régularité : dispositif d’injection d’essence, et plus grande
simplicité; équilibre parfait, les pièces se déplaçant simul¬
tanément en sens opposé. L’air et l’essence, étant mélangés
dans les cylindres, évitent les risques d’incendie, et la
dépense en carburant est faible par suite des hautes
pressions. Le fond du piston est à double paroi et contient
un liquide de composition spéciale destiné au refroidisse¬
ment. La température monte à i5o° C. en 10 minutes,
a 1700 C. en 19 minutes, et demeure alors constante.

m

= Propulseurs aériens . . .

L 'hydroglisseur Dumond-Galvin.

Les essais du glisseur IJumond- Galvi n i).G- \ , qui
viennent d’avoir lieu sur Lyon-\ ienne et retour, présen¬
taient un intérêt spécial par le fait que le moteur, un
Benz 90 IIP, était, après réchauffage à I essence, alimenté
au pétrole par un carburateur spécial Zénith.

L 'hydroglisseur I Himo.n n-G a i.vix.

Les 60 km de l’aller et retour sur le Rhône ont été cou¬
verts en 1 heure ao minutes, dont 1 heure i5 minutes au
pétrole, donc à 45kmk de moyenne. L’appareil emportait
une charge tilde de Gjo kK plus 1 3okg de combust ible.

A11 cours de cet essai, (fui a permis des mesures précises,
la consommation de pétrole a été de ol, f par passager.

ldhélice aérienne et l'art nautique.

I ne expérience très curieuse et d’aspect paradoxal a

Le « Bois-Posé », n hélice aérienne.

été faite entre le pont de Sèvres et le pont de Saint-Cloud.
Pour la première fois, on a pu voir évoluer contre le \eut

L AERONAUTIQUE.

430

un bateau donl l’hélice marine était actionnée par une
hélice aérienne mue par le vent.

Les résultats ont été satisfaisants et le bateau Le Bois-
Bosé a évolué ainsi qu’il était prévu.

La turbine aérienne est une hélice Levasseur à deux
pales, en bois, et à pas réglable; son diamètre est de 9m*
L’hélice marine, à quatre pales, est en bronze et mesure
ira,o5 de diamètre. Le bateau a une longueur de 8in, un
poids de 65ookg et un tirant d’eau de im,8o.

L’idée de ce mode de propulsion est très ancienne, mais
elle n’avait jamais pu être menée à bien, et de fort bons
esprits avaient nié qu’elle fût réalisable. L’appareil actuel
a été établi par MM. Constantin, Daloz et Joessel, avec
l’aide de la Direction des Inventions.

1 1 Équipements de bord zzzzz^zr

L 'appareil photographique Fairchild.

Plusieurs sociétés américaines s’occupent actuellement
de relevés de plans par la photographie aérienne. L’une
des plus importantes est la Fairchild Aerial Caméra Cor¬
poration, (pu emploie un appareil photographique qu’elle
a établi elle-même.

L’appareil est muni d’un objectif de 2Ç)cm de longueur
focale, d’une ouverture île F : 4,5 Le format est de 18 X af.
On emploie des rouleaux de film panchromatique, permet¬
tant d’utiliser d’épais écrans. Chaque rouleau contient
plus de ioo clichés. Le changement de rouleau dure 6
à 8 secondes. Cet appareil permet de photographier un
grand espace de terrain en un seul vol La chambre porte
un obturateur d’objectif qui donne d’excellents résultats.
Sa vitesse varie de P à —I— de seconde.

On peut faire fonctionner automatiquement l’appareil.
Si l’opérateur désire prendre une série de clichés à inter¬
valles de do secondes, il sulïit de fixer sur un cadran, au
chiffre oo, la commande d’un mouvement d’horlogerie :
la prise de vue et le changement île clichés se font auto¬
matiquement et la force motrice nécessaire pour faire
fonctionner ce système est donnée par un moteur élec¬
trique de —, de IIP On peut également régler l’espace¬
ment de chaque cliché sur le film, de façon à pouvoir
utiliser le film au maximum.

La chambre est montée sur un support spécial arti¬
culé et fixé au fuselage par deux montants. Le support
repose sur du caoutchouc-mousse, qui absorbe les vibra-
i ions.

Fufiu, l’appareil est muni île deux petites lampes élec¬
triques, Lune placée devant le pilote, l’autre devant
l’opérateur, (iliaque lampe s’éclaire 6 secondes avant le
déclenchement de l’obturateur. Le pilote et l’opérateur,
avertis, peuvent éviter toute manœuvre intempestive et
régler l’orientation de l’objectif.

Le poids total de l’appareil, avec son moteur électrique,
sa batterie d’accumulateurs et le support, est de 3^ kg.

. . • Aéronautique sportive - :

Record américain du vol sans escale.

Les lieutenants John Mac Ready et G. Kelly, partis
le 3 novembre de San Diego (Californie) pour tenter le
raid du Pacifique à l’ Atlantique, se trouvaient au-dessus
d’ Indianapolis le 4 au matin, à i5m, lorsqu’un bou¬
chon du radiateur sauta, forçant les aviateurs à atterrir
après avoir parcouru 3a8okm et s’être maintenus dans les
airs pendant 27 heures et 17 minutes, battant ainsi le
précédent record américain du vol sans escale.

■' Vol plané et vol à voile ~~~

Le meeting de Biskra.

La Grande-Bretagne sera représentée au Meeting de
Biskra par M. F. Raynham et M. R. Vaughan Fowler,
ancien membre de la mission anglaise au Japon.
M. Raynham emportera deux planeurs, dont celui qui lui
a servi pendant la concours d Itford 1 1 1 1 1 .

Les concurrents français ne sont pas encore connus.
Il semble d’ailleurs, d’après les premières nouvelles en¬
voyées d’Algérie par les organisateurs, que les conili-
t ions locales (terrain et régime des vents) ne soient pas des
plus favorables. Au prix de travaux de terrassements
importants, on disposera, face aux vents de Nord à ( hiesl .
cl’une dénivellation de 5om.

La propagande par le planeur.

D’après le Frankischer Kurier, 120 jeunes gens, dési¬
reux de se consacrer à l’étude île l’aviation sans moteur,
ont répondu à l’appel lancé par le Nordhayerische Lujt-
fahrtverhand. Ces jeunes gens suivront un cours technique
d’aviation dirigé par Wittich, Kempe et Barth.

École de vol sans moteur.

Sur les pentes du Menez-Hom, près de Brest, une école
de vol sans moteur est en cours de fondation. MM. Bayard
de Mendoça et Lestradet en seront les directeurs. Les
premiers planeurs employés seront vraisemblablement
des Potez.

Cette école sera la première du genre en France.

— — Dans l’Aéronautique - - —

Propagande aéronautique.

En cinq mois, la Société de Propagande aéronautique
a organisé, dans la plupart des régions de France, 18 mee¬
tings, au cours desquels ont été enlevés 968 passagers;
soit plus de 5o par meeting. Des conférences ont, le plus

L'AÉRONAUTIQUE

i)7

souvent, précédé les démonstrations de vol. J, a Société
a trouvé en général le plus large appui des autorités, so¬
ciétés ou personnalités locales.

Hommage d'un Italien à Levavasseur.

Sous le litre Hommage d'un Italien à un grand Français ,
M. Piero Magni a consacré à Léon Levavasseur une notice
biographique, très détaillée, dans la Propaganda Sportiva.

Nous en extrayons quelques passages qui précisent bien
l’œuvre du grand inventeur :

« Parmi les nombreuses particularités intéressantes
du moteur Levavasseur , onse rappellera la méthode d’injec¬
tion directe de l’essence dans les cylindres.

» Aujourd’hui, à 19 ans de distance, les techniciens du
moteur à essence cherchent encore 1111c meilleure méthode
d’injection directe.

» 11 faut encore remarquer l’intuition de Levavasseur
à propos du régime thermique des moteurs à explosion.

» Il avait déjà deviné et appliqué ce que, aujourd’hui,
nous arrivons à reconnaître et à tenter : le fonctionnement
du moteur à haute température, pour obtenir un plus

grand rendement . On laissait bouillir et évaporer l’eau

dans la mince chemise de cuivre, et la vapeur passait
dans un condensateur formé par de longs tubes en alumi¬
nium. Puis l’eau était repompée dans les chemises des
cylindres pour reprendre son cycle....

» ... En analysant l’anatomie de Y Antoinette, nous trou¬
vons tout une série de détails d’avant-garde, dignes encore
aujourd’hui d’être examinés, et dont la plupart ont été
copiés par l’aérotechnique contemporaine.

» D’abord le profil de l’aile. La forme dite en croissant
présentait nettement marquées les lignes dorsales et ven¬
trales, et fut l’inspiratrice directe des profils Eiffel nos 8,
30 et 31. Même dans sa dernière publication aérodyna¬
mique, Eiffel place le profil à croissant (le n° 31) parmi
les 8 meilleurs profils sur 100 expérimentés.

» L’aile Antoinette fut certainement la première aile
d’épaisseur progressive qui fut construite. A l’intérieur,
les longerons étaient de vraies poutres triangulées, ce
qui plus tard fut reconnu nécessaire chaque fois que l’aile
atteignait de vastes dimensions....

» Le dernier Antoinette fut le type du concours mili¬
taire de 1911 : Premier avion à ailes complètement en
porte à faux, sans aucun tendeur ou hauban résistant
à l’extérieur, à empennage réglable et à train d’atter¬
rissage caché dans un fuselage.

» .le voudrais voir aujourd’hui cette même mue bine
'insuffisante avec son moteur d’origine de 60 IIP, munie
d’un moteur de 3oo MP. Je voudrais que l’on mesurât
aérodynamiquement une «laquelle de cet avion, et je
crois que le très fin L.E-igi,i et l’extra -fin Junkers
seraient battus. »

Alphonse Poiré.

Alphonse Poiré, né à Grou (Cher) le 3i décembre 1 883 ,
était originaire de l’Aisne. Pris brusquement en 1910 de
la passion de l’aviation, il abandonna le commerce agri¬
cole pour construire lui-même un monoplan, avec lequel
il s’entraîna longuement. En novembre 191 2 seulement ,
il obtenait, sur Blénot , le brevet n° I 156, et depuis lors,
il ne cessa plus de voler. E11 1 9 1 3 , il entreprenait une
tournée d’exhibition sur les plages de France, avec un
L'annan.

Parti pour la Russie en 191 j, il y fut surpris par la
guerre et s’engagea comme pilote attaché à l’armée russe.

Alphonse Poiré,
iiiorl le i'| novembre 192».

Il donna là la preuve de son incroyable énergie et de sa
proverbiale endurance, volant sans relâche, donnant
rcxemj.de aux pilotes russes el suppléant constamment
ii leur défaillance. Lorsque son vieux L annan fut épuisé,
il répara un avion ennemi capturé et continua à voler.
Envoyé en France en 1916, il battit officieusement les
records de hauteur avec passagers. 11 eut plus tard à
s’échapper d’une jirison bolchevick, et à traverser, presque
sans vêtements, une partie de la Russie, puis il revint
définitivement en France où il entra aux Établissements
Caudron.

Au meeting de Monaco 1921, Poiré remporta une triple
victoire; jmis, cette année encore, il gagnait la croisière
M arseille- Monaco. Enfin on sait avec quelle courageuse
ténacité il remporta la Coupe Michelin en 1921, victoire

L’AÉRONAUTIQUE

138

<j(»nl une si 1 1 1 »c'* f in 1 1 1 o décision de la F.A.I. I a récemment
dépossédé.

Poiré était membre de la Légion d’honneur, titulaire de
la Médaille militaire, de la Croix de guerre, de toutes les
croix de Saint -Georges, de la Croix de Sainte-Anne,
commandeur de Sainl-Yladiniir et avait reçu l’Kpée de
Sa i n I -Georges.

La physionomie si particulière de ce vieil et grand
pilote, son caractère vaillant et bon. sa grande carrière
laisseront un souvenir profond chez ses camarades.

Le chef mécanicien Kay moud Courcv, âgé de 28 ans,
était depuis plus de 10 ans attaché aux Kl abhssements
(< indron où il avait acquis l’estime et la cou (lance de
tous. Il avait pris part, comme mécanicien de bord, à
de nombreuses courses. Le mécanicien Kmile Bobillicr,
qui s’occupait de I . S. K., était d’origine suisse et débutait
dans les épreuves d’aviation.

Une société technique pour techniciens.

La Royal Aeronaulical Society of Great-Britain, consi¬
dérant que le génie aéronautique est devenu aussi impor¬
tant et précis que les autres branches du génie civil, a
décidé de ne plus admettre au choix ses membres et
membres associés, mais de soumettre les candidats à la
production de titres universitaires spéciaux ou à un
examen particulier sur deux des six sujets suivants :
résistance et élasticité des matériaux et théorie des struc¬
tures; aérodynamique; machines thermiques; météoro¬
logie et naviga t ion ; mathématiques ; chimie et métallurgie.

Né en avion ...

Le Petit Journal a récemment donné la nouvelle
suivante :

Né (mi avion. Une hongroise, Mme Breyer, vient de donner le jour
il un fils dans les airs.

Habitant la campagne de la région napolitaine, Mme Breyer, se
trouvant sur le point d’être mère et craignant de ne pouvoir arriver
à temps à Naples, où elle comptait entrer dans une clinique, a pris
passage sur un avion. Mais, au moment où l’appareil se trouvait à
une altitude de >.ooom, el à peu de distance de Naples, la jeune
femme donna le jour à son enfant.

Rappelons que, si l’on eu croit les journaux, deux
naissances en ballon libre auraient eu lieu : en 1899,
une dame Robertson aurait accouché en nacelle, au cours

d’une ascension exécutée en Amérique, cl en 191 1, en
Russie, une naissance analogue aurait eu lieu.

Distinctions et récompenses.

— L’Académie des Sciences a décerné le Prix Houlle-
vigue de :>ooofr a M. Rodolphe Soreau, président de la
Commission d Aviation de I Aéro-Club de h rance , pour
l’ensemble de ses travaux aéronautiques.

— - L’ Aéro-Club de France a décerné sa grande médaille
d’or à Georges Blanchet, remarquable aéronaute, quatre
fois vainqueur du Grand Prix et lauréat de nombreux
concours, el à Lucien Bossoulrol, titulaire des deux re¬
cords du monde de durée et vainqueur de plusieurs
grandes épreuves d’aviation. L ' Aéro-C luh a également
attribué sa grande plaquette de vermeil à Maneyrol pour
son record de vol sans moteur.

Enseignement aéronautique.

Le Cours de M. Marchis pour le Certificat de Technique
aéronautique a lieu les mardi et jeudi, à 1711 3om,à l’Am¬
phithéâtre de Géologie de la Faculté des Sciences.

M. Toussaint, directeur de l’Institut aérotechnique de
Saint-Cyr, fait, à partir de décembre, dix leçons (une par
semaine) sur tes Méthodes expérimentales en Aérodyna¬
mique.

L’examen pour l’obtention du Certificat de lechnique
aéronautique (Certificat de la Licence ès sciences) se pas¬
sera en juin.

Communiqués.

Nous apprenons la constitution du Comité aérien
France — Outre-Mer , fondé sous le Haut Patronage des
Ministres de la Guerre et des Colonies, du Sous-Secrétariat
d’Ktat de l’Aéronautique et des Transports aériens, et de
la Figue aéronautique de France.

Ce Comité a pour but de favoriser l’essor de l'aviation
dans nos Colonies, et de l’orienter vers son véritable but :
les liaisons intercontinentales.

Le Comité aérien France — Outre-Mer a pour président
M. Daniel Vincent, ancien ministre, ancien sous-
secrétaire d’Ktat de l’Aéronautique; pour vice-présidents,
MM. C harles Tisseyre, député, et Dal Piaz, président de
la ('ompagnie générale Transatlantique; secrétaires géné¬
raux, MM. de Saint-Blancard et Maurice Nau.

Le siège social est 8, rue l lalévy.

L’AERONAUTIQUE.

43it

REVUE DES BREVETS.

Dispositif pour l’alimentation des moteurs d’aéronefs.

M. Bateau Auguste. Brevet n° 543 49t> du 12 novembre îqa t.

(à- dispositif assure aux pompes un lion fonctionnement aux
altitudes élevées où la pression atmosphérique devient faible.

La pompe A aspire l’essence du réservoir B, puis la refoule dans
la cuve à niveau constant C du carburateur où règne une pression
égale à celle de la conduite D d'air d'alimentation du moteur. Une
tubulure K met en communication le tuyau D avec le réservoir B

par l’intermédiaire d’une sou¬
pape régulatrice, comportant
un piston F dont la largeur est
telle qu’il recouvre l’orifice
d’une tubulure G communi¬
quant avec le réservoir et en
même temps avec la chambre II
dans laquelle est disposée une
boîte manomé trique I. • Cette,
boîte I commande directement
le piston F par une tige .J.
Enfin un ressort k que main¬
tient un écrou réglable L permet le réglage de la pression dans le
réservoir à Ja valeur désirée. Quand la pression extérieure est supé¬
rieure à celle qui règne dans I, la boîte* manométrique se comprime,
découvrant l’orifice de G et mettant le réservoir en communica¬
tion avec l'atmosphère par un trou M. Par suite la pompe À peut
aspirer l’essence sans être gênée.

Au fur (>l à mesure de la montée, la pression de l’air extérieur
diminuant, la boîte manométrique se dilate et il arrive un moment
ou le piston F coupe la communication de B avec l'atmosphère et
établit celle de D avec B. A ce moment, la pression du réservoir
augmente, et , par suite, la hauteur d’aspiration de la pompe diminue.

Perfectionnements apportés aux dispositifs de sespension
des trains d'atterrissage. M. lloiulaillo Maurice. Brevet.
n° 543 iti(S du i t novembre îqat.

L'appareil est constitué par la combinaison, sur un même train
d’atterrissage, d'un dispositif amortissant le cltoc produit a I atter¬
rissage, avec un dispositif de freinage ralentissant le mouvement
de rebondissement.

L arbre 1 portant les roues 2, folles sur lui

, est

consl i t ué par un

tube susceptible

de déplacements angulaire

s autour d'un point

fixe du bâti, non

visible sur la figure, mais

plan

* à l'intersection

des axes a-a et

b-b de la figure 2. Le

1 u b-*

1 traverse une

ou vert lire allonge!

■ 3 du bâti \ , qui porte en à et (> de*

; point s d’a 1 1 aclie

pour un sandow

7, s’enroulant en partant

de 1

rattache (i pour

passer sous l’axe B solidaire du bâti, puis sur l'arbre i, sous l’axe q
solidaire du bâti, à nouveau sur I arbre t, etc. Quand la roue a
louche b* sol, le bâti \ tend à se déplacer de haut en bas. Ce mouve¬
ment est gêné par le sandow 7 antagoniste qui amortit le premier
choc et tend ensuite à reprendre sa forme primitive, donc à rejeter
le bâti de bas en haut. Ce mouvement est énergiquement freiné
par le dispositif amortisseur 10, fixé au bâti j par boulons ou
d'autre manière.

Ce dispositif amortisseur est par exemple un amortisseur hydrau¬
lique fonctionnant par déplacement d'une palette dans un liquide.
Cette palette est reliée par la bielle il et la rotule 1 •> à un levier il
de longueur réglable, relié lui-même par une rot nie 1 \ à une douille 1 >
fixée sur 1 arbre I.

A. de CA RS AL A DE et F. REG1MBEAU.

L AERONAUTIQUE.

4 40

L’Aeronautique,
des origines à 1922,

par

le comte DK la Vali.x,
Paul Tissandi er
( I Charles Dollfcs Ç).

Un très beau livre : ouvrage de luxe, d arl el d histoire, par¬
faitement présenté sur un beau papier et donnant la reproduction
en fac-similé, de plus de i io documents, en noir et en couleurs. Ce.
livre est établi suivant la formule de I introuvable et classique
Aéronautique par les monuments peints, gravés et sculptés de Bruel,
et en forme le complément.

Toute personne ayant le goût de l’aéronautique aimera à avoir
cel important et agréable ouvrage, à- le feuilleter; les nombreux
amateurs qui recherchent les documents historiques sur l’aviation
et l’aérostation devront posséder cet album plein de curiosités,
gravures, sculptures et aquarelles anciennes, affiches amusantes
des anciens aéronaules, projets d’aéroplanes bien remarquables
pour leur lointaine époque, et documents de vie aéronautique :
livres de bord sportifs et carnets de vol de la guerre, autographes...

L’Ouvrage comprend une introduction du comte de la Vaulx,
exposé général de l’évolution de l’idée aéronautique au cours des
temps, puis le texte même, rédigé par MM. Paul Tissandier et
Charles Dollfus, dont l’érudition en matière d’histoire aéronautique
est bien connue. Cette partie est divisée en 3 chapitres expliquant
chacun un certain nombre des documents reproduits; mais il y a
lieu de souligner qu’il ne s’agit pas d’un simple commentaire : ce
texte, précis, net, d’une rigoureuse exactitude, abondant en dates
utiles, présente un haut intérêt. Il contient, chose assez rare
dans ce genre d’ouvrages de luxe, quantité de faits inédits, que les
histoires aéronautiques précédentes avaient méconnus, et il met
au point bien des événements.

(x) II. Ploury, libraire, i, boulevard des Capucines, Paris.

Peut-être la période la plus récente, depuis 1900, ne vaut-elle
pas la partie, purement historique — texte et documentation
présentant quelques lacunes — , mais l’ensemble forme néanmoins
un tout artistique.

La couverture, amusante, et qui figure un bien beau ballon,
('s t la reproduction en couleurs d'une ancienne loile imprimée
anglaise de 18 16.

Cri résumé, un bel effort de présentation qui sera récompensé
par le succès.

Rapports du National Advisory Committee /or Aeronauti.es (5).

On connaît l'importance ries publications du N.A.C.A. La liste
ries principaux rapports publiés en 1922 est utile à connaître :

Instruments altimétriques ; Instruments cle mesure de vitesse; Ins¬
truments de direction ( compas ) ; Navigation aérienne et instruments
de navigation; Instruments aéronautiques , essais récents et problèmes
à résoudre; Le plan de queue ; Essai d’un moteur Maybach 3oo IIP ;
Essai d’ un moteur B.M.W. 18 3 HP; Essais sur la résistance du màl
d’avion type Xavy n° 1 modifié; La résistance d'une enveloppe de
dirigeable type C avec des portions cylindriques de différentes lon¬
gueurs; Influence de la surface du modèle el de la consistance du
courant d'air sur la résistance d'un corps aérodynamique; Recherches
expérimentales sur les hélices aériennes par Durand el Lesley; V atmo¬
sphère standard, par W. Ray Grcgg; la balance aérodynamique
« six component », par Zahm; Distribution de la pression sim les sur¬
faces horizontales de queue d'un avion, par Norton el Brown.

Cahier-journal de l’Aviation (*).

Mme Louise Faure-Favier a eu l’heureuse idée de munir les ordi¬
naires cahiers d écolier d'une couverture de propagande pour l’avia¬
tion. Il paraît un cahier chaque mois, et sa couverture est consacrée
à une importante actualité aéronautique. Le premier de ces cahiers
est agréablement consacré au vol à voile.

(:i) Washington, Government Printing Office.

(1) Rédaction et Administration : 78 et 75, avenue de Verdun,
Issy-les-Moulineaux.

a a a

a

L’AÉRONAUTIQUE AU JOUR LE JOUR. — NOVEMBRE.

>. Mac lleady et G. Kelly soient, sans escale, de San Diego
(Californie) à Indianapolis ( l.iSo1'111) .

3. Chanteloup va de Java à l'île Bali (lies de la Sonde).

— Meeting de La Rochelle.

8. Premier vol du (’audron quadrimoteur piloté par Poiréc.

11 et 12. Grand Prix des avions de transport; épreuves de clas¬
sement différées à cause du brouillard.

12. Meeting de Saintes.

tj. Poirée, avec ses mécaniciens Courcy et Bobillier, fait une
chute mortelle.

- Maneyrol reçoit la croix de la Légion d’honneur; la Coupe
Lamldin est remise à Raha tel.

1 3. Victoire de Bossoutrol, sur Canaan à moteur unique
Salaison AZ-<), dans le Grand Prix des Avions de Transport.

17. Obsèques de Poiré, Courcy et Bobillier; de Max Laborie,
tué à Saintes; de d ’ Argue fî.

18. Premier vol du nouveau monoplan de chasse Dewoiline.

2 4 . lissais, à Etampes, de I’ « avion sans pilote ».

2 5. Inauguration du Monument Auinout-Thié ville, à Noisy-Ie-
( ! rand.

27. Premiers essais de l’aile Lachassagne, à profil variable en
vol, à Villacoublay.

(38713 Paris. — Imprimerie GAUTHIER-VILLARS & C’°, Quai des Grands-Augustins, 55.

Le Gérant : E. Tuouzki.lier.

L’affiche de Georges Villa, éditée par le Sous-Secrétariat d’Etat
- de l’Aéronautique

BULLETIN MENSUEL

CONSACRÉ A LA VIE DE l’aÉRONAUTIQUE MARCHANDE, TRANSPORTS ET TRAVAJL AÉRIENS

N° 1 - J ANNÉE - N" 1

AVIS

Le texte de ce bulletin, encarté au centre de chaque
numéro, est paginé à part. Cette disposition permettra,
si on le désire, de réunir les bulletins en fin d'année.

Supplément à L’Aéronautique, N" 32, Janvier 1922

AÉROPLANES MÉTALLIQUES

MILITAIRES et COMMERCIAUX

HYDRAVIONS

115, RUE DE LA

Ateliers à Vélizy-Villacoublay —

POMPE, PARIS (XVI'). — TÉL. PASSY 90-93 & 73-05

Téléphone : Auteuil 12-15, 20-33, 15-83 et Vélizy 6 — Adresse télégraphique : Brégavion-Pans

Publicité de L’Aéronautique

Toux droits de reproduction réservés

L’AÉRüNA UTIQ ü£ MARCHANDE.

* >

f>

Quartiers d’hiver

Mois d’hiver. Le Bourget, très calme, semble se reposer
d’une saison brillante. Pourtant, sur Paris-Londres et sur
Paris-Amsterdam, les avions passent presque chaque
jour; la brume seule les retient encore; l’autre semaine,
ils triomphèrent de la tempête qui retenait les navires
au port. Mais le vrai travail n’est pas dans le trafic lui-
même, ralenti sous nos climats, poursuivi du même train
là où le soleil est meilleur prince. Le vrai travail de
l’heure, c’est, la préparation de la campagne prochaine,
c’est le souci de demain.

Nos Compagnies savent l’importance de 1922. 11 va
falloir montrer que la vive éclosion dé 1921 ne fut pas
« iin feu de paille », comme l’ont dit les sceptiques. 11 va
falloir poursuivre l’effort dans des conditions plus dures
et sans le bénéfice d’indulgence qu’on accorde un mo¬
ment aux nouveautés hardies. 11 va falloir démontrer
que l’Aéronautique marchande, transport et travail aériens,
11’est pas le produit artificiel d’un « doping » de primes,
mais une affaire, et qui accepte d’être jugée comme telle;
il va le falloir d’autant plus que les actuels régimes de
primes n’ont plus longtemps à vivre, qu’ils seront fatale¬
ment remplacés par des systèmes plus liés au rendement,
et qu’il faut se placer dès à présent pour s’en assurer le
bénéfice. Notre Parlement vient d’ailleurs de manifester
son désir d’avoir affaire ici à des entreprises ambitieuses,
résolues à porter très loin à travers le monde le pacifique
pavillon de nos avions marchands; il le faut, en effet,
pour justifier les sacrifices et le crédit que le pays consent
à nos compagnies d’aéronautique.

1922 sera donc sans doute l’année décisive. Dans quelles
conditions cette campagne s’engage-t-elle pour nous?

Financièrement, le budget du S.N.Aé. n’ayant pas
subi de réduction capitale, nos Compagnies vont disposer

d’un « plafond » de primes un peu supérieur à celui de
l’an passé. Sur quelques lignes, la fréquence des services
sera accrue; sur d’autres, l’effort portera sur le matériel
et sur la publicité; sur d’autres enfin, la nécessité de pro¬
longer les services et d’ouvrir de nouveaux tronçons dic¬
tera l’essentiel du programme. Sur toutes, on doit espérer
un net accroissement des recettes commerciales.

Techniquement, la situation n’est pas très brillante.
Nous ne disposerons, jusqu’en juillet au moins, que des
avions de 1921, améliorés par des substitutions de mo¬
teurs et des modifications d’aménagement. Les grands
avions de transport dont le Salon nous a montré les pro¬
totypes sortiront en série trop tard pour influer sur
la campagne. Or, eu égard au matériel dont nous dispo¬
sions, la réussite de 1921 a dépassé les espoirs raisonnables;
avec un matériel peu supérieur, 1922 risque donc, pour
peu que le temps ou la fortune soient moins favorables,
de nous apporter des déceptions.

D’autant plus que, commercialement, les conditions sont
moins favorables pour nous. Sur la plus active des lignes
courtes, une très âpre concurrence entre cinq compagnies
— trois étrangères, deux françaises, et celles-ci ne seront
pas les moins particularistes — va s’exercer sur une
clientèle qu’on voudra gagner par une publicité dispen¬
dieuse. Sur les grandes lignes internationales, où le crédit
fait aux nouveautés sera déjà moindre, il va falloir, avec
des moyens réduits, satisfaire des clients qu’il est encore
plus facile de décevoir que de gagner.

Et pourtant, il faut aller de l’avant. Et les programmes
que fdn commence à connaître prouvent que cette néces¬
sité est aperçue des Compagnies. Il y a vraiment de
l’ambition dans les plans des Messageries Aériennes qui,

au terme de la grande artère Londres-Paris-Lyon-Mar-

1

\

L A É RONAUTIQU E MARCHA N I > E.

seiile, veulent faire rayonner un réseau méditerranéen. 11
n’y a sans doute pas moins d’intentions dans le Londres-
Paris-Lausanne des Grands Express. Pour la Compagnie
Franco- Roumaine et pour les lignes Latécoère, leurs vastes
desseins sont connus.

Cette volonté d’expansion est un signe heureux. Il
faut souhaiter, pour qu’elle se réalise plus aisément, que
nos Compagnies connaissent dès cette année des recettes
de trafic importantes. C’est affaire, pour une part, de

bonne publicité et de propagande; c’est allaire surtout
de progrès technique, et seul le bon moteur apportera
salut et succès. Rappelons pourtant — et nous n’avons
pas fini de le rappeler — - que la poste aérienne systéma¬
tique, c’est-à-dire le transport d’office du courrier postal,
peut assurer dès à présent à l’Aéronautique marchande
un fret rémunérateur; c’est là une affaire d' État, qui
veut être organisée avec scrupule, mais dont ou peut
attendre beaucoup.

II. B.

t

Lois et Règlements.

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE ET L’ÉTAT.
Grande-Bretagne.

C’est à partir de février que doit être appliqué le nouveau sys¬
tème de primes pour lequel un crédit de 660 000 £ (33 millions
de francs au cours actuel du change), à répartir sur trois années
budgétaires, a été voté.

Ces primes vont d’abord à la recette brute, qu elles viennent
majorer de 25 pour 100. De plus, pour chaque voyageur transporté,
la Compagnie recevra de l’État 3£ et, pour chaque livre (ponnd)
de marchandises, 3 pences. Ainsi un voyageur qui paie 6£, rap¬
portera en fait plus de 10 £ à la Compagnie (6£+ 3£ de bonifi¬
cation + 1 £ 10 sh. représentent les 25 pour 100 de la recette brute).

D’autre part, l’.4 ir Ministry procure lui-même aux Compagnies
autant d’avions qu’elles en possèdent elles-mêmes; ces avions de
dotation complémentaire, assurés par les soins de l’Etat, leur sont
loués au taux mensuel de 2,5 pour 100 de leur prix; après 3o verse¬
ments mensuels, l’appareil appartient à la Compagnie. C’est, sous
une autre forme, la prime d’achat française.

Il est intéressant de voir, pour 1922, la Grande-Bretagne ennemie
de tout subside attribuer à son aviation marchande, presque sous
la même forme, les trois primes françaises.

Chaque Compagnie agréée doit faire au moins 45 voyages
simples complets tous les trois mois. Seuls les voyages accomplis
en moins de 4 heures (Paris-Londres, Londres-Bruxelles) sont
primés. Si le bénéfice net permet de rembourser plus de i5 pour 100
du capital engagé, l’excédent doit, au delà de ces i5 pour 100,
être reversé à l’État jusqu’à concurrence des primes reçues.

Dans le London Observer, le major C.-C. Turner a critiqué ce sys¬
tème qui limite aux routes aériennes vers Paris et Bruxelles I effort
de l’aéronautique anglaise, qui admet sur ees routes quatre compa¬
gnies concurrentes entre lesquelles le fret et les primes se répar¬
tiront, qui a pour moyen et pour fin principale le transport des
passagers, alors que le fret postal, beaucoup moins incertain, aurait
pu selon lui engendrer une puissante aéronautique marchande.

Allemagne.

Les Compagnies allemandes de navigation aérienne ont cessé
tout trafic depuis le 1er novembre. A cette date, en effet, I État a
suspendu l’attribution des primes et fait connaître qu il se réservait,
avant de fixer la réouverture des services aériens, d indiquer les
lignes subventionnées pour 1922, La liste de ees lignes n’a pas
encore paru. Toutefois, les Compagnies menant campagne pour
que le taux ries primes soit relevé, il est probable que, satisfaction
leur étant donnée, le nombre des lignes reconnues sera réduit.

Jusqu’ici les primes étaient attribuées à la distance parcourue :
10 marks par kilomètre jusqu’à 3ookm, et 11 marks au delà de
3ookm, plus 10 marks par atterrissage régulier entre les terminus.
En échange de cette prime l’État avait le droit de faire transporter
gratuitement iooks de fret postal par avion; l’excédent justi fiait le
départ d’un deuxième avion, ou donnait lieu à une surprime de
10 marks par kilogramme de lettres et de 2 marks par kilogramme
de journaux. Du Ier mai au Ier novembre, le montant des primes
ainsi versées a été de t \ millions de marks.

Projets de lignes de dirigeables.

La Chambre et le Sénat d’Australie, sur la proposition do
M. Hughes, ont décidé de demander au Gouvernement anglais de
surseoir à une décision pouvant entraîner l’abandon total et par
suite la destruction de ses dirigeables, de laçon a permettre au
Parlement australien d étudier la possibilité de l’etablissement
d’un service aérien, en coopération avec les autres dominions, et a
titre d’essai, pendant deux ans. O11 estime que le coût d’établisse¬
ment de la ligne serait de 1 260000 livres, et que la part de
l’Australie ressortirait à 200000 livres,

D’autre part, on envisage, en Italie, l’utilisation du rigide
Zeppelin Esperia , e.x-Bodensee, à un essai de service sur la ligne
Rome-Tripoli: on vérifierait si cette exploitation est préférable à
une ligne d’hydravions Syracuse-Tripoli. Actuellement, YEsperia
fait des sorties au-dessus de Rome, et a elïeetué le voyage Rome-
Naples, aller et retour.

L’AÉKüNAUTK >U E MARCHAND E.

Avions de tourisme et primes d’achat.

On se souvient qu’à l’initiative, de notre S. S. E., la prime d’achat
avait été acquise aux avions de tourisme. Cette heureuse extension de
l’appui de l’Etat à la navigation aérienne n’a pas résisté à l’examen
parlementaire du budget; la prime ne pourra dont jouer en 1922,
mais nous croyons que son rétablissement sera demandé pour 192.3.

AVIS AUX NAVIGATEURS AÉRIENS.

— L’Autriche ayant été admise dans la Société des Nations,
les dispositions du Traité de Saint-Germain-cn-Laye relatives au
survol de son territoire par les aéronefs des puissances alliées
cessent d’être en vigueur. En conséquence, les prescriptions de la
législation autrichienne s’appliquent dorénavant en matière de

navigation aérienne internationale. Le survol du territoire autrichien
et V atterrissage sur ce territoire des aéronefs étrangers sont en parti¬
culier subordonnés à une autorisation délivrée par le Ministère fédéral
des voies et communications.

Les navigateurs aériens français désirant survoler le territoire
autrichien sont invités à se conformer à ces dispositions.

— L 'Air Minislry a fait connaître que tout individu navigant à
bord d’un aéronef qui jettera de cet appareil un objet quel qu’il
soit est passible des peines suivantes : six mois de prison ou 200 livres
d’amende (ces deux peines pouvant d’ailleurs être cumulées).

— Le Service de la Navigation aérienne a décidé d’instituer une
prime de ofr,io par kilomètre parcouru par les avions de transport
munis d’un appareil de téléphonie sans iü en état de bon fonction¬
nement.

Organisations terrestres.

Le Bourget et Orly.

Les travaux d’aménagement de l’ Aéro-Port du Bourget suivent
leur cours. La direction vient d’occuper les nouveaux locaux qui
lui étaient destinés. La Compagnie des Messageries Aériennes est
actuellement en train de prendre possession du premier des nou¬
veaux grands hangars en ciment. Le second de ces hangars sera,
dans un délai d’environ un mois, mis à la disposition de la Com¬
pagnie des Grands Express Aériens. D’autre part, on a décidé la trans¬
formation des hangars du type standard : 011 renonce à l’emploi
de la tôle peinte en raison des inconvénients qu’elle présente et de
la difficulté de la fixation des (oies verticales. Les parois seront
construites en briques et la toiture sera faite en tôle galvanisée.

A Orly, les deux hangars standards sont à peu près terminés : les
portes seules restent à achever. Le grand avion Farman 11. N- \ est
déjà en montage dans l’un de ces hangars. L’état d’avancement,
des travaux des grands hangars à dirigeables permet de se rendre
compte, par la position des amorces de fermes, des dimensions
considérables de ce monumental abri, dont la longueur sera d’en¬
viron 3oom. L’atelier annexe des dirigeables, qui mesure 56m de
large, est à peu près terminé.

Dans les Compagnies.

Compagnie des Messageries Aériennes.

Par l’entrée de deux membres de la Société Farman dans le
Conseil d’administration des Messageries Aériennes , la dualité des

services aériens sur Paris-Amsterdam a cessé dès à présent. Il n’est
d’ailleurs pas exact que la Société générale de Transports aériens dis¬
paraisse du même coup, cette Compagnie assurant avant tout, dans
le sein de la Société Farman, l'exploitation de l’aérodrome de
Toussus-le-Noble (école, vols de tourisme, réceptions d’avions).
Elle renonce seulement au service Paris-Amsterdam. L ue augmen¬
tation du capital des Messageries doit être la conséquence de l’entrée
de la maison Farman dans cette « union de constructeurs » où
10 Goliath-F arman à moteurs Renault seront employés sur Paris-
Londres.

Le programme des Messageries Aériennes pour 1922 comprend ;
l’intensification du service Paris-Londres, avec monopole du service
postal: Paris-Bruxelles-Amsterdam en liaison avec la S. N. E. T. A.
et la K. L. M.; le prolongement de ces deux lignes par la grande
artère Paris-Lyon-Marseille, ville d’où rayonnerait plus tard un
réseau méditerranéen : Marseille-Alger d’abord, et. Marseille-
Gênes par avions. Entre Lyon et Genève serait établi d’autre part
un raccordement dont on voit l’intérêt de dérivation pour l’activité
de Marseille. Enfin le service Paris-Le Havre, en liaison avec les
paquebots transatlantiques, sera repris vers le i5 mars.

Compagnie des Grands Express Aériens.

Les Grands Express Aériens, qui ont déjà obtenu en 1921 sur
Paris-Londres un rendement commercial intéressant. (6,3 passa¬
gers par voyage), se proposent d’accroître leur effort sur cette
ligne. Le service de Paris-Lausanne restera hebdomadaire; il s’in¬
téressera certainement à Genève, point d’escale ou terminus.

L’étude des voyages de nuit sera poussée activement sur les deux
parcours; leur réalisation commerciale sera sûrement entreprise
quand les avions bimoteurs Express à moteur Napier ou Lorraine-
Dietricli seront en service.

Lignes Aériennes Latécoère.

Le programme des Lignes Aériennes Latécoère pour 1922 com¬
porte d’abord un cinquième voyage hebdomadaire sur Toulouse-
Casablanca, à partir du Ier mars. Dès avril, au moins une fois par
semaine, le parcours France-Maroc sera couvert dans la journée;
l’étude des voyages de nuit sera d’ailleurs poussée activement.
Enfin, en juillet et août, les voyages d’essai sur Casablanca-Dakar
prépareront l’ouverture de ce parcours au trafic commercial
pour 1923.

L’AÉ KONAUTIQ UE MA HCl IAND E.

(i

Si les essais du monomoteur L.A.T- 8 donnent satisfaction,
ce type remplacera dans le courant de l’année les avions d’autre
marque en service, en atendant la sortie des trimoteurs type
L.A. T-l\. Un autre avion commercial, dérivé d’un type colo¬
nial commandé par l’État, va être mis en construction : c’est
un monoplan à ailes triangulaires et à trois moteurs Lorraine-
Di etric h 275 HP.

Les Lignes Aériennes Laléeoère comptent organiser en 1922 une
vaste expérience postale. Dès à présent, avec la régularité accrue
des services, le trafic postal s’accroît sans cesse : de 1878 lettres
par jour en novembre, on passe à i564 en décembre. Au lieu des
12 000 lettres transportées en février, on en a compté en décembre
47 245. La récente réduction des surtaxes postales (ofr,5o pour la
lettre jusqu à 20g) ne pourra qu’accentuer cette progression. Il faut
enfin noter que, la tempête ayant rompu les câbles en Méditer¬
ranée, l’avion assure en ce moment le transport de la plupart
des télégrammes.

Compagnie Franco Roumaine.

La Compagnie Franco- Roumaine, qui vient d ’obtenir du Parlement
les crédits nécessaires au prolongement de ses services jusqu’à
Constantinople, va consacrer à cette extension tout son effort
de 1922. Elle va devoir, à Vienne, Budapest, Belgrade, Bucarest et
Constantinople, établir, comme elle l’a déjà fait pour Strasbourg,
Prague et Varsovie, un service commercial et un service technique.
Elle bénificiera, à Vienne, du terrain d’Aspern; à Budapest, d’un
terrain avec hangar; à Belgrade, du terrain de Zenum ; à Bucarest,
elle loue une partie du terrain militaire de Pipera et y édifie elle-
même ses installations; à Constantinople enfin elle disposera, grâce
aux efforts du colonel de Goys, des installations très complètes du
port aérien de San Stefano.

Les contrats qui lient la Franco-Roumaine avec les gouverne¬
ments des pays que la ligne survole lui reconnaissent généralement
le monopole postal et des subventions. Mais ils lui imposent des
délais de réalisation assez pressants. De fait, on compte ouvrir
au trafic les tronçons : Prague-Vienne-Budapest, dès avril; Buda¬
pest-Belgrade vers le i5 mai; Belgrade-Bucarest en juillet; Cons¬
tantinople serait peut-être atteint le 1 4 juillet.

On sait que MM. Deullin et de Marinier, partis le 10 octobre, ont

réussi à faire de conserve le voyage d’étude Paris-Bucarest et retour,
le premier sur Spad- 46, le second sur Potez-IX, les deux avions étant
munis du Lorraine-Dietrich 870 HP et. de radiateurs Lamblin. Les
deux pilotes, mais Marinier étant cette fois le passager de Deullin,
poussèrent même jusqu’à Constantiople. Ils furent de retour en
France le 23 décembre, après avoir été tout le long du voyage, et
spécialement à Bucarest et à Vienne, l’objet, des attentions les
plus flatteuses.

Transports Aériens Guyanais.

Les Transports Aériens Guyanais, dont le commandant Dutertre
a décrit l’effort dans notre Revue, rencontrent toujours de grandes
difficultés dans l’établissement de leurs organisations terrestres.
Ils comptent cependant ouvrir en 1922 le tronçon Saint-Laurent-
Paramaribo (Guyane hollandaise), et peut-être Cayenne-Saint-
Georgcs-deTOyapock.

Le service sera assuré par des Bréguet \\ T- 2 à flotteurs; la
Compagnie compte d’autre part faire dès cette année les essais de
l’intéressant hydravion Dits-Moineau à coque en bronze d’alu¬
minium.

Compagnies anglaises.

La Instone Air Line Ltd vient d’être enregistrée comme com¬
pagnie privée, au capital de 5o 000 actions de I £. Cette Compagnie
est montée dans le but de transporter des passagers, marchandises
et postes. Les administrateurs permanents sçfht : Sir S. Instone,
A. Instone et M. P. Davis.

D’autre part, une nouvelle Société s’est organisée pour exploiter
les lignes Londres-Paris et Londres-Bruxelles, prolongée peut-être
jusqu’à Cologne : c’est la Compagnie Daimler, qui emploiera des
avions de Havilland D.II-3i et D.H- 34.

Enfin le capitaine Guest, Ministre de l’Air de Grande-Bretagne,
a déclaré récemment que le Gouvernement, avait entièrement rejeté
la proposition tendant à créer un organisme, The national Air
I ransport Co, qui serait en fait un monopole englobant toutes les
lignes aériennes britanniques. L’Advisory Commit lee avait, en effet,
déclaré que la mise en exécution d’un tel projet 11e ferait qu’en¬
traver le développement de l’aviation.

V

\ k

jr \ VA A

. 'X 1 \ y

Les Transports aériens.

Le mouvement du Bourget en

décembre 1921.

fyo V\

RÉSULTATS D’EXPLOITATION.

Marchandises

Le trafic du Bourget en 1921 et 1922.

\ vions.

Passagers.

et bagages. 1'

Marchandises

Du i" au 10 .

... 4«

80

3-i 55l<*

Avions. Passagers, et bagage*.

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Du 11 au 20 .

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Les

chiffres

pour le mois

de décembre 1920 étaient

les sui-

vants

;

M a rchandises

Avions.

Passagers.

el bagages.

Postes.

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au 10. .

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Du 1 1

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au 3 1 . .

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18

T< U aux.

. 97

142

8 8o6ks

91 k"

En Hollande.

Pendant la période d’activité de 199,1, la Koninklijke Lucht-
vaarl Maatschapij a transporté 3o 855 k* de marchandises et 1.395 kR
de postes.

Le mouvement du port aérien d’Amsterdam a surpassé en impor¬
tance celui de Rotterdam. Du 1 4 avril au i3 octobre 199.1 plus de
1000 avions ont atterri sur cet aérodrome ou en sont partis.

En Allemagne.

En 1991, l’aviation allemande a disposé de r 5 9 avions dont une
partie est déjà en mauvais état, puisque l’ l’intente ne permet pas
de les remplacer ni d’augmenter leur nombre. Pendant 1 été 1991,
5 lignes ont fonctionné régulièrement. Les avions postaux oui
chaque jour parcouru une moyenne de 8oookm, avec un coefficient
de régularité de 96 pour 100. Jusqu’au mois d’août, 4000 vols oui
eu lieu et 55oo passagers ont été transportés. Alors qu’en 1990, le
poids de colis et de courrier enlevés par avion avait été de 4oooks
environ, en 199,1 l’aviation allemande a transporté t 3 5ookK de cor¬
respondance et 35ook£ de colis postaux.

En Italie.

Les Compagnies italiennes n’assurent pas jusqu’à maintenant
de services réguliers. Leur activité, se limite à des vols de propa¬
gande, baptêmes de Pair, vols sur commande, etc. La S. A . I. A . Al . ,
la plus active, a, pendant sa première année d’exploitation (du
Ier juin 199,0 au Ier juin 199.1), obtenu les résultats suivants :

Heures : 998*' nm. Kilomètres : 100000 envir. Passagers : 3991.

En Suède.

La Royal Waterfalls Ltd entretient en Suède, pour son trafic entre
Porjus el les ateliers de production d’énergie électrique de Suorva,
à l’extrême-nord ch; la Suède dans le cercle Arctique, une ligne
aérienne d’un parcours de iook,n. Ce parcours est assuré par
trois hydravions biplans à moteur Cierge I l3oHP. Un hangar; deux
stations de T. S. F. aux points extrêmes donnent des renseigne¬
ments météorologiques. Depuis l’été 1990 que la ligne existe, il
11c s’est produit aucun accident.

En 7 mois, ce voyage a été effectué 106 fois dans chaque sens.
36a personnes et 6681 kg de fret furent ainsi transportés.

Le service, suspendu le 21 octobre, les hydravions ne pouvant
se poser sur les lacs gelés, a été repris récemment, les appareils
ayant tous été pourvus de patins à glace.

L’exploitation de P “ Aeromarine ” en 1921.

L’ Aeromarine Engineering and Sales C°, qui s’est spécialisée dans
la construction des hydravions, a depuis octobre 1920 mis en service,

pour le transport des passagers, un certain nombre d’appareils qui,
au début, furent consacrés à une ligne New-York-Atlantic City et à
des promenades autour de New-York.

Le Ier novembre 1920, V Aeromarine inaugurait, avec six hydra¬
vions de marine transformés en appareils de transport pour 1 1 pas¬
sagers, la ligne de Key-West à la Havane, qui n’a pas cesse de fonc¬
tionner. On sait que Key-West est le point le plus méridional des
Etats-Unis et que celte petite île est reliée à la Floride par un
viaduc considérable. Le trajet, qui dure de 8 à 10 heures en bateau,
se fait ainsi en 1 heure i5 minutes. Les hydravions de Y Aeromarine
furent employés également à joindre les stations hivernales de
Floride, de Palm Beach, Miami, Bimini et Nassau, qui consti¬
tuent véritablement la « Côte d’Azur » américaine.

En un an, du 27 octobre 1920 au 27 octobre 1921, les hydravions
de Y Aeromarine ont donné les résultats suivants :

Six appareils à 1 1 passagers type F. 5 -L., à deux moteurs Liberty,
ont parcouru 67GOOkm, transporté io44 passagers, non compris
les équipages, 10 870kg de courrier et 2267^ de fret; six appa¬
reils à cinq passagers, type H. S- 2 L., à un moteur Liberty, ont volé
56oookm, emportant 4762 passagers, sans les équipages; trois Iri-
places ont emporté, non compris les pilotes, 1008 passagers, et
couvert 29 oookm ; soit au total plus de i5ooookm, 6814 passagers
et 1 4 000 k® de courrier et fret, sans aucun accident. Les parcours
ont tous été effectués régulièrement, sauf quatre, où l'hydravion
dut se poser en raison du mauvais temps. Un seul appareil fut
brisé, arraché par une tempête nocturne de son amarrage dans le
port de la Havane. Ces chiffres comprennent l’exploitation de la ligne
de la Havane, et des vols effectués soit régulièrement, soit pendant
une période limitée, soit enfin pour des vols de tourisme, entre la
Floride et les îles Bahamas; New-York, Atlantic City et les ports
de Nouvelle-Angleterre; New-York et Albany; sur le Mississipi et
les Grands Lacs.

Le service Key-West-La Havane sera maintenu tout l’hiver,
ainsi que les services Palm Beach-Miami et Bimini-Nassau. A titre
de démonstration, l’ Aéromai ine a organisé, au printemps dernier,
un grand raid par escales avec son hydravion Santa-Maria , type
F. 5 -L. Cet appareil, qui avait servi sur la ligne de la Havane,
partit de Key-West pour New- York, longeant toute la côte Atlan¬
tique, remonta F Hudson, traversa les lacs Georges et Champlain,
et gagna Montréal, puis descendit le Saint-Laurent et passant à
Toronto, Buffalo, Detroit, Mackinaw, s’arrêta à Chicago. Il longea
ensuite le Mississipi sur la plus grande partie de son cours, et arriva
à la Nouvelle-Orléans, d’où il regagna en longeant la côte du golfe
du Mexique, son point de départ, Key-West. Au cours de ce raid
remarquable, qui comprend un parcours de plus de 11 200km,
l’hydravion 11e fut pas une fois mis à terre. 11 s'arrêta à presque
toutes les villes rencontrées sur son parcours, et y effectua des vols
de propagande avec passagers, au cours desquels il couvrit encore
environ 45ookm. Un appareil H. S- 2 fit le tour complet des Grands
Lacs, couvrant au total 12 oookm, et emmenant successivement
5oo passagers.

M. Redden, directeur de Y Aeromarine, estime que, pour les trans¬
ports en Amérique, les hydravions présentent le plus grand intérêt
et qu’ils offrent, pour leur exploitation, l avantage d éviter la
plupart des frais des aérodromes, facilement remplacés par les
grandes rivières et les grands lacs des Etats-Unis et du Canada.
Il croit que, par suite, les exploitants d’hydravions sont appelés
à faire des bénéfices supérieurs à ceux qui utilisent, dans des oon-
ditions'analogues, des appareils terrestres.

«s

L’AE R ON A UT 1 ( ) U K M A I IC 1 1 AN DÉ

LES SERVICES AÉRIENS.

Ligne Séville-Maroc.

Le service d’essai oro-anisé par une Compagnie espagnole entre
Séville et Larache (Maroc) a été transformé en ligne régulière
quotidienne. Le trajet dure t heure 45 minutes et est effectué
par des avions anglais. Le gain de temps est do j8 heures.

En Russie.

Un service de poste aérienne aurait été ouvert entre Charkov
et Kiev, en septembre. L’avion postal part de Charkov les
dimanche et mercredi et de Kiev les lundi et jeudi. Nous igno¬
rons si ce service est actuellement encore en activité.

D’Angleterre au Congo belge.

Le Ministre des Postes de Grande-Bretagne annonce qu’après
accord avec l’Administration du Congo belge, les relations postales
entre ces deux pays seront assurées en partie, dès à présent, par la
voie des airs. Biles empruntent à cet effet le service d’avions entre
Kinshasa et Stanley-Ville. Le bateau met i j jours pour relier ces
deux villes, les transports aériens 3 jours. Le courrier, pour toutes
les localités situées sur les bords du Haut-Congo, de Kwamouth
à Lovia, gagne ainsi 1 1 jours.

Lettres et colis de toutes sortes sont admis, recommandés ou non.
Tls devront être transportés par les steamers belges. L’envoyeur
ne paye pas de surtaxe spéciale, mais il est perçu ‘.fr par 90" de cor¬
respondance ([uc reçoit le destinataire.

Service aérien en Lybie.

Un service régulier vient d’être organisé par le Commandement
d’aéronautique de Lybie; il a lieu entre Tripoli et lloms une fois
par semaine normalement et à la demande de la Colonie.

Sont, affectés à ce service : des Caproni 45o IIP pour les passa¬
gers, et des S. V. A. pour la poste. La distance, qui est d’environ
iookm, est couverte en une demi-heure ou une heure suivant l’appa¬
reil. L’avion qui atterrit à lloms s’y arrête environ trois heures et.
repart ensuite pour Tripoli, de sorte que la double liaison entre les
deux centres est effectuée en quatre ou cinq heures.

Les relations entre Ho ms et P Italie ont été accélérées d’une
semaine environ.

Ligne aérienne mexicaine.

La ligne aériennne Mexico-Tampico a été prolongée jusqu'à Mon*
terrey. Le coût du transport par passager, de Mexico à Tampico, est
de ‘.->.4 o pesos et, de Mexico à Monterrey, de Goo pesos.

La route aérienne de Bagdad.

Par suite des difficultés que l’on rencontre dans l’exploitation
de la route aérienne de Bagdad, la direction de l’Àir-Force annonce
que seuls les documents officiels seront transportés par Pair.

Tarifs et surtaxes.

Sur la ligne Paris-Londres, depuis le 6 janvier 192?., les disposi¬
tions suivantes sont adoptées :

Les correspondances peuvent peser (lettres, papiers d’affaires,
imprimés). Le poids des échantillons est limité à 5oog. Dimen¬
sions maxima : lettres, papiers d’affaires ou imprimés, om,45 sur
chaque face; en rouleaux, om, 70 x om, 10; échantillons,
om, 3o X o"V>o X om,T(>; en rouleaux, om, 3o X om,l5 de dia¬
mètre. La surtaxe aérienne est maintenue à ofr,5o par 20". Les
valeurs déclarées, envois contre remboursement et recouvrements
ne sont pas encore admis.

D’autre part, les tarifs de messageries ont été réajustés sur la
base des prix pratiqués pour la malle entre Paris et Londres.

Le travail aérien.

A la Compagnie Aérienne Française.

La Compagnie Aérienne Française a notamment exécuté, durant
les deux mois écoulés, les travaux suivants :

Photo-topographie. — Livraison des plans des villes de Saintes,
Troyes, Aurillac, Beauvais et de leur zone d extension. Livraison
du plan au y U - du département de la Seine. Mise en chantier des
plans des villes de Dinard, Aigues-Mortes, Alais.

Photo-publicité. — Usines Communeau à Beauvais, usines Niclausse
et Phares Blériot à Paris, Établissements Mauchauffée à Troyes,
Hôtel Ruhl à Dinard; usines des Comptoirs Columeta, à Esch-sur-
Alzettie, Knutange, Dudclange, Burbaeh, Dommeldange, Audun-le-
Tiche, Belval.

Publicité aérienne. — La publicité par lancement de prospectus
et de parachutes étant interdite, la Compagnie Aérienne Française
a, sur la demande de la Préfecture de Police, entrepris la publicité
lumineuse. Actuellement, chaque soir de beau temps, une enseigne
lumineuse de 9.Gm sur jm, Le Grand Bougnat, se déplace au-dessus des
boulevards. Pour attirer les regards du public (application du prin¬
cipe de la liaison) les projecteurs de la Tour Eiffel suivent l'enseigne
dans son vol.

Cartographie en forêt.

Trois officiers de Y Air hoard du Canada viennent de terminer une
mission d’aviation topographique qui leur avait été confiée par
l’Administration des forêts du Canada. Les relevés topo-photo¬
graphiques les plus importants ont été faits dans 1 Ontario du
Nord.

] /AE RONA UT lui! E MA UC 1 LA N DE.

9

CE QUE DOIVENT ÊTRE LES AVIONS ET LES HYDRAVIONS MARCHANDS

D’APRÈS L’ “ INTERNATIONAL AIR TRAFFIC ASSOCIATION ”

PAYS-BAS.

I 'International Air Traffic Association , qui a son siège
à La lia ye, 1 3, Ileerengraeht, e> qui a réuni en Congrès à
Stockholm les délégués des Compagnies de transports
aériens de l’Allemagne, la Suède, le Danemark, les Pays-
Bas, la Norvège et Dantzig, a publié un résumé des
accords qu’elle a réglés et qui visent à fixer des règles
générales et internationales dans la conception et la con¬
struction ries avions commerciaux.

Tout d’abord, ces appareils sont divisés en trois classes :
i° avions ayant une charge utile de 20okg et le combus¬
tible pour 6ookm (transport d’un ou deux passagers, cour¬
rier et petits colis); 2° charge utile de 6ookg à 8ookg et
combustible pour 6ookm, pour la poste, le transport de six
à huit passagers dont un mécanicien, les bagages, etc., ou un
fret important; 3° gros transport et grand rayon d’action.

Pour les hydravions, les divisions sont semblables,
mais la charge utile est réduite à \ oo kg pour la ire classe
et à ;>ookg-8ookg pour la 2e classe.

On envisage, pour les avions nocturnes, une classifica¬
tion spéciale et qui sera établie ultérieurement.

A l’heure actuelle, seules les deux premières classes
d’avions et d’hvdravions sont considérées comme uti¬
lisées et l’on a fixé pour eux les règles suivantes :

Capacités de vol : les avions doivent voler sans diffi¬
culté et, par temps calme, rester au moins i minutes en
vol, sans qu’on touche aux commandes.

La vitesse normale, à iooom, doit être, pour les avions,
de i6okmh à i8okmh pour la ire classe et de i8okmh pour
la ae classe; pour les hydravions, de i5okmh et de i6okmh.

La vitesse normale et les bonnes conditions de vol
s’entendent pour l’appareil n’utilisant pas la puissance
motrice totale. On estime que deux tiers de la puissance
doivent être suffisants pour le vol normal, ce chiiîre pou¬
vant être encore abaissé pour les avions polymoteurs.

A pleine charge, les avions et hydravions doivent
atteindre, pour la ire classe, iooom en 6 minutes et aooom
en i 2 minutes, et pour la 2e, iooom en 8 minutes et 2.ooom
eu i5 minutes. Le décollage se fera en moins de 200m et
la course à l’atterrissage sera de i5om au plus.

Les hydravions devront décoller par mer calme et sans
vent en moins de 20 secondes pour la ire classe et de
3o secondes pour la deuxième. Ils supporteront sur l’eau,
respectivement pour chaque classe, des vagues de2mà3m
et un vent de 6 à 9 m : sec, et de 3m à 4m et 9 à 12 m : sec,
tout en gouvernant suffisamment.

D’autre part, on doit avoir la possibilité de changer

rapidement les groupes moto-propulseurs; les tuyaux,
commandes, arbres, etc. seront aussi simples que possible.
Les hélices seront métalliques ou garnies de métal.

On devra réduire le danger d’incendie en plaçant les
réservoirs d’essence de façon spéciale et en isolant les
groupes moteurs par des parois incombustibles.

Des tampons amortisseurs protégeront les flotteurs
et coques d’hydravions, dont la flottabilité devra dé¬
passer d’au moins 3o pour 100 le double du poids de
l’appareil en pleine charge.

Le pilote aura la vue dégagée vers l’avant et sur les
côtés, et en arrière en position de vol. Son siège sera con¬
fortable. Sur les avions à plus de six passagers, il y aura
une double commande et une communication entre la
cabine des passagers et le siège du pilote.

Chaque siège aura au moins 55cm à 6ocnl de large, 55tni
de profondeur, qô0'11 de haut et l’espace libre pour les
genoux sera d’au moins 3ocm. Les portes s’ouvriront de
l’intérieur; le bruit du moteur devra être assourdi dans la
cabine, et l’on devra pouvoir parler au pilote. La cabine
comportera des ceintures et poignées pour tous les passa¬
gers. Les fenêtres donneront une vue suffisante aux
voyageurs assis et les plus grandes devront pouvoir servir
de sortie de secours. Les passagers devront toujours pou¬
voir sortir de l’avion, quelle que soit sa position.

Les appareils de 2e classe seront munis de T. S. F.

Le volume des réservoirs d’essence sera calculé sur les
bases suivantes :

Avions, ire classe, combustible pour 8ookm; 2e classe,
ioookm; hvdravions, ire classe, 6ookm; 2e classe, 8ookm.
On admet (pie les approvisionnements seront, pour un
avion à pleine charge, suffisants pour 6ookm.

En plus des cases à bagages, les appareils de 2e classe
auront un compartiment postal de 5o°m de côté.

L’avion, les ailes démontées, sera aisément transportable,
notamment par chemin de fer.

Ces conditions étant remplies, on classera les qualités
des appareils d’après les formules qui suivent :

Conditions techniques : i° Ecart de vitesse; 20 plus
faible vitesse d’atterrissage; 3° plus grande vitesse com¬
merciale; 3° bis décollage rapide, flottabilité, etc. pour
les hydravions; 4° visibilité pour le pilote.

Conditions économiques : i° Plus basse consommation
au kilogramme-kilomètre transporté; 20 prix d’achat;
3° longévité de l’appareil; 4° plus faible prix d’entretien.

Conditions auxiliaires : i° Excédent de puissance;
20 meilleurs groupes-moteurs; 3° qualités de l’avion avec

L ’ A K H<> NA U T I ( > U E M A RC 1 1 A N I ) E .

lü

puissance réduite ou charge supplémentaire; j0 moteurs
utilisant différents combustibles et supportant diffé¬
rentes températures; 5° sécurité de l’équipage, des pas¬
sagers, du fret; 6° meilleur centre de gravité après con¬

sommation d’essence, etc.; 70 confort; 8° possibilité de
changer le train d’atterrissage eti flotteur ou patins, et
facilités de montage et démontage; y° modification facile
de la cabine des passagers suivant le temps et la saison.

Concours des Voyages aériens

VOYAGES AÉRIENS ALLER ET RETOUR ABSOLUMENT GRATUITS

35.000"

DE PRIX

LISTE DES PRIX

1er Prix :

Un voyage Paris-Constantinople ou Constantinople-Paris et retour

(dès l’ouvei'ture de la ligne).

2e, 3e, 4e et 5e Prix : Quatre voyages dont
Un voyage Paris- Varsovie ou Varsovie-Paris et retour ;

Trois voyages Toulouse-Casablanca ou Casablanca-Toulouse et ret’ .

6- Prix :

Un voyage Paris-Prague ou Prague-Paris et retour
7e, 8’, 9e, 10e, 11e, 12e, 13e et 14e Prix : Huit voyages dont
Six voyages Paris- Londres ou Londres-Paris et retour ;

Deux voyages Paris-Amsterdam ou Amsterdam-Paris et retour.
15e, 16e, 17e et 18' Prix : Quatre voyages dont
Deux voyages Paris-Bruxelles ou Bruxelles-Paris et retour;
Deux voyages Paris-Strasbourg ou Strasbourg-Paris et retour.
Du 19’ au 30e Prix : Promenades sur Paris en aéro-car.

Du 30e au 80e Prix : Cinquante abonnements d'un an à L' Aéronau¬
tique et à la Revue de V Aéronautique Militaire

En outre, des Réductions de 33 à 50 /„ seront accordées aux
membres de la famille des bénéficiaires qui les accompagneront

dans leur voyage.

35.000"

DE PRIX

CONDITIONS DU CONCOURS

Le Concours est ouvert à tous les abonnés et lecteurs
de L? Aéronautique. Les concurrents devront, avant le
30 avril 1922, répondre aux questions suivantes :

1 ’ — Combien de voyageurs seront transportés,
du le< janvier au 31 mai 1922 inclus, sur les lignes
aériennes régulières desservies par des appareils
français ?

Le chiffre du Service de la Navigation Aérienne fera foi.

2" (Question accessoire de classement) — Dans cette
période, quel maximum d’heures de vol aura été
atteint par un même avion de transport régulier
français ?

Depuis le N‘‘ 30 et jusqu'au N° 34 inclus (Mars 1922),

* I ■ 1— 1 ■ . - " » ■■

chacun de nos Numéros contient un Bon de Concours
placé dans nos pages de publicité ; les cinq bons devront
être joints à la réponse.

Les statistiques commentées que nous publions dans
chacun de nos numéros donnent des indications utiles aux
concurrents.

Les résultats du Concours seront publiés dans notre
Numéro de juillet. Les voyages aériens attribués en prix
pourront ainsi avoir lieu pendant la période des vacances.

Les plus grandes facilités d’échange, en ce qui concerne
les parcours aériens, seront accordées aux bénéficiaires.

En cas de suppression ou de suspension de lignes
aériennes, la responsabilité de L' Aéronautique ne sera pas
engagée.

14, RUE CLEMENT,

LEVALLOIS-PERRET

(SEINE)

WAQRAM 85-35

Avions militaires

Avions de transport

Sport et tourisme

Type IV — Biplace 370 HP.

Type X Bp 2. — Trimoteur 840 HP.

T ype XI Biplace à turbo-compresseur
Type XII. — Monoplace 370 HP

Type VII.
Type IX.
Type X
T ype X bis

370 HP. — 2 passagers
370 HP. — 4 passagers
420 HP. Trimoteur.

840 HP. Trimoteur-

Type VIII A — Biplace 50 HP.
Type VIII G - Biplace 60 HP
Type VIII R. — Biplace 80 HP

Publicité de 1.' Aéronautique

Tous droits de reproduction réservés

L'AÉRONAUTIQUE MARCHA N DK.

HORAIRES et TARIFS

des services réguliers français de transports aériens.

.Janvier 1922

Li:S INDICATIONS CI-DESSOUS, MISES A JOUR CHAQUE MOIS, n’ont TRAIT QU’AUX RENSEIGNEMENTS ESSENTIELS.
ES INTÉRESSÉS DEVRONT. POUR PLUS DE DÉTAILS, S’ADRESSER AUX COMPAGNIES, DONT NOUS DONNONS l’aDIÎESSE,

OU CONSULTER LES INDICATEURS SPÉCIAUX (1).

PARIS-LONDRES

— Compagnie des Messageries Aériennes, 2, rue Galilée, (Passy 24-74
et 67-23). Départ tous les jours de Paris (Le Bourget) à i3h.
Départ de Londres (Croydon) tous les jours a i3h.

— Grands Express Aériens, 3, rue d’Anjou, Paris, Élysées 10-76.
Départ de Paris (Le Bourget) tous les jours à nh 3om. Départ de
Londres (Croydon) tous les jours à I2h.

DURÉE

VOYAGEURS.

M.

i\ (•’)

PARI. OU h. b.

trajet aérien

Aller.

A. el R.

2h 3o

3oof

6oor

-f 5o

2h 3 O

£ 6.6

£ 12

a 5f

1 sh.

of,5o

a 10 d .

Pas de service le dimanche. Transport gratuit de i5kg de bagages.
Services automobiles gratuits entre les villes et les aérodromes.

PARIS-BRUXELLES-ROTTERDAM-AMSTERDAM.

— Compagnie des Messageries Aériennes, 2, rue Galilée, Paris,
(Passy 24-74 et 67-23) et S.N.E.T.A., 5, rue des Petits-Carmes,
Bruxelles, (Tel. 1006).

Départ de Paris (Le Bourget) tous les jours à ioh3o. Départ
d’Amsterdam (Schiphol) tous les jours à ioh3o.

DURÉE

VOYAGEURS.

M. 12)

l>. p)

PARCOURS.

du

trajet aérien.

Aller.

A. et U.

Fiiris Bruxelles .

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ouor

4f à 3f

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Bruxelles-Rotterdam.. .

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2f5ü à 2f

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Rotterdam-Amsterdam .

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—

—

Paris-Amsterdam .

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3<>of

ÔOo1

6f5o à 5f

or5o

Pas de service le dimanche. Transport gratuit de i5kg de bagages.
Services automobiles gratuits entre les villes et les aérodromes.

PARIS-STRASBOURG-PRAGUE-VARSOVIE.

C‘e franco-roumaine, 22, rue des Pyramides, Paris, Gut. 43-09
et 43-10.

Service suspendu provisoirement

PARIS-LE HAVRE

— Compagnie des Messageries Aériennes, 2, rue Galilée, Paris,
Passy 24-74 et 67-23 (et à l’Agence Transatlantique, 8, rue Auber).

Service suspendu provisoirement

(x) Indicateur Aérien (mensuel), 5 rue de l’Isly. o fr. 5o
(2) Prix des messageries, par kilogramme (dans presque toutes
les Compagnies, des tarifs dégressifs sont appliqués).

(:!) Surtaxe de la lettre de moins de 20*.

TOULOUSE-ESPAGNE-MAROC.

Compagnie générale d' Entreprises aéronautiques (Lignes Laté-
coèrc), 182, boulevard llaussmann, Paris-Elysécs 32-40.

Départ de Toulouse (Montaudran) les mardi, mercredi, ven¬
dredi et dimanche à 9h 3om. — Départ de Casablanca les mardi,
mercredi, vendredi et dimanche à 7h.

DURÉE

VOYAGEURS.

m. n

J* |3)

trajet aérien.

Aller.

A el R.

Toulouse Barcelone ....

Malaga Casablanca .

Tou lousp-CasH hla nca. . .

2h 3o
4h3o
i3h

23V

46of

8201

1 43.

5f

of5o

Arrêt d’une nuit à l’étape d’Alicante. Escales à Malaga et Rabat.
Transport gratuit de iokg de bagages.

BAYONNE-BILBAO-SANTANDER.

Service suspendu provisoirement

Compagnie franco-bilbaine, 3, rue Jacques-Lafitte, Bayonne.

PARIS LAUSANNE

Compagnie des Grands Express Aériens , 3. nie d’Anjou,
Paris, Elysées 10-76.

Départ du Bourget tous les samedis à ioh3o. Départ de Lausanne
tous les lundis à loi'So.

Prix du voyage: joo fr. Aller et retour: 700 fr., gratuité pour
1 ■)ks de bagages. Marchandises: 10 fr. le kilog.

BORDEAUX-TOULOUSE-MONTPELLIER.

Aéro-Transports Ernoül, 20 bis, rue Saint-IIilaire, Toulouse.
(Tél. : 12-70.) et 1, cours du Chapeau-Rouge, à Bordeaux .

Départs de Toulouse, pour Bordeaux et pour Montpellier, tous les
jours à i4h. — Départs de Bordeaux et de Montpellier, pour
Toulouse, tous les jours à I2h.

DURÉE

VOYAGEURS.

PARCOURS.

(tll

— — -

m. n

i*. (N

trajet aérien.

Aller.

A. et II.

Toulouse-Bordeaux. ..

1 h 1 ô

8sf

3f3o

Toulouse-Montpellier. .

Ih 10

88f

3f3o

i5kg de bagages en franchise. Services automobiles gratuits.

NIMES-NICE.

Service suspendu provisoirement

Compagnie Aérienne Française, 34, rue Roussy, à Nîmes, et
39, rue Cambon, à Paris.

ANTIBES-AJACCIO.

L'Aéronavale, Port aérien d’Antibes.

Départs d’Antibes, le mardi, et d’Ajaccio, le vendredi. Traversée
en 2h i5.

Prix du voyage : 205. fr.

LAéronautique marchande

LA JETÉE DE FOLKESTONE,

( Cliché Handley-Page )

VUE D’AVION

BULLETIN MENSUEL

CONSACRÉ A LA VIE DE l’aÉRONAUTIQUE MARCHANDE, TRANSPORTS ET TRAVAIL AÉRIENS

Directeur - fondateur : HENRI BOUCHÉ

N° 2 - lre ANNÉE - N° 2

AVIS

Le texte de ce bulletin, encarté au centre de chaque
numéro, est paginé à part. Cette disposition permettra,
si on le désire , de réunir les bulletins en fin d'année.

Supplément à L’Aéronautique, N" 33, Février 1922

14, RUE CLÉMENT, LEVALLOIS-PERRET (SEINE) — WAGRAM 85-35

Avions militaires

Avions de transport

Sport et tourisme

Type IV — Biplace 370 HP.

Type X B p 2. — Trimoteur 840 HP.
Type XI Biplace à turbo-comnresseur

Type XII. — Monoplace 370 HP

Type VII. — 370 HP. — 2 passagers
Type IX. — 370 HP. — 4 passagers
Type X — 420 HP. Trimoteur.
Type X bis — 840 HP. Trimoteur

Type VIII A — Biplace 50 HP.
Type VIII G - Biplace 60 HP.
Type VIII R. — Biplace 80 HP.

Publicité de T' Aéronautique

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L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

i M

Pour une doctrine d’Aéronautique marchande.

Vérité première : pour que F Aéronautique marchande
survive, il faut qu’elle donne lieu à des entreprises pros¬
pères et rémunératrices.

de vois bien quelque ironiste brandissant aussitôt un
rapport parlementaire ou un numéro du Temps, d où il
résulte que nos compagnies font des bénéfices. Ce ne sont
pas de ces bénéfices-là que nous parlons, mais bien des
bénéfices réels, commerciaux, assurés par un bilan où les
trois quarts des recettes ne seraient pas des subsides d’Etat.
Faute de tels bilans, nos compagnies ne sont pas encore
des entreprises commerciales.

Peuvent-elles le devenir? Oui. Le système actuel des
primes les y conduit-il par le plus court chemin ? Non.

N’en concluons pas trop vite que ce régime a été nui¬
sible, ni même qu’il faut le remplacer demain. Nous
avons bien souvent déclaré ici qu’il fallait trouver un
autre régime; mais nous devons pourtant reconnaître
que le système actuel des primes a permis seul à l’Aéro¬
nautique marchande de « prendre le départ ».

Le départ est pris. 11 est artificiel, si l’on veut. C’est
« la charrue devant les bœufs », si i on y tient. Nous
avons du moins, grâce à cet effort « prématuré », acquis
une expérience infiniment précieuse des besoins réels de
l’Aéronautique marchande.

Mais ici le contribuable, qui porte à bras tendu cette
Aéronautique, a le droit de dire : « Profitez du moins de
l’expérience acquise. » 11 a le droit — et ses représentants
ont le devoir — d’exiger (pie tout système de primes
place nos compagnies sur la vraie voie, celle au bout de
laquelle il y a les recettes commerciales, le bénéfice com¬
mercial, le rendement économique, l’autonomie financière.

Cette voie, c’est celle du progrès technique. Ce progrès
se marquera par le bon moteur, par la cellule robuste et
indéréglable, par le combustible à bon marché. Tout ce
qui incite à l’effort technique, tout ce (pii favorise cet

effort est bon; tout ce qui n’impose pas l’effort technique
est mauvais; à plus forte raison tout ce qui le freine.
Voilà la pierre de touche d’un système de primes, aujour¬
d’hui qu’ont été publiquement démontrés la possibilité
et l’intérêt de 1 Aéronautique marchande, aujourd’hui
que le temps de la pure propagande est passé.

On a surtout joué jusqu’ici, pour obtenir les crédits
nécessaires à nos avions de commerce, d’un argument
qui séduisait à coup sûr le Parlement et l’opinion publique.
Il fallait, disait-on, gagner le pays à l’Aviation mar¬
chande, parce que celle-ci serait, si elle prenait force, la
chrysalide d’où une aviation de guerre sortirait toute
armée, le jour venu. Ainsi le fond de la « doctrine » était
ouvertement militaire. La riposte devait venir, le jour
où l’opinion prévaudrait que l’avion marchand digne de
ce nom est sans rapport possible d’emploi avec l’avion
de guerre. Et la riposte est venue.

Il est facile, pour y répondre, d’indiquer les très nom¬
breux rôles militaires — liaison, ravitaillement, trans¬
ports — - que les avions marchands peuvent tenir; d’in¬
diquer 1 unité de la technique aéronautique; de prouver
que les transports aériens commerciaux conduiront seuls
à résoudre des problèmes de régularité, de sécurité,
d’économie dont la solution influera sur les missions
mêmes de l’avion de guerre. On peut encore marquer que
la défense nationale s’assure autant par le prestige d’un
peuple et par les amitiés qu’il sait gagner que par de
vastes armements; qu’à ce titre l’Aéronautique mar¬
chande, promenant le pavillon à travers le monde,
alors (pie le chemin de fer perd sa nationalité à ^chaque
frontière, est une très belle arme, pacifique etœfïicace;
qu’en temps de guerre même le meilleur emploi de nos
avions de commerce serait sans doute dans le maintien

o

If»

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

des liaisons régulières qu ils assurent. Tout cela est juste;
tout cela ne prête à aucune objection valable. Il est clair
pourtant que de telles raisons ne suffiraient pas à faire
de l’Aéronautique marchande une affaire: or elle doit
devenir une affaire, ou disparaître.

La vérité seule est un bon point d’appui, et c’est pour
cela qu’on l’honore. Nous prédisons donc un beau succès
à ceux qui oseront, pour défendre et servir l’Aéronau¬

tique marchande, exposer sa vraie doctrine et déclarer
qu’ils s’y tiendront.

Ne cherchez pas à l’avion commercial — • comme s’il
avait besoin d’excuses — des justifications extérieures.
Il en possède de fort bonnes, et bien à lui : demain il
sera l’instrument de la puissance économique, l’instru¬
ment d’une puissance de bon aloi, à propos de laquelle
nous pourrions ici transposer les pages que Colbert, voici
bientôt trois siècles, consacrait à la marine marchande.

Et l’avion, que n’asservit aucun rivage, est plus fort
que le navire.

H. B.

L’Aéronautique marchande et l'État

L’ “ Air Conférence de Londres

La seconde Air Conférence de Londres s’est ouverte le 7 février
au Guildhall, sous la présidence du capitaine F.-E. Guest, Secré¬
taire d’Etat pour l’Aéronautique. La veille, les personnalités parti¬
cipant à la Conférence avaient visité le port aérien de Croydon
où près de 200 avions non militaires étaient réunis.

Nous étudierons dans notre prochain Bulletin les documents
produits au cours de la Conférence et les discussions auxquelles
ils ont donné lieu.

En Afrique du Nord.

Le programme aérien du Sous-Secrétariat de l’Aéronautique est
actuellement le suivant :

i° Deux routes africaines, la route côtière Gabès, Tunis, Alger,
Oran, Casablanca, Agadir et la route de pénétration Alger, Biskra,
Touggourt.

2° Dix bases d' hydravions , Gabès, Sfax, Sousse, Tunis, Bizerte,
Bône, Alger, Oran, Azemmour, Agadir.

Pour les transports- par dirigeables, on prévoit comme prin¬
cipal itinéraire de l’exploitation future la route Paris, Marseille1,
Alger, Casablanca, Dakar, Pernambuco. Des bifurcations acces¬
soires ont été envisagées d'Alger sur Tunis, puis de Tunis vers le
Caire et le fond du bassin méditerranéen. Quatre grandes bases,
intéressantes tant pour la défense de nos côtes et de nos lignes
maritimes que pour la liaison entre les deux rives de la Méditci-
ranée et entre la France, l’Algérie, le Maroc, l’Afrique Occiden¬
tale française et l’Amérique du Sud ont été prévues à Marseille,
Alger, Casablanca et Dakar. Orly resterait le centre de construc¬
tion et le port aérien de Paris.

Les lignes d’empire britannique.

Le Times écrit :

L’Afrique du Sud et la Nouvelle-Zélande, après avoir mûrement
considéré les propositions pour l’établissement d’un service aérien
par dirigeables au travers de l’Empire britannique, ont fait savoir
à Londres qu elles ont définitivement décidé de ne pas entrer dans
cette entreprise. Leur abstention est causée, paraît-il, par la médio¬
crité de l’état actuel de leurs finances. On attend encore la décision
des Indes. O11 sait qu’il y a eu un échange de vues très actif entre
le Gouvernement des Indes et le Gouvernement de l’Australie. La
décision du premier n’est pas encore connue. On pense cependant
qu’elle sera favorable au projet.

Malgré la défection de l’Afrique du Sud et delà Nouvelle-Zélande,
on pourra procéder à l’établissement d’une route aérienne impé¬
riale qui serait : Angleterre, Égypte, Indes, Australie. Cependant
P abstention de la Nouvelle-Zélande et de l’Afrique du Sud rend
nécessaire une révision des subventions allouées à ce service. Plus
tard, quand cette ligne fonctionnera normalement, on pourra
d ailleurs établir des correspondances pour la Nouvelle-Zélande
et l’Afrique du Sud. Mais, sans les Indes, ce projet est voué à un
échec inévitable.

Le programme allemand.

C’est vraisemblablement en mars que les services aériens alle¬
mands vont reprendre leur activité. Toutefois, la presse alle¬
mande mène actuellement une vive campagne pour que les subsides
aux Compagnies soient relevés de façon à tenir compte de la dépré¬
ciation du mark. Celle-ci aurait fait passer le prix de revient du
kilomètre aérien de 22 marks, en mai, à 5o marks, en octobrt .
11 faudrait doue, pour que les lignes aériennes aient la même acti¬
vité qu’en 1921, que le crédit affecté à la navigation aérienne
(29 millions de marks en 1921) soit au moins doublé.

Les mêmes journaux signalent aussi l’état de vétusté des avions
employés, en raison des interdictions opposées jusqu’ici par l’En¬
tente à la construction des avions neufs. L’hiver a été employé à
remettre en état ce matériel ; on peut d’ailleurs supposer que 1 indus¬
trie aéronautique allemande ne tardera pas à reprendre la construc¬
tion des appareils marchands:

Les expériences, depuis longtemps poursuivies pour la substi¬
tution régulière du benzol à l’essence, auraient abouti à un plein
succès; on sait l'importance, pour l’Allemagne gênée dans ses
importations, de cette question des combustibles liquides.

Il est très probable que l’année 1922 verra l’établissement des

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

17

relations aériennes avec l’Allemagne. Il est donc d’un intérêt actuel
de savoir selon quel plan d’ensemble va essayer de se développer
l’aéronautique marchande d’outre-Rhin. On peut trouver une
indication de ce plan dans l’étude que M. Schnitzler, inspecteur
principal aéronautique du Reich, vient de publier. Après avoir
montré l’existence de deux grandes diagonales européennes,
l’une S. O. -N. E., et déjà réalisée par Casablanca, Toulon, Paris,
Bruxelles, Amsterdam, Brême, Berlin, Dantzig, Riga et Reval;
l’autre N. O. -S. E., et amorcée par Londres, Paris et Prague vers
l’Orient, l’auteur conclut que cette seconde diagonale ne se réalisera
sous sa vraie forme qu’à travers l’Allemagne et de là vers Constan¬
tinople, par l’Autriche et la Hongrie.

Enfin l’Allemagne voudrait prolonger vers l’Amérique du Sud,
par dirigeables, la première de ces diagonales; M. Schnitzler pré¬
cise qu’une Commission hispano-allemande étudie la réalisation
de ce projet.

11 est d’autre part certain que les relations aériennes Berlin-
Moscou seront très prochainement établies

Les projets de la Suède.

Une Commission gouvernementale vient d’être formée, qui a
pour mission de créer et de mettre en exploitation de nouvelles
lignes aériennes. On envisage actuellement la création des lignes
Stockholm- Gothenbourg, Stockholm- Malmo et Gothcnbourg-
Malmo.

La ligne Stockholm-Goth nbourg serait desservie par dirigeables
avec correspondances vers l’Angleterre et la Russie. Le service de
la ligne de Malmo se continuerait vers Berlin.

Les frais nécessités par la fondation et la mise en activité de ces
diverses lignes s’élèveraient d’après les prévisions à 3 8oo ooo cou¬
ronnes suédoises. Ce chiffre nous paraît d’ailleurs bien faible eu
égard à un tel programme.

Le programme russe.

On annonce de B ;rlin que le Gouvernement des Soviets, d’accord
avec une compagnie aérienne allemande qui serait l’ Aero-Union,
a approuvé l’établissement d’un service aérien régulier pour le
transport des postes et des passagers entre Moscou et Berlin, via
Kovno et Konigsberg. Les gouvernements letton et lithuanien
auraient donné leur assentiment à ce projet.

D’autre part, le Gouvernement russe vient de constituer une
commission composée de représentants des Commissariats du peuple
de l’Extérieur, des Postes et de la Guerre, qui doit s'occuper de
la création d’une ligne aérienne Moscou-Stockholm, via Petro-
grad. Les membres de cette commission doivent rencontrer pro¬
chainement des délégués allemands et suédois. Ils discuteraient
ensemble les correspondances que l’on pourrait établir éventuelle-
mmt entre cette ligne et celles de Berlin-Riga et Stockholm- Reval.

De fait, des travaux sont entrepris dès à présent, près de Petro-
grad, en vue de la construction d’un aérodrome. Cet aérodrome, de
très grandes dimensions, est destiné à recevoir les avions commer¬
ciaux et même les dirigeables qui assureraient dans un avenir assez
proche les communications entre Moscou et la Suède dont nous
venons de parler.

On annonce d’autre part que la ligne Kiew-Charkow est en ser¬
vice. Les avions accomplissent le parcours deux fois par semaine
et servent principalement au transport du courrier du gouverne¬
ment central.

Aux États-Unis.

Il n’est pas du tout certain que les crédits pour la poste aérienne,
qui s’élèvent pour 1922 à 2 3oo 000 dollars, soient votés sans com¬

pression. Il n’est en tout cas aucunement question d’accorder des
subsides aux entreprises de transports aériens comme celle de
P Aeromarine sur le parcours Ivey West-La Havane.

A ce propos, il est intéressant de noter l’opinion de l’aéronaute
américain Ralph Upson, telle qu’il la publie, à son retour d’Europe,
dans les revues spéciales. Selon lui, un vice fondamental empêche
les systèmes européens de subsides de porter de bons fruits : et ce
sont les préoccupations militaires qui y apparaissent toujours.
M. Ralph Upson marque que, pour cette raison notamment, de
tels systèmes, peu propices au progrès technique, ne sauraient être
appliqués aux États-Unis; mais il suggère que le Gouvernement
américain, s’il était décidé à dépenser pour l’aéronautique mar¬
chande, et une fois pour toutes, le cinquième des primes annuelles
distribuées en France, soit 6 millions de francs, pourrait doter de
grands concours consacrés aux problèmes suivants : sécurité des
passagers, transport économique de la poste et des marchandises,
vol de nuit. On pourrait, scion lui, attendre beaucoup de telles
initiatives.

L’effort australien.

Les mesures successives prises par le Gouvernement australien
pour contrôler et encourager le développement de l’aviation civile
peuvent être résumées ainsi :

- — le vote de la Loi sur la Navigation Aérienne (1920) qui fait,
entrer en vigueur, en Australie, la Convention Internationale régle¬
mentant la Navigation Aérienne signée à Paris en octobre 1919;

— la formation, au « Department of Defence », d’un bureau
d'aéronautique. Ce bureau est chargé de surveiller l’application des
règlements de contrôle entrés en vigueur en mars 1921; — la
nomination d'un Contrôleur général de l’Aviation civile au Conseil
de l’Air est prévue;

— l’organisation d’un service chargé de la topographie et de la
cartographie de routes aériennes d’importance nationale, à savoir :
Geraldlon-Derby, Sidney-Brisbane, Sidney- Adélaïde, Melbourne-IIay,
Charleville-Cloncurry et Sidney-Charleville. Les autorités municipales
des régions précitées ont assuré le Gouvernement de leur entière
coopération.

Les premières routes dont l’exploitation est prévue sont les
suivantes :

1. Geraldton à Derby, i925km. Subvention maxima : 25 000 £.

2. Sidney à Adélaïde, I 225km. Subvention maxima : 1.7 000 £.

3. Sidney à Brisbane, 885km. Subvention maxima : 11 5oo £.

La proposition du Major Brearley, de monter une compagnie

pour l’exploitation d’un service aérien dans l’Australie occiden¬
tale, a été acceptée. A moins d’un manquement au Cahier des
Charges, cette compagnie recevra de l’État 25 000 £ de subven¬
tion maxima pour la première année d’exploitation. Six « coupés »
Bristol ont été commandés.

D’autre part, les soumissions présentées pour l’exploitation des
deux services aériens Sidney-Brisbane et Sydney-Adélaïde ont
été également acceptées par le Gouvernement. Le service doit
commencer en 1922.

Lois et Règlements.

Pour les brevets de navigateurs.

Les examens pour la délivrance des brevets de navigateur aérien
auront lieu au Service de la Navigation Aérienne. Pour le brevet
élémentaire : ire session, 25 mars 1922; 2e session, 28 mars 1922;
3e session, 3o mars 1922. Pour le brevet supérieur, Ier avril 1922.

Les candidats seront convoqués individuellement et informés de
l’heure et de la session à laquelle ils seront examinés.

18 L'AERONAUTIQUE MARCHANDE.

La limite d’inscription est fixée an i5 mars.

Le Service de la Navigation Aérienne organise, en vue de la pré¬
paration à ces examens, des exercices pratiques auxquels seront
admis les candidats régulièrement inscrits, tous les vendredis, «à
i4h3om, au Bourget. En outre, le S. N. Aé. met à la disposition des
candidats des cortrs pratiques imprimés, qui sont en vente à un prix
très faible. S’adresser au S. N . Aé., 2, boulevard Victor, Paris.

La loi aérienne en Allemagne.

- Une Commission vient d’être formée au Reichtag pour la
préparation et la rédaction du projet de loi sur le trafic aérien;
elle est composée de r f membres qui sont : MM. Lübbring, Schu¬
mann, Steinkopf, Essor, Dr Herschel, Janeba, Dr Barth, Dr Rei-
chert, Dr Gildemeister, Von Ivemnitz, Schirxner, Brodauf, Weiss,
Dr Deermann; la Commission est présidée par AI. Weiss, le secré¬
taire est M. Esser.

Par décret en date du 23 novembre 1921, l’Allemagne déclare
ratifier la convention postale universelle qui vient d’être renou¬
velée à Madrid et qui contient un article réglementant les commu¬
nications postales aériennes.

Les assurances aéronautiques.

Au cours de la dernière assemblée de V Aéro-Club d' Allemagne,
il a été lu un rapport indiquant que les assurances contre les acci¬
dents et les assurances en garantie de responsabilité sont arrivées
peu à peu à fixer des primes dont le taux est constant, en se basant
sur des statistiques qui deviennent de plus en plus favorables.

Par contre, pour les assurances contre le bris de matériel, on a
enregistré jusqu’à présent une augmentation continuelle du taux
des primes. On se préoccupe de mettre un terme à cette hausse
dangereuse.

Organisations terrestres.

Le réseau français.

— L’organisation des terrains d’atterrissages et ports aériens civils
de l’Etat français se résume actuellement dans les chiffres sui¬
vants : 3o terrains, 278 employés, y3 hangars d’avions, 3 d’hydra¬
vions, ‘2 usines d’hydrogène, 1 hangar de dirigeable, 2 en cons¬
truction, 10 ateliers de réparations, 21 postes de T. S. F., 12 phares,
1 1 postes météorologiques et un magasin de matériel.

A Croydon.

La téléphonie sans fil a pris, à l’aérodrome de Croydon, une nou¬
velle et intéressante extension : les surveillants de l'aérodrome
peuvent entrer en communication avec tout avion en vol, et lorsque
l’appareil est proche de l’aérodrome, on lui indique, grâce à un
système de plan du terrain divisé en sections, au-dessus de quelle
section il se trouve. Ce système doit pouvoir rendre de grands
services par les temps de brouillard.

Des essais ont été faits récemment à Croydon avec l’« impulse-
tube », appareil destiné à projeter jusqu’à une hauteur de 6oom des
fusées à parachutes et des bombes à fumée, destinées à signaler
les aérodromes dans le brouillard ou la nuit. La mise au point do
l’appareil ne paraît pas terminée.

Aérodrome d’Aspern ( Vienne ).

Notre correspondant de Vienne. M. Hans Kostiwal, nous envoie
la communication suivante :

« Tous les aviateurs désireux d’utiliser l’aérodrome d’Aspern
(Vienne) et île s’y ravitailler n’ont qu'à prévenir par télégramme

M. Hans Kostiwal (I. Friedriclistrasse , Flugfeld Aspern-Wien),
qui se mettra à leur disposition pour tous préparatifs. Hangars
et essence sur le terrain. »

Paris-Le Bourget.

Le Conseil municipal de Paris et le Conseil général de la Seine ont
voté le principe d'une ligne d’autobus destinée à relier l’aéro-port
du Bourget et Paris. 11 est probable que cette ligne partirait de la
porte de Flandre ou d’un point central de Paris, et qu’elle serait
ouverte au printemps.

Dans les Compagnies.

Compagnie des Messageries Aériennes.

Le premier des grands hangars en ciment armé que le S. N. Aé.
fait édifier au Bourget va être achevé; on finit d’y installer eau,
électricité, téléphone, et les Messageries Aériennes vont en prendre

R o u t e

Aménagement du hangar des Messaukiuks Aériennes.
t, direction de l’exploitation. — 2, pilotes. — 3, chef d'aérogare. — 4, service»
de l'exploitation. — 5, vestiaire des ouvriers. — l>, téléphone. — T, garage. —
8, atelier des moteurs. — !). magasin. — Ht, cave à essence. — 11, distribu¬
teur d'essence Bowser,

possession. Notre schéma indique l’aménagement des bas côtés,
adopté par la Compagnie pour scs services. Derrière le grand
hangar, et clc l’autre côté de la route, un hangar qui servira d’atelier
d’avions va être construit.

Malgré leurs vastes proportions, ces hangars risqueraient d’être
vile trop étroits, si le matériel dos Messageries devait encore s’ac-

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

l9

croître; il compterait, en ce moment, 17 Brèguet 14 T- 2, 12 berlines
Spad 33, 1 1 Goliath-Salmson et 1 Goliath-Renault, les autres
Goliath- Renault commandés devant sortir dès mars. La Compagnie
dispose actuellement de 17 pilotes.

L’effort des Messageries sur Paris-Londres paraît devoir être
important; elles viennent d 'installer à Londres un directeur, M. Gros-
lils, dont les bureaux seront 32, Haymarkct. M. Gros fils représen¬
tera également la Compagnie Franco-Roumaine, les Lignes aé¬
riennes Lalécoère, la Compagnie belge S. JY. E. T. A. et la K. L. AJ.

C’est le 1 1 mars que les Messageries vont reprendre le service
Paris-Le Havre, en liaison avec les paquebots de la Compagnie
générale Transatlantique, départs et arrivées; il y aura donc environ
6 services par mois.

La préparation de la ligne se poursuit activement par la recherche
de terrains de secours et l’organisation de liaisons automobiles
de dépannage.

La T. S. F. de la Chambre de commerce du Havre, et sans doute
aussi de Rouen pourra être utilisée par les Messageries. La Com¬
pagnie générale Transatlantique porte un vif intérêt à ce service
aérien, dont M. dal Piaz est un chaud partisan.

De plus, l’attribution à ce service des seules primes commerciales
va rendre son exploitation spécialement instructive.

Compagnie Aérienne Française.

Le programme de la C .A.F. pour l’année 1922 comporte :

— L’intensification des voyages sur commande pour toutes
destinations, en avion A. R. (2 passagers), F- 70 [i passagers),
Goliath (12 passagers).

— Le développement de ses « essaims », organisations régionales
de Travail aérien, notamment de l’essaim de Paris, de 1 essaim
du Midi et de l’essaim du Sud-Ouest.

— L’organisation et l’exploitation active du trajet Paris-Cher¬
bourg, en correspondance avec les paquebots transatlantiques, au
moyen d’avions F- 70 et Goliath.

— La préparation d’un service aérien de transport public, par¬
tant du Sud-Est de la France vers l'Algérie et la Tunisie.

Parmi les commandes récentes relatives au travail aérien, citons :
Plans photographiques : Les plans des villes de : Romans. La Ro¬
chelle, Évian, La Palice, Montélimar, Meudon, Suresnes.

Publicité photographiques : Vues des usines de la Capelette (Mar¬
seille), des Salins d’IIyères, des filatures de Cernay (Haut-Rhin),
des usines Siegel (Isère).

Publicité lumineuse : Les vols de publicité lumineuse au-dessus
de Paris ont continué pour la Maison du « Grand Bougnat >> et
vont reprendre pour de nouvelles firmes.

1 oyages à la demande : L’activité de cette branche porte surtout
actuellement sur les circuits promenades autour de Nîmes, de
Nice et de Paris.

Enfin, une commande très importante est celle que la C.A.F.
vient de recevoir du Gouvernement de la Guyane, à savoir réta¬
blissement progressif de la carte au (| de la Guyane Française.

Grands Express Aériens.

C’est à partir d’avril que les Grands Express donneront à leur
service Paris-Londres sa pleine intensité. Ils pensent disposer pour
ce service de trois nouveaux Goliath-Renault et d’un nombre d’ Ex¬
press Vimy qui, dans le courant de la saison, doit atteindre dix.

— A l’occasion de la visite de l’Air Conférence au port aérien
de Croydon, deux Goliath- S almson de la Compagnie ont pris part

aux vols de démonstration et emmené de nombreux passagers.
Parmi ceux-ci, citons les consuls des Etats-Unis, de Belgique, de
Perse et de France; le colonel Matton, attaché militaire belge.

— La ville de Lausanne, pour marquer l’intérêt qu’elle porte
à la ligne aérienne Londres-Paris-Lausanne et à ses prolongements
éventuels, spécialement vers Milan, vient d’accorder aux Grands
Express une subvention annuelle de 6oooofr français. L’usage gra¬
tuit du terrain de la Blécherette et de ses aménagements (hangars,
T. S. F., etc.) est concédé à la Compagnie jusqu’au jour où le ren¬
dement commercial de la ligne permettra un nouvel arrangement.

Compagnie Franco-Roumaine.

Depuis le i5 février, la Compagnie Franco-Roumaine a repris le
service quotidien sur Paris-Varsovie-Paris, dimanches et fêtes
compris. Elle dispose, pour ce service, d’avions Potez-V 1 1 , Polez-JX
et Spad- 33; de plus 12 Spad- 46 à moteur Lorraine-Dietrich 370 HP
doivent être livrés avant le 5 mars.

L’aménagement des avions a été amélioré : aération, au gré des
passagers, par l’ouverture réglable des hublots ou le coulissage
des vitres; dans le Spad- 33, système nouveau de ventilateur à
manche; coussins et housses; eau de Cologne, alcool de menthe, etc.

Et la publicité va apparaître dans les avions, comme elle a déjà
envahi nos tramways.

Les 21 pilotes de la Compagnie sont répartis par 7 entre les trois
sections Paris-Strasbourg, Strasbourg-Prague et Prague-Varsovie.

Le prix du voyage Paris-Strasbourg est porté de i 5ofr à 3oifr.
Mais il y a une compensation : à Prague, les lettres arrivées par
avion seront distribuées par exprès, sans surtaxe, grâce à un
accord avec le Gouvernement tchéco-slovaque.

Le service “ Daimler Hire ”.

On sait que la grande entreprise londonienne de location d’au¬
tomobiles, la Daimler Hire, organise dès avril prochain un scr-
v-ice aérien — le cinquième — sur Londres-Paris. 11 semble que
ce service doive être spécialement intéressant à suivre, le programme
de la Daimler lJire pour 1922 étant : essayer d’organiser une entre¬
prise commerciale.

Dans cette intention, le matériel volant se réduirait à six avions,
dont quatre en service; ceux-ci assureraient quatre services quo¬
tidiens aller et retour, chaque avion devant faire deux aller et
retour par jour, avec 45 minutes d’arrêt entre deux trajets. Les
appareils seraient des DH- 32 à moteur A'apier 45o HP.

Le service et le personnel à Paris seraient réduits au minimum;
pas de hangars au Bourget, seulement une place à l’abri commun,
les avions devant rentrer le soir à Londres. On compte que l’entre¬
tien des cellules sera réduit au minimum grâce au haubannage
très simple et à la suppression des commandes par câbles. En ce
qui concerne les moteurs, dont le démontage rapide a été étudié,
aucun travail de révision ne serait fait à l’aérodrome de Croydon ;
des camionnettes automobiles spécialement aménagées transpor-
teraient les moteurs à l’usine Daimler.

Tout ce programme est ambitieux; sa réalisation, même par¬
tielle, n’en serait que plus démonstrative.

Instone Air Line.

La Compagnie Instone a l’intention de développer considérable¬
ment son exploitation au courant de l’été 1922. Elle mettra nol ani¬
ment en service des avions de marchandises construits spécialemen
pour cet usage.

Le personnel des lignes Instone portera, à l’avenir, un uniforme

20

L A É RO NAUTIQUE MARCHA N D E.

spécial, qui vient d’apparaître à Croydon. Cet uniforme est assez
semblable à ceux de la marine de commerce.

Un moteur Napier Lion 45o HP, qui fut longtemps monté sur un
.4ira>-i6 de l’ancienne Aircrajt Transport ancl Travel C°, est actuel¬
lement encore en service sur Y historié Air Line. Ce moteur n’a
pas moins de 4°7 heures de vol. Nous ignorons d’ailleurs les ré¬
visions ou réparations importantes auxquelles il a pu donner lieu.

Las u Sarrey Flying Services

Le capitaine Muir, des Sarrey Flying Services, organise pour la
fin de mars un « service de taxis-aériens pour n’importe où » qui
fonctionnera à la demande. Cette entreprise assurera notamment
les services Croydon-Southampton et Croydon-Liverpool, en liaison
avec les arrivées et les départs de transatlantiques.

L’International Air Traffic Association.

— L’ International Air Traffic Association qui groupe : la Danske
Luftfarlselskab, la Finska Lufttrafik Aktiebolaget , la Danziger

Luftreederei, la Svenska Lufttrafik Aktiebolaget , la Deutsche Luft-
reederei, la Koningklijke Nederlandsche Luchtoaart Maatschappij
et dont nous avons relaté les précédents travaux, tiendra prochai¬
nement une nouvelle réunion générale à la Haye. Les compagnies
françaises y seront représentées par un « auditeur », M. Hermant,
directeur commercial de la Compagnie Franco-Roumaine.

Divers faits.

— - A Noël, le Victoria Hôtel a offert, à titre de publicité, aux voya¬
geurs de l’avion Iiandley-Page, > entre Londres et Paris, un dîner
complet de Noël, avec la dinde classique, dîner servi en plein vol par
un garçon en tenue du soir.

La Compagnie Espagnole de Transport Aérien a acheté 2 avions
Fokker, qui sont destinés à la ligne postale Séville-Larache.

— Une nouvelle compagnie suédoise est née de la fusion de la
P- O. Flygkompani et de l'école de pilotage de Karlslund. La nou¬
velle société a pris le nom de Oerebro Flygkompani. Elle s’occupera
de la formation de pilotes et de photographie aérienne.

Les Transports aériens.

LE TRAFIC.

Mouvement du Bourget.

Le mouvement général du Port aérien du Bourget, pendant le
mois de janvier 1922, se résume de la façon suivante :

Marchandises

Avions.

Passagers.

et bagages.

Postes.

(en kgs)

(en kgs)

Du

ier au

1 0

janvier. 34

__ 0

72

1 577

20

Du

11 au

20

» . 07

108

2579

28

Du

21 au

3o

R . O 4

73

i875

20

Toi

a u \

2 > 4

5 83 1

I X

1

Ces chiffres comparés aux chiffres correspondants du mois de
janvier 1921 montrent une progression importante dans le trafic
et surtout dans le rendement. En janvier 1921, 129 avions n’avaient
transporté en effet que 118 passagers et 5286k§ de marchandises.

Mouvement des lignes aériennes belges.

Le mouvement général de

s lignes

aériennes

belges.

durant le

quatrième trimestre de 1921,

se décompose ainsi

:

Octobre.

No v.

Déc.

Total.

Nombre de vols .

1 0 1

42

>7

160

Heures de vol . . .

1 271'

6qh 38"’

2Ôh 4 5"’

2 2 2 11 23m

Durée moyenne des vols.. .

1 11 1 à"1

1 h 39m

1 h 3 1 m

lh23

Kilomètres parcourus .

i > 3 80

8 0 1 0

2 627

2(1 0 1 7

Passagers transportés .

Ma relia ndises t ra nsportée s

109

22

4

1 \5

( en tonnes) .

,,3

8

0,2.50

9,55o

LES LIGNES AÉRIENNES.

Les transports aériens en Pologne.

Devantpe succès de la Compagnie Franco-Roumaine, plusieurs
sociétés aéronautiques locales se seraient constituées.

Ces sociétés sont : La Société Aero-Transport qui a obtenu pour
10 ans le monopole de l’exploitation de la ligne Varsovie-Moscou.
La société Plage et Laskiewicz, qui a obtenu pour 10 ans le mono¬
pole de l’exploitation de la ligne Dantzig-Varsovie-Lublin-Lwow,
avec projet de prolongement sur Bucarest et Odessa.

Pour ces deux sociétés, le Gouvernement polonais n’accorde
aucune subvention ; pourtant il est question de donner à ces
sociétés de vieux avions militaires ainsi que de construire des cel¬
lules, type commercial, pour utiliser un lot de moteurs Austro-
Daimler en bon état.

Une troisième société serait aussi en formation à Lwow; elle
aurait en projet la ligne Cracovie-Lwow-Kiew-Odessa.

Pour la foire de Leipzig.

Du 4 au i f mars, à l’occasion de la Foire de printemps, Leipzig
sera relié à Berlin, Dresde, Nuremberg, Munich, Augsbourg, Mag-
debourg et Hambourg par des services aériens quotidiens destinés
à la poste et aux passagers. C’est la Deutsche Luftreederei qui assu¬
rera ccs transports.

En Hongrie.

Il existe, actuellement, deux lignes d’essai de navigation aérienne
en Hongrie :

i° Budapest-Szombathely (depuis le 7 novembre 1920); 20 Bu-
dapest-Szcged (depuis le 4 décembre 1920). Une troisième ligne est
projetée entre Budapest et Miskolo.

Ces lignes sont exploitées par la Sl(' anrae hongroise des trans-

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

21

ports aériens [Magyar Aeroforgalmi), à Budapest, au capital de
5o millions de couronnes.

Nouvelles compagnies aux États-Unis.

— Une nouvelle compagnie d'aviation a été fondée à Lexington
elle a pris le nom de Lexington Aviation C" . Cette maison a ouvert
une école d’aviation et a l'intention de s’occuper surtout des trans¬
ports commerciaux.

— La Gréai Lakes Airways C° va bientôt établir un service
aérien entre Cleveland et Detroit. Les hydravions à coque Aero-
marine H.S.Z.L., à cinq places, seront utilisés: il y aurait, deux
voyages par jour.

— Le Commercial Airship Syndicale est en train de monter le
dirigeable qui va être mis en service entre Saint-Louis et Chicago.
La Compagnie veut aussi établir un service d’avions qui desser¬
virait Hannibal, Kecluk, Kockisland, Muscanine, Burlington,
Dubuque, Davenport, La Crosse et Minneapolis.

— On va inaugurer prochainement un service quotidien de New-
York à Chicago. Les avions auront huit places. Le prix du voyage
sera de 5i dollars 80 par personne, de i dollar par livre de bagages
(trois voyages aller et retour chaque jour).

En Amérique.

— Le 17 décembre dernier a été inauguré entre Montevideo et
Buenos-Ayres un service aérien de transport, assuré par la Com¬
pagnie Rioplatense de Aviacion. Ce service fonctionnera dans les
deux sens, deux fois par semaine. Il sera assuré par des avions pou¬
vant transporter quatre passagers. La distance de 22okm, qui sépare
Buenos-Ayres de Montevideo, est parcourue en 1 heure 20 minutes
en moyenne.

L’Administration des postes uruguayennes s’est entendue avec
cette compagnie d’aviation pour le transport de la correspondance.
Il y a lieu de supposer, dans le cas où cet essai donnerait de bons
résultats, que le nombre de voyages hebdomadaires sera rapide¬
ment augmenté.

Dans le Conseil d’administration de la nouvelle société, nous
relevons les noms de MM. Hentsch et Guichard, officiers avia¬
teurs français pendant la guerre.

— Les transports aériens paraissent devoir prendre de l’impor¬
tance au Mexique.

Une compagnie étrangère a obtenu 1 autorisation d exploiter la
ligne Mexico-Tampico, avec i5 avions. Le Ier septembre, un pre¬
mier essai avec passagers et fret a été fait : l’avion a parcouru
en 2 heures 3o minutes la distance de Mexico à la \ era-C.ruz et
en 1 heure celle de la Vera-Cruz à Tampico, ce qui constitue un
gain considérable de temps sur le trajet par voie ferrée.

La ligne sera ensuite prolongée vers San-Luis-Potosi, Monterey,
Laredo et Matamoros. On prévoit également l’établissement d’une
ligne américaine de 370km entre Juarez et Chihuahua.

— Le Gouvernement du Chili étudie un projet de contrat avec
une société française pour l’exploitation d un service aérien entre
Iquique et Concepcion, puis entre Santiago et Antofogasta. Le
contrat prévoit un privilège de i5 ou 20 ans et réserve au Gouver¬

nement des droits en échange de la mise à la disposition des ter¬
rains nécessaires à l’exploitation.

— Le principal journal de Guayaquil (Equateur), « El Telegrafo »
vient d’acheter un avion Nieuport i3o HP. Cet avion transporte les
journaux de Guayaquil à Cuenca, i6okm, de Cuenca à Riobamba,

Aménagement intérieur de l’avion Bristol, 10 places.

i8okm, de Riobamba à Quito, i8.jkm, de Quito à Ibarra, gjkm. de
Ibarra à Tulcan, 83km, et de Tulean à Pasto, iookm.

— Un service d’hydravions a été organisé en Colombie entre
Barranquilla, Girardot et Nieva. 5 appareils triplaces seraient
affectés à cette ligne.

Au Congo belge.

Une très importante extension des services actuels est envisagée :
la ligne aérienne serait poussée entre Kinshasa et Bukarna, jus¬
qu’aux confins de la Rhodésie septentrionale. L’étape Kinshasa-
Basongo serait couverte le premier jour en hydravion, et le trajet
Basongo-Bukama, assuré par des Goliath, conduirait le second
jour au terminus du chemin de fer de Katanga. Ce voyage coû¬
terait le même prix que par l’itinéraire actuel, via Le Cap ; le cour¬
rier emprunterait sans surtaxe la voie nouvelle.

Le parcours Kinshasa-Basongo pourrait être équipé en un an,
et en deux ans la ligne entière.

Lignes syriennes.

Deux nouvelle lignes aériennes régulières, ouvertes au courrier
civil, viennent d’être créées au Levant.

La première relie Damas et Palmyre, situé en plein désert de
Syrie, et constitue le premier tronçon d’une route aérienne possible
entre la côte méditerranéenne et l’Euphrate. La seconde relie
Damas et Soweida, capitale du Hauran.

Ces services ont lieu une fois par semaine dans chaque sens et
sont encore assurés par le personnel et les avions militaires de
l’Aéronautique de l’Armée française du Levant qui utilise le B ré¬
git et ij A- 2 3oo HP.

Le travail aérien.

Un vaste travail de photo-topograpliie aérienne.

Nous avons signalé d'autre part que la Compagnie Aérienne
Française venait de recevoir la commande de la cartographie pro¬
gressive au 200 000e de la Guyane française.

Ce travail, qui doit être exécuté en collaboration avec la Société
des Transports Aériens Guyanais, comporte comme travaux de
première urgence :

a. Le lever du fleuve frontière Maroni et de ses principaux
affluents avec les terres riveraines sur une largeur de 20km et
sur 5ookm de longueur.

L’AERONAUTIQUE MARCHANDE.

b. Le lever de la région côtière de la Guyane française s’étendant
entre la fleuve frontière Maroni et le lleuvc frontière Oyapock
sur une largeur de 20kra et sur un développement de 8ookm.

Le travail aérien de la Compagnie Rumpler.

Au cours de l’année 1921, la compagnie Rumpler , en dehors

des services réguliers qu’elle assure, a exécuté, sur [demande
233 vols, au cours desquels elle a emmené 4^5 passagers. Parmi
ces vols, 1 64 ont été des promenades aériennes en circuit,
79 ont été exécutés sur des itinéraires imposés, 22 ont servi
à la prise de photographies aériennes, et 28 à la prise [de films
aériens.

Concours des Voyages aériens

VOYAGES AÉRIENS ALLER ET RETOUR ABSOLUMENT GRATUITS

35.000”

DE PRIX

LISTE DES PRIX

ltr Prix :

Un voyage Paris-Constantinople ou Constantinople-Paris et retour

(dès l’ouverture de la ligne).

2e, 3e, 4e et 5e Prix : Quatre voyages dont
Un voyage Paris- Varsovie ott Varsovie-Paris et retour ;

Trois voyages Toulouse-Casablanca ou Casablanca-Toulouse et ret1'.

6" Prix :

Un voyage Paris-Prague ou Prague-Paris et retour.

7e, 8', 9e, J 0e, 11e, 12e, 13e et 14e Prix : Huit voyages dont
Six voyages Paris- Londres ou Londres- Paris et retour ;

Deux voyages Paris- Amsterdam ou Amsterdam-Paris et retour.
15e, 16e, 17e et 18e Prix : Quatre^voyages dont
Deux voyages Paris-Bruxelles ou Bruxelles-Paris et retour;
Deux voyages Paris-Strasbourg ou Strasbourg-Paris et retour.
Du 19e au 30e Prix : Promenades sur Paris en aéro-car.

Du 30e au 80e Prix : Cinquante abonnements d'un an [à H Aéronau¬
tique et à la Revue de V Aéronautique Militaire.

En outre, des Réductions de 33 à 50 "/„ seront accordées aux
membres de la famille des bénéficiaires qui les accompagneront

dans leur voyage.

35.000”

DE PRIX

CONDITIONS DU CONCOURS

Le Concours est ouvert à tous les abonnés et lecteurs
de L' Aéronautique. Les concurrents devront, avant le
30 avril 1922, répondre aux questions suivantes :

1° — Combien de voyageurs seront transportés,
du Ie janvier au 31 mai 1922 inclus, sur les lignes
aériennes régulières desservies par des appareils
français ?

Le chiffre du Service de la Navigation Aérienne fera foi.

2" (Question accessoire de classement) — Dans cette
période, quel maximum d’heures de vol aura été
atteint par un même avion de transport régulier
français ?

Depuis le N° 30 et jusqu’au N" 34 inclus ( Mars 1922 ),

chacun de nos Numéros contient un Don de Concours
placé dans nos pages de publicité ; les cinq bons devront
être joints à la réponse.

Les statistiques commentées que nous publions dans
chacun de nos numéros donnent des indications utiles aux
concurrents.

Les résultats du Concours seront publiés dans notre
Numéro de juillet. Les voyages aériens attribués en prix
pourront ainsi avoir lieu pendant la période des vacances.

Les plus grandes facilités d’échange, en ce qui concerne
les parcours aériens, seront accordées aux bénéficiaires.

En cas de suppression ou de suspension de lignes
aériennes, la responsabilité de L' Aéronautique ne sera pas
engagée.

a ® m s

HHERCIAVX

115, RUE DE LA POMPE, PARIS (XVI-) — TEL. PASSY 90-93 & 73-05

Ateliers à Vélizy-Villacoublay — Téléphone : Auteuil 12-15, 20-33, 15-83 et Velizy 6 Adresse télégraphique : Bregavion-Paris

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Tous droits de reproduction réservés

L’AÉRONAUTIQUE MARCHA N D E .

U

HORAIRES et TARIFS

DES SERVICES RÉGULIERS FRANÇAIS DE TRANSPORTS AÉRIENS.

Février 1922

Les indications ci-dessous, mises a jour chaque mois, n’ont trait qu’aux renseignements essentiels.
Les intéressés devront, pour pi. us de détails, s’adresser aux Compagnies, dont nous donnons l’adresse,

ou consulter les indicateurs spéciaux (1).

PARIS-LONDRES

— Compagnie des Messageries Aériennes, 2, rue Galilée, ( Passy 24-74
t 67-25). Départ tous les jours de Paris (Le Bourget) à i3h.

Départ de Londres (Croydon) tous les jours à i3».

— Grands Express Aériens, 3, rue d’Anjou, Paris, Élysécs 10-76.
Départ de Paris (Le Bourget) tous les jours à iih 3om. Départ de
Londres (Croydon) tous les jours à I2h.

DUREE

VOYAGEURS.

M 1*1

PARCOURS.

(1 U

i'. i»i

Irajet aérien

Aller .

A. et R.

2h3o

3oof

6oof

7 Cio

ci 5f

0f,.")0

I.onrl rps- Paris . . . .

2h 3o

£ 6.6

i‘ 19

1 SI).

à iod

Pas de service le dimanche. Transport gratuit de i5kg de bagages.
Services automobiles gratuits entre les villes et les aérodromes.

PARIS-BRUXELLES-ROTTERDAM-AMSTERDAM.

— Compagnie des Messageries Aériennes, 2, rue Galilée, Paris,
(Passy 24-74 et 67-25) et S .N .E .T .A., 5, rue des Petits-Carmes,
Bruxelles, (Tél. 1006).

Départ de Paris (Le Bourget) tous les jours à ioh3o. Départ
d’Amsterdam (Schiphol) tous les jours à ioh3o.

DURÉE

VOYAGEURS.

PARCOURS.

cl 11

lu -

M (2)

P. (»)

Irajel aerien.

Aller.

A. el H.

Paris-Bruxelles .

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Bruxelles-Rotterdam.. .

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Rotterdam-Amsterdam .

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Paris- Amsterdam .

4h

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5oof

6é)o à

néon

Pas de service le dimanche. Transport gratuit de i5kg de bagages.
Services automobiles gratuits entre les villes et les aérodromes.

PARIS-STRASBOURG-PRAGUE-VARSOVIE.

Cie franco-roumaine, 22, rue des Pyramides, Paris, Gut. 45-09
et 45-10. — Départs de Paris (Le Bourget) tous les jours à 8h.

DURÉE

VOYAGEURS.

M. i2)

P. 1»)

trajet aérien.

Aller,

A. et II.

Paris Strasbourg .

2h 3o

3oif

60 2 f

2f 5o

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Paris-Prague .

6h

5oof

Paris-Varsovie .

ÎÉ

8oor

Transport gratuit de i5kg de bagages. Services automobiles gra¬
tuits entre les villes et les aérodromes. Bars-restaurants aux aéro¬
dromes de Strasbourg et Prague.

(1) Indicateur Aérien (mensuel), 5 rue de l’Isly. o fr. 5o

(2) Prix des messageries, par kilogramme (dans presque toutes
les Compagnies, des tarifs dégressifs sont appliqués).

(:i) Surtaxe de la lettre de moins de 20 K.

PARIS-LE HAVRE

Compagnie des Messageries Aériennes, 2, rue Galilée, Paris,
Passy 24-74 et 67-25 (et à l’Agence Transatlantique, 8, rue Auber).

Ser\ ice de correspondance avec les paquebots de la Compagnie
Générale Transatlantique, le Samedi de Paris au Havre, le Lundi
du Havre à Paris. Prix 200 fr.

PARIS-CHERBOURG

Compagnie Aérienne Française , 18, rue de Nanterre, Suresnes
Aérodrome du Bourget : Tél. Nord 48-08. — Agence de Paris,
09, rue Cambon. Tel. : Louvre 80-27 et Gutemberg 78-21.

Service Paris Cherbourg et Cherbourg-Paris en correspon¬
dance avec les paquebots des Conpagnies Cunard Line , White
Star Line , Hambour g- American Line , par avions privés sur
demande. Trajet aérien en 2h 3o.

TOULOUSE-ESPAGNE-MAROC.

Compagnie générale d’ Entreprises aéronautiques (Lignes Laté-
coère), 182, boulevard Ilaussmann, Paris-Élysées 52-40.

Départ de Toulouse (Montaudran) les mardi, mercredi, ven¬
dredi et dimanche à 9h 3om. — Départ de Casablanca les mardi,
mercredi, vendredi et dimanche à 7h.

PARCOURS.

DUR KE
du

trajet aerien.

VOYAt

Aller.

EUHS.

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M.r-i

V. éi

Tou loti se- Barcelone . . . .

Qh3o

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Malaga- Casablanca .

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Toulouse-Casablanca. . .

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of

143.U

V

or5o

Arrêt d’une nuit à l’étape d’Alicante. Escales à Malaga et Rabat.
Transport gratuit de iokg de bagages.

BAYONNE-BILBAO-SANTANDER.

Service suspendu provisoirement

Compagnie franco-h ilbaine, 3, rue Jacques-Lafitte, Bayonne.

PARIS LAUSANNE

Compagnie des Grands Express Aériens , 3, rue d’Anjou,
Paris, Ëlysées 10-76.

Départ du Bourget tous les samedis à io*>3o. Départ de Lausanne
tous les lundis à ioh3o.

Prix du voyage: 400 fr. Aller et retour: 700 fr., gratuité pour
i5kg de bagages. Marchandises: 10 fr. le kilog.

BORDEAUX-TOULOUSE-MONTPELLIER.

Service suspendu provisoirement

Aéro-Transports Ernoul, 20 bis, rue Saint-Hilaire, Toulouse.
(Tél. : 12-70.) et 1, cours du Chapeau-Rouge, à Bordeaux .

ANTIBES AJACCIO.

L’Aéronavale, Port aérien d’Antibes.

Départs d’Antibes, le mardi, et d’Ajaccio, le vendredi. Traversée
en 2h i5. Prix du voyage : ao5 fr.

Le Gérant : II. Thouzellier.

LAéronautique marchande

VUE AÉRIENNE DE LWOW (LEMBERG)

BULLETIN MENSUEL

CONSACRÉ A LA VIE DE L AÉRONAUTIQUE MARCHANDE, TRANSPORTS ET TRAVAIL AÉRIENS

Directeur - fondateur : HENRI BOUCHÉ

N° 3 - lre ANNÉE - N” 3

AVIS

Le texte de ce bulletin, encarté au centre de chaque
numéro , est paginé à part. Cette disposition permettra,
si on le désire, de réunir les bulletins en fin d'année.

Supplément à L’Aéronautique, N' 34, Mars 1922

AÉROPLANES MÉTALLIQUES

MILITAIRES cr COMMERCIAUX

HYDRAVIONS

115, RUE DE LA POMPE, PARIS (XVI9 — TÊL. PASSY 90-93 & 73-05

Ateliers à Vélizy-Villacoublay — Téléphone: Auteuil 12-15, 20-33, 15-83 et Vélizy 6 — ■ Adresse télégraphique : Brégavion- Paris

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L’Ali KO NAUTIQUE MARCHANDE.

27

Pour l’avenir du trafic aérien, un organisme international est-il nécessaire ?

Par Paul HERMANT

Lors du premier Congrès international de Navigation
aérienne, les direeteurs des Compagnies hollandaises,
danoises et suédoises invitèrent plusieurs Compagnies
françaises à assister à la prochaine réunion de Y Inter¬
national Air Traffic Association ( I . A. T. A.).

Le Sous-Secrétaire d’Etat de l’Aéronautique ayant
reconnu l’intérêt de notre présence à La Haye comme
auditeurs, nous avons donc assisté M. Pierrot et moi à la
septième Conférence de 1’/. A. T. A., les 20 et 21 février
i<)22. A nous s’était joint le Directeur de l’Exploitation
de la Compagnie belge S. A . E. T. A., M. Renard.

Les membres présents à cette Conférence étaient :

M. Plesman, directeur de la Compagnie hollandaise
l\ oninklij ke Luchtvaart- Maatschappij ; M. Jacobson, diree-
teur de la Compagnie suédoise Svenska Luftrafic Aktie-
bolaget j M. Meisterlin, directeur de la Compagnie danoise
Danske Luftfartselskab ; M. Wronskv, directeur des Com¬
pagnies allemandes (1) Danziger Luft Reederei et Deutsche
Luft Reederei.

Le programme comportait 16 paragraphes dont plu¬
sieurs, s’adressant plus particulièrement au fonctionne¬
ment intérieur de l’Association, ne furent pas discutés
pendant les quatre premières séances auxquelles nous
avons assisté, et pendant lesquelles les questions sui¬
vantes furent traitées en anglais, langue ollicielle :

Étude et proposition d’un modèle de manifeste
de chargement pour les marchandises passant en transit
à travers plusieurs pays.

Proposition d’un ensemble de règles facilitant aux
pilotes, voyageant à travers plusieurs pays, les paiements
et, les avances de fonds.

Étude sur les difficultés de règlement de comptes
entre compagnies étrangères.

Etude sur l’établissement et la communication des
statistiques, sur les règles générales de discipline d aéro¬
dromes, et sur les améliorations et perfectionnements à
apporter à la construction en vue d’augmenter le confort
des passagers.

A signaler, au sujet de la construction, une proposition
tendant à déterminer dans tous les pays, au moyen d’une
même formule, les performances des avions commer¬
ciaux.

Des projets de codes de téléphonie sans lil et de météo¬
rologie, des suggestions intéressantes concernant la publi¬
cité, les liaisons entre compagnies, les horaires, les cor¬
respondances ferroviaires, maritimes et aériennes, tel fut,
en résumé, le travail de la septième Conférence de

17. A. T. A.

Tous ceux qui s’intéressent aux transports publics
aériens verront, par l’exposé des questions mises à
l’étude, combien serait puissant un organisme inter¬
national, groupant toutes les principales compagnies
exploitantes du monde et de 1 Europe en particulier. A
l’avion, qui survole les frontières, passe les obstacles les
plus divers sans être contraint de suivre rigoureusement
un chemin tracé, il faut les grandes distances, les loin-
laines liaisons. Ces grands réseaux aériens, desservant
ou survolant de nombreux pays, ne pourront fonctionner
régulièrement qu’à la condition de rendre internationales
toutes les questions de trafic, de radiotélégraphie et, de
météorologie.

L7. A. T. A. est-il l’organisme international pouvant

(l) Dantzig, selon te Traité de Versailles, est ville libre. (N.D.L.R.)

g 8

L ’ A É K O N A U T I Q U K M A R C 1 1 A NUE.

satisfaire à de semblables nécessités ? .le ne crois pas que
sa puissance soit assez grande actuellement, puisqu’il ne
compte guère que quatre ou cinq pays, dont la plupart
n’ont qu’une aviation commerciale très restreinte.

Fondée en août 1919 par un anglais, M. 1 1 oit I humas,
VI. A. T. A. a perdu de sa force le jour où son fonda¬
teur disparut avec sa compagnie: Y Airco. Depuis lors,
aucune autre grande compagnie anglaise n’est venue
participer activement aux travaux de l’Association.

Pourtant un semblable organisme, s’il arrivait à grouper
les compagnies les plus importantes de tous les pays,
aurait une puissance incontestable et ses membres y trou¬
veraient un appui et des avantages réels, dont les trans¬
ports publics aériens 11e pourront bientôt plus se passer.

Les questions si compliquées de passeports, de douanes,
de censure qui actuellement retardent passagers, colis et

sacs postaux, recevraient, j’en suis certain, une solution
favorable, si les administrations intéressées étaient
saisies de propositions nées d’études approfondies et
présentées par un groupe important de compagnies
exploitantes de différents pays.

La Commission des Transports de la Chambre .syndi¬
cale des Industries aéronautiques traite toutes ces ques¬
tions, mais seulement au point de vue national, forcé¬
ment trop restreint. Les lignes nationales 11e sont que
des amorces de lignes internationales qui, dans un avenir
prochain, déchargeront ou arrêteront des avions à
3oookm de Paris, desservant ou traversant cinq ou six
pays différents; c’est alors la Commission internationale
des Transports publics aériens qui sera indispensable, si
l’on veut conserver à ces transports leur rapidité et leur
souplesse.

P a u 1. II E RM A N T ,

Directeur commercial
de la Compagnie Franco-Roumaine.

L’ I. A. T. A. et les transports aériens

Par Émile PIERROT

Les transports aériens sont essentiellement interna¬
tionaux. Seules peuvent retenir l’attention les lignes per¬
mettant d’effectuer des parcours de plusieurs milliers de
kilomètres. Ces parcours doivent du reste pouvoir s’effec¬
tuer soit uniquement grâce aux appareils aériens, soit
aussi par la combinaison de ces derniers et d’autres modes
de transport, chemin de fer, bateaux, etc. Mais I idée qui
doit présider à toute discussion relative aux transports aé¬
riens est celle de leur caractère essentiellement international.

D’autre part, la souveraineté absolue de V atmosphère
au-dessus (Y un territoire national est évidente. Cette souve¬
raineté a du reste été consacrée par la première phrase
de la Convention internationale du i3 octobre 1919.
Chaque pays exigera certainement un contrôle très
sévère des appareils circulant dans son atmosphère. Il
pourra, en raison de multiples considérations, réserver
là, sinon l’exclusivité, du moins des droits préférentiels
à ses nationaux.

Pour concilier ces deux caractères essentiels des trans¬
ports aériens : internationalisme et souveraineté natio¬
nale de l’atmosphère, des ententes internationales c m-
stitueront obligatoirement la base de tout projet de ligne
aérienne. Ces ententes devront intervenir tout d’abord
pour l’établissement de ces lignes et se poursuivre ensuite,
étroitement, au furet à mesure de l’exploitation et du
travail en commun.

Les Gouvernements devront évidemment intervenir
dans le principe de ces ententes, surtout dans la période

actuelle de tutelle financière des entreprises privées. Ce
sera le rôle de la Commission (C. f. N. A.) prévue par
l’article 34 de la Convention internationale de préparer
le terrain à ces ententes.

Mais une entreprise de transport, même aérien, est
une entreprise commerciale. Et une entreprise commer¬
ciale exige le concours actif d’hommes d’affaires, de com¬
merçants. Quand il s’agit de soigner un malade, on con¬
sulte un médecin. Pour des entreprises commerciales les
commerçants avec leur expérience doivent discuter et
traiter seuls entre eux. Les commerçants peuvent, en
examinant les sujets qui leur sont soumis, se dégager
des considérations qui, nécessairement et très justement,
restreignent l’horizon et l’activité des fonctionnaires et
des hommes d’Etat lorsque ceux-ci examinent les mêmes
affaires. Les commerçants n’ont pas à se préoccuper
avant tout des directives nationales, politiques, géogra¬
phiques. Leur premier devoir est de faire des affaires,
comme la première préoccupation d’un homme politique
doit être de faire de bonne politique.

Et pour 11e prendre qu’un exemple, que pourront faire
ces fonctionnaires pour « unifier les tarifs » et « éviter la
lutte de tarifs » ? Comment pourraient-ils résoudre une
question qui est faite d’opérations quotidiennes qu’ils
ne peuvent pas connaître, commissions, pourboires,
remises, et dans lesquelles entrent tant d individus :
clients, courtiers, agents, employés d’agence, portiers
d’hôtel, employés de compagnie, etc. ?

L’AÊIlüNAUTlQUK MA HCllANDE.

29

Ainsi apparaît l’utilité de réunir, à côté des ollieiels de
chaque pays, les hommes d’affaires exploitant les trans¬
ports aériens. Le programme de ces réunions devra être
d’ordre purement corporatif et commercial. Les mul¬
tiples questions soulevées par l’exploitation quotidienne
devront y venir en discussion et aboutir à des solutions.
Pour les questions qui supposent l’assentiment des Gou¬
vernements, des propositions pratiques devront être
discutées et transmises aux Gouvernements pour être
approuvées au sein de la C. I. N. A.

Les questions dont on peut prévoir dès maintenant la
discussion sont nom¬
breuses. Unification
des termes et des mé¬
thodes, arbitrage com¬
mercial, assurance,
unification des nomen¬
clatures de douane,
manifestes pour tran¬
sit, prohibitions, faci¬
lités télégraphiques et
téléphoniques, services
postaux internatio¬
naux, correspondances,
ententes financières
entre compagnies en
correspondance, com¬
mission aux agences,
tenue des livres, tarifs, publicité réciproque, etc.

Cette réunion des exploitants apparaît ainsi comme
une vraie Chambre syndicale Internationale des 1 ransports
aériens. Elle doit du reste grouper de réelles compétences
et des individus rompus à 1 économie des transports
aériens. Elle doit aussi chercher et conserver le contact
avec les autres transporteurs.

Nous la verrions très bien constituant un Comité
spécialiste de la Chambre de Commerce internationale
constituée en 1920 après le Congrès d Atlantic City
(octobre 1919). Celle-ci, présidée par M. Clémentel, a
pour but de mettre en contact sur le terrain international
et professionnel les industriels, les commerçants et les
financiers de tous les pays.

L’industrie des transports aériens, nous venons de le
voir, de par sa nature même, a besoin de ces contacts
permanents.

Mais un organisme existe déjà qui semble animé des
mêmes intentions. C’est 1 International Air 7 raffic Asso¬
ciation (l.A. T. A.) dont U Aéronautique a souvent entre¬
tenu ses lecteurs et que M. Hermant définit d’autre part.

Mais une telle Association n’a de valeur que par les

membres qui la constituent. L ’/. A. T. A., contrairement
à la C. L, et de par ses statuts, ne limitait pas son
champ d’action aux pays signataires de la Convention
internationale. Aussi, pour les pays non signataires, ce
fut là un excellent moyen de se grouper. Et, de fait, ils y
adhérèrent immédiatement : Hollandais, Allemands,
Danois, Suédois, Norvégiens.

Cette Association a donc pu paraître sinon en opposi¬
tion, du moins faisant double emploi avec la C. I. N. A.
Le principe même de cette comparaison est erroné. Ces
deux organismes ont également leur raison d’être. Et

c’est pourtant cette
impression non con¬
trôlée, et l’aspect des
articles 5 et Cl de la
Convention internatio¬
nale, qui réglèrent l’ab¬
stention quasi officielle
des entreprises fran¬
çaises.

Cette confusion pro¬
vient du mélange des
questions politiques et
des questions commer¬
ciales. Elle est un
témoignage de plus du
milieu impropre dans
lequel vit actuellement
la navigation aérienne civile, particulièrement en France.
Ce milieu est encore trop imprégné des principes officiels
et militaires qui ont présidé à son éclosion.

L’/. A. T. A. a son siège actuel à La Hâve. Un bureau
permanent fonctionne dans cette ville. Des conférences
se tiennent en janvier et en août de chaque année avant
les saisons d’été et d’hiver. Au cours de ces réunions, les
délégués examinent les questions soulevées pendant
l’exploitation passée et cherchent à coordonner leur pro¬
gramme pour la nouvelle saison. Sept conférences se
sont déjà tenues. Les procès-verbaux témoignent des
efforts développés et des résultats acquis.

L ’/. A T. A. doit pouvoir constituer le noyau de ce
Comité aéronautique delà Chambre de Commerce interna¬
tionale. Certaines modifications aux statuts seront deman¬
dées pour affirmer davantage le caractère de cette Associa¬
tion. Les puissances sollicitées, la Belgique et la France, le
demanderont vraisemblablement comme gage de sincérité.
Les entreprises de transport de ces deux pays représentent
une force suffisante pour justifier une telle demande.

En particulier il conviendra de spécifier explicitement
que l’Association s’interdit toute ingérence dans le
domaine politique. Le siège social de f Association devra
être transféré dans une ville plus proche du centre de

Après les réunions de /’ 1. A. T. A.

De gauche à droite : debout. MM. Devère, chef de l'Aéroport de Rotterdam;
Piesman, directeur de la K. L. M. ; le chef de l’Aéroport d Amsterdam ;
Meisterlin- directeur de la Danske Lujtfartselskab; assis. MM. Renard de la
S.N.E. T. A.. Pierrot. Hermant, Wronsky, directeur de la / >. !.. //.

L’A É RONA UT IQU L M A RC HAN U E.

30

gravité dt;s lignes; Bruxelles semble assez indiqué à diffé¬
rents points de vue. Le paragraphe b de l’article 5 qui
prévoit le droit de veto pour l’admission d’une compagnie
nouvelle est à abroger; son esprit est contraire au principe
de l’Association telle que nous l’entendons. Ce paragraphe
tendrait à restreindre la portée de l'Association, à la
limiter au rôle de cartel. Foutes les compagnies agréées
par un Etat doivent être admises. Enfin, en ce qui con¬
cerne les votes, les voix devraient être attribuées, selon
nous, non plus par pays, mais au prorata des tonnes kilo¬
métriques transportées, par exemple, pour tenir compte
de la puissance relative de ces pays.

Telles sont, brièvement indiquées, quelques modifica¬
tions qui seront vraisemblablement demandées pour qu’on
puisse travailler ensuite dans le calme et sans passion.

Le besoin d’une Institution centralisant les questions
commerciales relatives aux transports aériens est indis¬
cutable et urgente.

Les Transports aériens sont encore trop frêles pour
être livrés à eux-mêmes, au hasard de la concurrence
ou des décisions officielles souvent les mieux inten¬
tionnées. Ils ont besoin d’être constamment guidés :
avec sollicitude et cependant avec hardiesse. Ils auront
besoin d’être défendus.

De l’ organisation sérieuse de l’organisme international
dont nous avons parlé, quelle que soit son étiquette, peut
dépendre l’orientation que prendra l’industrie nouvelle
des transports aériens.

Il convient que tous ceux qui ont foi dans son avenir
v réfléchissent et agissent en conséquence.

Émile PIERROT.

L’emploi de la carte normale.

L’extension des grands voyages aériens a rendu indispensable
la réalisation d’un assemblage permettant l’utilisation commode,
par les navigateurs des aéronefs gros porteurs, de la carte normale

La Cahte nou.male assemblée en volume
p;tr pliage en double accordéon

(Système M. Destrem, éditeur cartographe Blondel et Rougery).

déterminée par les diverses Conférences aéronautiques interna¬
tionales.

Ces Conférences ont admis que la navigation proprement dite
s’effectuerait à l’aide de la carte mondiale au — , mais qu’il

1 0 U 0 0 U U ’ n

serait occasionnellement nécessaire au voyageur aérien (pannes,

changement d’itinéraire, renseignements divers) de se reporter

à une carte plus détaillée, dite normale. Pour nos régions, cette

carte normale est la carte de Y Aéro-Club au ~ -(| ; mais il n’en

est paru jusqu’ici que quelques feuilles. C’est donc avec la carte

ordinaire du Service géographique de V Armée, à la même échelle

de - 1 - et dont toutes les feuilles ont été éditées, que l’assem-

'1 1)0 00(1

blage pratique a été réalisé, par pliage en double accordéon, sous
reliure de protection, en trois volumes seulement, du format de
20 X 45 X 5rm et du poids total d’environ 5kK pour les trois.

Le premier Volume contient toutes les feuilles de l’Océan au
méridien de Rambouillet et de la Manche au parallèle des Sables-
d’Olonne ; le deuxième Volume, celles du méridien d’Evreux au
méridien de Zurich et du parallèle de Gclsenkirchen (nord d’Essen)
à celui de Lons-le-Saunier; le troisième Volume comprend tout
le sud de la France (avec partie de la Suisse, de l’Italie et de
F Espagne) entre les méridiens limites des deux précédents.

Grâce à des bandes de recouvrement (de la valeur d une feuille
de la carte) communes à chacun des Volumes 2 à 2, le navigateur
est assuré de n avoir jamais en vol à consulter simultanément
deux Volumes.

Bien que cette carte ne doit être consultée que momentanément
et soigneusement, elle n’est absolument pas destinée à remplacer
le porte-carte des pilotes d’appareils monoplace, et ce n’est pas sur
elle que doit s’effectuer, ni surtout se tracer, la navigation.

D’autre part elle n’est pas, du fait de la fragilité du papier cons¬
tituant les cartes, exempte de risques sérieux de détérioration après
de fréquentes manipulations. Toutefois, les nécessités de l’assem¬
blage de multiples feuilles interdisent tout entoilage. Mais on peut,
espérer les plus heureux et prochains résultats de l’étude, actuelle¬
ment très poussée, de Y impression directe sur toile.

Quand ce dernier progrès sera acquis pour la constitution des
Volumes de la carte normale, tout gros aéronef pourra posséder,
sous une forme à peu près inaltérable, le document de base de la
bibliothèque de sa chambre de navigation. M. D.

L’AERONAUTIQUE MARCHANDE.

31

L’Aéronautique marchande et l’État.

La politique française.

Au terme de la conférence qu’il a prononcée, le 17 février à
Y Aéro-Club de Belgique, le colonel Saconney a indiqué de quel prin¬
cipe devait, selon lui, s’inspirer encore l’État dans ses rapports
avec l’Aéronautique marchande :

« Nous avons fait naître, a-t-il dit, une force d’expansion, il faut
maintenant la contenir, la diriger, ne permettre l’allongement de
nos lignes que lorsqu’elles se seront fortifiées sur leur parcours
actuel, lorsque le matériel de navigation devenu plus rapide, plus
puissant comme tonnage et comme rayon d’action, nous permettra
de franchir, sans escale intermédiaire et à plein chargement, non
plus des étapes de 5ookm, mais bien des distances de ioookm à

9000km.

» Et, arrivés à ce nouveau palier, attendre, pour essayer nos ailes
sur de plus longs parcours encore, que le progrès technique ait à
nouveau fait son œuvre. »

Projets de la Commission suédoise pour l’Aéronautique.

La Commission Suédoise pour l’Aéronautique vient de faire con¬
naître le budget prévu pour la création des relations aériennes
entre la Suède, la Russie, l’Angleterre et l’Europe centrale. Ces
dépenses peuvent être résumées ainsi qu’il suit :

Création d’aérodromes, 9 6q5 000 couronnes;

Aménagement des parcours, 3a5ooo;

Service météorologique, 96 800;

Ecole aéronautique de l’État, 7°4 Goo;

Total : 3 821 joo.

D’autre part, les dépenses courantes pour l’année sont évaluées
à 5 80 a5o couronnes.

La Commission demande d’autres crédits pour des subventions
aux sociétés s’occupant de transports aériens et la création d’un
cours d’aéronautique à V Ecole des liantes Etudes de Stockholm.

En Lithuanie.

Un décret présidentiel ratifié par l’Assemblée nationale vient
d’être promulgué pour fixer la réglementation de la navigation
aérienne en Lithuanie.

L’Aéronautique marchande au Japon.

Pour aider au développement de l’aéronautique marchande,
le Gouvernement japonais vient de décider la construction, dans
les environs de Tokio, d’un très vaste aéroport ouvert à la naviga¬
tion aérienne internationale. Une école pour les aviateurs civils y
serait installée. Un crédit de un million de yens est prévu.

Les lignes d'Empire britanniques.

Au Parlement britannique, M. Rosa, ayant demandé à M. Mon-
tagu, secrétaire d’État des Indes, si le Gouvernement indien serait
prêt à assumer une partie des frais du service aérien par dirigeable :
Angleterre — Égypte — les Indes — Australie, M. Montagu
répondit que le Gouvernement des Indes l’avait informé que la
situation financière, du pays l’empêchait de contribuer à l’éta¬
blissement du Service aérien impérial proposé.

L’Aviation en Australie.

Une somme de 100 000 livres a été allouée comme subsides à
l’Aviation civile en Australie. Au début, on avait pensé à utiliser
cette somme à l’installation des aérodromes et terrains de secours
sur les lignes projetées, mais la nécessité d’aider les Compagnies
assurant déjà un service, obligea le Conseil de l’Air australien à
affecter 54 000 livres comme aide directe à trois compagnies approu¬
vées par le Gouvernement.

Les lignes approuvées sont celles de Geraldton-Derby (iqookni),
Sydney-Adelaïde (i270km), Sydney-Brisbane (95okm).

Des offres ont été sollicitées par le Conseil de l’Air pour 1 exploi¬
tation de ces lignes; une seide a été acceptée par le Gouvernement
australien. Pendant un an, un service hebdomadaire de postes sera
assuré entre Geraldton et Derby. La Compagnie exploitante s’engage
à transporter 100 livres de postes par voyage et le personnel devra
faire partie de la Réserve de l’Air Force australien.

Des propositions ont été demandées par le Gouvernement pour
l’exploitation des deux autres lignes; le service Sydney-Brisbane
serait assuré par hydravions.

Dans l’avenir, le réseau aérien sera complété par les lignes Mel¬
bourne, Ilay, Charleville, Cloncurry et Sydncy-Charleville.

La Queensland and Northern Territory Aerial Service Lld. va
établir en Queensland un service aérien de Bourke ou Mungidi à
Darwin en le faisant correspondre avec les chemins de fer à Char¬
leville, Blackhall, Longreacb, Winton et Cloncurry. Le but immé¬
diat est d’établir la poste aérienne entre Charleville et Cloncurry.
Ce service sera soutenu par le Gouvernement. Les subsides cou¬
vriront les frais de transports, les avions devant transporter à
chaque voyage 100 livres de postes.

L'intensité clu trafic aérien en Allemagne en 1921.

Cette carie, empruntée aux A achrichten fur Luftfahrer, est établie
à l’aide des signes suivants juxtaposés :

- - de 1 ii 5o, - de 5o à 100, — — — de a5o à 3oo personnes

transportées dans l'année.

32

L’Ali RO NA UT IQUE M A RC I IA N DR.

Organisations terrestres.

Paris-Le Bourget.

Le service d’autobus Paris-Le Bourget sera ouvert prochainement
sur l’itinéraire Madeleine-Opéra-Aéro-Porl. Il y aura deux sec¬
tions à tarifs spéciaux : irr,5o pour h' trajet intra-muros et ifr,5o
pour le trajet exira-muros , soit 3fr pour le parcours total. Indépen¬
damment, un service auxiliaire reliera la gare du Bourget avec
l’Aéro-Port au tarif de 9,5 centimes en secondes et jo centimes en
premières de 6h à 7 11 et de 1711 3om à J911 3om; 4° centimes en
secondes et 5o centimes en premières le reste du temps.

A l'aérodrome de Lympne.

Le système de signalisation à terre fonctionnant à Lympne
(Angleterre) pour indiquer aux pilotes la hauteur des nuages, la
visibilité et le temps aux aérodromes de Biggin Ilill et de Croydon,
est complété de façon à donner les renseignements concernant
l’aérodrome de Saint-Inglevert.

Montage de moteurs Maybach sur un F a km an- Go math
employé sur ses lignes par la compagnie belge .S. N. E. A.

Les nouveaux aéroports en Allemagne.

Le Ministère des transports (Section des relations aériennes)
envisage la création d’un aérodrome intermédiaire sur le champ de
Tempelhof.

Actuellement les avions postaux sont obligés d’atterrir sur les
aérodromes fort éloignés de Johannistal et de Staaken situés res¬
pectivement à i3km et 22km de Berlin; il est impossible de faire
correspondre deux lignes aboutissant l’une à Johannistal et l’autre
à Staaken.

On 11e créera pas une installation modèle, car Tempelhof ne doit
servir aux Compagnies aériennes que comme terrain d’atterrissage
intermédiaire et les dépôts des compagnies resteront à Staaken
et Johannistal. Le nouveau terrain qui aura 5oom de long sur 5oom
de large sera largement suffisant pour assurer le service qu'on lui
demande.

On transforme en ce moment le terrain d’aviation de Stettin
en un vaste champ d’atterrissage pour les avions civils. Les tra¬
vaux doivent être terminés pour Tété. Stettin sera ainsi une des
gares aériennes les plus importantes sur la ligne Berlin-Stettin-
Danzig-Künigsberg ; Stettin sera plus tard le point de départ de
la ligne de Scandinavie.

— La proposition du Sénat hambourgeois, relative au vote de
crédits pour l’aménagement du terrain d’aviation du Fülhsbuttel
a été acceptée par la municipalité. Cette décision est un pas en
avant vers la création d’une station aérienne à Hambourg. L’aména¬
gement du terrain a déjà fait de. notables progrès. La station
aérienne de Hambourg intéresse les lignes Londres-Amsterdam-
I lambourg-Copenhaguc-Stockholm, 1 lambourg-Stettin-Künigsberg,
Hambourg-Berlin-Dresde, Hambourg et la Rhéno-Wesphalie et
Hambourg- Westenvald. Cette dernière est certainement une des
plus lucratives de T Allemagne; le parcours se faisant en 1 heure
et demie, au lieu de 12 heures par bateau ou chemin de for.

Les propriétaires des terrains qui devaient, être expropriés
par les autorités militaires en 191 B à Dortmund pour créer une
station aérienne se sont réunis pour faire reprendre le projet de 191 B
par les autorités civiles dans le but d’agrandir le terrain apparte¬
nant au Flugverein Dortmund-Hôrde, à Dortmund-Brackol.

SUR LES LIGNES
Un pilote.

La Commission d’aviation de V Aéro-Club a accordé une médaille
de vermeil au pilote Antoine Chailloux, cette récompense étant
destinée au pilote qui a rendu les plus grands services dans les com¬
pagnies de navigation en 1921.

Depuis 1919, Antoine Chailloux a totalisé aux Messageries
aériennes 407 heures de vol et 5i 64okm sur les lignes Paris-Londres,
Paris-Bruxelles-Amsterdam ou Paris-Le Havre.

Sur Paris-Londres.

Par décret du 9 février 199,2, la surtaxe de la correspondance par
avion entre Paris et Londres a été réduite à ofr.9,5 par 9,og, en sus
de la taxe postale ordinaire. La responsabilité de l’Administration
reste celle prévue par les lois régissant les transports par la poste.

La “ Daimler Hire Co ”.

La Daimler J lire Co commencera ses services anglo-continentaux
le 3 avril. Cette, compagnie possède des avions D .11. 4.

M. Hinchclifîe, l’ancien chef-pilote de la a été engagé.

Faut-il deux pilotes?

Un incident récent vient attirer l’attention sur l’utilité d’avoir,
à bord des gros avions de transport, deux pilotes : Labouchère,
pendant un voyage Londres-Paris, a été frappé à l’œil et sérieuse¬
ment touché par un gros grêlon. Il put résister avec peine à
l’extrême douleur. Si Ton n’envisage pas la nécessité d’un second
pilote, il paraît utile de posséder à bord un mécanicien sachant
suffisamment piloter pour faire fonction de pilote de fortune.

L 'AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

Les Transports aériens.

LE TRAFIC.

Mouvement du Bourget.

Le mouvement du Port aérien du Bourget, pendant le mois de
février 1922, se résume de la façon suivante :

Pas- Marchandises
\ viens, sagers. et bagages. Postes.

k« kg kg

Du icr au 10 . 65 1 57 6oir 38

Du 11 au 20 . 73 1 58 5 2i8 37

Du 21 au 28 . 73 172 3 g36 5‘2

Totaux . 21 1 487 i5 1 65 127

Ces chiffres, comparés aux chiffres correspondants du mois de

février 1921, montrent une très sensible progression dans le trafic

»

comme dans le rendement. En février 1921, 127 avions n’avaient
transporté que 170 passagers et 6876^ de marchandises.

Les douanes au Bourget.

En 1921, l’aéro-port du Bourget a eu un mouvement commercial
de 16000000 de francs d’exportation et de 7000000 de francs
d importation. Les recettes douanières ont atteint environ 4oo ooofr.

La poste aérienne France-Maroc.

Les statistiques de la progression du trafic aérien postal des
Lignes aériennes Latécoère. sur le parcours France-Maroc, de
février 1921 à février 1922, montrent une progression constante
et absolument régulière. En un an, le nombre des lettres mensuel¬
lement transportées est passé de 12 02.5 à 53 699, la moyenne
journalière s’élevant ainsi de j3o à 1919 correspondances.

Les services aériens britanniques

Durant une période de six mois (avril à septembre), le nombre
des départs et des arrivées des avions britanniques vers le Conti¬
nent a été de 671, le nombre des passagers transportés est de 4°o6
Le poids des marchandises atteint 9 tonnes, et la valeur des expor¬
tations 1 10 j 00 livres. 1 .0 nombre de lettres transportées par air
de Londres à Paris est d’environ 42 84o.

La régularité des vols pendant cette période a atteint 92 pour 100.

Ce sont les Compagnies Instone et Handleij-Page qui ont assuré
ces services.

La Compagnie Stràhle.

La Lujtverkehr Strahle , entre le 3 janvier et le >1 octobre 1921,
a obtenu sur la ligne aérienne Stuttgart-Constance les résultats
suivants : nombre total des vols, 63o; voyageurs transportés, 700;
distance parcourue, 70 000 km. La régularité de l'exploitation a été
très satisfaisante.

La section île photographie aérienne a été également très active;
des vues ont été prises pour de nombreux établissements indus¬
triels.

Enfin, les vols circulaires au-dessus de Stuttgart et Constance
ont eu un réel succès.

LES LIGNES AÉRIENNES.

Les communications aériennes Moscou-Berlin.

Nous avons déjà signalé que le représentant dos Soviets à Berlin
aurait conclu un accord avec la Aero Union A. G. de cette ville,
en vue d’assurer des communications aériennes régulières entre
l’Allemagne et la Russie. Dans ce but, on aurait constit ué la Deutsch-
Russische Luftverkehrs Gesellschaft. Cette entreprise mettrait en
service, dès avril, des appareils fournis par le Gouvernement russe
sur la ligne Moscou-Konigsberg et une correspondance serait
ensuite établie de et pour Berlin. La Deutsche Luftreederei entrerait
également dans la combinaison. Parmi les groupes dont on se serait
assuré le concours, on cite la H amburg-Amerika Linie, la Allgemeine
Eleklrizitats Gesellschaft et le Zeppelin- K on zern. Il s’agirait, en
somme, d’une opération assez semblable à celle qui a permis la
création de la Deulsche-Russische Transport gesellschaft, à laquelle
participe déjà la U amburg-Amerika Linie.

L’objet principal de cette nouvelle société serait d’organiser un
trafic postal aérien ultra-rapide entre Berlin et Moscou et suce versa.
O11 estime qu’une lettre, qui met aujourd’hui une semaine pour
accomplir ce parcours, pourrait être transportée en 22 heures
environ.

Services de foire.

Des services aériens réguliers ont été établis, à 1 occasion de la
foire de Konigsberg, entre Danzig et K onigsberg, deux fois par jour
dans chaque sens, du 18 au 22 février.

De même, à l’occasion de la foire de Leipzig, cette ville a été
reliée à Berlin, du 4 au ij mars, par un service tri-journalier, avec
des correspondances sur les lignes aériennes, rétablies temporaire¬
ment, de N uremherg-Munieh-Augsbourg, Magdehourg-Hambourg,
et Dresde.

Pendant la grève allemande des chemins de fer.

Pour remédier à la crise postale provoquée par la grève des che¬
mins de fer en Allemagne, plusieurs lignes aériennes ont été remises
en activité, notamment celles de Berlin-Hambourg, Berlin-Dort-
rnund, Berlin-Bremen, Berlin-Stettin.

Lignes postales aériennes.

La ligne postale aérienne Séville-Larache fonctionne régulière¬
ment depuis le i5 octobre 1921.

Elle est desservie par la Compagnie espagnole de Trafic aérien.

L horaire et les tarifs de la ligne Séville-Larache sont les sui¬
vants : Départ de Séville : 11"; arrivée à Larache : 1 » 11 . Départ de
Larache : 1 5 11 ; arrivée à Séville : i7h.

Prix du passage : 200 pesetas par personne. Aller et retour :

LA É RO N A UT 1 n U E MARCHA N 1)E.

:u

3oo pesetas. Billet militaire : demi-tarif. Paquets : 5 pesetas le kilo.

Sont admis tous les objets de correspondance ordinaire et les
mandats postaux, excepté les valeurs, les plis recommandés et les
colis postaux. Poids maximum : 5oog. En plus de l’affranchisse¬
ment, surtaxe de 5o centimes par ?,og, pour la correspondance.

En Suisse.

La Maison Alfred Comte a inauguré la ligne Zurich- Davos. Le
premier lieutenant Frick, parti de Dubendorf à midi avec deux
passagers, survolait 4° minutes plus tard l’Engadine à l’altitude
de 4yoom et, à i3h i"m, atterrissait sur le lac de Davos.

Dans le Proche-Orient.

Le service postal Bagdad-Amman est assuré par une escadrille
de sept avions Vickers-Vimy, moteurs Rolls-Royce, qui sera portée
à dix appareils.

La durée du trajet Bagdad-Amman est d’environ 5 heures et
demie à 6 heures. Les avions suivent une piste qui a été jalonnée
par le raid d’auto-mitrailleuses de cet été, qui aurait eu ce travail./'
pour but principal. Des points d’atterrissage ont été reconnus, mais
ils ne comportent pas de réserve d’essence.

Cette liaison, utilisée surtout par les banques, a lieu deux fois par
mois. Le courrier augmentant chaque fois nécessitera à bref délai
trois avions à chaque voyage.

La Compania Rio Platense de Aviacion.

La Compania Rio Plaleuse de. Aviacion s’est créée récemment en

Argentine pour l’exploitation de lignes aériennes et la location
d’avions. Elle est dirigée par le major S. -G. Kingsley, assisté de
MM. Tornquist, II. -C. Thompson, Hentsch et Guichard, ceux-ci
français, Paz Anchorena et R. Clusellas. Parmi les principaux
actionnaires argentins, on peut citer MM. S. -J. Unzué, A. de;
Urquiza et MM. Aaron et Enrique de Anchorena. La compagnie
possède plusieurs limousines De f lavilland- Rolls-Royce, et des
limousines Bré guet-Renault .

Un service d’automobile est organisé entre Buenos-Aires et
l’aérodrome de San Isidro. La ligne de Buenos-Aires à Montevideo
a été récemment inaugurée : le trajet est de jookm environ, il
s’effectue en ‘i heures 3o minutes. En dehors de cette ligne, la Com¬
pagnie tient à la disposition des voyageurs, des avions à 4 places
pour le? conduire à Punta del Este.

D’autres services seront établis dans la province de Entre Bios,
notamment entre Concordia et Buenos-Aires.

Le travail aérien -

La frontière vénézuélo-colombienne.

On sait le différend qui sépare actuellement la Colombie et le
Vénézuela. La région contestée étant entièrement boisée, inabor¬
dable et occupée par des tribus guerrières, les travaux de la Com¬
mission suisse d’arbitrage sont interrompus.

Le capitaine Fieselii, chef de la Mission militaire française d 'Avia¬
tion, a présenté un projet de délimitation par la photo aérienne.

Cette étude a vivement intéressé le Ministère Vénézuélien des
relations extérieures qui l’a transmise à la Commission d’arbitrage
à Berne.

L’Aéronautique à l’armée du Levant.

L’escadrille de Lattaquieh, en dehors des liaisons postales régu¬
lières qu’elle assure avec Homs, a entrepris l’exécution du levé
photographique des itinéraires qu’emprunteront les routes pro¬
jetées à l’intérieur du territoire des Alaouites.

Malgré le mauvais temps persistant, ^45 clichés ont été exécutés
en dix missions pendant le mois de décembre par cette escadrille.

L’escadrille de Palmyre s’occupe des renseignements concernant
les tribus bédouines cl de l’assistance médicale.

Le médecin-major Martinet a déjà pris part ainsi à trois recon¬
naissances en avion auprès de certaines tribus du désert de Syrie
et les Bédouins ont montré un grand empressement à venir à sa
consultation. Une centaine d’entre eux ont déjà reçu les soins du
Dr Martinet.

Le mauvais temps a nui à la régularité des services postaux par
avion, qui ont cependant été assurés sur toutes les lignes. Oui été
transportés :

3g 3 plis officiels; 'ijS sacs de courrier militaire; 8 sacs de
courrier ci vil ; 41 paquets.

Durant le mois de décembre, six blessés ont été évacués par
avions.

L’Exposition de Topographie de Magdebourg.

L'Exposition de Topographie et d Arpentage, (pii doit avoir lieu
à Magdebourg, de juin à septembre, comprendra une section de
travaux de topographie et relevés de cadastre par avions.

CONCOURS DES VOYAGES AÉRIENS.

VOYAGES AÉRIENS ALLER ET RETOUR ENTIÈREMENT GRATUITS.
Paris-Constantmople, Paris- Varsovie, Toulouse-Casablanca, Pans- Londres, Pans- Amsterdam, etc...
Voir à la page XVII de nos annonces le BON n° 5 du Concours.

14, RUE CLÉMENT,

Avions militaires

LEVALLOIS-PERRET (SEINE) —
Avions de transport

370 HP. — 2 passagers
370 HP. — 4 passagers
420 HP. Trimoteur.

840 HP. Trimoteur-

Type VII.
Type IX.
Type X
T ype X bis

HP

Type

50

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place

VIII

A

HP

Biplace

60

TyP

VIII

G

Bip]

80

HP

Type

VIII

R

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Type IV — Biplace 370 HP.

Type X B p 2. — Trimoteur 840 HP.
Type XI Biplace à turbo-compresseur

Type XII. — Monoplace 370 HP

Sport et tourisme

WAGRAM 85-35

Publicité de 7.' Aéronautique

Tous droits de reproduction reserves.

I/A K 1 K ) N A I TIQUE MAllCII AN I > I ■ .

HORAIRES et TARIFS

DES SERVICES RÉGULIERS FRANÇAIS DE TRANSPORTS AÉRIENS.

Mars 1Q2 2

Lus indications ci-dessous, mises a jour chaque mois, n’ont trait qu’aux renseignements essentiels.

.ES INTÉRESSÉS DEVRONT. POUR PLUS DE DETAILS, S ADRESSER AUX COMPAGNIES, DONT NOUS DONNONS l’ ADRESSE,

OU CONSULTER LES INDICATEURS SPECIAUX (X).

PARIS-LONDRES

— Compagnie des Messageries Aériennes, 2, rue Galilée, (Passy 24-74
t 07-25). Départ tous les jours Je Paris (Le Bourget) à i3h.

ifépart de Londres (Croydon) tous les jours à i3h.

— Grands Express Aériens, 3, rue d’Anjou, Paris, Élysées 10-70.
Départ de Paris (Le Bourget) tous les jours à iih 3om. Départ de
Londres (Croydon) tous les jours à I2h.

PARCOURS.

DURÉE

du

VOYAGE U US.

M n,

r. t-1

trajet aérien

Aller.

A. et l’> .

Paris-Londres .

2h 3o

6oof

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Londres-Paris .

2h3o

£ 6.6

£ 12

a ôr
t sh.

or,üo

à 1 0 d .

Pas de service le dimanche. Transport gratuit de i5kg de bagages.
Services automobiles gratuits entre les villes et les aérodromes.

PARIS-BRUXELLES-ROTTERDAM-AMSTERDAM.

— Compagnie des Messageries Aériennes, 2, rue Galilée, Paris,
(Passy 24-74 et 67-25) et S.N.E.T.A., 5, rue des Petits-Carmes,
Bruxelles, (Tél. 10U6).

Départ de Paris (Le Bourget) tous les jours à îoMo. Départ
d’Amsterdam (Schiphol) tous les jours à ioh3o.

PARCOURS.

DUR K K

‘lu.

trajoi aôrion.

VOYAC

Aller.

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Paris-Bru xelles .

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Bruxelles-Rotterdam.. .

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Rotterdam- Amsterdam .

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Pari s- Amsterdam .

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6'âo à r>r

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Pas de service le dimanche. Transport gratuit de i5kg de bagages.
Services automobiles gratuits entre les villes et les aérodromes.

PARIS-STRASBOURG-PRAGUE-VARSOVIE.

Cie franco-roumaine, 22, rue des Pyramides, Paris, Gut. 45-09
et 45-10. — Départs de Paris (Le Bourget) tous les jours à 8h.

PARCOURS.

DURÉE

VoYAC

Kl lis.

M. t2,

Ira jet aérien.

Aller.

\ .1 t: .

Paris-Strasbourg .

2 11 3o

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Paris-Prague .

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Paris-\ ar.mvie .

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Hoor

Transport gratuit de t5kg de bagages. Services automobiles gra¬
tuits entre les villes et les aérodromes. Bars-restaurants aux aéro¬
dromes de Strasbourg et Prague.

( 1 ) Indicateur Aérien (mensuel), 5 rue de l’Isly. o fr. 5o

(2) Prix des messageries, par kilogramme (dans presque toutes
les Compagnies, des tarifs dégressifs sont appliqués).

(:f) Surtaxe de la lettre de moins de 2og.

PARIS-LE HAVRE

Compagnie des Messageries Aériennes, 2, rue Galilée, Paris,
Passy 24-74 et 67-25 (et à l’Agence Transatlantique, 8, rue Auber).

Service de correspondance avec les paquebots de la Compagnie
Générale Transatlantique, le Samedi de Pai is au Havre, le Lundi
du Havre à Paris. Prix 200 fr.

PARIS-CHEREOURG

Compagnie Aérienne Française . 18, rue de Nanterre, Suresnes
Aérodrome du Bourget: Tél. Nord 48-08. — Agence de Paris,
3g, rue Cambon. Tél. : Louvre 80-27 Gutemberg 78-21.

Service Paris-Cherbourg et Cherbourg-Paris en correspon¬
dance avec les paquebots des Conpagnies Cunard Line , White
Star Line , H ambour g- American Line , par avions privés sur
demande. Trajet aérien en 2h 3o.

TOULOUSE-ESPAGNE-MAROC.

Compagnie générale d’ Entreprises aéronautiques (Lignes Laté-
coèrc), 182, boulevard Haussmann, Paris-Élysées 52-40.

Départ de Toulouse (Montaudran) les mardi, mercredi, jeudi,
vendredi et dimanche à 9h. — Départ de Casablanca les mardi,
mercredi, jeudi, vendredi et dimanche à 7h.

DURÉE

VOYAGEURS.

PARCOURS.

(J II

^ ■

M. P)

P. I9)

irajet aérien.

Aller.

A . et li.

Toulouse-Barcelone.. . .

2*> 3o

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Malaga- Casablanca .

41' 3o

46of

82 of

Toulouse-Casablanca. . .

i3h

.433 f

Ôf

orôo

Arrêt d’une nuit à l’étape d’Alicante. Escales à Malaga et Rabat.
Transport gratuit de iokg de bagages.

BAYONNE-BILBAO-SANTANDER.

Service suspendu provisoirement

Compagnie franco- b ilbaine, 3, rue Jacques-Lafitte, Bayonne.

PARIS LAUSANNE

Compagnie des Grands Express Aériens, 3, rue d’Anjou,
Paris, Elysées 10-76.

Départ du Bourget tous les samedis à iot'3o. Départ de Lausanne
tous les lundis à ioh3o.

Prix du voyage: J 00 fr. Aller et retour: j5o fr., gratuité pour
i )kg de bagages. Marchandises : 10 fr. le kilog.

n o o

BORDEAUX-TOULOUSE-MONTPELLIER.

Service suspendu provisoirement

Aéro-'Lransports Ernoul, 20 bis, rue Saint-Hilaire, Toulouse.
(Tél. : 12-70.) et 1, cours du Chapeau-Rouge, à Bordeaux .

ANTIBES-AJACCIO.

L'Aéronavale, Port aérien d’Antibes.

Départs d’Antibes, le mardi, et d’Ajaccio, le vendredi. Traversée
en 2hi5. Prix du voyage : 205 fr.

Le Gerant • II. Thouxku.ikr.

LAéronautique marchande

- 'i-

: -fl

VUE AÉRIENNE DE LARACHE (MAROC)

BULLETIN MENSUEL

CONSACRÉ A LA VIE DE L AÉRONAUTIQUE MARCHANDE. TRANSPORTS ET TRAVAIL AERIENS

Directeur- fondateur : HENRI BOUCHÉ

N" 4 - ! ANNÉE - N° 4

AVIS

Le texte de ce bulletin, encarté au centre de chaque
numéro, est paginé à part. Cette disposition permettra,
si on le désire, de réunir les bulletins en fin d'année.

Supplément à L’Aéronautique, N" 35, Avril 1922

14, RUE CLÉMENT

WAGRAM 85-35

LEVALLOIS-PERRET (SEINE)

Avions de transport

Avions militaires

Type IV — Biplace 37Ü HP.

Type X B p 2. — Trimoteur 840 HP.
Type XI Biplace à turbo-comoresseur
Type XII. — Monoplace 370 HP'

370 HP. — 2 passa;
370 HP. — 4 rassa:
420 HP. Trimoteur.
840 HP. Trimoteur

Type VU
Type IX.
Type X
T ype X hl

Type VIII A
Type VIII G
Type VIII R

Biplace 50 HP.
Biplace 60 HP.
Biplace 80 HP

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Publicité de 1.’ Aéronautique

Tous droits de reproduction réservés

L’AERONAUTIQUE MARCHANDE.

:59

L’aviation marchande et la sécurité

Le 7 avril, au-dessus du village de Thieuloy, deux
avions marchands, l'un anglais, un DJI-iS aj>partenant
à la Compagnie Daimler , l’autre français, un Farman-
Goliath des Grands Express Aériens, sont entrés en col¬
lision : passagers et équipages, au total sept personnes,
ont trouvé la mort dans cette catastrophe.

Le temps était mauvais, nuages à ioom, pluie très
fine, vent fort. La visibilité était faible, mais il n’y avait
pas de brouillard, et le pilote des Grands Express, M. Mire,
après avoir tourné au-dessus du terrain de Beauvais
jusqu’à très faible altitude, dans l’évidente intention
d’atterrir, avait repris sa route vers Londres, encouragé
par une éclaircie.

Le récit des témoins, l’examen des débris des appareils,
enfin les points de chute confirment une même version
de l’accident. Les deux avions, naviguant sous le pla¬
fond bas d’après les repères terrestres, suivaient la grande
route de Beauvais à Abbeville. Cette route, presque
absolument rectiligne entre Marseille-le-Petit et Grand-
milliers, décrit précisément dans le village de Thieuloy
un coude prononcé, si bien que les tronçons de route, à
l’entrée et à la sortie du village, restent parallèles, mais
ne sont plus dans le prolongement l’un de l’autre.

Tout pilote donc qui, conformément aux prescriptions
de la Convention Internationale [Annexe C, art 31 (1)],
tiendrait ici d’un peu près la droite de la route, serait
amené à la couper dans le village s'il ignorait ou négli¬
geait ce détour brusque ou si la disposition de son poste
de pilotage ne lui permettait pas une perception ni une

( 1 ) Ce Icxle dit formellement : « Tout aéronef qui suit une route
aérienne reconnue devra garder la droite de cette route, si la
chose est possible et sans danger. »

correction de route instantanées. Il est donc hautement
probable qu’un simple détail topographique a été la
cause immédiate de l’accident, mais il ne nous appartient
pas de prononcer sur les responsabilités encourues de ce
chef par les acteurs mêmes du drame ou parles Compagnies
qu’ils ont engagées. Nous voulons plutôt saluer d’abord
la mémoire de M. Duke et de M. Mire, deux pilotes
de grande classe dont la perte alfecte vivement l’avia¬
tion marchande ; donner une pensée aux autres vic¬
times de ce malheur; enfin souhaiter que les Compa¬
gnies de transports aériens, que cet accident atteint, n’en
soient pas gênées dans leur effort.

Notre confrère britannique Flight , dont nous appré¬
cions la courtoisie et la tenue technique, écrit à pro¬
pos de la collision de Thieuloy : « il y a là un accident
qui a bien peu de chances de se reproduire, même si les
systèmes de sécurité proposés ne sont pas adoptés. La
probabilité pour que deux avions se heurtent ainsi de
front est très faillie. » Nous ne sommes pas de l’avis de
Flight. Pour des avions naviguant sous un plafond très
lias, assujettis à l’observation continuelle de repères ter¬
restres fugitifs et suivant en sens inverse la même route
aérienne, le rectangle de rencontre est en fait de très petite
surface si des règles strictes n’y parent. Et il suffit que
la possibilité de collision existe pour que le devoir urgent
soit d’y parer. Le moins que nous puissions dire, à ce
propos, c’est que cette possibilité n’avait pas été jusqu’ici
considérée assez sérieusement, bien qu’il y ait eu déjà dans
l’Aviation marchande plusieurs exemples de collisions
évitées de justesse.

Parmi les systèmes de sécurité proposés, certains ont
le tort de supposer résolu le problème de la navigation
aérienne véritable ; c’est ainsi que l’échelonnement en

40

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

altitude, si naturellement indiqué, est impossible dans
le cas, le plus dangereux précisément, d’un plafond très
bas au-dessous duquel les avions se tiennent pour ne pas
perdre le sol de vue. Or ils ont encore, pour tant tenir
au sol, des raisons excellentes qui ne disparaîtront qu’avec
le groupe moteur absolument sûr.

Pour les avions actuels, asservis aux repères terrestres,
il faut seulement transformer en voies doubles nos « lignes
à voie unique », pauvres en signalisation et dépourvues
de tout « block-système ». Par beau temps, où les trois
dimensions de l’espace sont accessibles, il est inutile,
selon nous, d imposer aucune rtgle; mais dès que le pla¬
fond J descendra au-dessous d’une valeur limite, 3oom
ou 4oom par exemple, la consigne formelle sera de tenir
sa droite par rapport à la roule fixée et à la plus grande
distance où il est possible de garder la roule en eue. Nous
croyons mauvaise la solution de deux itinéraires distincts,
montant et descendant, d’abord parce qu’elle contredit
la nature de la navigation aérienne, ensuite parce que,
dans l’état actuel des choses, elle conduirait à mul¬
tiplier à grands frais les terrains de secours.

Certains croient que les câbles de guidage expérimentés
par M. Lotli apportent la solution du problème; notre
avis est tout autre; le câble Loth rendra de très grands
services pour le départ, l atterrissage et la prise, en cours
de voyage. îles éléments de route; c’est un instrument de
navigat ion très précieux, mais on n en ferait pas sans danger
le fil d’Ariane des aéronefs actuels dans le labyrinthe
indéfini de l’espace.

L’avion ne réalisera pleinement les promesses de sa
nature que par la navigation aérienne véritable; celle-ci
suppose, comme première et décisive condition, le fonction¬
nement assuré des groupes-moteurs. Tant que l’éventualité
contraire menacera l’avion, b s transports aériens assu¬
reront leur sécurité aux dépens des autres facteurs,
régularité, vitesse et liberté de route. Mais nous aurons
d’autant moins à sacrifier sur ces chapitres que nous
donnerons à l’avion plus d'autonomie, plus de oie propre,
en l’équipant; car il est paradoxal que des aéronefs,
transportant des hommes à 2ookmh au-dessus de zones
souvent dangereuses, doivent encore se contenter des sens
ii très faible portée de leur équipage ; à des vitesses accrues,
à des rayons d’action multipliés doivent correspondre
un contrôle et une sensibilité étendus d’autant; sinon,
c’est une infirmité que vous appelez une conquête.

Sur la ligne Paris-Londres, tous les avions anglais
disposent d’un poste radio qui fonctionne; sur la même
ligne, pas un avion français n’est encore équipé ainsi.

Sut' le territoire français que ce parcours Paris-Londres
intéresse, il existe deux postes terrestres de T. S. F. :
celui du Bourget fonctionne mal, celui de Saint- Inglevert,
détruit par l’incendie voici bientôt trois mois, n’est pas
encore rétabli. Le lundi de Pâques, par mauvais temps,
un Goliath des Messageries aériennes est dépassé sur la
route de Londres par deux avions anglais qui, équipés
en T. S. F., sont informés du temps qu’il fait à Croydon;
ils gagnent ce port en trois heures, pendant que le Goliath
met six heures, contraint — par ignorance du temps —
à une escale dont un avion de Y Instone Air Line prévient
notre compagnie.

Toute la sécurité actuellement possible sur la ligne
Paris-Londres sera assurée, demain si l’on s’y décide :

i° Par l’installation ou le bon entretien de quelques
postes terrestres de T. S. F. : Le Bourget. Poix, Saint -
Inglevert, Croydon ;

20 Par l’organisation de postes météorologiques laté¬
raux, en liaison sûre avec ces postes;

3° Par l’équipement radioélectrique de tous les avions
de transport, avec, de bons postes, d’où qu’ils viennent;

4° Par l’emploi obligatoire d’un compas digne de ce
nom et, peut-être, d’un a indicateur de pdotage »;

5° Par l’installation, à bord, des moyens de secours
qui s’imposent quand la mer doit être franchie ;

6° Par l’observation, dans des cas de mauvais temps
définis et portés à la connaissance des équipages par
tous les modes possibles de signalisation, de règles très
simples de circulation ;

7° Par la transformation du terrain de secours de
Berck en une aéro-halte, qui se substituerait d’autant
plus aisément à celle de S imt-Inglevert que celle-ci est,
pour l’heure, totalement désorganisée.

S’il faut de l'argent pour ces équipements, s il faut
des primes nouvelles pour compenser la diminution de
charge marchande qui en résultera, qu’on crée les res¬
sources nécessaires en renonçant à quelques dépenses
somptuaires ou prématurées d’infrastructure (s’il s’en
trouve), ou en traitant moins également les avions
vraiment équipés... et les autres.

De telles sévérités aideront à nous donner une flotte
d’aéronautique marchande plus réelle ; et, si les statis¬
tiques en souffrent, elles ne feront qu’y gagner.

11. R.

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

il

Une Conférence de M. Louis Bréguet.

M. I mois Bréguet a fait, le 6 avril, à Londres, devant
la Royal Aeronautical Society , présidée par le colonel
Mervyn O’Gorman, en présence des principaux techniciens
et constructeurs anglais, une Conférence dans laquelle
il a traité des possibilités d’augmenter le rendement des
aéroplanes et par suite de réduire considérablement le
prix des transports aériens. Il s’est attaché à examiner
par quelles étapes le prix de revient de la tonne kilo¬
métrique pouvait être abaissé en fonction des progrès
de la construction aéronautique.

M. Bréguet a d’abord montré qu’avec le meilleur avion,
placé dans les meilleures conditions d’exploitation, le
prix de revient actuel de la tonne kilométrique est de
i7fr,4o, et en fait de 3ofr environ pour tenir compte
des cas très fréquents où l’avion ne voyage pas avec son
chargement complet.

Selon M. Bréguet, Je même avion pouvant être amélioré
dans ses formes et dans la diminution de ses résistances
nuisibles, il en résultera une économie de puissance, ainsi
qu’un prix d’achat inférieur d’environ a5 pour ioo. Le
prix de revient de la tonne kilométrique descend alors à
à 7fr, J o, ou i4fr,8o avec la demi-charge.

Ces résultats sont obtenus avec la longévité actuelle
des avions et des moteurs, soit 200 heures; mais, dès que
l’on pourra compter sur une vie moyenne de 1000 heures,
le prix de la tonne kilométrique tombera à afr,8o ou 5fr,6o
à demi-charge, ce qui mettra le prix réel du billet « Paris-

Londres » à i9ofr, prix inférieur au tarif actuel du chemin
de fer.

Poussant plus loin ses théories, M. Bréguet a démontré
qu’en faisant usage de l’huile lourde comme combustible
et en comptant sur 2000 heures de vol, le prix de la tonne
kilométrique n’est plus que de afr,35, ce qui est très faillie
en comparaison des tarifs des Compagnies de Navigation
maritime où un voyageur de première classe représente
en effet 6fr par tonne kilométrique, et un voyageur de
cabine de luxe, iofr.

M. Bréguet estime que, dans une dizaine d’années, les
prix actuels des transports aériens seront réduits dans la
proportion de 7 à 1 et, dans une vingtaine d’années, de
1 0 à 1 .

M. Louis Bréguet a naturellement pu conclure que,
lorsque nous en serons là, la navigation aérienne, au
moins en ce qui concerne les communications interna¬
tionales, ne pourra être concurrencée par aucun des autres
moyens de communication, la sécurité et la rapidité
s’ajoutant pour elle aux avantages de prix de revient;
ajoutons que, du même coup, les transports aériens
n’auront alors sans doute plus besoin de primes.

Nos lecteurs reconnaîtront dans ces développements
le robuste optimisme de M. Bréguet. Chacun sait d’ail¬
leurs que, dans ce monde, les optimistes finissent toujours
par avoir raison.

CONCOURS DES VOYAGES AÉRIENS.

VOYAGES AÉRIENS ALLER ET RETOUR ENTIÈREMENT GRATUITS.

Le dernier des cinq Bons de concours qui doivent accompagner les réponses a paru dans
notre Numéro 3q; pour tenir compte du fait que certains de nos lecteurs n'ont reçu ce
Numéro 3q que tardivement, nous accepterons toutes les réponses mises à la poste avant

le 1er mai .

L’AÉRONAUTIQUE MA RC H A N D E .

A-l

L’Aeronautique marchande et l’État.

L’Aéronautique et la Loi.

La discussion du projet de loi sur la navigation aérienne a déjà
donné lieu, à la Société d' Etudes législatives, à deux séances d’un
très haut intérêt; M. Laurent-Eynac a présidé la première.

Le rapporteur de la Commission est M. le professeur Ripert;
M. le conseiller Fabry, président de la Commission, dirige les débats.
Au cours de ceux-ci, MM. Boivin-Champeaux, sénateur, président
de (a Société; Delagen, avocat à la Cour d’Appei, vice-président
du Comité juridique international de l’Aviation ; Henry Couannicr,
rédacteur en chef de la Revue J uridique Internationale de la Loco¬
motion Aérienne ; Lvon-Caen, doyen honoraire de la Faculté de
Droit ; P.-E. Flandin, ancien sous-secrétaire d’Etat de l’Aéronau¬
tique ; Vannoir, avocat à la Cour d’Appel; Talamon, avocat au
Conseil d’Etat; le colonel Saconney, directeur du N. N. Aé; Lacour
professeur à la Faculté de Droit; Capitant, professeur à la Faculté de
Droit, ont été amenés à développer des considérations qui prouvent à
quel point l’aéronautique marchande apparaît à tous déjà comme
une réalité. Notre seul souhait est qu’on ne prête pas à cette réalité
une force et une consistance qu’elle n’a pas encore. II faut laisser
faire le temps. La meilleure loi sera celle qui, au lieu de gêner celte
action naturelle, visera à la favoriser.

L’effort allemand.

Le Ministre des Communications a donné son assentiment à la
mise en exploitation des lignes suivantes : Rotterdam-Amsterdam-

Brême- Hambourg (1 service aller et retour par jour), par la Deutsche
Luflreederei ; Berlin-Stettin-Dantzig-Koenigsberg (aller et retour
i fois par jour), par le Lloyd Ostjlug ; Hambourg-Stettin, par la
même société (1 aller et retour par jour); Berlin-Brême (1 aller et
retour par jour), par Sablalnig ; Brême-Hanovre-Magdebourg-Leip-
zig-Drcsdc (i aller et retour par jour), par le Deutscher LufÜloyd ;
Bexlin-Leipzig-Furth-Nuremberg (i lois par jour aller et retour), par
Rurnpler; Munich-Constance (i fois par jour aller Vt retour), par le
Bayerischer Lujtlloyd; Stuttgari-Nurembcrg-Schodorf (T fois par
jour aller et retour); Hambourg-Berlin-Dresde (*> fois par jour aller
et retour), par la Deutsche Luflreederei; Kœnisberg-Kowno-Riga
(3 fois par semaine), par le Lloyd Ostflug ; Dantzig- lvœnisborg-
Memcl-Riga-Reval, par la Deutsche Luflreederei; Dantzig-Riga (■>. fois
par semaine); Riga-Reval (i fois par jour); Rrème-Wangeroog-
Norderney (x fois aller et retour par jour), par Sablalnig; I Iambourg-
W esterland et retour (i fois par jour).

Au Danemark.

Le gouvernement Danois a décidé d accorder à la Danske Luft-
jarlselskab une subvention annuelle correspondant à la moitié de
ses dépenses. L’État percevra entièrement le produit des recettes
postales.

En mai sera inaugurée la ligne Copenhague-Hambourg-Berlin;
puis d’autres lignes vers la Suède et la Norvège.

Un service Prague-Berlin.

Des pourparlers sont en cours entre les gouvernement tchèque
et allemand pour l’organisation entre Prague et Berlin de trans¬
ports par avion. Un accord paritaire doit intervenir entre une
société tchèque et une société allemande.

La ligne aérienne Moscou-Berlin.

Pour faciliter l’organisation de la liaison directe Moscou-Berlin,
les gouvernements russe et allemand se sont adressés au gouver¬
nement letton, en vue d obtenir l’autorisation de survoler le terri¬
toire de la Lettonie, sans y atterrir.

Organisations terrestres.

En Belgique.

Les installations du port aérien de llarcn sonL actuellement en
modification complète :

Les hangars Dessonneau et en bois ont été remplacé? en 19 >. 1
par des hangars métalliques provenant de matériel saisj en Alle¬
magne; trois hangars (à trois travées) de Go X 3o et de 4m;5o d *
hauteur disponible sont actuellement complètement édifiés; un
hangar (à deux travées) de Go X 3o et de 6m,5o de hauteur dispo¬
nible est en construction, ainsi qu’un hangar triple de Go X yo et
de 4m,5o de hauteur disponible. Ces hangars appartiennent a
l’État.

D’autre part, un hangar de Go X 'met de Gm,5odc lia îteur dispo¬
nible appartient à la S. A. B. C. A. cl c’est là qu • sont garés provi¬
soirement les avions Goliath.

La S. N. E. T. A. emploie depuis le mois de janvier et avec entière
satisfaction le Goliath avec mol urs Maybach. Lî e mtr.* d‘ traction
de l’hélice a été un peu surhaussé et le mât unique remplacé par
un mât en losange, ce qui assure une plus grande rigidité au cadre.
Les essais faits avec cet avion et la charge commv'ciale officielle
de 1 200 k8 (rz.ook£ de sable en plus du pilote, du mécanicien, des
instruments de bord, du plein d essence et il huile) oui permis
d’atteindre 35oom en jo minutes lors du premier essai d altitud >.

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

Avec cet avion, la S. A. E. T. A. espère diminuer fortement
ses dépenses d’exploitation par suite de l’usure moindre des moteurs,
qui proviennent du matériel saisi en Allemagne.

Depuis sa mise en Service, cet avion aurait montré une stabilité de
route plus grande que le même avion muni d’un moteur Salmson
ou Renault, ce que las dirigeants de la S. N. E. T. A. attribuent

à un meilleur centrage et à une plus grande rigidité des fuselages
des moteurs.

Pays Bas.

La K.L.M. va transporter au port aérien de Waalhaven (Hol-
terdam) les ateliers de réparation de moteur et d’avions qu elle
avait installé à Schiphol (Amsterdam).

Les transports aériens.

Mouvement du Bourget.

Le mou venir ut du port aérien du llourget pendant le mois de
mars [ < i y 2 s< résume ainsi :

Ma rcliandises

V vions.

Passagers.

et bagages.

Postes.

( eu kgs )

( en kgs )

Du

1e1 au

n ....

7 36

6 558

5 1

Du

11 au

20 .... .

.... ni

>0 1

7 " 1

8 1

Du

2 1 an

3o. . . . .

ni

)0()

8 ■ > )( >

() 1

Tôt;

IU\ .

8 jti

2 1 908

196

Ces chiffres, comparés à ceux du mois de mars 1921, montrent
une très sensible progression tant dans le trafic que dans le ren¬
dement. En mars 1921, 254 avions n’avaient transporté que 681 pas¬
sagers et 872,5 ks de marchandises.

Les services postaux.

— Les statistiques des Lignes aériennes Lalécoère accusent une
progression très forte du trafic postal France-Maroc.

En mars, 73 900 lettres ont été transportées par la voie aérienne,
au lieu de 53 699 en février 1922 et de i4 00 5 en mars 1921.

La lettre qui part de Toulouse à 911 du matin est à Casablanca
2 ) heures après, trois ou quatre jours plus tôt que par la vo e mari¬
time.

— La surtaxe des lettres par avions entre Paris et Londres a
été abaissée de ofr,5o à ofr,2j.

Ligue aérienne Bucarest-Galatz-Kichinev.

Le Conseil supérieur du Ministère des Communications de Rou¬
manie a fixé les tarifs des transports de postes et passagers sur la
ligne aérienne Bucarest-! ialatz-Kieliinev (jiokm). Ces tarifs seront
le double de ceux des chemins de fer de l’État Roumain.

La ligne sera mise en service au 1er juin.

En Colombie.

Le service Barranquilla-! lirardot-Nicva, exploité par la Coin-
pan ia Colombo- A le maria de 'Cran s port es Aereos, est subventionné

par le Gouvernement de Colombie de la façon suivante : 100 s par
voyage et une prime de o,o3 S par i5& de courrier transporté.

La correspondance entre Barranquilla et Bogota est transportée
par les moyens ordinaires en une à deux semaines, et par avion
en 24 à 3o heures.

La Compagnie possède 5 hydravions de 5oo IIP à trois places de
passagers. Un service hebdomadaire relie en outre Barranquilla au
port de Cartagena.

Les lignes aériennes

SUR PARIS LONDRES.

Un service de presse.

Depuis le 3 avril, la Compagnie des Messageries Aériennes assure
un service quotidien de presse entre Paris et Londres.

Les départs ont actuellement lieu du Bourget entre 6h 3om et Jh ;
à partir de mai, ils auront lieu vers 5h du matin. Les journaux de
Paris et de Londres sont ainsi, dès à présent, distribués au cœur
de Londres et de Paris entre 1 1 11 et r.P1 au lieu de i8h.

L’effort britannique.

Les Compagnies anglaises qui assurent le service Londres-Paris
font en ce moment à Londres un très remarquable effort de publi¬
cité. L’une de’Vos Compagnies fait notamment passer une annonce
quotidienne dans tous les grands journaux du matin et dans plusieurs
journaux du soir. La même firme fait de la publicité lumineuse ; on
voit tous les soirs, dans les vitrines des agences de voyage, des
globes lumineux où, dans un ciel nuageux, passent et repassent
en ombres chinoises les avions de la Compagnie.

A cet effort de publicité correspond un effort technique qui se
marque par la mise en service et la préparation d’un matériel
nouveau. L ’Inslone Air Line va employer, à côté des Vick ers- A api er
et. des D.1I. -18, le Bristol- Xapier à dix passagers. La H andley-
Page va éliminer ses bimoteurs 0-400 pour les remplacer par les
Il andley-Page U .-8è à deux moteurs Rolls-Royce 36o IIP; on lui
prête aussi I intention d'utiliser un monoplan muni cette fois, outre
l’inévitable Xapier j5o HP. île la fameuse aile spéciale II andley-
Page que nous ne croyions pas, pour notre part, déjà capable d’un
emploi commereia 1.

44

L ’ A É RO N A U T I Q U E MA RC H A N D E .

Les journaux anglais publient, enfin que, d ici quelques semaines
les hommes'd 'affaires voyageant par air entre Londres et Paris pour¬
ront téléphoner directement avec leurs bureaux à Londres. I n
service commercial de téléphonie sans fil va être installé pour relier
les avions du service anglais Paris-Londres avec le service télé¬
phonique de Londres. Les appareils nécessaires sont en cours d ins¬
tallation à Croydon.

Chaque passager aurait droit à deux messages par voyage.
L’avion pourrait également être appelé, durant le vol, par un des
abonnés du service téléphonique de Londres.

Vers Dakar.

Le G avril, en présence du président de la République, a été
inauguré le service aérien Casablanca-Mogador, première étape
du prolongement, vers Dakar, de la ligne France-Maroc. De Mogador
les voyages d’étude vont être poussés vers la Mauritanie par les
Lignes aériennes Latécoère.

Bordeaux-Marseille.

Les Aéro-Transports Ernoul ont repris, depuis le 1 5 février,
l'exploitation de leur service quotidien Bordeaux-Toulouse-Mont¬
pellier. En mai, ils comptent prolonger leur service jusqu’à
Marseille, réalisant ainsi entre la Méditerranée et l’Atlantique une
liaison directe rapide qui offre de l’intérêt; l’extension des services
actuels est toujours subordonnée à l’aménagement du terrain
marseillais de Marignane.

Paris Constantinople.

La Compagnie franco-roumaine communique le Tableau d’or¬
ganisation de sa ligne transeuropéenne et de l’embranchement
Prague-Varsovie.

Pari s— Constantinople.

Depuis Paris.

Par section.

Dis- Durée

Dis- Durée

tances.

du vol.

tances.

de

vol.

Aéro-Gares.

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1 Paris (Le Bourget).

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Prague- Varsovie.

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1 5 00

9 . 3o

. . .

. .

r #

i Varsovie ( Mokotow).

A partir d’août, le service Paris-Constantinople doit être assuré
en deux jours avec une nuit d’arrêt à Budapest. Le nouveau
tronçon Prague-Budapest, va être ouvert au trafic.

Amsterdam-Londres.

La Konin glijke Luchlvaart Maalschappij a remis en exploita¬
tion le service Amsterdam-Londres, le 18 avril. Il y aura deux
départs quotidiens dans chaque sens : les avions quittent Londres
à ioh3o,n et à i.jh et Amsterdam à to11 et Pj1*.

Actuellement tous les pilotes employés par la K.L.M. sont,
hollandais.

Aménagement intérieur d'une limousine .Iinkkks F.-i.

En Allemagne .

Il vient de se créer en Allemagne une nouvelle Société, la Lufl-
fahrtlechnische Sludien-und Verwertungs Gesellschaft, qui s’occupera
spécialement de l’étude des services transocéaniens. Le capital
actuel est de 3oo ooo marks. Le directeur est M. Gunther von
Siemens.

Kœnigsuerg-Moscou.

La ligne Kœnigsberg-Moscou, longue de l20okm, sera divisée en
deux sections : à Witebsk se fera la seule escale et le changement
d’avions. Ces appareils, au nombre de IO, seront des Fokker F- A
à moteur Rolls-Royce Eagle 35o HP.

L’inauguration des services quotidiens aura lieu le 1er mai.

D’autre part, la Deutsche Luft Reederei exploitera en 1922 les
lignes quotidiennes Amsterdam-Brême-Hambourg et Berlin-Dresde-
Prague; biquotidienne Westerland-Hambourg-Berlin, et en été
la ligne Hambourg-Travemünde-Warncmünde-Sassnitz-Swine-
mündc.

Transport par dirigeables.

Il vient de se former aux États-Unis une puissante société, la
General Air Service Corporation, dont le but est d’établir des lignes
de dirigeables.

On espère pouvoir mettre deux dirigeables en service pendant
l’été iijoA. La première route exploitée serait New-York-Chicago.
Cette ligne pourrait être étendue jusqu’à la côte du Pacifique et
plus tard d’autres lignes seraient établies, se dirigeant vers l’Amé¬
rique du Sud et vers l’Europe. Les premiers dirigeables construits

L AÉRONAUTIQUE MA RC HA N D E .

4>

auraient une capacité de 120 ooo"1' et pourraient transporter
100 passagers et 3o tonnes de postes el marchandises. Us seraient
construits par une filiale de la société allemande SchüUe-Lanz, qui
a envoyé pour cela, aux États-Unis, une mission d’étude dirigée
par le J )r Sch ii 1 1 e.

La S û damer i.kan ische Gesellschaft Zeppelin s’est constituée, avec
des fonds espagnols et américains. Son capital est de Bo millions
de pesetas, dont 5o millions souscrits par 1 industrie et 3o par les
gouvernement s intéressés.

Werner Triebner vient de sauter en parachute.

Elle exploitera la ligne Cadix-Bucnos-Ayres par grands diri¬
geables, qui feraient le trajet en 90 heures et transporteraient
20 passagers. Trois dirigeables seront mis en construction sous peu.

Le travail aérien.

Compagnie Aérienne Française.

Parmi les commandes récentes relatives au travail aérien, reçues
par cette Compagnie, citons les plans photographiques d’Angou-
lême et de Pau.

En publicité photographique, des vues du Port dcT Marseille

ont été commandées par la Chambre de Commerce de celte ville;
les Usines de la Société des Raffineries de Sucre de Saint-Louis.
à Marseille et à Orange, de la Société des Blancs de zinc, des Etablis¬
sements Poliet et Chausson, , de la Société des Forges de V izille
doivent être également photographiées.

Pour un /il m allemand de jn'opagandc aéronautique.

Notre cliché montre le fameux opérateur Willi Ruge, installé
dans la cel I n le, en train de 11 I mer le saut d u para chu l iste Triebner.

Avec la belle saison, la Compagnie Aérienne Française 'reprend
d’autre part la série de ses circuits autour de Paris en avion A. R.
(2 passagers) et Farman-Goliath (12 passagers); les départs
ont lieu de I aérodrome du Bourget.

L 'AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

46

HORAIRES et TARIFS

DES SERVICES RÉGULIERS FRANÇAIS DE TRANSPORTS AÉRIENS.

Avril 1922

Les indications ci-dessous, mises a jour chaque mois, n’ont trait qu’aux renseignements essentiels.
Les intéressés devront, pour plus de détails, s’adresser aux Compagnies, dont nous donnons l’adresse,

OU CONSULTER LES INDICATEURS SPECIAUX (1).

PARIS-LONDRES.

Compagnie des Messageries Aériennes, 2, rue Galilée (Passy 2-4-74
et 67-25). Départ tous les jours de Paris (Le Bourget) et de
Londres (Croydon), à 7h (transport des journaux) et à i3h.

Grands Express Aériens, 3, rue d'Anjou, Paris (Elysées 10-76.)
Départ de Paris (Le Bourget) tous les jours à nh 3om. Départ de
Londres (Croydon) tous les jours à 121'.

DURÉE

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K uns.

M i*|

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trajet aérien

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Paris- Londres .

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Londres- Paris .

2’' 3o

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1 sli .

à 10 d

or,r>f>

Transport gratuit de i5kg de bagages. Services automobiles gra¬
tuits entre les villes et les aérodromes.

PARIS-BRUXELLES-ROTTERDAM-AMSTERDAM.

Compagnie des Messageries Aériennes, 2, rue Galilée, Paris
(Passy 24-74 et 67-25) et S . N . E .T . A., 5, rue des Petits-Carmes,
Bruxelles (Tél. 1006).

Départ de Paris (Le Bourget) tous les jours à ioh3o. Départ
d’Amsterdam (Schiphol) tous les jours à ioh3o.

DURÉE

VO VA!

KIRS.

PARCOURS.

(II)

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M. I-)

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Inijel aérien.

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Paris- Amsterdam .

V

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OOu*

(j'ao à âr

uf5n

Pas de service le dimanche. Transport gratuit de i5kg de bagages.
Services automobiles gratuits entre les villes et les aérodromes.

PARIS-STRASBOURG-PRAGUE-VARSOVIE.

C"' franco-roumaine, 22, rue des Pyramides, Paris (Gut. 45-09
et 45-10). — Départs de Paris (Le Bourget) tous les jours à 8h.

PARCOURS.

DURÉE

1I1

trajet aerien.

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Aller

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A. et 11.

11. 12,

P. 1»)

Paris Strasbourg .

2h 3r»

2-5r

2 r 5 O

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Paris Prague .

tjh

DOOf

Paris- Var-ovie .

8our

Transport gratuit de i5kg de bagages. Services automobiles gra¬
tuits entre les villes et les aérodromes. Bars-restaurants aux aéro¬
dromes de Strasbourg et Prague.

J1) Indicateur Aérien (mensuel), 5, rue de l’Isly. o Ir. 5o
(2) Prix dos messageries, par kilogramme (dans presque toutes
les Compagnies, des tarifs dégressifs sont appliqués).

(:i) Surtaxe de la lettre de moins de 20G

PARIS-LE HAVRE

Compagnie des Messageries 'Aériennes, 2, rue Galilée, Paris
(Passy 24-74 et 67-25) (et à l’Agence Transatlantique, 8, rue Auber).

Ser\ ire de con/espomia nce avec les paquebots de la ( ’ompa g nie
Générale Transatlantique , le samedi de Paris an Havre, le lundi
du Havre à Paris. Prix 200 IV.

PARIS-CHERBOURG.

Compagnie Aérienne Française , 18, rue de Nanterre, Suresnes
Aérodrome du Bourget (Tél. Nord 48-08). — Agence de Paris,
>9, rue Cambon. Tel. : Couvre 30-27 et Gutembeig 78-21.

Service Paris-Cherbourg et Cherbourg-Paris en correspon¬
dance avec les paquebots des Conpagnies Clinard Line, Jf Iule
Star Line , Hambourg- American Line , par avions privés sur
demande. Trajet aérien en 2h 3o.

TO ULOUSE-ESPAGNE-M AROC.

Compagnie générale ld’ Entreprises aéronautiques (Lignes Laté-
coère), 182, boulevard Haussmann, Paris (Elysées 52-40).

Départ de Toulouse (Montaudran) les mardi, mercredi, jeudi,
vendredi et dimanche à gh. — Départ de Casablanca les mardi,
mercredi, jeudi, vendredi et dimanche à 7h.

l‘.\ RCUURS.

DURÉ K
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ira jet aérien.

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Toulouse-Barcelone ....

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Tou lou se -Casa b la nca. . .

1 3 h

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1 4 3 . > f

y

orîn

Arrêt d’une nuit à l’étape d’Alicante. Escales à Malaga et Rabat.
Transport gratuit de iokg de bagages.

PARIS LAUSANNE.

Compagnie des Grands Express Aériens , 3, rue d'Anjou,
Paris Elysées 10- 6).

Départ du Bourget Ions les samedis à 1 oi> 3o. Départ de Lausanne,
tous les lundis à io>'3o.

Prix du voyage: joo fr. Aller et retour : 720 fr., gratuité pour
iâlig de bagages. Marchandises: 10 fr. le kilog.

BORDEAUX-TOULOUSE-MONTPELLIER.

Aèro-Trans ports Ernoul, 20 bis, rue Saint-Hilaire, Toulouse
(Tél. : 12-70.), et 1, cours du Chapeau-Rouge, à Bordeaux .

Départ tous les jouis de Bordeaux et de Montpellier à 1 d1 ;
arrivée à Montpellier et Bordeaux à i5h3o.

DURÉE

VO V 1 G EU IIS.

PARCOURS.

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trajet aerien.

Aller.

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Bordeaux-Toulouse.. .

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Toulouse-Mont pei 1 icr . .

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En mai. inauguration fl 11 service Bordeaux-Marseille.

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48

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Kairouan, poste d’escale sur la route aérienne de Tunis à Tripoli.

BULLETIN MENSUEL

CONSACRÉ A LA VIE DE L AÉRONAUTIQUE MARCHANDE. TRANSPORTS ET TRAVAIL AÉRIENS

Directeur - fondateur : HENRI BOUCHÉ

N° 5 — I ANNÉE - N" 5

AVIS

Le texte de ce bulletin, encarté au centre de chaque
numéro, est paginé à part. Cette disposition permettra,
si on le désire, de réunir les bulletins en fin d’année.

Supplément à L’Aéronautique, N" 36, Mai 1922

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L ’ AÉ RO NA U T 1 QUE MARCHAND E.

51

Le rendement aérodynamique des avions et

le prix des transports aériens

CONFÉRENCE FAITE A LONDRES. LE (1 AVRIL l<)22. DEVANT LA " ROYAL AERONAUTICAL SOCIETY

Par Louis B R LG U ET

La possibilité d’organiser des services de transports
aériens à des prix rémunérateurs a été jusqu ici sou¬
vent mise eu doute à cause du prix de revient actuel de la
tonne-kilométrique.

J’ai l'intention de vous démontrer que l’on peut dès
maintenant prédire une réduction importante du prix
des frets aériens, réduction acquise non seulement par une
sécurité de vol plus grande (ce qui, ayant pour consé¬
quence une durée plus longue de service, tant de l’aéro¬
plane que de ses moteurs, entraînera une diminution des
frais d’amortissement et d entretien), mais aussi par
l’amélioration de certains coefficients qui caractérisent
les qualités aérodynamiques des aéroplanes.

Examinons tout d’abord les possibilités qu’ollrent ces
coellieients. Leur étude peut être entreprise, soit par des
expériences de laboratoire sur des modèles réduits, soit
par des essais en vol qui, s’ils sont judicieusement inter¬
prétés, fourniront des informations suffisamment précises
pour des résultats pratiques.

Il est nécessaire, pour la clarté de ma démonstration,
que je vous rappelle certaines des formules bien connues
sur lesquelles reposent les principes de l’Aérodynamique
du vol. En premier lieu, la formule

(l) R.r= (Vt-h SV!

dans laquelle :

R,- est la résistance totale de l’aéroplane suivant sa tra¬
jectoire ;

K est un coefficient se rapportant à R, et dépendant de
la valeur de l’angle d’incidence en vol;
i est la surface normale à la trajectoire représentant les
résistances passives de l’aéroplane;

S est la surface des ailes projetée sur un plan parallèle
à la trajectoire;

V est la vitesse de l’aéroplane sur sa trajectoire.

Ensuite la formule

(2) l<v=K,SVi

dans laquelle :

R, est la portance de l’aéroplane normalement à sa tra¬
jectoire ;

K, est un eoellieieut se rapportant à la portance et dépen¬
dant de la valeur de I angle d incidence en vol.

On sait que, si l’on divise la première formule par la
seconde, on obtient une expression que l’on désigne par

Elle est généralement appelée la finesse de l’aéroplane,
et chaque aéroplane est caractérisé par une certaine
valeur miuiina de tang c p que I on peut représenter par
tang ç/w. Plus tang cp/M sera petit, meilleures seront cer¬
taines des qualités aérodynamiques de l’aéroplane.

Cette finesse intervient pour le calcul du rayon d’action

L ’ A E 1 1 0 N A U T I Q U E M A R C 1 1 A N D E .

Si

comme le montre la formule <|in donne la distance maxima
que peut parcourir en vol un aéroplane par vent nul
(formule que j’ai établie pendant la guerre) :

dans laquelle :

L est la distance maxima en kilomètres que l'on pourra
franchir ;

p est le rendement de l’hélice;

m est la consommation du moteur en essence et huile, par
cheval et par heure (en kilogs) ;

P est le poids total en kilogs de l’aéroplane et de son char¬
gement au départ;

p est le poids en kilogs de l’essence et de l’huile con¬
sommées par le moteur pendant la durée du vol.

On remarquera de suite la grande importance de la
finesse tang cp„, qui, dans cette formule, est le seul terme
dépendant des qualités aérodynamiques de l’aéroplane.

On voit en effet que, pour certaines valeurs données
de L, p, ni et P, une réduction de tang <p/M provoquera
une réduction de la consommation en essence et huile,
c’est-à-dire de p et, comme conséquence, une augmenta¬
tion de la différence (P — p), c’est-à-dire du poids dispo¬
nible pour le fret à transporter.

Dans un avion, on a le moyen de réduire la valeur de
tang en choisissant les meilleurs profils pour les ailes
ainsi que les meilleures formes pour le fuselage, les empen¬
nages, en réduisant au minimum les résistances passives
de l’appareil. Parmi celles-ci, le train d’atterrissage est
l’une des plus importantes et devrait être étudié pour dis¬
paraître pendant le vol, soit à l’intérieur du fuselage, soit
à l’intérieur des ailes, afin d’obtenir en vol une résistance
à l’avancement ne s’exerçant que sur des corps parfaite¬
ment fuselés.

Il est utile aussi de rappeler (pie la puissance dépensée
en vol horizontal est donnée parla formule connue

(.V> w = H,-x V = |)sv*

dans laquelle :

W est la puissance en kilogrammètres ;

R, est la résistance totale (en kilogs) calculée par la
formule ( i ) ;

S est la surface portante des ailes (en mètres carrés);

Y est la vitesse de l’aéroplane (en mètres par seconde).

D’autre part, la valeur de la portance, telle qu’elle a
été donnée par la formule (2), est égale au poids total P
île l’aéroplane en vol horizontal.

Nous avons ainsi

(6) p = Rv=K,SV*.

Si donc nous éliminons la vitesse à entre les deux équa¬
tions (à) et (6), nous obtenons la formule générale suivante
qui donne la puissance W :

Nous voyons ainsi que la puissance strictement néces¬
saire au vol horizontal est en proportion directe de la
valeur du terme

( K,r

J’ai proposé de représenter ce terme par la lettre'
grecque Z et de l’appeler coefficient de puissance de l'avion.
A chaque régime d’incidence de vol d’un avion donné
correspond une valeur de Z déterminée et différente. Pour
un certain angle d’incidence en vol, la valeur de 7 passera
par un minimum et à cette valeur particulière de ^ cor¬
respondra le minimum de puissance nécessaire pour voler
horizontalement : c’est cette valeur particulière que je
propose d’appeler coefficient de puissance minimum {Z„,).

On utilisera ce coefficient de puissance minimum pour
calculer la puissance minimum nécessaire au vol horizontal
d’un aéroplane déterminé, et la hauteur de plafond (pie
l’on aura choisie déterminera de combien la puissance du
moteur à placer sur l’avion devra dépasser cette puis¬
sance minimum.

On voit donc que, s’il était possible de réduire de moitié
par exemple la valeur de Z,„, un moteur de puissance
moitié moindre serait suffisant pour atteindre le même
plafond avec le même poids total.

L’intérêt de l’amélioration des coefficients tang -o,,,
et Zm étant établi avec précision et étant par ailleurs
chiffrés, je vais pouvoir vous montrer comment on peut
prévoir d’abord, en se basant sur les aéroplanes actuels,
rétablissement de nouveaux types d’appareils améliorés
qui permettraient, dans un avenir peut-être assez pro¬
chain, de diminuer de plus de moitié les prix de revient
actuels à la tonne-kilométrique, et comment ensuite,
grâce à des améliorations d’un autre ordre, on pourra
être conduit à envisager la possibilité de voir ces prix de
revient devenir comparables aux tarifs que paie actuelle¬
ment un voyageur de première classe sur les chemins de
fer français.

Pour cette démonstration, considérons tout d’abord
un aéroplane actuel de bonne qualité courante. 11 possède :

une finesse égale à . 0,12

un coefficient de puissance minima de . o,55

un rendement d’hélice de . 0,73

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

une consommation de son moteur, en essence et huile,
à une altitude de 2ûooin, par cheval et par heure, de 2(jog.

Nous admettrons, en outre, que Je poids total de l’appa¬
reil est tel qu’en utilisant ses moteurs à pleine admission
il lui permet d’atteindre l’altitude de 45oom en i heure
et demie, ce qui revient à admettre que la puissance de
ses moteurs au sol, multipliée par le rendement de l’hélice,
c’est-à-dire 0,73, est égale à 2,3 fois environ la puissance
minimum nécessaire au vol horizontal.

Nous considérerons enfin une ligne aérienne dont les
terminus sont distants de 8ookm et parcourue en vol sans
escale.

Nous supposerons que l'appareil considéré a une sur¬
face portante de ioom2 par exemple, et une puissance de
600 IIP; son poids total, pour remplir les conditions
de plafond ci-dessus, ne devra pas dépasser 43ookg.

Comme un tel appareil a, à l’heure actuelle, un poids
mort de 22ookg, il pourra porter une charge de 2iookg.

Cette charge comprend : l’essence et l’huile, l’équipage,
les instruments et enfin le fret payant (voyageurs et mar¬
chandises).

La vitesse de vol de cet appareil à pleine puissance, à
une altitude (le aooom, atteindra 175 kmR, et l’on peut
considérer ([ue sa vitesse commerciale à la même altitude
sera de 100 à i55kmh.

Le poids d’essence et huile nécessaire pour un vol
de 800 km sans arrêt, par vent nul, nous est donné par
la formule (4) :

8ook"’ =

(y> i X o . 7 1 . 4 loo

- - log — - ,

0,ïl|UX0.1ï 4 )OD — p

ce qui donne

p = )GSkL

Mais la pratique a démontré que l’on doit prévoir un
veut contraire possible de 5okmh, et c’est pourquoi il est
prudent de disposer à bord d’une marge de sécurité d’au
moins 5o pour 100; en d’autres termes, on devra emporter
un poids total d’essence et huile égal à 568 X 1 ,5 = 85okg.

Toutefois, la consommation réelle moyenne, déter¬
minée d’après les résultats de plusieurs centaines de vols
où l’on eut tantôt des vents contraires et tantôt des vents
favorables, ne sera guère que de 10 pour 100 supérieure
à la quantité calculée par vent nul, c’est-à-dire que cette
consommation réelle sera d’environ 568 X 1,1 = 6a5kg.

L’équipage, comprenant le chef-pilote et un pilote
adjoint-mécanicien, représente un poids d’environ i8okg:
il faut prévoir en outre 7okg environ pour les divers
instruments de bord et les appareds de télégraphie sans fil.

Le poids total d’essence et huile, équipage et appareils
de bord atteint ainsi iiookg, laissant une marge dispo¬
nible de ioookg pour les passagers et les marchandises
payantes.

Actuellement le prix coûtant d’exploitation d’une ligne

aérienne de 8ooknl avec un aéroplane du modèle ci-dessus
se décompose environ comme suit :

IvilomèOc.

I r

Essence : 820 litres à ifr,8'2 pour 8ookm de vol . 1,87

Huile : 5o litres à 3fr . 0.19

Équipage (l

o,35

\ chef pilote. ... . 0,20 /

I mécanicien... 0,1 5 \

Amortissement de l’aéroplane et du moteur . 6,5o

Entretien de l’aéroplane et du moteur, dépenses d’aéro¬
ports et imprévus . 4 1 5o

Frais généraux de la Compagnie . 4 -00

’7>4i

Si un aéroplane devait toujours voler à pleine charge
utile, le prix coûtant par tonne-kilométrique serait ainsi
de i7fr,4o.

Mais il faut tenir compte de ce que certains voyages
seront faits avec chargement réduit, et c’est pourquoi il
est prudent de calculer le prix de la tonne pour une charge
moyenne de moitié seulement de la capacité maxima
(certaines Compagnies n’atteignent meme que 35 pour 100).
Nous arrivons ainsi à 35fr comme prix de la tonne-kilo¬
métrique : cest à ce prix que travaillent actuellement les
meilleures Compagnies aériennes. Certaines ont travaillé
en 1921 à 4ofr et même 5ofr la tonne-kilométrique.

Si le prix de 35fr n’était pas susceptible de réduction,
il serait pratiquement prohibitif et l’aviation commerciale
aurait peu de chances de vivre, car il faudrait compter
iioofr à i2oafr par passager pour un voyage simple de
Paris à Londres, sans bénéfice pour la Compagnie.

Comment peut-on arriver à réduire, dans un avenir pro¬
chain, les prix de revient ci-dessus indiqués ?

Nous considérerons :

i° Les avantages à retirer uniquement de l’amélioration
des qualités aérodynamiques des aéroplanes et du rende¬
ment thermique des moteurs;

20 Les avantages résultant des améliorations dans les
moteurs et les aéroplanes, qui permettraient de réduire
les prévisions pour amortissement, entretien et frais géné¬
raux.

P) Plusieurs Compagnies, à l’heure actuelle, dépensent en moyenne
ofr,5o par kilomètre pour l’équipage. Cela tient au fait que les lignes
qu’elles exploitent sont plutôt courtes ( 3 7 5 k 111 de Paris à Londres)
et que l’équipage ne fait qu’un voyage simple par jour, et encore
pas tous les jours. Étant donné le minimum de salaire qu’on doit
lui assurer et le nombre de pilotes que l'on est obligé, d entretenir
par suite des conventions avec le Gouvernement, les pilotes sont
loin d’avoir un bon rendement au point de vue des distances par¬
courues. Les chiffres que j’ai pris. deofr,35 par kilomètre, s’appliquent
à des lignes de 8ookm de vol sans escale, dont quelques-unes sont
en voie d’organisation.

L ’AÉ RO NAUTIQUE MARC HAN D E.

ru

I. — AVANTAGES A RETIRER UNIQUEMENT DE
L’AMÉLIORATION DES QUALITÉS AÉRODYNA¬
MIQUES DES AÉROPLANES ET DU RENDEMENT
THERMIQUE DES MOTEURS.

Pour faciliter la démonstration, nous prendrons un
aéroplane de la même grandeur que celui déjà considéré,
c’est-à-dire : surface d’ailes, ioom2; poids total, 43ookg
au départ ; plafond, 45oom; et nous supposerons que cette
nouvelle machine améliorée possédera :

une finesse de o,o65 (au lieu de 0,12);
un coefficient de puissance nomma de 0,28 (au lieu
de o,55) ;

un rendement d’hélice de 0,775 (au lieu de 0,78);
une consommation en essence et huile des moteurs
de 2i5R par cheval et par heure (au lieu de 290).

Dans ces conditions, l’aéroplane n’aura pas besoin de
plus de 288 HP de puissance pour atteindre le même
plafond de 45oom, ainsi que l’on peut le calculer par la
formule

\VA= (]uo III' x

0,28 x 0,78
o,55 x 0,773

== >88 IIP,

puisque la puissance nécessaire est inversement propor¬
tionnelle au rendement des hélices, et proportionnelle au
coefïicient de puissance minimum.

On peut donc ainsi économiser 3i2 I IP sur (ioo l IP, ce qui
signifie une économie de poids mort de 46okg (eu comptant
1 kg,5 par cheval pour le moteur et ses accessoires).

La quantité d’essence et huile à emporter sera donnée

par la formule (4) :

y u, ‘>22x0,775 43«>o

800 m = - ; - — log — - - 3

o , 2 1 5 X o , o(>2 43oo — />

d’où l’on déduit une consommation p — 23okg.

Le poids à emporter sera de 23o X 1 ,5 = 345kg, pour
parer à l’éventualité des vents contraires et des erreurs
de route possibles, comme nous l’avons justifié tout à
l’heure, et la consommation réelle moyenne sera de

2 3o x 1 , J — 255kg.

Ainsi l’économie de poids d’essence et huile à emporter
avec le second modèle d’aéroplane considéré sera de

85 o — 345 = 5o5kg.

On pourra donc disposer, pour la charge utile, d’un
excédent de

468 -f 5o5 = 973kg

sur le premier type d’appareil.

Le rendement commercial de cet aéroplane se trouvera
donc presque doublé, puisqu’il pourra transporter 1 973 kg
de passagers ou de marchandises au lieu de ioookg (*-).

En outre, le prix d’achat de cet aéroplane sera de
23 pour 100 inférieur à celui du premier type, puisque ses
moteurs seront moitié moins puissants et qu’à l’heure
actuelle les moteurs représentent environ moitié du prix
de l’appareil complet.

Le prix coûtant d’exploitation de ce nouveau type
d’appareil se décomposera donc comme suit :

Par

kilomètre

lï

Essence (335 litres à ifr,8'2 pour 8ookm) . 0.765

Huile (20 litres à 3fr) . . . 0.075

Équipage . . o. >5o

Amortissement (75 pour 100 de 6fr,5o, puisque le prix de

revient de l’aéroplane a été rédui I dans cette proportion) . . L 90
Entretien de 1 aéroplane et du moteur et dépenses d aéro¬

port et imprévus . i • 5o

Frais généraux de la Compagnie . i - 00

14.39

Comme le poids utile payant a été porté à i973kg, le
prix de revient par tonne-kilométrique est de 7,r'4° (U9 sl
on le calcule sur une demi-charge utile, de 1 ifr,8o (au
lieu du prix actuel de 35fr). Dans ces conditions, le prix
d’un vovage simple Pans-Londres est ramené a 4;)()tr
ou 5oofr par passager, sans bénéfice pour la Compagnie.

Ce prix est encore élevé, mais d est toutefois encoura¬
geant et permet presque une exploitation.

II. AVANTAGES, RÉSULTANT D’AMÉLIORATIONS
DANS LES MOTEURS ET LES AÉROPLANES, QUI
PERMETTRAIENT DE RÉDUIRE LES PRÉVISIONS
POUR AMORTISSEMENT, ENTRETIEN ET FRAIS
GÉNÉRAUX.

Lorsque I on pourra compter sur une vie moyenne de
1000 heures, tant pour l’aéroplane que pour le moteur
(au lieu des 200 ou 2Ûo heures actuelles), on obtiendra de
bien meilleures conditions.

En admettant, en effet, que le prix de l’appareil soit
le même que celui du second type que nous axons exa¬
miné, le taux d’amortissement (pour 1000 heures) s’abais¬
sera à ifr,io par tonne-kilométrique. O11 peut en outre
considérer que I entretien de cet appareil et de son moteur
coûtera moitié moins cher par suite de la meilleure qua¬
lité et de la plus grande résistance de l’appareil amélioré.

Le taux des frais généraux, enfin, se trouvera certai¬
nement considérablement réduit par suite du chiffre
d’affaires beaucoup plus important (pie les Compagnies
seront à même de réaliser.

Dans ces conditions, le prix coûtant d’exploitation se
décomposera environ comme suit :

(!) En fait, il faudrait déduire de ce poids i8okg à 200 kg pour
l’aménagement du surplus des passagers et du fret. Mais, d’autre part,
on peut raisonnablement espérer que les progrès incessants que

l’on fait dans la fabrication des aéroplanes et dans l’utilisation de
matériaux de plus grande résistance permettront des économies
de poids mort du même ordre de grandeur.

L ’ A E E O N A U T I Q U E M A R C H A N D F, .

ki ’ ( > ri lè I r c,

Essence .

Huile .

. 0 . 760

. 0.075

Équipage .

Amortissement .

. 1 . 10

Entretien .

. y . *2 5

Frais généraux .

. 1 . oc )

E5/i

C’est dire que la tonne-kilométrique reviendra à 2fr,82
ou - — si I on calcule sur des transports à demi-charge
à 5fr,65. A ce moment, le trajet Paris-Londres tombera
à i9ofr.

Lorsque nous en serons là, les Compagnies de Trans¬
port aériens seront des entreprises florissantes et n’auront
plus besoin de subventions de l’Etat, car le temps gagné
sur le trajet Paris- Londres, par exemple, par voie de l’air,
vaudra bien de payer 6 livres pour le voyage, prix qui est
à la portée de bien des bourses. Le prix actuel en première
classe par chemin de 1er et bateau est d’environ â3ofr.

Il est à remarquer que, dans le dernier prix de revient
que nous avons établi, l’essence et l’huile, quoique très
chères par elles-mêmes, représentent seulement i5 pour ioo
du prix de revient total, tandis que l’équipage absorbe
6,4 pour 100.

D’autre part, l’amortissement, l’entretien et les frais
généraux, qui à l’heure actuelle représentent 86 pour ioo
du prix coûtant de 35fr, ont passé à 92 pour 100 dans le
second exemple considéré, pour descendre à 78 pour 100
dans le dernier cas.

Je puis donc faire remarquer que, contrairement à ce
<pie prétendent de soi-disant experts qui 11e connaissent
pas grand’chose de la question des transports aériens, ce
n’est pas le prix du combustible ou de l’équipage qui rend
à l’heure actuelle les exploitations aériennes très oné¬
reuses, mais seulement la trop courte vie des aéroplanes
et des moteurs et toutes les dillicultés que l’on rencontre
toujours au début des affaires nouvelles.

Nous devons néanmoins espérer voir, dans l’avenir,
de grands et robustes aéroplanes devenir aussi sûrs (pie
les automobiles, les navires ou les chemins de fer, et
lorsque nous en serons là, nous pourrons appliquer aux
amortissements des taux très réduits et analogues à ceux
appliqués à l’heure actuelle pour les navires : un bon
paquebot s’amortit sur i5 ans au moins et souvent sur a5.

Pour faciliter les comparaisons, j’ai considéré tout à
l’heure, dans les trois cas examinés, un appareil de ioom2
de surface d’ailes et de J3ook" de poids total, mais je vous
prierai de n’en pas conclure que je compte voir réaliser de
si grandes améliorations, dans les qualités aérodynamiques
des appareils, sur d’aussi- petits modèles.

Je crois néanmoins possible de construire de très bonnes

machines de j à 3 tonnes de poids, mais les meilleurs
avions seront beaucoup plus importants; ils auront au
moins 5oom" de surface, pèseront de 20 à 4° tonnes de
poids total et auront i5oo à jooo IIP de puissance.

Ces gros aéroplanes auront très probablement des ailes
très épaisses; je veux dire par là des ailes d au moins 1 m,8o
d’épaisseur, à I intérieur desquelles seront aménagés les
cabines et salons pour les passagers, les soutes pour mar¬
chandises, etc.

Il est digne de remarque que. si le rendement commer¬
cial d’un aéroplane n’augmente pas beaucoup avec sa
grandeur, on a, en revanche, de sérieux avantages au
point de vue de l’espace libre pour les passagers et les
marchandises; et ceci est facile à comprendre si l’on se
rappelle que, tandis que le poids, la puissance ei le prix
coûtant d’un appareil varient comme le carré de ses
dimensions linéaires, le volume disponible pour les pas¬
sagers varie comme le cube de ces mêmes dimensions. En
d’autres termes, si la surface et la puissance ont été aug¬
mentées 100 fois, la capacité cubique est 1000 fois plus
grande et. dans ces conditions, un passager disposera
par exemple de iom dans la grande machine, alors qu il
n’en aurait eu qu’un dans la plus petite.

Il 11’est pas exagéré de parler dès maintenant des jours
prochains où le prix des transports aériens descendra
à afr par tonne-kilométrique; il subirait pour cela que la
vie moyenne des aéroplanes et des moteurs fût seulement
de deux ou trois ans ou, si l’on veut, de 2000 heures de
vol réel. Il est d’ailleurs certain que les aéroplanes de
l’avenir 11e consommeront pas d essence, mais bien plutôt
des huiles lourdes ou autres combustibles bon marché,
dont le prix: ne devrait pas être de plus du cinquième des
prix actuels de l’essence, ce qui contribuera à la diminu¬
tion des prix de revient et à la sécurité des appareils.

En ce moment, les passagers de première classe, sur
les chemins de fer français, paient au taux de 2fr.i5 par
iokm. Si nous supposons qu’un voyageur et ses bagages à
main représentent un poids moyen de 90 kg, nous trouvons
un prix de 2fr,35 par tonne kilométrique (voyageur). Ceci
prouve, comme je vous le disais au début, que les prix
des transports aériens de l’avenir se calculeront sur les
mêmes bases qui servent à l’heure actuelle à établir les
prix des billets des voyageurs de première classe en b rance.

La comparaison est encore plus frappante si l’on consi¬
dère les tarifs des compagnies de navigation maritime,
pour lesquelles un voyageur de première classe représente
6fr par tonne- kilo métrique, et un voyageur de cabine de
luxe iotr.

Pour conclure, les transports aériens sont coûteux à

56

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

l’heure actuelle, parce que nous ne sommes pas encore
sortis de la période expérimentale et que les amortisse¬
ments, l’entretien des machines et les frais généraux des
Compagnies sont extrêmement élevés; mais nous pouvons
raisonnablement prévoir que, d’ici une dizaine d’années,
ces prix seront réduits dans la proportion de 7 à i, et
que, dans une vingtaine d’années, cette proportion pourra
descendre de 10 à 1.

En outre, nous ne devons pas oublier que le temps est de
l’argent et qu’une économie de quatre à cinq jours sur le

trajet de Londres au Caire, par exemple, sera d’une impor¬
tance capitale pour les hommes d’affaires. Les prix de pas¬
sage n’auront pour eux qu’une importance relative, si on
leur assure, en même temps que la rapidité, la sécurité à
laquelle 011 doit forcément arriver; lorsque nous en serons
là, la navigation aérienne, au moins en ce (fui concerne
les communications internationales, sera sans concurrence
possible de la pari des autres moyens de communication.

Nous devons donc travailler sans arrêt, en ayant toute
confiance dans l’avenir de l’aviation.

Louis B REGU ET.

Les deux / /rentiers cirions de Ici Deutsch-Russisc ie-Luftverkehrsgeseli.sohaft mis en service sur Kœnigsbcrg-Moscou.

Les avions, des F okker L.-.î, à moteur Boit s- Boy ce 3oo III*. portent les lettres d immatriculation et les insignes de la République des Soviets.
Ces appareils peuvent recevoir b passagers et 200 kilogs de marchandises. La vitesse est voisine de 170 krnh.

Politique aéronautique.

La raison d’ètre de 1’ “ Aero-Union

Nous recevons de YAero-l nion, de Berlin, à la suite de l’informa¬
tion parue dans notre n° 34, une lettre dont les passages suivants,
d’un intérêt général, valent d’être publiés :

« L'idée qui a conduit à la création de YAero-Union A. G. est la
» suivante : dans les conditions très difficiles que le traité de paix
» fait à l’aéronautique allemande, la collaboration future de l’Alle-
» magne au développement ultérieur de ]’aéronautique ne sera
» possible qu’au prix d’une consolidation (Konsolidierung) des
» moyens existant en Allemagne lant en matériel qu’en personnel,
» sous 1 égide des grands capitaux. Si l’on pense que beaucoup
» d’années passeront avant que les transports aériens « payent »,
» on doit conclure qu’un éparpillement des efforts est ici très pré-
» jud Diable, et c’est, ainsi qu’est apparue l’idée de réunir autant que
» possible dans l’ Aero- Union, en une seule entreprise, tous les
» cercles intéressés à l’aéronautique.

» L initia tive en revient à la Hatnhurg-Amerika Linie, qui voit dans
» les transports aériens un complément puissant des transports
» maritimes, à VA llgemeine Elektrizit ils Gesellschafl et à la Société
» Zeppelin. Les diverses entreprises de transports aériens et de
» constructions aéronautiques contrôlées par 1 ’A.E.G. et par la
» Zeppelin-Gesellschaft ont été rassemblées. La construction est
» assurée par la Donner- M elallbaulen G. ni. b. II. (Société de cons-
» tructions métalliques Donner) et les transports par la Deutsche
» Lujl-Beederei. Ensuite YAero-Union a fondé avec le Gouverne-
» ment russe une nouvelle entreprise de transports qui a pour but
» d’établir les liaisons aériennes entre l'Allemagne et la Russie.

» La grande vitesse des transports aériens réduit à tel point les
» distances et rapproche tellement les frontières des divers pays
» qu il semble impossible de garder plusieurs sociétés concurrentes
» dans chacun de ces pays, si petits en fonction de la vitesse des
» transports aériens. C’est bien plutôt sur le plus large terrain
» international que les liaisons aériennes réaliseront leur nature
» et il est donc nécessaire, à cette fin, d’arriver dans chaque pays
» à une organisation unifiée. »

Le réseau européen.

Ces dernières semaines ont vu la reprise ou l’inauguration de
services aériens qui suggèrent vers quel dispositif général s’oriente
le réseau aérien de l’Europe.

La Compagnie franco-roumaine, poursuivant son effort vers
Constantinople, a mis en service le tronçon Prague-Vienne-Budapest.
D’autre part, YInstone Air Line, ayant repris le 8 mai la liaison
Londres-Bruxelles assurée l’an dernier par la S.N.E.T.A., fait
annoncer que ce parcours est seulement l’amorce de la grande
liaison directe d’Angleterre vers Constantinople, par l’Allemagne
et l’Europe centrale.

La Danske Luflfarselskab, ayant trouvé en Allemagne des appuis
intéressants, reprend le service Copenhague-Hambourg; le Gouver¬
nement danois s’ost d’ailleurs engagé à lui rembourser la moitié
du déficit éventuel. Aux trois avions danois employés s’adjoindront
trois appareils de la Deutsche Lujl-Beederei, à qui l’on prête l’inten¬
tion de prolonger le service Hambourg- Essen vers Bruxelles (liaison
avec Londres et Paris).

La Compagnie hollandaise K.L.M. a repris le service quotidien
Amsterdam -Londres.

L'AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

o <

Enfui la Société suisse Ad Aslra a inauguré Je i5 mai la liaison
Genève-Zurich-Constance-Nuremberg (5ookrn) ; c’est à M. Pilli-
chody, directeur d Ad Aslra, qu’en reviendrait l’initiative. Une
subvention de G millions et demi de marks a été trouvée en Alle¬
magne; le Gouvernement suisse appuie, plus faiblement, la Com¬
pagnie qui emploiera des avions allemands Junkers 1 85 HP. Des
démarches sont faites auprès de la Compagnie franco-roumaine
pour qu’une escale à Nuremberg s’intercale sur le trajet Strasbourg-
Prague, permettant ainsi la liaison aérienne Genève-Varsovie. Le
Bayerischer Lu ft- Lloyd reprenant de son côté le service Munich-
Constance, le parcours aérien Munich-Genève peut être assuré.

Les transports aériens.

Mouvement du Bourg-et (Avril 1922).

Pas¬

Marchandises

A vions.

sa gers.

et bagages.

Postes.

K if

Du Ier au io. . . .

1 1 S

/ 0

1 >2

1 1 7'hS

54

Du 11 au 20 . . . .

1 5 1

583

1 > 9 > >

76

Du 2 1 a u 3o . . . .

1 69

5 » 5

1 2 1 j ~>

106

Totaux . , . .

138

1271

36 >3 ’)

>.3o

■s chiffres totaux

pour le mois

d’avril

1921 sont les

suivants

>85

9 8 j

1 0 0 (8

2 18

La progression en ce qui concerne le transport des marchandises,
où les Compagnies françaises sont spécialement actives, est donc de
près de 3oo pour 100 depuis un an.

Sur Toulouse-Casablanca.

Le nombre de lettres transportées s’est élevé, au cours du mois
d’avril, à 80 556, formant, un poids de 22i6kg,goo.

En 1919, 9124 lettres ont été confiées à la ligne; en 1920, 182 061 ;
en 1921, 327 8o5 ; dans les quatre premiers mois de 1922, 261 01 5.

Pendant le mois d’avril, les avions ont effectué 46 lois le voyage
Toulouse-Casablanca, couvrant 84 870km et transportant 56 passagers.

Dans la première quinzaine du mois, lors du voyage présidentiel
au Maroc, les avions des Lignes aériennes Lalécoère ont effectué la
liaison régulière, entre la France et le Maroc, de la suite présiden¬
tielle. M. Latécoère a reçu à ce propos une lettre de félicitations
de M. Millerand.

Sur Paris-Londres.

Le trafic sur Paris-Londres croît sans cesse. Le gain par rapport
aux résultats des mois correspondants de 1921 est cette année
de 80 à 100 pour J 00 pour les passagers, de 220 à 3oo pour 100
pour les messageries; le trafic postal est stationnaire.

L’effort des compagnies anglaises se développe; les avions de
type nouveau 1). 77-34 , Brislol-Napier, Ilandley-Page 1F-8 6 se
font plus nombreux; on annonce la prochaine mise en service du
V ickers-V ulcan et de l’avion spécial pour marchandises de la
Gloucestershire. Du côté français, les premiers Goliath-Renault
employés sur la ligne ont été sincèrement admirés à Croydon.

x\lors que les Compagnies françaises absorbent de plus en plus
le transport des messageries, les services anglais, favorisés par la
nationalité de presque tous les voyageurs, emportent plus des deux
tiers des passagers. Du 10 au 16 avril, 1 53 passagers contre S'J trans¬
portés par avions français; du 17 au 23 avril, 1 1 4 contre 36; du
Ier au 7 mai, 1 7 3 contre 46.

Les méthodes d’exploitation, conséquence des systèmes diffé¬
rents de primes appliqués de part et d’autre, s’opposent très nette¬
ment. Du côté anglais, réduction au minimum du matériel en ser¬

vice et accélération de sa rotation. Dans la semaine du 1er au 7 niai,
un avion D .U -34, de Daimler Airways, le G.EBBS, fait vingt fois
en cinq jours de trafic le trajet Londres-Paris ou retour; deux avions
d Instone Air Line font chacun dix voyages; un Handley-Page en
fait sept; du côté français, dans la même semaine, l’avion le plus
« amorti », un Goliath des Messageries aériennes, fait quatre voyages.

Signalons enfin l’exploit du capitaine Herne qui, le Ier mai, a
piloté le G.EBBS sur ses quatre trajets Londres-Paris ou retour,
couverts en 211 3m, 2k 8m, 2h i6m et 2h iom.

Quelques nouveautés.

Sur Paris-Londres, la CM' des Grands Express Aériens poursuit
la mise au point de son matériel de T. S. F., les postes D. C. L. de
la Société Française Radioélectrique donnent maintenant satis¬
faction; un poste nouveau de téléphonie sans fil, établi par la
Société indépendante de T. S. F., va être mis en essai.

La même compagnie entreprend le montage du silencieux Ad
Aslra sur ses Goliath; le premier avion Express (licence Vickers),
muni de deux moteurs Lorraine-Dietrich 170 IIP et destiné au
service Paris-Londres, va entreprendre ses vols de réception à
Villacoublay.

Le Handley-Page IF-8 h. à moteurs Rolls-Royce 36o 1 1 P, a fait son
premier vol: au retour il a endommagé sa béquille en atterrissant à
Lympne.

Le V ickers-V ulcan à moteur Rolls-Royce, que nous avons décrit
dans notre n° 34 et qui est dû à M. Rex Pierson, a fait, piloté par
M. Cockerell, des essais heureux avec charge réduite.

Les avions Fokker employés sur la ligne Londres-Amsterdam
sont maintenant munis, à la face supérieure du fuselage, d’une
sortie de secours, pour le cas d’amerrissage forcé, donnant accès à
l’aile, radeau véritable.

Les avions d 'Instone ont expérimenté 1 hélice métallique à trois
pales Leifner qui est maintenant tout à fait au point et dont l’emploi
va se généraliser.

Il faut signaler à Croydon 1 installation, a titre d’essai, d’un I
orientable de grandes dimensions éclairé la nuit par des sources
lumineuses dirigées, de 27 000 bougies; l’appareil a été construit par
la Gas Accumulator Crj.

Notons enfin les aménagements coûteux, mais d’un haut intérêt
d’exploitation, que la Daimler Airways vient d’achever, «à Croydon
encore, pour les changements rapides de groupes moteurs.

Pilote et aide-pilote.

Notre écho sur la nécessité d’un aide-pilote à bord des grands
avions de transport, pour parer à une défaillance d un pilote, nous
a valu d’intéressantes communications. Beaucoup de pilotes,
sur nos lignes, se préoccupent de la question; c’est ainsi que
M. Antoine Chailloux, pilote des Messageries aériennes, a formé
depuis longtemps au pilotage en vol son mécanicien de bord,
M. Gabriel Ducos.

Deux incidents de vol.

Le 27 avril, M. Mac Intosh approchant de Paris sur un Bristol-
Napier, une partie du capotage de son moteur se dégrafa et se mit
à flotter dangereusement dans le vent. Le pilote lut contraint, de
ce fait, à des manœuvres complexes et à un atterrissage très diffi¬
cile qui lui fit honneur.

Le vendredi 6 mai, un Bristol-S apier quittait h' Bourget avec
six passagers à bora; au départ un des mâts du dispositif amortis¬
seur du train d’atterrissage se dégageait de son axe et pendait dans
le vide, à l’insu du pilote. La T. S. F. du Bourget prévint Croydon,
qui se mit au plus tôt en rapports de téléphonie sans iil avec I avion

L’AERONAUTIQUE MARCHANDE.

a, S

en danger; le pilote, prévenu, réussit sur une roue un admirable
atterrissage dont l’appareil sortit presque indemne et les passagers
sains et saufs.

Le service Alger-Biskra.

Le i a. avril 7992 a eu lieu à Biskra la pose du premier dé de ciment
du hangar que le Service de la Navigation aérienne y fait installer
pour l’Aviation civile. Le terrain d’atterrissage se trouve à l’extré¬
mité sud de l’oasis de Reni-Mora, face au grand désert, au bord de
la voie ferrée' qui se dirige vers Touggourt.

Etaient présents : 31. Cazenave, maire de Riskra; 31. le comman¬
dant Bérau, commandant le territoire de Touggourt: 3Ime Rérau ;
Bou-Aziz-ben-Cana, bach-agha des Zihan; 31. Seyer, ingénieur
des 3Iines à Constantine; 31. le l)r Crespin, président du Syndicat
d’ Initiative, et 31me Crespin (en littérature Magali Roisnard, auteur
de L Alerte an Désert): 31. Balleyguier, délégué par la Société du
Réseau aérien transafricain et par la Compagnie aérienne française ;
31. Duras, directeur de la ligne aérienne Alger-Biskra.

Sur te terrain de Beni-Mora ( Biskra).

Pose de la première pierre de l'aéro-gare, terminas d'Alger- Biskra.

La création du terrain d aviation commerciale de Biskra marque
la première étape de la réalisation du programme que le Gouver-
nement général de 1 Algérie a établi, d’accord avec le (Gouverne¬
ment français. Ce programme comporte dès cette année le service
Alger-Biskra et l’organisation du tourisme aérien en Algérie.

Le Service Alger-Biskra, concédé d’abord à la Société A ungesser-
Avialion. est maintenant assuré parla Société du Réseau aérien
transafricain , dont le président est le colonel Dhé, ancien directeur
de E Aéronautique au Ministère de la Guerre. Ce service actuelle¬
ment bihebdomadaire, sera prochainement suspendu en raison des
conditions climatériques locales, auxquelles la saison de Biskra est
d’ailleurs liée; le service î éprendra à l’automne pour se poursuivre,
chaque année, jusqu'à mai ou juin. La liaison Alger-Biskra est
assurée ainsi en moins de 3 heures, alors que le trajet par voie
ferrée exige r8 heures. Le premier voyage a été exécuté le 29. avril
par 3131. Ducas et Perrier, transportant d \lger à Biskra, le courrier
du Président de la République.

JA organisation du tourisme aérien en Algérie est faite par la
Compagnie aérienne française qui établit dès cette année en Afrique
du Nord des services de tourisme et de voyages sur commande
analogues à ceux qu’elle fait fonctionner depuis trois ans dans toute
la France et qui ont dans la région de Biskra un intérêt particulier;
toutes les formes du travail aérien seront également appliquées.

S. N. E. T. A. et S. A. B. E. N. A.

Au 1er juin, la Société nationale pour 1 Étude des transports aériens
cesse ses services; afin de bien comprendre la situation, il faut
rappeler que la S.N.E.T.A. est une Société d’études, société mère,
destinée à devenir société à portefeuille et qui crée donc des filiales
pour chacune des branches qu'elle a étudiées.

La première filiale créée a été la Société anonyme belge de Cons¬
tructions aèron antiques (S.A.B.C.A.), fondée en janvier 1921.

D’autre part, la S..X.E.T.A., après avoir étudié les transports
aériens théoriquement en 1919, pratiquement en 1920 et 1921,
cesse son exploitation le Ier juin 1922 pour passer la main à une
nouvelle filial»' dénommée Société anonyme belge d’ Exploitation de
la Navigation aérienne ( S. A. B. E. N. A .) : un contrat spécial est en
discussion, à ce propos, avec l’Etat.

Le trafic aérien russo-allemand.

Le io avril, un avion Fokker E. II I de la Deutsch- R ussische Luftver-
kehrsgesellscliafl, piloté par 31. Erich .Just, quittait Kœnigsberg
et atterrissait, après 9 heures de vol et une escale à Smolensk, au
terrain de 3Ioscou-Chodynka. Le ter mai eurent lieu les fêtes
d’inauguration auxquelles prirent part presque toutes les autorités
soviétiques et au cours desquelles arriva, vers le soir, le premier
avion de service régulier piloté par 31. Joachim Stollbrock.

Le 3 mai, partit de Moscou le premier avion postal, emportant
le courrier pour l’Allemagne.

Le nouveau service met Berlin à 22 heures de Moscou, le rapide
de nuit étant utilisé entre Berlin et Kœnigsberg; il fallait jusqu’ici
plus de cinq jours.

Les transports aériens en Autriche.

Il vient de se fonder en Autriche une Compagnie de transports
aériens, la Œslerreichische Post-Passagier Aero Transport Gesells-
chaft, sous les auspices de la Universal Technical Conlractors
Limited : le directeur général est le I )r A.-\ . Coboly, le directeur
technique 31. l’ingénieur Maurice A. de Vos.

La Compagnie veut assurer cet été les services Vienne- YVr.
N eus lad l-( iraz-Wolfsberg- K I âge n fur t- Vil lac h et Vienne-S t. P.ilten-
Linz - YVels- V<” eklabruek -Salzburg - Kufstein - Scliwaz - I nnsbruck -
Imst-Brcgenz. Les aérodromes de la Compagnie se trouveront à
Vicnne-Aspern, Linz, Salzburg, ïnnsbruck, Bregenz, Wr. Ncustadt,
Graz, Klagenfurt et Villaeh. Les autres villes seront seulement
survolées et la poste envoyée par parachute à terre. La Compagnie
s’intéresse également aux trajets Budapest-Agram-Trieste et
Trieste-Udine-Munich- Prague. Elle portera les passagers, la poste
et les colis.

En Australie.

La proposition de la Queensland and Northern Territory Aerial
Services Ltd pour l’établissement d’un service aérien entre Char-
leville et Cloncurry (925km environ) a été ratifiée par le Ministre
de la Défense. La Compagnie va commander immédiatement deux
avions \ ickers à huit passagers. Les avions représentant la partici¬
pation du Gouvernement seront : un D.II-\, un triplan Avro et un
Avro 5oj K. Le service doit être inauguré avant juillet.

Un autobus pour Le Bourget.

Depuis le 20 mai, un service d’autobus quotidien, organisé par la
S.T.C.R. P. fonctionne entre la Madeleine (stationnement du côté
de la statue Jules Simon) et l’aéroport du Bourget. Départs de la
Madeleine à loh et ijh3om. Départs du Bourget à I2h et 1811 l5m.
Prix du parcours complet ; 3 francs.

14, RUE CLÉMENT, LEVALLOIS-PERRET (SEINE) - WAGRAM 85-35

Avions militaires

Type IV — Biplace 370 HP.

Type X B p 2. — Trimoteur 840 HP.
Type XI Biplace à turbocompresseur

Type XII. — Monoplace 370 HP

Avions de transport

Type VII. — 370 HP. — 2 passagers
Type IX. — 370 HP. — 4 passagers
TypeX — 420 HP. Trimoteur.
Type X bis — 840 HP. Trimoteur-

Sport et tourisme

Type VIII A — Biplace 50 HP.
Type VIII G - Biplace 60 HP.
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Tous droits de reproduction reserves.

60

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE

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Le Gérant : E. Thouzellier.

BULLETIN MENSUEL

CONSACRÉ A LA VIE DE L AÉRONAUTIQUE MARCHANDE. TRANSPORTS ET TRAVAIL AÉRIENS

Directeu r - fondate ur : HENRI BOUCHÉ

N° 6 - »r*‘ ANNÉE — N° 6

AVIS

Le texte de ce bulletin, encarté au centre de chaque
numéro , est paginé à part. Cette disposition permettra,
si on le désire, de réunir les bulletins eu fin d'année.

Supplétinebt à L’ Aéronautique, Nu 37, juin 1922

14, RUE CLÉMENT, LEVALLOIS-PERRET (SEINE) — WAGRAM 85-35

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Type IV — Biplace 370 HP.

Type X B p 2. — Trimoteur 840 HP.
Type XI Biplace à turbo-comoresseur
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Type VII. — 370 HP. — 2 passagers
Type IX. — 370 HP. — 4 passagers
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Sport et tourisme

Type VIII A — Biplace 50 HP.
Type VIII G - Biplace 60 HP.
Type VIII R. — Biplace 80 HP.

Publicité de 7.’ Aéronautique

Tous droits de reproduction réservés

L’AERONAUTIQUE MARCHANDE.

6

Les transports aériens en Belgique

Par le Commandant J. RENARD

En mars 1919 11,1 consortium de grosses banques belges
a créé le Syndicat National pour l'Etude défi Transports
Aériens ( S.N.E.T.A. ), ayant pour objet :

a. L’étude de la question des transports aériens et de
1 industrie aéronautique, cette élude comportant au
besoin des essais industriels de toute espèce en matière
d’aéronaut ique ;

b. Eventuellement la constitution de sociétés anonymes
(pu auraient pour objet toutes opérations se rapportant
dans le sens le plus général aux transports aériens et
aux industries connexes.

ÉTUDE DES TRANSPORTS.

En Europe.

Ce Syndicat a étudié théoriquement les transports
aériens el a passé différents contrats, notamment avec
la Compagnie des Messageries aériennes.

Le ii novembre 1919 ce Syndicat s’est transformé en
Société, ce qui lui permit de participer à l’exploitation
de la ligne Paris-Bruxelles organisée par la Compagnie
des Messageries aériennes. La participation, à ce moment,
se faisait sous forme de représentation, en Belgique, îles
intérêts de la Compagnie des Messageries aériennes.

Le ier août 1920 la S.A.E.I .A. a exploité, en collabo¬
ration avec la Compagnie des Messageries aériennes , la ligne
Bruxelles- Paris et, en collaboration avec la Compagnie
llandley-Page, la ligne Bruxelles-Londres.

En 1921 l’exploitation a continué sur Bruxelles-Paris
dans les mômes conditions, mais la ligne a été prolongée

le Ier mai sur Bruxelles-Amsterdam. Quant à la ligne
Bruxelles- Londres, elle a été exploitée par la S.N .E.T.A.
seule jusqu’au 3o septembre, date à laquelle la S. A .E. T. A.
a dû cesser cette exploitation, un incendie ayant détruit
une grande partie du matériel dans les installations de
l’aérodrome de Haren.

En 1922 l'exploitation a continué du ier janvier au
ier juin uniquement sur Bruxelles-Amsterdam, la Com¬
pagnie des Messageries aériennes exploitant seule le
tronçon Paris-Bruxelles, de sorte rpie la ligne Paris-
Bruxelles-Amsterdam était ainsi complète.

Au ier juin 1922 la S.N.E.T.A. a décidé de cesser
ses travaux d’études; le but de la Société est en ellet
atteint, celui-ci étant l’étude des transports aériens.
L’étude a été faite pendant environ deux ans. De celle-ci
il ressort qu’actuellement l’aviation doit être soutenue
par des subsides. La forme de subside annuel actuel¬
lement en usage dans les dillérents pays n’est pas une
forme recommandable, car elle ne conduit à rien.

Au Congo.

La Société Nationale pour V Étude des I ransporls Aeriens
a proposé au Gouvernement belge un contrat de longue
durée, lequel est eu discussion actuellement.

Par arrêté roval du 26 juin 1 9 1 9 5 a l’initiative de Sa
Majesté le Roi des Belges, il avait été créé un Comité
d' Etudes pour la Navigation Aérienne au Congo belge
(C. E.N.A.C.).

Le programme fixé prévoyait :

i° L’établissement, à titre d’expérience, d’une ligue

t;

(il

L’AERONAUTIQUE MARCHANDE.

aérienne dénommée Ligne Aerienne Uni- Albert, pour pas¬
sagers el transports postaux, entre Kinshasa et Stan-
leyville, en suivant le parcours du Heure Congo (dis¬
tance de 1724km);

20 L’étude de la possibilité de lever la carte du Heure
par la photographie aérienne.

La S.N.E.T.A. avait été chargée de l'exécution de ce
programme, en tant qu’entrepreneur.

Jusqu’à présent., la seconde partie de ce programme
n’a pas encore été abordée; le but poursuivi fut surtout
de mener à bien les essais de transport sur toute F étendue
de la ligne. L’exploitation régulière réalisée à ce jour
(deux départs par mois à dates fixes à l’aller et au retour)
démontre que ce premier but est atteint.

Les hydravions actuellement en service sont du type
Georges- Lévy , à moteurs Renault 3oo HP, donnant une
vitesse commerciale d’environ i2okm à l’heure.

La Ligne Aérienne Roi- Albert fut mise en exploitation
régulière sur la totalité de son parcours dans le courant
de l’année 1921. Elle se subdivise en trois sections d’une
longueur moyenne de 6ookm avec des postes de secours
et de ravitaillement intermédiaires tous les 3ookm :

i° La piemière section de Kinshasa à Gombé (57okm)
avec escale à Bolobo, fut mise en exploitation le xer avril
1920 ;

20 La deuxième section de Gombé à Lisala (64ikm)
avec postes d’escale à Coquilhatville, Bolombo et Mobeka,
lut mise en exploitation le ier mars 1921 ;

3° La troisième section de Lisala à Stanley ville, ter¬
minus de la ligne (5i3km), avec escales à Bumba et
Basoko, est en exploitation régulière depuis le ier juillet
1921 .

Actuellement le parcours total s’effectue en 3 jours,
soit 1 jour par section. La durée de ce voyage par
bateau à la montée est de 17 jours. Grâce aux services
aériens, les commerçants de Stanley ville et des environs

peuvent recevoir leur courrier d’Europe et y répondre
par retour du même bateau.

CONSTRUCTION.

La S.N.E.T.A. avait non seulement dans ses attribu¬
tions l’étude des transports, mais également celle de la
construction et de tout ce qui est connexe à l’aviation.
En ce qui concerne la construction, les études de la
S.N.E.T.A. ont abouti en 1920 (16 décembre) à la cons¬
titution de la Société Anonyme Belge de Constructions
Aéronautiques ( S.A.B.C.A .). D’après un contrat avec le
Gouvernement, contrat d’une durée de cinq ans, l’Etat
s’engage à commander annuellement à l’usine pour un
minimum de 6 millions.

L’usine est actuellement en pleine activité et a pris en
Belgique la licence de construction de nombreux appa¬
reils tels que : Nieuport-Delage , Morane-Saulnier , Spad,
F annan, etc. Elle a pris également la licence de certaines
firmes anglaises telle que De Ilavilland.

La S.A.B.C.A., dans laquelle la S.N.E.T.A. a la
majorité du capital, groupe non seulement, de ce fait,
les grosses banques, mais également toutes les industries
connexes à l’aviation, c’est-à-dire les grosses usines
métallurgiques et d’automobiles; les fonderies; les manu¬
factures de caoutchouc, de magnétos, de cordages, les
fabriques de toiles et de produits colorants, etc., de
façon (jue l’aviation puisse se suffire à elle-même en
Belgique.

CONCLUSION.

De toute l’œuvre de la S.N.E.T.A., est actuellement
envie définitive la S.A.B.C.A. ( Société Anonyme Belge
de Constructions Aéronautiques), et en étude de contrat
définitif avec le Gouvernement et de création de filiales :

i° une société de transport aérien en Europe, la
S.A.B.E.N.A. ( Société Anonyme Belge pour V Exploitation
de la Navigation Aérienne)-, 20 une société de transport
aérien en Afrique, la S.A.N.A. (Société Afncuine de Navi¬
gation aérienne).

J. RENARD.

STATISTIQUES DES LIGNES AÉRIENNES DE LA “ S.N.E.T.A. ” EN 1921.

Ëphémérides de 1921 : a. Ligne Bruxelles-Paris et
retour, du ier janvier au ier mai 1921, exploitée par
moitié par C.M.A. et S.N.E.T.A.;

b. Ligne Paris-Bruxelles-Amsterdam et retour, exploitée
du ier mai au ier octobre 1921 par moitié par C.M.A. et

Ligne aérienne “

Nombre de kilomètres parcourus par les avions : plus de
65oookm; nombre d’heures de vol : 070.

S.N.E.T.A., exploitée du ier octobre au 3i décembre 192 1
par tiers par C.M.A., F annan et S.N.E.T.A-,

c. Ligne Bruxelles-Londres et retour, exploitée par
S.N.E.T.A. seule du ier janvier au 26 septembre 1921,
arrêtée par suite de l’incendie des installations de llarcu.

Roi-Albert ” — 1921.

Nombre de voyages effectués : 60; nombre de passagers
transportés : 84; poids du courrier transporté : i625kg.

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

b.»

LIGNES.

JOURS

ouvrables.

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eiïTrl nés.

PASSAGERS

payants.

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Poids
eu kilogs.

COURRIER
postal
( en kg ).

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Lignes continentales de la “ S.N,E T.A. ” 1921.

Un voyageur avec ses bagages est compté, pour le tonnage transporté, à raison de pok-r.

Le pilote peut-il être un navigateur?

A présenter la navigation aérienne comme une science
abstraite, domaine dont les abords sont hérissés de for¬
mules mathématiques, on rend un bien mauvais service
à l’aviation. Si vous dites au pilote qu’il doit naviguer,
vous devez lui montrer clairement qu’il peut naviguer.
La vérité est que les modes successifs des transports
aériens, tels que le progrès technique les déterminera,
imposeront des méthodes progressives de navigation,
jusqu’au jour où, la libre évolution dans les trois dimen¬
sions de l’espace étant acquise, la navigation aérienne
sera à la fois la plus complète et la plus facile de toutes.

Mais, dès à présent, les pilotes de nos compagnies et de
nos escadrilles se trouvent aux prises avec des problèmes
simples de navigation dont la solution rapide assure seule
le maximum de rendement et de sécurité. Cette solution
rapide exige que les équipages soient familiarisés avec
les règles générales de la navigation aérienne, estimée
ou observée ; avec le compas, qu’il faut juger à sa
valeur, mais dont il faut savoir interpréter les indications ;

avec les instruments de bord et de navigation, qui ne
sont déjà que trop nombreux, et qu’il faut connaître
à fond si l’on ne veut courir par leur fait aucun risque
supplémentaire. Le capitaine L. Hébrard, dont on sait
le rôle dans l’aviation de nuit pendant la guerre, et
M. A. -IL Duval, lieutenant de vaisseau de réserve, un des
premiers navigateurs aériens que la guerre ait formés,
ont voulu mettre dans un livre clair ce que les équipages
d’aujourd'hui doivent savoir pour naviguer sur les avions
d’aujourd’hui. Leur « Traité pratique de navigation
aérienne » (1), écrit par deux pilotes pour des pilotes,
répond bien à celte intention. C’est un Livre dégagé
de toute mathématique superflue et illustré de plus de
100 figures, mais qui, par sa parfaite tenue technique
et son information rigoureusement à jour, intéresse aussi
les techniciens.

É) Gauthicr-Villars cl G' , 55, quai des Gramls-Augusl.ins, Paris.
6(r net.

1 . ’ A É RO N A II T T Q UE MA R C T I A N D E .

(ib

d’accord avec le ministre de la Reichspost. Dans une Note récente
• lu Reiehsverkehrsniinister , nous soulignons les points suivants :

L'autorisation de prolonger les lignes vers l'étranger sera sou¬
mise aux conditions suivantes : il Faut que les avions utilisés soient
de fabrication allemande, que le personnel soit allemand et que b*
trafic soit entre des mains allemandes.

Les sociétés devront établir leur horaire de manière que l’on
puisse effectuer en avion le plus long voyage possible dans la
même journée; et notamment : a. que Reval puisse être atteint
en un jour de Berlin et Hambourg; b. que les lignes Brême-Hambourg,
•à l’aller et au retour, aient autant que possible la correspondance
avec la ligne Rotterdam-Hambourg.

Politique aéronautique.

Les services aériens belges.

La cessation de ces services est due aux retards intervenus
dans la mise sur pied des contrats d exploitation définitifs. La
>S. A . A'. T. A. repousse la forme actuelle de subside annuel et
demande soil la garantie d’intérêt, soit la participation au capital,
avec, de la part de l’Etat, des versements mensuels cl annuels
pour combler le déficit.

La S. .V. E. T. A. demande à l’État belge d employer pour les
transports les gros avions de bombardement dont l’achat est néces¬
saire pour l’Armée. La question est importante, car, à l’heure
actuelle, il n'y a en Belgique, semble-t-il, aucune réserve de pilotes,
de personnel mécanicien, ni de matériel. Comme l’Etat doit d’une
part acheter du matériel pour l’armée et d autre part donner
des subsides à l’aviation civile, la A. A. E. 7 . I. croit plus écono¬
mique de créer directement u ne réserve d avions de bombardement
exploités commercialement par une société de transports aériens,
où seraient employés les pilotes démobilisés.

En Allemagne.

Le Reichsverkehrsministcriiun a accepté pour l'exercice tqo.9
l'exploitai ion de i ! lignes aériennes sous réserve que les autorités
législa I i v es accord en I les subsides nécessaires. Les lignes ont été fixées

Le réseau esthonien.

La Société esthonienne d’aviation Aeronaut vient de passer un
contrat de io ans avec le Ministère des Voies et Communications,
aux termes duquel le monopole des lignes aériennes suivantes
lui est octroyé : Reval-Petrograd et retour, Reval-Riga èt retour,
Reval-Stockholm et retour, Reval-llapsal-Arensbourg et retour,
Reval-Dorpat-Walk et retour.

La société s’est engagée à organiser un service régulier au moins
entre Reval et -Riga et à couvrir un parcours annuel en Esthonie
d’au moins 4° oookm.

Le capital social serait presque entièrement allemand et suédois.

Projet de réseau mexicain.

Le Gouvernement mexicain semble décidé à établir des services
aériens réguliers qu’il subventionnera en principe. Les roules qui
nul été choisies sont les suivantes :

I. I )e Mexico à ( luadalajara, puis à Mazatlau via Tepic; retour
par Durango.

L2. De Mexico à Tampico, direct, et retour.

•"î. De Vera-Cruz à Campêehe, par Puerto-Mexico et Carmen;
retour par le même iténérairc.

On pense que 3oo ooo dollars seraient un capital initial suffisant
pour une Compagnie qui assurerait un service bihebdomadaire
sur ces lignes.

Les lignes aériennes

Premiers voyages de nuit.

Le - juin, à 9,‘A' 9.9., un Goliath- F annan à moteurs Salmson des
Grands Express Aériens, ayant à bord dix passagers, quittait le
Bourget pour Londres. Il atterrissait, à Croydon à iu du matin,

en repartait à a*1 >o, atteignait à nouveau |e Bourget à 5h VI,
malgré la brume qui gêna le retour.

Le pilote de ce remarquable voyage fut M. Labo uc hère, secondé
par M. Gastoux. Parmi les passagers notons Mme Louise Eaure-
Favier, M. Villiers, directeur des Grands Express, M. A. -B. Duval, le
capitaine Volmerange, qui tirera pour notre revue les enseigne¬
ments de ce premier voyage nocturne d’aéronautique marchande.

Le général Brancher, directeur de l’Aviation civile britannique,
accompagné du colonel Blandy, contrôleur de la Navigation
aérienne, a d’autre part effectué de nuit, le 3i mai, le voyage Londres-
Paris par la voie aérienne sur un avion militaire britannique.

Ce voyage avait spécialement pour but de juger de l’efïîcacilé du
balisage nocturne installé sur la route Londres-Paris. Pendant toute
la durée du voyage le pilote a pu se diriger facilement et repérer
sa route, sur territoire français, grâce aux phares installés à Saint
Inglevert. Berck, Abbeville, Poix, Beauvais et au Bourget.

Sur Paris-Londres.

La Daimler Airways maintient un taux d’exploitation tout à

DEUX IMAGES DE BELGIQUE

VUE GÉNÉRALE DE BRUXELLES

Supplément au n° 37 de L’Aéronautique Juin 1922

Clichés de la S ■ /V ■ E • T . A

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DEUX IMAGES DES PAYS-BAS

LA MEUSE PRÈS D’AMSTERDAM

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Supplément au n° 37 de L'Aéronautique

Juin 1 922

Clichés de la Koninklijke Luchivaart Maatschappi).

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1/ AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

67

t 'ne voilure Cituokn io III', munie de propulseurs K ko h esse-H i n stin, remorque un < Iouatu-Fakman.

L'elTorl de traction au crochet obtenu est, sur terrain moyen, de ioookjr environ. La voilure ainsi équipée, apte à tous les transports sur
route, permet, de plus, tous les transports sur le terrain; elle peut remorquer les avions jusque sous les hanyars dont elle ne détériore [tas le sol.

fait remarquable : presque lotis les jours, elle assurent (rois voyages
dans chaque direction, avec seulement trois avions. Le nombre de
passagers transportés par cette Compagnie est toujours croissant.

A deux reprises encore, la téléphonie sans iil a permis d avertir
les pilotes d avions Dll- 3j et Handley-Page IV -8 que leur train
d atterrissage était avarié; ainsi prévenus, ils ont encore pu
effectuer «les atterrissages sans incident.

Sur Londres-Amsterdam.

Par temps de brouillard épais, visibilité de 2 5 ,n à peine, le pilote
Warnaar, de la K. L. A/., a été obligé d’atterrir en Angleterre, près
de la cote. Tl a rencontré au sol deux grands arbres qui ont été
fauchés. L’avion a été complètement brisé et le passager blessé.
Warnaar, qui a montré un sang-froid remarquable, est indemne.

Un avion tombe en mer.

Le 3 juin, vers ii11 3o,n, une berline Spad de la Compagnie des
Messageries Aériennes, en route «1e Londres vers Paris, franchis¬
sait la côte anglaise à hauteur «le Folkestone. A 2 ou 3km en
mer l’avion piqua soudain à la verticale, comme privé «!<• pilote,
«d tomba de iooom, soulevant une trombe d eau. Le patjuebot
Maid of Orléans se porta à toute vapeur sur les lieux de 1 acci-
«lent; l’avion avait disparu; on recueillit seulement les cadavres
du pilote, M. Morin, et d un des passagers, le chirurgien anglais
Cordon Ley; le second passager, M. Carroll, ne fut pas retrouvé.

Les nombreux témoignages recueillis écartent 1 hypothèse •
d’une rupture du planeur ou d une défaillance brutale du moteur;
les Alessugeries Aériennes ont d’ailleurs en service i4 berlines Spad,
de ce type, et beaucoup d’entre elles ont déjà de i5o à 160 heures de
vol sans que leur robustesse ait donné lieu à aucune observation.

11 est au contraire très probable que 1 accident est du à une
indisposition grave du pilote, et ceci nous ramène à la question
que nous avons posée à plusieurs reprises : un pilote suffi t-il ?

Le fait que l’avion est tombé en mer a paru frapper spéciale¬
ment l’opinion; il n a pourtant ici qu’une valeur narrative : au-
dessus des terres, au-dessus d un champ d aviation, un tel acci¬
dent aurait eu les mêmes tragi«[ues conséquences.

Nous déplorons ce malheur, pour les deuils qu il a causés, et
pour l’épreuve qu il apporte à la plus ancienne des compagnies
de transports aériens.

Un avion pour une compagnie.

Deux de ses appareils étant entrés en collision au sol, la Daimler
Airways a assuré pendant quinze jours son service Paris-Londres,
avec un seul avion, 1«« D. Il- 3 j G-EBBS. Dans la semaine du
29 mai au \ juin, cet appareil a fait 2.4 voyages Londres-Paris
ou retour, dont 5 le 2 juin, ce qui constitue un double record.
Au cours de ces 2.4 voyages, 56 passagers seulement ont été trans¬
portés, ce qui correspond à 33 pour 100 des places offertes. La
Daimler Airways considère d’ailleurs ce résultat comme insuflisanl
et on lui prête l’intention de demander une modification du régime
des primes qui garantisse une recette minima.

Formons les pilotes à la navigation.

Dans les derniers jours de mai, en dépit du beau temps qu il
faisait à Paris et à Londres, la brume et les nuages bas ont sou¬
vent rendu très difficile la traversée de la Manche. Un de nos
amis, revenu de Londres, le 25, sur un D.ll- 34 de V Instone Air
Bine . nous signale à ce propos la très faible instruction de navi¬
gation aérienne que possédait son pilote : celui-ci navigua long¬
temps à quelques mètres d’altitude au-dessus de la mer, dérivé
d’abord vers le large de Dunkerque; aucune terre n’étant en
vue il fit demi-tour et eut la chance, après 4° minutes, de
retrouver la côte anglaise, doù il piqua à nouveau vers le
continent; celui-ci fut atteint d’ailleurs assez loin du point nor¬
mal de franchissement. Le voyage dura près de 4 heures. 11 semble
qu’il eût été abrégé et rendu plus sûr par quelques notions élé¬
mentaires de navigation aérienne.

Pour les pilotes de transports publics.

Une suggestion très intéressante a été récemment émise par
M. Émile Pierrot dans le Bulletin de la Direction des Centres d' En¬
traînement, proposant l’établissement d’une école pour la formation
spéciale et le perfectionnement des pilotes de transports publics.

Cette école, qui serait organisée en tenant compte des conditions
où se trouvent les pilotes appartenant aux Compagnies de trans¬
port, donnerait des connaissances précises sur le pilotage des avions
de transport, polymoteurs notamment, la navigation, la météoro¬
logie, la téléphonie, la mécanique, la législation, les douanes, etc.
L’idée est excellente et il est à souhaiter qu’elle arrive à réalisation.

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

r>8

Mouvement du port du Bourget

( chiffres recueillis par le Poste de contrôle )
MOIS DE MAI 1922

Voyages divers, essais, baptêmes de l'air

>i|t) vols, i.)i passages.

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Résumé du mouvement général du port.

N ois (départs-)- arrivées) : — Passagers: i ào’L — Messageries: 549'3oKi;. — Postes : 4°°kL âoo.

Douanes du port aérien du Bourget (mai 1921).

Droits encaissés . > i 3oof*

\ a leur des ( Importation . qrjd) 43o

marchandises ( Exportation . ! à 5 11)70

Transports aériens.

Aux États-Unis.

— Une ligne aérienne entre
DeLroit et, Cleveland va être mise
mi exploitation par II. Eddie
Slinson, recordman du monde de
durée. Il utilisera des avions mé¬
talliques de type Junkers qu’il a
achetés au Gouvernement. O11
prévoit un service régulier avec
huit voyages par jour.

— La Compagnie Curtiss-Iowa
va organiser une ligne Chicago-
Kansas-City, avec des limousines
Curiiss-Eagle, à neuf places de
passagers. Le centre de la ligne,
d’où partiront des branchements
dans différentes directions, est
Des Moines.

— La Western Airways C ", de
San-Francisco, vient d’ouvrir un
service aérien régulier par hydra¬
vions entre San-Francisco et Los
Angeles. Les départs dans chaque
sens ont lieu à 8h 3om. Le prix
est de 5o $ par passager. Les ap¬
pareils employés sont deux Aero-
marine type Naay IIS.

Une nouvelle société allemande.

Une nouvelle société vient de sc former à Stuttgart sous le nom
de Schwd bische Luftdienst G.m.bJJ. avec la participation de l’État,
des villes de Stuttgart et de Boblingen, de la Chambre do commerce
wurtembergeoise et de l’Union des industriels wurtembergeois.

Légion d’honneur.

Le Journal officiel du 23 mai 1922 publie la nomination au rang
de chevalier de la Légion d honneur, à titre posthume, de MM. Mire
et Simonet, le pilote et le mécanicien qui ont succombé lors de
l’accident de Thieuloy (Oise).

Le Prix Lahm.

Le prix fondé parM. Lahm pour
récompenser, chaque année, l’ex¬
ploit aéronautique le plus remar¬
quable accompli par un membre
de 1 ’ Aéro-Club, a été attribué pour
1921 àM. Delrieu, pilote des Lignes
Aériennes Latécoère, qui, en 1921,
a effectué 123 voyages, totalisant
455 heures de vol, voyageant par
tous les temps, sans casse aucune,
donnant ainsi le meilleur appui à
la cause de la navigation aérienne.

Services spéciaux.

La Compagnie Instone va
inaugurer des « trains de plaisir
aériens» qui feront le parcours cir¬
culaire Londres -Bruxelles - Paris-
Londres. Handley- Page, d’autre
part, organise pour le Grand Prix
hippique de Paris, un service spé¬
cial aller et retour dans la journée.

Mouvement du port de Croydon

DU 30 AVRIL AU 27 MAI 1922 INCLUS

LIGNES.

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( 1 ) Non compris les voyages sur commande.

( - ) Y compris les voyages avec atterrissage en cours de route.

L 'AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

69

Sur Toulouse Casablanca.

Au cours du mois de mai 1921. il a été transporté par les Lignes
Aériennes Latccoère y H 8^7 lettres, formant un poids de 2 /|8ykg,
contre 80 556 pesant 22i6kg en avril.

Au cours des 5 premiers mois de l’année 1922, il a donc été trans¬
porté plus de lettres que pendant toute l’année 1921 : 354852, pesant
8687ks, contre 827 8o5 pesant 6337kg.

La base aérienne de Séville.

L’aérodrome de Séville est situé dans la plaine de Tablada,
à \ km au sud-ouest de la ville, dans une boucle du Cuadalquivir.

Ses dimensions, sa situation, son aménagement en font le plus

bel aérodrome d’Espagne. On y compte par an 3oo jours de beau
temps et à peine 10 jours de tempête.

Séville sera la première des quatre bases aériennes d’Espagne.

Cette base aérienne est plutôt considérée, pour le moment,
comme une réserve de personnel et de matériel pour les escadrilles
du Maroc occidental.

Aux Indes.

Il n’existe actuellement aucun service postal aérien aux Indes.
Le Gouvernement des Indes a décidé de préparer la ligne de
Bombay à Calcutta et Rangoon, puis d’en proposer aux compagnies
1 exploitation totale ou par sections. La situation financière actuelle
des Indes n’est pas faite pour activer la création de cette ligne.

Personnel et matériel des compagnies françaises au 31 mai 1922

APPAREILS.

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20

L 'AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

Le travail aérien

A la Compagnie Aérienne Française.

La reprise de la [belle saison a permis à la C.A.F. d’intensifier
ses vols sur tout le territoire.

Les vols de tourisme et notamment le « Tour de Paris » en
« Aérocar » et les voyages sur demande ont été pratiqués par
i5oo passagers en mai et en juin. Il est très net, et le Meeting
récent du Bourget a permis de le constater, que la population
parisienne montre maintenant beaucoup d’entrain pour les vols
d’initiation. Cette propagande continue à être menée par la C.A.F.
qui a organisé au Bourget des visites pour les différentes Sociétés
et les Groupements professionnels suivants :

Association Française Aérienne, Ligue Aéronautique de France,
Aéronautique-Club de France, Aéro-Club s régionaux, Groupe Parisien
des Anciens Elèves de V Ecole Polytechnique, l’Ecole des Travaux
Publics, la Société « L’ Art pour Tous », l’Ecole Lavoisier, etc.

53 usines, notamment les suivantes : Usines des Gants Perrin
(Grenoble), Établissements Cirons (Saint-Étienne), Établisse¬
ments Poliet et Chausson (Pagny-sur-Meuse), Établissements
Bietie fils et C"’ (Nantes), Blin et Blin (Rouen), Établissements
Lesieur et fils (Coudekerque-Branche), Do II fus Mieg et Cir (Mulhouse
et Belfort), Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (Mulhouse
et Graffenstaden), Société Provençale de Constructions A avales, etc.
ont été photographiées par les avions de la C.A.F.

75 000 hectares ont été levés. A noter particulièrement les
plans des villes de Montélimar, Angoulême, le lever d’une partie
du port de Strasbourg pour le service des Ponts et Chaussées^
l’exécution des plans de remembrement des communes d’Avri-
court, Amy, Crapeaumesnil et Fresnières, pour le Service de la
Reconstitution Foncière du département de l’Oise, et des plans
d’alignement de quatorze villages pour le même Service du dépar¬
tement de l'Aisne.

Enfin un marché important vient d’être conclu entre le journal
l’Echo de Paris et la Compagnie Aérienne Française pour l’exécution
d’une campagne de publicité dans toute la France à l’occasion
d’un concours organisé par ce journal; c’est encore une victoire
intéressante de I industrie aérienne, aidée en cela par la rédaction
île cc journal, dont un des plus ardents collaborateurs a été un
de nos premiers aviateurs de guerre.

Un beau voyage.

M. Alan J. Cobham, grand spécialiste des Tours d’Europe, qui
avait quitté Croydon le 18 mai avec un passager pressé, M. ..., a fait
visitera cet homme d’affaires Paris, Cologne, Hanovre, Berlin,
Vienne, Munich, Strasbourg, Calais, et était de retour à Londres

le 27. A noter les parcours Berlin-Vienne sans escale en j1', et
Munich-Londres dans la journée du 27 en 7h’’>o. Au total, plus de
4oookm de vol, selon un programme d’affaires établi parle passager
qui repartait à jour fixe pour l'Amérique.

D’autre part, un journaliste anglais se rendant à Brest à la suite
de la catastrophe maritime du steamer Egypt a employé, pour aller
de Londres à Brest, un avion Dll \A, appartenant à la Compa¬
gnie Instone et piloté par Keys.

Le Derby d’Epsom et l’avion.

Le 3i mai, huit films de tout le Derby furent pris à Epsom par
huit opérateurs convenablement placés. Les rouleaux impressionnés
furent recueillis par motocycliste et transportés par avion a Barnet
où ils furent développés. De là deux D. I /-6 s livrèrent à l’aéro¬
drome de Stag Lane les jo positifs tirés que sept avions distribuèrent
à travers le territoire britannique : Brighton, Portsmouth, Ply-
mouth, Bristol, Birmingham, Manchester, Liverpool, Leeds furent
notamment desservis. Mais il faut citer spécialement l’avion qui,
piloté par A. -J. Cobham. quitta Stag Lane a 1 7 11 1 7 A gagna sans
escale Aberdeen (700km) au fond de l’Ecosse, où le film passait
sur l’écran à 22h35m.

C’est par petits parachutes du type Guardian Angel que les films
furent lancés sur les villes intermédiaires; par exemple, pour
l’itinéraire de Cobham, sur York, Darlington, Newcastle et Edim¬
bourg.

Ce « travail aérien » avait été organisé parla firme de J I avilland.

Une publicité nouvelle.

Nous avons déjà vu chez nous la publicité lumineuse par avion.
Voici, en Angleterre, la première apparition de la publicité par
fumées émises à bord d’avion. Un appareil imaginé par le major
J.-C. Savage, et sur lequel nous n’avons pas encore de détails
techniques, permet de tracer en plein ciel, par des fumées laissées
à la traîne, telles inscriptions ou tels dessins que I on veut.

La première application commerciale du procédé a été faite
le 3o mai pour les huiles d’aviation « Castrol »; les suivantes pour
le Daily Mail. Ce journal annonce que le volume de fumées néces¬
saire par seconde d’émission atteindrait 80001"1, que les mots
Daily Mail seraient écrits en 5 minutes, subsisteraient aussi long¬
temps et s’étendraient alors sur environ iokm.

Rappelons à ce propos les essais de télégraphie optique Morse
par signaux de fumée faits par Bréguet, il y a dix ans, à Villaeoublay
En 1879 d’ailleurs, à Blois, des essais analogues, par projection de
poudres colorées, ont été faits en ballon libre par MM. Gauthier
et Lhoste.

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NEW-YORK

LES “ GRATTE-CIEL ” DE MANHATTAN

Cliché pris d'un hydravion Aeromarine
par le major Hamilton Maxwell.

BULLETIN MENSUEL

CONSACRÉ A LA VIE DE L AÉRONAUTIQUE MARCHANDE, TRANSPORTS ET TRAVAIL AÉRIENS

Directeur - fondateur : HENRI BOUCHÉ

N° 7 - lr*‘ ANNÉE - N° 7

AVIS

Le texte de ce bulletin, enoarté au centre de chaque
numéro , est paginé à part. Cette disposition permettra,
si on le désire , de réunir les bulletins en fin d’année.

Supplément à L’Aéronautique, N 38, Juillet 1922

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Tou s droits de reproduction réservés

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

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Le premier voyage nocturne d'aviation marchande

PARIS-LONDRES-PARIS.

Par le Capitaine A. VOLMERANGE.

Nous avons présenté ici, il y a quelques mois (-1), le
récit d’un voyage aérien de nuit relatant divers incidents
susceptibles de mettre en évidence l’utilité des instru¬
ments de navigation. Il ne s’agissait que d’un voyage
fictif, aucun service commercial nocturne n’ayant encore
été entrepris. Cette circonstance nous avait permis de
réunir en un même exposé diverses péripéties, toutes
d’ailleurs très réelles, qui s’étaient produites au cours de
vols d’études et de voyages de jour. Elle laissait malheu¬
reusement une apparence de raison aux objections des
sceptiques irréductibles qui considéraient comme uto¬
pique l’idée d’un trafic nocturne d’aviation commerciale.

La démonstration de la possibilité d’un tel trafic et
même de sa facilité est maintenant chose faite. Un
F arm an- Goliath de la Compagnie des Grands Express
Aériens , conduit par l’excellent pilote Labouchère, est
parti le 7 juin au soir du Bourget avec dix personnes à
bord, a atterri à Croydon vers ih du matin, en est reparti
moins de 2 heures après et était revenu à son point de
départ vers 6h (*).

Ce n’a encore été qu’un voyage d’étude, entrepris sur
un avion affecté normalement à un service de jour et qui

P) Cf. L’Aéronautique, numéro du Congrès, novembre 1921,
p. 28 à 32.

(2) Ont pris part à ce premier voyage. — Equipage : M. Labou-
elière, pilote; M. Gastou, pilote en second; M. Dessaigne, méca¬
nicien. — Passagers : Mme Louise Faure-Favier, M. Milliers, direc¬
teur de la Compagnie des Grands Express Aériens, le capitaine
Volinerangc, MM. Duval, Haguenau, Le Cerf.

n’était muni que d’un équipement assez rudimentaire.
Malgré tout, les enseignements techniques qu’on peut en
retirer sont nombreux. En outre, cette double traversée,
entreprise dans des conditions atmosphériques médiocres
et néanmoins exempte de tout incident poignant, com¬
plète la démonstration que nous avions entreprise avec
notre voyage fictif : après avoir saisi comment les ins¬
truments de navigation permettent de se tirer de mau¬
vaises situations, le lecteur constatera qu’elles 11e se pré¬
sentent pas aussi facilement qu’il aurait pu le craindre.

E11 dehors des instruments de bord habituels, l’avion
était muni d’un compas Vion de grande navigation, d’un
navigraphe Le Prieur et d’un équipement complet pour
vols de nuit (éclairage de bord, projecteurs d’atterris¬
sage, fusées H oll, bombes éclairantes Michelin).

Le soir du voyage, dont la date avait été arrêtée
i5 jours à l’avance, les conditions atmosphériques étaient
médiocres. Les derniers bulletins météorologiques annon¬
çaient dans le centre de la France une zone de mauvais
temps qui s’étendait jusqu’au nord de la Loire et des
menaces d’orage dans le Nord. Par contre, ils signalaient
un temps dégagé et relativement beau sur le sud de
l’Angleterre. Vents de Sud à Est.

Au moment du départ, la zone de mauvais temps avait
gagné vers le Nord et largement dépassé Paris où il pleu¬
vait. En raison des bons renseignements venant d’Angle¬
terre, le départ fut néanmoins décidé.

Les points les plus saillants du journal de bord sont
les suivants :

7(1

L’AÉ ROM A UT 1 Q U E MA RC U A N D E.

Aller.

2.2»2lm. — Décollage; ciel couvert, pluie.

22» a3m. — Départ du Bourget: cap sur Boulogne (34 2) — Varia¬
tion, + 11 — Dérive estimée, -j- 12 — Cap suivi au compas, 5.

22» 37m. — Traversée de l’Oise; forte pluie et brume; le pilote
qui s’est élevé à 8oom doit descendre à 4oom; il oblique à l’Est
pour éviter un grain.

22» 42ra. — Relevé sur la droite les lumières de la gare de Creil;
cap 35o pour compenser l’écart précédent.

22» 48m. — On sort du grain, la visibilité s’améliore; le phare
du terrain de Beauvais est en vue.

22» 53m. — Passé en vue et à l’est de Beauvais; diverses mesures
de dérive faites donnent une moyenne inférieure à io°. On prend
le cap O.

23» rom. — Survolé Poix et observé le phare; la vitesse moyenne
de l’appareil est trouvée égale à I20km». Les prévisions suivantes
en sont déduites pour l’horaire : Boulogne : oho5m; côte anglaise
(Dungeness) : o» 2om; Croydon : 1 » iom.

23» 28m. — 2 ioom. Abbeville est laissé à l’Ouest.

2.3» 35m. — Lisière sud de la forêt de Crécy; le temps se dégage
tout à fait; au-dessus d’une légère couche de brume, on aperçoit
au Nord un reste de teintes crépusculaires.

23» 38 m. — O11 repère les phares de Berck et Etaples.

23» 4b111. — Repéré le phare de Boulogne.

23» 4bm. — On repère le phare du cap Gris-Nez, et un bateau-
feu en Manche.

23» 48nk — Repéré le phare anglais de South-Foreland.

23» 58m. — On repère les feux et les phares de Calais.

23» 5qm. — On repère le phare anglais de Dungeness, les lumières
de Folkestone et de Douvres.

o» 02 m. — 9.5 oom. Boulogne (3 minutes d’avance sur l’horaire) ;
l'avion change de cap (320) et s’engage sur la mer.

o» i3m. — On repère les feux de l’embouchure de la Tamise.

O» 2 1 m. — On aborde la côte anglaise à Dungeness (1 minute
de retard sur l’ horaire).

o» 4om. — Repéré le phare d’aviation de Cranbrook.

o» 4 2m. — On aperçoit les premières lumières de Londres et
le phare de Tatcsfield.

o» 55m. — On survole le phare de Tatcsfield.

o» 5gm. — 2Ô00m. On arrive au-dessus du terrain de Croydon.

1» um. — Atterrissage [une minute de retard sur l'horaire).

Retour.

Le plein des réservoirs une fois l'ait, le départ est résolu
malgré le passage de bancs de brumes laisses, sur l’avis
de Lympne que le ciel y est dégagé.

2» 48m. — - Décollage.

2» 49m. — Départ; dérive estimée nulle; cap 180. Brume
épaisse au sol.

3» o6m. — On revoit le sol; une mesure de dérive donne io° Est.
Le cap est corrigé à i4o. La ville de Marden est identifiée, le phare
de Gris-Nez est repéré.

3» i5m. — Le phare de Lympne est repéré.

3» 2im. — Le phare de Cranbrook est repéré.

3» 9,8m. — Le phare de Douvres est repéré.

3» 34m. — 25oom. Ashford à gauche; l’aube se lève; on découvre
le cours de la Tamise, de Londres à la mer, et toute la côte du
comté de Kent.

3» 38m. — Lympne.

3» 4im. — Côte anglaise. Vitesse estimée : io5; horaire prévu :
Boulogne : 4» iom; Abbeville, 4»55m; Beauvais, 5»35m; Le
Bourget, 6» 9.om.

4»o8m. — Boulogne ( avance de 2 minutes sur l’horaire)', cap, 170.

4» i8m. — 28oom. Etaples.

4» 35m. — 3200m; dérive mesurée : 12°.

4» 4om. — • Lisière Nord de la forêt de Coucy. L’avion s’engage
entre deux couches de nuages éclairées, l’une en dessous, l’autre
en dessus par le soleil levant.

4»5im. — 25oom. Les deux couches tendant à se rejoindre, le
pilote se met en descente pour passer en dessous de la couche infé¬
rieure qui baisse de plus en plus. Identifié à 2200111 Abbeville
(3 minutes d’avance sur l’horaire).

5» 02 m. — Violente pluie.

5» iom. — 65om ; laissé à 2km à l’Ouest le terrain de Poix.

5» 32™. — 6oom; Beauvais (3 minutes d’avance sur l’horaire).

5» 4gm. — - L’avion n’est plus qu’à quelques mètres du sol en
dessous d’une couche de brume basse qui rejoint par endroils le
haut des collines. Il aborde la vallée de l’Oise à Précy et se dirige
à vue par Viarmes et Gonosse.

G» oGm. — Al teriissage (avance de i j minutes sur 1 horaire).

Le premier fait que ce voyage permet de metlre
en évidence est le rôle considérable que doit jouer
la météorologie dans l’exploitation nocturne des lignes
aériennes.

Le plus grand ennemi de l’aviateur, c’est la brunie au
sol. Ce sera à peu près le seul quand l’avion n’aura plus
à compter avec la panne. De jour, en certaines saisons, la
brume est dangereuse du fait de la rapidité avec laquelle
elle se propage, mais le pilote a ses yeux pour la surveiller
et son expérience pour lui dicter ses décisions. De nuit
et par mauvaise visibilité, il pourrait se trouver à sa
merci s’il était abandonné à lui-même.

Heureusement, les services météorologiques des diffé¬
rents pays, avec leur réseau actuel de transmissions, sont
en état de faire connaître très rapidement la situation
atmosphérique sur les divers points de la ligne et de
donner des prévisions à courte échéance d’une note très
juste. Le pilote saura ainsi au départ ce qu’il rencontrera
et ce qu’il pourra avoir à craindre : plus de surprises
désagréables. Avec des terrains de secours judicieuse¬
ment répartis le long de l’itinéraire il pourra, dans cer¬
tains cas, affronter certains risques sans courir de dangers
réels, surtout quand la T. S. F. sera d’un emploi tout à fait
courant à bord des avions commerciaux. Le pilote pourra,
en effet, avant de s’éloigner d’un terrain de secours, se
faire confirmer l’absence de tout danger aux environs
du terrain suivant. Le coefficient de régularité du trafic
pourra ainsi devenir excellent.

Pour en revenir à notre voyage, il est douteux que, sans
les prévisions météorologiques, le programme fixé eût pu
être complètement rempli. Un pilote, ayant une aussi
lourde responsabilité qu’en avait Labouchère avec ses

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

1 1

neuf passagers, eût hésité à partir en plein orage, s’il
n’avait été moralement sûr de retrouver le beau temps
iookm plus loin. Et, à Londres, il eût été plus qu’impru¬
dent de partir à travers des lloeons de brume basse si,
à iookm de là, un aérodrome de secours ne nous avait
signalé un temps clair et un vent du sud qui ne pouvait
que chasser ces brumes vers le Nord.

Une autre constatation qu’il a été permis de faire au
cours de notre expérience, c’est la facilité de la tenue de
la route de nuit dès que l’on dispose d’instruments de
navigation. Le pilote s’est dirigé exclusivement au compas
et sur les indications des navigateurs : or les horaires
prévus au début de chaque voyage ont été tenus avec une
régularité presque parfaite. Le seul écart un peu impor¬
tant (i i minutes d’avance sur le tronçon Poix-Le Bourget)
est dû aux conditions de ce parcours qui ont été totalement
différentes de celles dans lesquelles avaient été prises les
mesures, puisque l’avion est descendu de 3ooom à moins
de ioo11'.

Quand la T. S. F. sera à même d’intervenir dans les cas
où les méthodes visuelles de mesure de dérive seront en
défaut, les risques d’erreur de route seront réellement
réduits à zéro.

D’ailleurs, l’aspect nocturne de la Terre dans les
régions civilisées est actuellement bien différent de celui
qu’ont, connu les bombardiers de nuit pendant la guerre.
Les villes et les gares sont, avec leur éclairage intense}
de merveilleux repères qui schématisent en quelque sorte
le paysage et rendent presque la lecture de la carte plus
jacile qu en plein jour. Sur l’itinéraire Paris-Londres, les
phares côtiers sont, en outre, des jalons ellicaces sur plus
d’un tiers du parcours.

Par contre, les phares d’aérodrome paraissent un peu
mesquins. Certes, ils permettent d’identifier le terrain
d’atterrissage survolé et même de le découvrir à une cer¬
taine distance, mais nous ne pensons pas qu’ils seraient
d’un très grand secours pour un aviateur complètement
perdu.

La formule de ces petits phares, établis pour une utili¬
sation militaire et dans des conditions toutes différentes,
ne semble plus correspondre aux données du problème
actuel du balisage. Comme les phares de marine et les
phares à grande puissance dont nous avons parlé ici
même Q), ils concentrent leur flux lumineux en une
mince nappe ou en un pinceau de peu d’ouverture. La
visibilité à une certaine distance s’en trouve augmentée
pour un observateur situé dans son champ, mais même

(h Cf. L’ Aéronautique, n° 34, p. 67 à 74,

alors son attention peut ne pas être attirée par le leu si
celui-ci entre en concurrence avec les lumières d’une agglo¬
mération. D’ailleurs, l’avion est très généralement en
dehors du faisceau ; alors le phare devient totalement
invisible à des distances très sensiblement inférieures à
celles annoncées par les constructeurs. De nouvelles
éludes paraissent s’imposer à ce sujet dans des voies
toutes différentes de celles suivies jusqu’ici.

Après ces considérations techniques, nous tenons à
dire un mot des vives impressions que nous a causées
ce très beau voyage.

Le crépuscule de minuit rejoignant l’aube; le miroir
bleu acier de la mer éclairé par la lune; le spectacle de
Londres, illuminée par ses myriades de lumières et se
dégageant peu à peu de la nuit comme enveloppée d’une
robe de féerie, sont des spectacles dont ou n’a guère idée
à terre. Mais surtout le lever du soleil laisse à l’aviateur
des souvenirs inoubliables. Les alpinistes peuvent certes
contempler de magnifiques aurores, mais, outre que l’avion
peut soustraire ses passagers aux contingences locales :
nuages, brume, qui rendent si souvent vains les efforts
des amateurs de cimes, il les conduit dans des régions
où s’élaborent une lumière et des couleurs dont les objets
terrestres ne reçoivent que des reflets.

Comme le relate notre journal de route, nous nous
sommes engagés quelques minutes après le lever du soleil
entre deux couches de nuages. C’étaient, pour parler
météorologie, deux zones de stratus distantes de 3oom
à 4oom. De la couche inférieure s’élevaient, comme
d’énormes piliers, des têtes de cumulo- nimbus^ Entre
deux d’entre elles, le globe du soleil, d’une pourpre écla¬
tante, multipliait les jeux de lumière sur tout ce qu’il
atteignait de ses rayons, laissant, par endroits, dans
l’ombre, des cavernes d’un bleu un peu livide. O11 avait
l’impression de voguer en pleine mythologie et de voir
matérialisées les visions que les poètes anciens évoquaient
à notre jeunesse : « Le palais du Soleil s’élevait sur de
gigantesques colonnes. Partout, l’or y brillait et le rubis
y lançait des flammes. Le plafond était d’un éclatant
ivoire, le double vantail des portes faisait miroiter des
reflets d’argent. »

Plusieurs d’entre nous regrettèrent alors que la pho¬
tographie en couleur 11e puisse encore fixer d’un avion de
semblables spectacles. Mais, au fond, n’est-il pas préfé¬
rable qu’ils restent la récompense de ceux qui vont les
chercher, en attendant qu’une jeune école de peintres,
renonçant à la recherche de nouveautés techniques parfois
un peu enfantines, vienne ouvrir à l’art le domaine de
l’air ?

A. VOI.M ERANGE.

7<s

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

Remarques sur le balisage

Par A.- B. DU VAL.

Le phare du Bourget a eu à noire départ une interrup¬
tion de fonctionnement qui a duré mmui.es. La disposi¬
tion de la cabine du iiuliath empêchant de voir les feux
par l’arrière, nous n'avons pu, en vol, observer la portée
de ce phare.

Les autres phares aériens français oui été vus aux dis¬
tances suivantes :

Beauvais, iSkm; Poix, r8kni; Abbeville, 20 km ; Bcrek,
i7kni; Saint- Inglevert, i8km.

Il est probable qu’un navigateur placé à l'air libre les
aurait vus 2 minutes plus tôt, soit à 4km plus loin. Le
deuxième navigateur, qui se trouvait derrière moi dans
la cabine, voyait tous les phares 1 ou 2 minutes après
moi.

Le phare de Saint- Inglevert paraît faible. On n’a
1 impression de le voir que lorsqu’on est sur lui. Illusion
due à la vue simultanée de tous les phares de la côte,
beaucoup plus puissants. Ce phénomène se produit pour
Berck, mais plus faible. Par contre les phares de Beauvais,
Poix, Abbeville, isolés dans la campagne, sont très
visibles.

Les phares maritimes ont été aperçus aux distances sui¬
vantes :

Berck, 2okin; Etaples, i5km; Alprecht, 28km; Gris-
Nez, 46 km.

South Foreland, 75 km ; Calais, 45km; Dungeness,
5okm; North Foreland, 6okm; Beachy Mead, ӈkin.

Les phares aéronautiques anglais ont été vos aux dis¬
tances suivantes :

Lympne, 38km; Cranbrook, 27 kin ; Tatesfield, 35km;
Croydon. 28kin.

Les feux anglais sont aussi visibles que les nôtres; la
transparence atmosphérique était parfaite sur le Sud de

l' Angleterre. Les éclals brefs du phare de Croydon sc
voient fort bien de loin; par contre, je n ai pu voir les
éclats longs (éclairage de la balise) avant d’arriver au-
dessus de la ville de Croydon. A quelques kilomètres de
l’aérodrome le phare de Croydon devient difficile à dis-
linguer au milieu de toutes les lumières de Londres qui
prennent alors beaucoup d importance. Par contre, les
deux pylônes de T. S. F. forment une balise lumineuse de
premier ordre, caractéristique et très visible au milieu
des lumières des faubourgs londoniens. La délimitation
de I aérodrome par les lampes-obstacles rouges est très
nette. L’éclairage de l’aérodrome de Lympne est très bon.

Il n’a été possible au retour que d’observer certains
feux anglais. Ceux de Croydon et Tatesfield étant au-
dessous de la brume, nous 11e les avons pas vus. Cranbrook
n’a été aperçu qu’à quelques kilomètres, juste au sortir
du banc de brume.

Les autres leux ont été vus aux distances suivantes :

Lympne, 45km; North Foreland, 6ok,n; Beachy Mead
(non vu, masqué par la terre); Dungeness (non vu, igno¬
rons pourquoi); South Foreland, 45kin; Gris-Nez, 98 km.

«S»

De ce voyage et d’un essai antérieur de vol de nuit, il
ressort que les phares utilisés, conçus pour le temps
de "lierre, où toutes les autres lumières étaient éteintes,
sont insuffisants à proximité des grandes villes. D’autre
part, nous avons remarqué que, dans une ville puissam¬
ment éclairée comme Londres ou Paris, les enseignes lumi¬
neuses des cinémas tranchent de fort loin; cette remarque
est confirmée par la visibilité des pylônes de T. S. F. de
Croydon. L’utilisation de phares éclairés par tubes au
néon ou par un procédé analogue à source lumineuse de
lartj-e surface serait à réaliser. Le S. I .Aé. étudie d’ailleurs
la question.

A.-lî. DUYAL.

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

79

Cliché Aéromarine .

L'hydravion marchand à onze passagers « Sanla-Maria » des Ai:romarixe Airways, qui a totalisé un nombre respectable de milliers de milles.

Politique aéronautique.

Première réunion de la C. I. N. A.

La C.I.N.A ., Commission internationale de JY avigaiion aérienne pré¬
vue par la Convention internationale du i3 octobre 1919 relative
à la navigation aérienne, a tenu sa première séance à Paris le
11 juillet 1922. Son premier travail est de se constituer en Commis¬
sion permanente, de répondre aux demandes de dérogation prévues
au Protocole additionnel en faveur des États neutres non signa¬
taires, puis de régler les questions prévues par la Convention elle-
même, telles que la fixation des règles techniques pour la déli¬
vrance des certificats de navigabilité, les modalités d’emploi des
appareils de télégraphie sans fil, les cartes aéronautiques, etc.

Toutes ces questions ont été préparées et les solutions en ont été
indiquées par les Conférences périodiques anglo-franco-belges qui
ont permis aux Aéronautiques de ces trois pays de progresser en
harmonie.

Les “ Conventions ” pour 1922.

Le Président de la République a approuvé par décret les Con¬
ventions passées avec la Compagnie des Messageries Aériennes, la
Compagnie des Grands Express Aériens, L’ Aéronavale, la Société
des Transports Aériens Guyanais, la Compagnie Franco-Roumaine. •

La Compagnie des Messageries Aériennes assure, en 1922, un ser¬
vice régulier par avion sur Paris-Londres (45o voyages aller et

retour), Paris-Le Havre (3o voyages A et R), Paris-Rruxcllcs
(3 1 3 voyages A et R), Londres-Marseille (2) voyages A et R), plus
des voyages supplémentaires. La flotte correspondante doit être
de 5o avions et de 17 pilotes.

La Compagnie des Grands Express Aériens assure un service
par avion entre Paris-Londres (3oo voyages A et R avec une fré¬
quence variable selon la flotte disponible) et Paris-Londres-Cenève
(52 voyages A et R). La flotte disponible prévue par la Convention
est de 16 avions et 5 pilotes pour une fréquence d’un A et R quo¬
tidien).

L’Aéronavale assurera un service par hydravion entre Antibes
et Ajaccio. Au total, 70 voyages A et R, à raison de 1 voyage A
et R par semaine pendant 8 mois, et de 2 voyages A et R par
semaine pendant les mois de mai, juin, juillet et août.

Le nombre et la répartition des voyages prolongés sur Cagliari
sera fixé par un avenant. La flotte correspondant au trafic actuel
est de quatre hydravions et deux pilotes; elle devra atteindre
6 hydravions et 2 pilotes quand la ligne sera prolongée
jusqu’en Sardaigne.

La Société des Transports Aériens Guyanais effectuera un service
public entre Saint-Laurent-du-Maroni et Cayenne par la côte et
entre Saint-Laurent et l’Inini par le Maroni, avec 3q voyages A
et R sur chacun de ces deux parcours. La flotte minimum est de
6 hydravions, avec 3 pilotes.

La Compagnie Franco-Roumaine assure un service public par
avion du i5 juin au i5 novembre, sur Paris-Strasbourg- Prague-
Varsovie. La Convention prévoit 273 A et R réguliers, plus des
voyages supplémentaires.

La flotte doit être de 63 avions et de 21 pilotes.

La Convention pour les voyages sur Prague-Constantinople n est
pas encore passée.

Pour le réseau algérien.

Le colonel Saeonney, directeur du S.N.Aé., est allé, comme
chaque année, assister aux Délégations financières de 1 Algérie
pour y discuter les questions aéronautiques algériennes au point
de vue financier.

80

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

Il a justifié de l’emploi des crédits votés pour l’Algérie en 1922,
en expliquant :

Que la ligne Alger-Biskra a été mise en exploitation; ce service,
suspendu temporairement, reprendra en octobre, avec la saison
touristique.

Que les crédits affectés à la ligne Alger-Marseille par dirigeable
n’ont pas été employés par suite de la remise du dirigeable Médi¬
terranée à la Marine, et de l’arrêt de la politique des dirigeables.
La somme laissée ainsi disponible permettra d’ouvrir au trafic la
ligne Oran-Casablanca par avion dès octobre prochain.

Sur la demande du colonel Saconney, les Délégations algé¬
riennes ont voté pour 1923 un crédit de 700 oooJr pour le fonc¬
tionnement régulier et continu des lignes Alger-Biskra et Oran-
Casablanca, plus 100 oootr de crédits, à titre indicatif, pour l’étude
du transport par hydravions entre Alger et Marseille.

Enfin les représentants du S.N.Aé. ont reconnu les terrains de
la ligne Alger-Biskra.

Le Service postal aérien aux États-Unis.

Par mesure d’économie, la Chambre américaine avait supprimé,
pour l’année fiscale 1922-1923 qui a commencé le Ier juillet, le
crédit demandé par le Gouvernement pour le maintien des ser¬
vices postaux qui ont été étendus jusqu’à San Francisco. Ce crédit,
qui s’élevait à 1 900 000 dollars, fut rétabli par le Sénat et, dans
sa séance du i3 mai, la Chambre s’est décidée à l’adopter, re¬
connaissant que l’utilité du système était réelle.

Le crédit pour 1921-1922 avait été de 1 2.5o 000 dollars.

La “ S. A. B. E. N. A”.

Nous avons annoncé, en même temps, que la suspension des

services de la S.N.E.I'.. L, la création d’une S. A. Ii. E. N. A.
(Société anonyme belge d’entre prises de navigation aérienne) destinée
à lui succéder. Nous croyons savoir que les Administrations belges
intéressées sont tombées d’accord, à ce propos, entre elles et avec
les organisateurs, et que la Convention créant la S. A. B. E. N. A.
sera prochainement signée.

Au Danemark.

La Danske Lujlfarselskab vient de faire savoir qu’elle n’exploi¬
terait pas cette année de service. aérien entre Copenhague et l’Alle¬
magne; elle avait proposé à la Commission d’Etat d’organiser un
service aérien journalier entre Copenhague, Hambourg et Essen,
où la ligne aurait été reliée aux services vers Bruxelles, Paris et
Londres. Mais, le service Essen-Bruxelles ne devant pas être exploité
cette année, la ligne Copenhague-Essen perdait une grande partie
de sa raison d’être. La Compagnie a donc décidé d’attendre l’an
prochain et la Commission d’État a partagé son avis.

Divers faits.

— Le colonel Saconney a donné, le 7, à Y Aéro-Club de France, une
conférence sur les transports aériens.

Ce fut une improvisation sur le thème classique, où l’Instorique
du Bourget a été tracé. Le directeur du S.N.Aé. a insisté sur
l’utilité des appareils aptes aux lourdes charges.

— En vue de généraliser l’emploi de l’avion comme moyen de trans¬
port, le tarif pour les lignes à l’intérieur de l’Allemagne serait sensi¬
blement diminué; il 11e dépasserait pas le prix fie première classe
des trains express.

Un hangar standard est couvert et briqueté depuis le i5 juillet;
un autre a sa charpente montée et les travaux continuent.

2,3 hectares de terrain sont déjà propres à l’atterrissage, bien
qu’une petite habitation subsiste au milieu de la piste; elle sera
d’ailleurs démolie sous peu. Les baraquements provisoires de la
direction et des douanes sont terminés.

Concours de commandants d’aérodromes.

Un concours pour trois emplois de Commandants d’aérodromes
est ouvert. Les épreuves auront lieu le 26 septembre 1922. Le der¬

nier délai pour la réception des demandes est fixé au j septembre
1922.

Les conditions d’admission au concours ont été insérées au
Journal officiel du 22 juin 1922, p. G270. Le programme détaillé
sera remis ou envoyé sur demande faite au Directeur du Service
de la Navigation aérienne, 2, boulevard Victor, Paris (i5e).

En Allemagne.

La ville de Leipzig a voté une somme de 10 millions de marks
pour l’achat de son aérodrome.

Sur les lignes aériennes

Mouvement de l'Aéroport du Bourget (Juin 1922).

Pas-

Marchandises

A vions.

sagers.

et bagages.

Postes

Du Ier au 10. . .

21 1

800

ks

20 04 8

kg

1 5(5

Du 11 au 20 . . .

i54

579

1 5 3 2.9

l32

Du 21 au 3o . . .

>79

701

20 829

.84

Totaux . . .

54j

2.080

16 3 06

472

Les chiffres correspondants pour le mois de juin 1921 étaient
les suivants :

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

81

Pas-

Marchandises

Avions.

sagers.

et bagages.

Postes

Du

Ier au jo...

i5o

633

kg

6 1 00

kg

127

Du

11 au 20 . . .

. 160

6o3

4 4oo

98

Du

2 1 au 3o . . .

J.|2

800

5 1 0 >

l 1 1

T ota ux . . . .

002

20 3 6

1 5 60 5

336

Le chiffre des passagers et des avions est donc à peu près sta¬
tionnaire; mais l’accroissement de près de 3oo % sur les messa¬
geries est le signe d’un meilleur rendement commercial.

Le confort des voyages aériens.

Les deux voyages aériens qu’il nous a été donné de faire à l’occa¬
sion des fêtes de Bruxelles nous confirment dans l’opinion que le
confort des passagers ne préoccupent assez ni les constructeurs, ni
les transporteurs. Ce n’est pas quand les avions marchands ont un
rendement commercial de 25 ou 3o pour ioo qu’on peut regretter
le poids consacré à des commodités d’installation. Ce poids sera lar¬
gement payé s’il assure un confort supérieur au voyageur peu fana¬
tique qu’il faut gagner à tout prix.

Notons qu’à notre retour de Bruxelles, l’avion des Messageries
aériennes piloté par M. Rouyé a volé depuis Saint-Quentin dans la
pluie battante et sous un plafond inférieur à ioom. Félicitons
M. Kouyé qui, par une visibilité très mauvaise, a judicieusement
combiné la navigation à la vue et au compas.

Les transports aériens et la justice.

A la suite de l’accident survenu le 3 juin, à un avion de transport
du service Paris-Londres qui tomba en mer, M. Ameline, Commis¬
saire aux Délégations judiciaires, délégué par le juge d’instruction,
et M. Marchis, désigné comme expert, ont tenu à se rendre person¬
nellement compte de la tenue en vol du type d’appareil incriminé.
Pilotés par M. Casale, qui a présenté toutes les démonstrations
nécessaires, ils ont constaté la stabilité propre du Spad-llerbemont
et présenté leurs conclusions techniques.

Toulouse-Casablanca en une seule journée.

La presse parle souvent de ces voyages effectués en une seule
journée. Us font honneur à l’activité des Lignes aériennes Laté-
coère, mais ils ne sont pas encore réguliers. Dans le sens Toulouse-
Casablanca ils sont rares, l’Administration postale s’y opposant,
car l’avion part alors avant l’arrivée du train de Paris qui amène
le courrier, pour lequel le gain de temps est alors très faible.

Au retour, en juin, trois voyages sur quatre en moyenne ont été
effectués en une seule journée.

Les voyageurs qui ont utilisé ce moyen de transport le trouvent
fatigant; les arrêts sont courts, les transbordements rapides, et le
confort en avion est encore insuffisant pour que le trajet lui-même
soit un repos.

Un autre record vient d’être établi sur la ligne par le directeur
de La Presse marocaine, M. Francis Busset, qu’accompagnait un
jeune ingénieur. Les deux voyageurs n’attendirent pas le train
de nuit à Toulouse et, partis de Casablanca à 5h, ils arrivèrent

par avion à Villacoublay le jour même à iy1'. Ils changèrent de
machine à Malaga, Alicante, Barcelone et Toulouse.

L’Aéronavale.

La Compagnie L’Aéronavale effectue régulièrement, depuis le
Ier mai, deux aller et retour par semaine entre Antibes et Ajaccio.
Elle utilise des hydravions Donnet-Denhaut 3oo HP et compte,
sous peu, mettre en service les hydravions multimoteurs Lioré et
Olivier, dont l’un est arrivé pour essais à Antibes. Cette ligne,
exploitée comme ligne d’étude, sera prolongée au cours de cette
année jusqu’à Cagliari (Sardaigne), puis l’an prochain jusqu’en
Tunisie.

La nationalité des voyageurs.

Parmi les voyageurs qui ont utilisé en mai la ligne Paris-Bruxelles-
Amsterdam, on compte, sur 173 personnes : 54 Hollandais, 41 Fran¬
çais, 35 Belges, 3a Américains du Nord, 6 Anglais, 3 Espagnols,
1 Italien et 1 Argentin.

L’avion marchand Handlky-Page \\ -S n,
à deux moteurs Rolls Royce 3 Go HP, en service sur Paris-Londres.

Sur Paris-Londres.

La ligne souffre du nombre réduit de passagers. On signale comme
spécialement heureux un jour où 5o passagers sont transportés,
alors que, l’an dernier à pareille époque, il n’était pas très rare
d’approcher de la centaine. Une des raisons de cet état de choses
semble être l’orientation nouvelle des touristes américains, qui
gagnent en très grand nombre l’Europe centrale.

Notons un jour de la première quinzaine de juin où 28 avions
employés entre l’Angleterre et le continent n’ont transporté que
27 passagers. Il faut, naturellement, ajouter à ce fret la poste et
surtout de très abondantes messageries.

Pendant tout le mois de juin, l’avion G-EBBS des Daimler
Airways a encore assuré seul, à raison de 24 trajets par semaine,
le service de la Compagnie. En mai, cct appareil a fait 23o heures
de vol, 'couvrant 36 oookm; le chiffre de juin n’est certainement pas
inférieur.

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

Transports aériens.

Cabine à huit places du Dorxier-« Wal »,
hydravion bimoteur actuellement construit en Suisse.

Service postal Genève-Moscou.

Le Ministre des Postes allemand vient d’autoriser l’ouverture
d’un service direct de postes aériennes entre Genève, Nuremberg,
Berlin, Ivœnigsberg et Moscou.

Depuis le ier juillet, ce service est bihebdomadaire. Départ de
Genève les mercredis et samedis par le service ordinaire Genève-
Nuremberg; les lettres partent de Genève à 711 et arrivent à
Berlin à i5h 55m. De là, elles sont transportées par train de nuit
jusqu’à Kœnigsberg d’où elles partent à 8h 3om et arrivent à
Kjh 1 5m à Moscou. Une surtaxe de ofr,25 est perçue.

Toulouse-Casablanca.

Les chiffres des transports postaux effectués par les Lignes
Aériennes Latécoère entre Toulouse et Casablanca et retour sont
toujours croissants. Pendant le mois de juin, il a été transporté
sur cette ligne 119208 lettres, contre 9 3 8 3 77 au cours du mois de
mai. Il 11’avait été transporté en juin 1921 que 22788 lettres.

Au cours des six premiers mois de 1922, les Lignes Latécoère
ont transporté 474110 lettres, au lieu de 3278o5 pendant toute
l’année 1921.

En Espagne.

— Le Journal officiel du 16 mai a publié l’autorisation accordée
à la Compagnie Aéro-Maritime Mayorquine d’établir un service
d’hydravions de Barcelone à l'aima.

M. Joaquin Davila a reçu, par décret royal du i3 mai, l’auto¬
risation d’établir une ligne aérienne de Madrid à Vigo. L’avion
ferait en 4 heures un trajet qui demande 19 heures par chemin de fer.

— La Compagnie Espagnole de Navigation Aérienne a pris la suite
de la Société O. T. I. E.

Son contrat prévoit un capital de x million de pesetas. Le but de
la Société est de développer l’aviation en Espagne : importation et
exportation d’appareils; fabrication de moteurs, d’accessoires, de
pièces de rechange; établissement de services aériens pour pas¬
sagers, marchandises postes; établissement d’une école de pilotage.

La Compagnie a loué pour cinq ans l’aérodrome de Lasarte, près
de Saint-Sébastien. Elle y possède actuellement 16 appareils.

Un service bihebdomadaire, de Madrid à Saint-Sébastien, est à
l’étude. Bien que les autorisations nécessaires aient été accordées,
le service 11’a pas encore commencé. Il semble qu’011 attende l’octroi
d’une subvention promise par le Gouvernement.

Entreprises nouvelles.

— Le Ministre de l’Air anglais annonce qu’il a approuvé un
service entre Southampton et les ports de Cherbourg et du Havre.
Une Compagnie, The British Marine Air Navigation Company
Limited, est en formation pour cette exploitation.

Des hydravions Supermarine assureraient le trafic, auquel la
Compagnie de Chemins de fer South Western porte intérêt.

Le système de subsides prévu est très analogue à celui qui est
appliqué sur Paris-Londres.

— La Compagnie Aéronautique Française d’ Extrême-Orient se
crée pour l’exploitation en Indo-Chine de lignes aériennes et la
vente des appareils français en Extrême-Orient. Premiers admi¬
nistrateurs : MM. P. Lapicque, L. Salanson, II. Balleyguier,
L. Breguet, M, Bienaimé, P. Lcderlin et E. ‘Bourcier-Saint-Chaffray.

14, RUE CLÉMENT,
Avions militaires

Type IV — Biplace 370 HP.

Type X B p 2. — Trimoteur 840 HP .
Type XI Biplace à turbo-compresscur
Type XII. — Monoplace 370 HP'

LEV A LLOIS-PER RET (SEINE) -

Avions de transport

370 HP. — 2 passagers
370 HP. — 4 passagers
420 HP. Trimoteur.

840 HP. Trimoteur.

Type VII.
Type IX.
Type X
T ype X bis

Type VIII A — Biplace 50 HP.
Type VIII G - Biplace 60 HP.
Type VIII R. — Biplace 80 HP

Sport et tourisme

WAORAM 85-35

Publicité de L’ Aéronautique

Tous droits de reproduction réservés

L'AÉRONAUTIQUE MARCHANDE,

Si

COMPAGNIE AERIENNE FRANÇAISE

TOUTES APPLICATIONS DU TRAVAIL AERIEN

VOYAGES AÉRIENS sur commande pour TOUTE DESTINATION

SERVICE PARIS-CHERBOURG, PAR AVIONS PRIVÉS
EN CORRESPONDANCE AVEC LES TRANSATLANTIQUES

PROMENADES & CIRCUITS AÉRIENS

au départ des aérodromes du BOURGET tTél. Nord 48-08», NIMES, ANGOULÊME, NICE, etc

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ÉCOLE RÉGIONALE DE PILOTAGE A NIMES (Gard)

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Le Gérant : E. Thouzellier.

LAéronautique marchande

LE CHATEAU ET LES JARDINS DE VERSAILLES

BULLETIN MENSUEL

CONSACRÉ A LA VIE DE L AÉRONAUTIQUE MARCHANDE, TRANSPORTS ET TRAVAIL AÉRIENS

Directeur - fondateur : HENRI BOUCHÉ

N° 8 - lr*‘ ANNÉE - N° 8

AVIS

Le texte de ce bulletin, encarté au centre de chaque
numéro, est paginé à part. Cette disposition permettra,
si on le désire, de réunir les bulletins en fin d’année.

Supplément à L’Aéronautique, N" 39, Août 1922

LEVALLOIS-PERRET (SEINE) - WAGRAM 85-35

Avions de transport

Type VII. — 370 HP. — 2 passagers
Type IX. — 370 HP. — 4 passagers
Type X — 420 HP. Trimoteur.
TypeX&u — 840 HP. Trimoteur.

Sport et tourisme

Type VIII A — Biplace 50 HP. /
Type VIII G - Biplace 60 HP.
Type VIII R. — Biplace 80 HP.

14, RUE CLÉMENT,

Avions militaires

Type IV — Biplace 370 HP.

Type X B p 2. — Trimoteur 840 HP.

Type XI Biplace à turbo-compresseur
Type XII. — Monoplace 370 HP'

t

Publicité de 1.’ JtéronauHque

Tou* droit * de reproduction réservé*.

L 'AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

87

Les tarifs et le prix de revient des transports aériens

Par le Commandant J. RENARD

A bien des reprises déjà, L’Aéronautique a signalé V importance vitale, pour b aviation marchande, des
Nous sommes donc heureux de publier ci-dessous une élude sur

Les journaux annoncent régulièrement le succès des
entreprises officielles de transport aérien aux Etats-Unis,
entre New- York et San-Francisco. On ajoute qu’il est
prouvé expérimentalement que ce mode de transport du
courrier postal est, quoique plus rapide, plus économique
que le transport par fer. Aux derniers bruits, deux Sociétés
américaines importantes s’intéressant à l’aéronautique,
sur le vu de ces renseignements favorables, auraient solli¬
cité du Gouvernement américain la concession de ces
transports. On publie même les principales données d’un
contrat présenté à cet effet par l’une de ces Sociétés, la
Wright Aeronautical Corp. (1).

D’autre part, au Congrès des Etats-Unis, deux bills
auraient été déposés, l’un par M. Malvor Steenerson,
président du Comité des postes, et l’autre par M. Clyde-
Kelly, membre de ce Comité. Les deux bills concluraient
à la cession de l’exploitation des lignes postales aériennes
à des entreprises privées, ces dernières assurant un progrès
plus rapide et un service plus économique que les entre¬
prises d’Etat.

Dans son Rapport, M. C.-G. Leterson, de la Wright
Aeronautical Corp., propose que toute l’organisation des
lignes postales, même b organisation terrestre, soit à la
charge de la Compagnie, mais également sous sa direc¬
tion unique, et que le contrat ait une durée de 4 ans.

ff) Cf. Aviation, juin 1922, (p. 1).

transports postaux,
ce sujet ■ nous la faisons suivre de nos observations. 11. I>.

Cela étant, et après avoir estimé tous les frais, y compris
l’organisation de l’infrastructure des lignes, c’est-à-dire :
aérodromes, ILS. F., stations radiogoniométriques, bali¬
sage et éclairage de nuit, etc., d propose une surtaxe pos¬
tule de deux mills par livre et par nulle, soit, au taux théo¬
rique du dollar, 0,000274 par acg par kilomètre et, au
taux actuel du change (i3fr), environ 0,0007124 par 2og
par kilomètre. Cette surtaxe est basée sur l’hypothèse
d’un seul voyage aller et retour par jour entre New-York
et Chicago. Le seul subside de l’Etat serait l’assurance du
plein de la cargaison, et elle serait sans doute bientôt
superflue, étant donné le gain énorme de temps réalisé
« 011e business day ».

Et pourtant, en Europe, on subventionne largement
l’aviation commerciale, et partout on étudie les statuts
définitifs des Sociétés de navigation aérienne, afin d’arriver
au plus tôt à une exploitation bénéficiaire.

L’Amérique, pays du « biggest in the world », nous
blufferait-elle ?

Remarquons tout d abord que ce qui fait en partie
l’économie des lignes postales aériennes américaines,
c’est leur longueur; l’avion gagne ainsi environ une journée
sur le train le plus rapide, et, en ce pays d’affaires, il n’v
a rien d’ étonnant à ce que l’on ait examiné de près et com¬
paré les prix de revient du transport par fer (wagon, voie,
personnel, traction, etc.) et du transport par avion.

Il est un point intéressant, dans les tarifs européens

8

HS

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

de transport par avion, que le public n’a pas examiné en
détail encore, et c’est de cet examen que va jaillir la
lumière. Etudions donc les tarifs au départ de Paris, pour
les passagers, les marchandises et le courrier postal en
calculant, pour chacun de ces trois éléments, le prix de
l’unité de transport, c’est-à-dire celui de la tonne-
kilomètre; ou, en langage plus clair, le prix du transport
d’une tonne sur ikm.

Admettons, pour cela, que chaque passager pèse soixante-
quinze (75) kilogs, ce qui, a jouté aux quinze (i5) kilogs de
franchise de bagages, donne quatre-vingt-dix (90) kilogs.

Remarquons, d’autre part, qu’une lettre internationale
pèse en moyenne quinze (i5) grammes.

Prenons les tarifs moyens des transports aériens au
départ de Paris, et nous arrivons au Tableau ci-joint.

Ce Tableau montre l’écart immense entre les tarifs
pratiqués d’une part pour les passagers et les marchan¬
dises, et, d’autre part, pour le courrier postal. Il explique
le peu de faveur que rencontre le transport du courrier
postal par avion sur les petites distances (Paris-Londres,
Bruxelles et Amsterdam), où la surtaxe ne correspond pas
au gain de temps, et l’accroissement continu du courrier
postal aérien France-Maroc où la surtaxe est raisonnable
et le gain de temps assuré.

Il nous reste à comparer actuellement ces prix de trans¬
port au prix de revient de la tonne-kilomètre. Des diffé¬
rentes statistiques parues jusqu’à ce jour, il ressort que
le prix de revient de la tonne-kilomètre était, pendant le
premier semestre 1921, pour un avion type Goliath-
Salmson , de i6fr. En 1922, pendant la période correspon¬
dante de l’année, il est descendu vers douze (12) francs
pour le meme avion. Nul doute qu’en équipant le Goliath
avec des moteurs déplus longue vie, on puisse atteindre,
dès aujourd’hui, environ dix (10) francs; les progrès de

la construction, la création de nouveaux moteurs auto¬
risent à prévoir déjà le prix de huit (8) francs, et bientôt
de six (6) francs, amortissement du matériel compris.

Le Tableau ci-après montre les tarifs passagers, mar¬
chandises et postaux qu’il faudrait dès lors appliquer sur
Paris-Londres pour qu’ils correspondent au prix de
revient de la tonne-kilomètre, en supposant les avions
voyageant à pleine charge.

T A II r F.

PRIX DE REVIENT

SURTAXE

par

POSTALE

tonne-kilomètre.

PASSAGERS

MARCHANDISES

| par lettre).

par vovageur ).

1 par kilogramme).

fr

fr

fr

fr

tG

5o4

5 , Go

0,084

1 2

'A _Q

07H

4,20

0 , 06 5

10

3 1 5

3 . 5o

0,0 5 2 5

H

>5 2

2 , 80

0 , 0 4 2

G

1 89

RIO

o,o3t 5

Tarie actiiei..

3oo

3 , 00

0,25

Tarie américain.

35,02

1 1 22

12,45

0 . 1 8Gÿ5

N’oublions pas que la ligne américaine est uniquement
postale, que les frais d’infrastructure à charge du trans¬
porteur (ce qui n’est pas le cas en Europe) sont amortis
en quatre ans et que le tarif est établi au cours actuel du
dollar [environ treize (i3) francs].

Actuellement, en France, l’Etat, au moyen de subsides
île formes diverses, comble le déficit. Or, si Ton maintient
les tarifs actuels, ceux-ci 11c deviendront bénéficiaires que

DE PARIS

vers

DISTANCES
( en km ).

passagers.

TARIFS

MARCHANDISES.

TARIFS

COURRIER POSTAL.

SURTAXES

par voyageur.

par tonne-km.

au kilogramme.

par

tonne-km.

par lettre.

par tonne-km.

Londres .

35o

fr

3oo

tr

9,52.3

fr

3 , 00

fr

8,571

fr

0,2 5

fr

47,619

Bruxelles . .

275

1/5

7,07(>7

2 , 5o

9,091

0 ,3o

72,7272

Amsterdam .

4 30

3oo

7,4074

4,oo

8 , 889

0 , 5o

74,074

Strasbourg. . . .

40 1

22.5

G, 234

2 . 5o

G, 234

0,7-5

12.4,688

Prague .

945

5oo

5 , «79

7.00

7,4o7

1 ,25

88,1 83

Varsovie .

1000

800

5 , 926

9,oo

G , 000

1 ,75

TT * 7 0

/ / w /

Vienne . . .

1240

647

5,977

7,5o

6,048

1 , 40

75,268

Budapest .

i4;5

762

5,74°

8,2 5

5 , 5q8

1 , 5o

67,796

Belgrade .

1810

//

//

//

'/

1 ,7.5

64,456

Bucarest .

2 3 1 5

//

ff

/>

//

2,00

57,595

Constantinople .

283 1

n

r/

//

tf

2 ,2.5

52,984

Toulouse-Casablanca .

1845

840 ( 85ks)

Tr

5, 3 50

fr

5,00

lr

2,710

fr

0 3 5o

fr

1 8 , 0668

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

89

si l’on arrive à abaisser le prix de revient de la tonne-
kilomètre à 8fl*.

Pourquoi, dès lors, ne pas abaisser la surtaxe postale
à io centimes par lettre, io centimes versés aux transpor¬
teurs, organiser convenablement les services postaux
terrestres, c’est-à-dire créer des bureaux de poste aux aéro-

L’ KK FO UT AÉRONAUTIQUE BELGE.

Les bâtiments de la grande soufflerie en construetion.

dromes où se ferait la collection et le tri de la correspon¬
dance, de façon à assurer la rapidité du transport ter¬
restre du courrier de ou vers l’aérodrome.

Les usines de la S. A. B. C. A.

D’autre part, n’oublions pas que l’État paie actuelle¬
ment le transport du courrier par fer, et cela sous iule
forme ou sous une autre. Certes, les crédits de l'Adminis¬
tration des postes n’en sont pas grevés, mais bien ceux de
l’Administration des chemins de fer; et il serait désirable
que l’Etat examine ce que lui coûte par fer et par bateau
le transport d’une lettre de Paris à Londres, en comp¬
tant, bien entendu, tous les frais (wagons, voie, traction,

personnel, etc), et l’amortissement des dépenses de pre¬
mier établissement.

Une lettre ordinaire pour Londres exige actuellement
une taxe de ofr, 5o. Que fait l’Administration des postes
de la partie de cette taxe qui correspond aux frais de
transport par fer, et pourquoi ne la remet-elle pas au
transporteur par avion lorsqu’il s’agit de courrier postal
aérien ?

Si cette question était étudiée dans le détail, peut-être
s’apercevrait-on que, en Europe également, le transport
du courrier postal est plus économique par avion que par
fer et, dès lors, le véritable mode de subside à l’aviation
serait trouvé : lui confier le transport de tout le courrier
postal , sans surtaxe, ou, s’il en faut une, de ofr,io pour
toute l'Europe. Cela aiderait l’aviation à sortir de la
période déficitaire actuelle et lui permettrait d’atteindre
la période très proche où elle paiera, et cela, en diminuant
fortement les subsides et par conséquent les budgets de
l’ État.

L’expérience prouve que, dès à présent, l’aviation peut
assurer un service régulier. Ne vole-t-elle pas quand la
tempête empêche le passage de la Manche ou détruit les
câbles et iils télégraphiques reliant la France au Maroc ?

J. RENARD.

Cette étude , dont nous approuvons les tendances, appelle
quelques précisions et quelques réserves de fait :

i° Nous ne croyons pas que le prix de iofr pour la tonne
kilométrique puisse être atteint aujourd’hui, même avec les
meilleurs moteurs , sur des lignes un peu longues; les meil¬
leurs prix en 1922, pour les compagnies françaises , dépas¬
seront I2fr.

20 L' abaissement de la surtaxe est un point secondaire.
Si la régularité véritable était acquise , le courrier d'affaires
viendrait tout seul à l'avion, malgré les prix actuels , pour
peu que les transports terrestres inévitables ne suppriment
pas le gain de temps réalisé.

3° Or c'est actuellement le cas, sauf pour les lignes très
longues. Faute de postes de triage installés sur les aéro-gares
on voit la lettre-avion venant de Londres ci destination de
Strasbourg descendre au Bureau central de Paris, pour
remonter — le lendemain . . . — au Bourget. Faute de moyens
spéciaux de livraison rapide aux bureaux de quartier ou
même à domicile, on voit le fret postal redescendre avec les
voyageurs, qu'on oblige ainsi à passer par la Poste centrale,
où ils n'ont rien à faire. Une lettre fait, par avion, les
/|Ookm entre Paris et Londres en 2 heures 3o minutes: mais,
du Bourget ou de Croydon à son destinataire, de Paris ou
de Londres, elle met de b à 10 heures, et parfois bien davan¬
tage. Le transport aérien 11e rend plus alors aucun ser¬
vice réel; étonnez-vous qu'on n'y recoure pas.

90

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

4° Si V Administration des P. T. T. est décidée à s'occuper
de la poste aérienne, nous croyons plutôt qu elle devrait
maintenir les surtaxes axtuelles ; mais elle devrait d’abord
organiser un service complet et large de tri sur place et de
livraison rapide directe; ces dépenses d' installation seraient

vite payées par V excédent des surtaxes , le jour où la poste
aérienne rendrait des services réels.

Mais V Administration des P. T. T. est-elle décidée cl
s'occuper de la poste aérienne P Tel est le vrai problème, et
rien ne sera fait de bon si elle ne s'y prête pas.

H. R.

Politique aéronautique.

Convention entre la Suisse et la Belgique.

Le Conseil Fédéral a approuvé et ratifié la convention signée à
Bruxelles et portant réglementation de la navigation aérienne entre
la Suisse et la Belgique, convention identique, à part quelques
détails, à celle que la Suisse a passé avec l’Angleterre, la France et
l’Allemagne. Des pourparlers sont en cours avec la Hollande pour
la conclusion d’une convention semblable.

Enquêtes sur les accidents en Angleterre.

Conformément au décret sur la navigation aérienne de 1922,
l’Air Ministry a reçu tout pouvoir pour enquêter sur tous les acci¬
dents qui peuvent survenir aux aéronefs au-dessus des Iles Britan¬
niques.

Certains accidents doivent être notifiés aussitôt que possible aux
autorités. La responsabilité
de la notification de l’acci¬
dent incombe au pilote, ou,
à défaut, aux propriétaires
ou usagers de l’aéronef.

Si l’accident arrive au-
dessus des Iles Britanni¬
ques, on doit avertir. l’Air
Ministry et la police locale.

Pour les accidents arrivés
à l’étranger, on doit avertir
l’Air Ministry par lettre.

Ces règlements sont en
vigueur depuis le 11 juil¬
let 199.9,.

Signature de l’accord germano- danois
pour la navigation aérienne.

Un accord provisoire analogue à celui passé avec le Gouverne¬
ment suisse a été signé au début de mai 1922 entre le Gouverne¬
ment allemand et le Gouvernement danois. Cet accord fixe la régle¬
mentation du trafic aérien entre les deux pays.

Une boite médicale de secours à bord des aéronefs

de transport.

Par arrêté en date du 2,5 juillet, le Sous-Secrétaire d'Etat de
l’Aéronautique a prescrit qu'une boîte médicale de secours doit être
installée à bord de tout aéronef de transport.

La mise en vigueur de cet arrêté est fixée au i5 septembre 199,2.

L ’ Aéro-Club de France a reçu le 27 juillet, à I7h, au siège social,
35, rue François- Ier, la Commission permanente internationale de Na¬
vigation aérienne. M. Laurent-Eynac assistait à cette réunion intime.

Ligne nouvelle.

Projet de ligne
d’hydravions.

L’Air Ministry a autorisé
la Brilish Marine Air navi¬
gation Company à exploiter
un service entre Southamp-
ton, Cherbourg et les îles
anglo-normandes avec sub¬
vention de 25 pour 100
des recettes commerciales
brutes. En sus, l’Air Minis¬
try donnera 1 C 10 sh. par
passager et i,5 penny par
livre de marchandise trans¬
portée. On emploiera des
hydravions à coque Super¬
marine, moteur Napier-
Lion 45o IIP. Les pourpar¬
lers sont en cours pour favo¬
riser l’escale à Cherbourg,
où aura lieu la douane pour
les passagers et le fret à
destination de la France.

La crête des Vosges aux approches de Landau.

9.3 juin, le Tribunal de simple poliee de Troyes a condamné à
un franc d’amende le nommé X..., pilote civil au service de la
Compagnie X..., pour avoir, le 17 mars 1922, survolé la ville de
Troyes en avion à une trop faible hauteur, contravention à l’arrêté
ministériel du 26 août 1920, paragraphe 48.

Le prévenu a expliqué à I audience qu’il prenait au moment de
la contravention des vues photographiques d’usines et, en raison de
la brume, il avait dû descendre à 8oom au lieu de se tenir à la hauteur
réglementaire de iooom.

Il a été condamné à un franc d'amende plus les frais.

Un jugement.

A notre connaissance, le
premier jugement condam¬
nant un pilote pour infrac¬
tion aux règles delà circu¬
lation aérienne a été rendu
à Troyes, le 25 juin 1922.

A l’audience de ce jour

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

91

Sur les lignes aériennes.

Prolongement de Paris Strasbourg-Varsovie.

Depuis le ier mai, la (ompagnie-Franco-Roumaine assure un
service quotidien aller cl retour Paris-Praguc-Viènne-Budapest ,
prolongeant ainsi vers l'Orient le tronçon Paris-Prague, de sa ligne
Paris-Varsovie.

Ce trajet est effectué dans la même journée, départ de Paris à O1',
arrivée à Budapest à 1711 \ 5 m .

Ligne Barcelone-Palma.

Le service aérien Barcelone-Palma par hydravion fonctionne de
nouveau depuis le 22 juin.

Quotidiennement un appareil quitte Barcelone à ioh et revient
à i5h. La durée du trajet est d’un peu plus d’une heure.

La Compagnie possède six appareils et deux pilotes. Elle n’a pas
le droit de transporter de passagers.

Record de la Poste aérienne des États Unis.

D’après le New-York Herald le Service de poste aérienne de.
New-York à San Francisco a été exploité pendant un an, sans qu’il
y ait eu un seul accident mortel. Pendant ce temps, les avions uti¬
lisés auraient parcouru 2 700 oookm et transporté 49 millions de
lettres, pesant 55o 8ookg.

Sur Paris -Londres.

Pendant le mois de juin 1922, les circonstances atmosphériques
ont été déplorables. Néanmoins le trafic a continué régulièrement.

La Compagnie des Messageries Aériennes a assuré 107 voyages
avec 2,5 avions, soit une moyenne de 1 7 5 5 k m par avion j1). .,

La Compagnie des Grands Express Aériens a assuré 38 voyages
avec quatre avions Goliath , soit une moyenne de 4 1 km par
avion (2).

La Compagnie Inslone a assuré 98 voyages avec huit avions, soit
une moyenne de /Jbookm par avion.

La Compagnie Handley-Page a assuré 70 voyages avec sept
avions, soit 375okm par avion.

Enfin la Compagnie Daimler a assuré 8j voyages avec un seul
avion, soit 3i 5ookm par avion.

j1) Sur ces 25 avions, trois ont effectué en outre l3 voyages Paris-
Bruxelles et deux, 4 voyages Paris-Le Havre, portant à 44 4*8 le
nombre de kilomètres parcourus.

(2) L’un de ces quatre avions a en outre effectué six voyages
Paris-Lausanne, ce qui porte à 1G 770 le nombre de kilomètres

Ajoutons que la Compagnie Daimler a mis en service un deuxième
avion au début de juillet et qu’elle compte porter sa flotte a trois.

Sur Toulouse- Casablanca

Le mouvement postal s’accentue.

Il a été transporté, au cours du mois de juin 1922, par les Lignes
aériennes Latécoère, 3o2,3kg de poste contre 2.489 kg le mois précédent.
De plus, les avions «le cette Société ont transporté 74 passagers.

Services aériens des Bains de mer.

Devant l’importance du trafic sur la ligne I Iambourg-\\ esterland,
ouverte au public le 21 juin, le service a dû être renforcé et est de¬
venu biquotidien depuis le Ier juillet.

Le trafic sur la ligne Brême-Vangcroog est important, mais ne
nécessitera sans doute pas d’extension analogue.

Poste double de pilotage sur un Fokkkr marchand.

Un accident sur Paris Strasbourg.

Le 16 juillet 1922, vers i6h 3om, une berline Spad- 33 de la Com¬
pagnie Franco-Roumaine, en route de Strasbourg vers Paris, allait
s’engager au-dessus du col de Saverne, dont le franchissement était
rendu difficile par les nuages bas et le vont soufflant en tempête.
Avant d’arriver à Saverne, le pilote, ayant des difficultés avec son
moteur, descendit, fit un palier au cours duquel il vira pour atteindre
un champ qui lui paraissait propice pour l’atterrissage. Au cours de
ce virage, le moteur eut des ratés, et l’avion, glissant sur l’aile»
s’écrasa sur le sol, tuant le pilote M. Louis et les quatre passagers.

Il est probable que l’accident est dû à une perte de vitesse, dont
la cause initiale est la défaillance du moteur et la difficulté que le
pilote éprouvait à manœuvrer sans moteur, dans une véritable tem¬
pête dont les Vosges accentuaient les effets, un avion très chargé.

Le même jour et presque à la même heure, trois autres berlines
Spad de la même Compagnie transportaient leur plein de passagers
de Strasbourg à Paris.

A la suite de cet accident, M. Laurcnl-Eynac, voulant assurer
un excédent de sécurité à ce type d’avion qui a satisfait aux épreuves
pour l’obtention du certificat de navigabilité, a diminué de 2.5okg la
charge utile. Ceci permet d utiliser le moteur à un régime moyen,
et diminue la charge au mètre carré.

Selon d’autres témoignages, il ne faudrait voir, dans l’accident,
de l’avion Spad- 33 qui s’est écrasé à Saverne, qu'une chute pro¬
voquée par la tempête, sans qu’il y ait eu panne de moteur; de fait,
l’examen de celui-ci n’a permis d’identifier aucun signe de panne
sèche.

parcourus.

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

9“2

Il faut en effet noter que les trois autres avions, partis de Stras¬
bourg en même temps que celui du pilote Louis, ont évité la région
du Col de Saverne, couverte très bas par des grains qui se sont
déclenchés subitement avec une extrême violence. M. Louis au
contraire s’y est engagé; ne pouvant bientôt plus continuer à voler
de plus en plus bas, il aurait cherché à atterrir; c’est dans la ma¬
nœuvre de cet atterrissage qu’il aurait été plaqué au sol par une
bourrasque.

Miss Murray , fameuse actrice américaine cle cinéma,
arrivée à La Havane, venant de key-West en i1' iom sur un hydravion

des Aeromarine Airways à on/.e passagers, le Santa-Maria II.

A titre de renseignement, nous reproduisons le Bulletin météoro¬
logique, remis à M. Louis le ib juillet, à i5h55m, c’est-à-dire
quelques minutes avant son départ.

Saverne. — i3h : Couvert avec trous, 100/200 au-dessus du col. Visibilité,
ao/5o. Vent au sol : WSW 4-

Bourget. — 1 1 11 : Couvert, G66/1000. Visibilité, 20/60. Vont : W 4, \\ 7,

w }4.

Bomilly. ■ — iih45m : Couvert, tioo/iooo. Visibilité, 10/20. Vent : SW S,
WS, W 10.

Nancy.- — i3h : Couvert, (ioo/iooo. Visibilité, 10/20. Vent : W 6, W x 3, W Q.

Sainl-Dizier : Couvert, iooo/i5oo. Visibilité, 4/10- Vent : W 8.

Soinrnesous. — i ih : Couvert, trous, 3oo/Goo. Visibilité, 4/to. Vent : W SW G.

Avertissement de yh : i5o. Très nuageux, couvert, quelques averses, s’éclair¬
cissant momentanément.

Vent secteur W, faible ou modéré. En altitude : W à N\Y 8 à i4m.

Visibilité assez bonne, sauf région Somrnesous à Vosges.

Aucun grain n’a été annoncé dans l’après-midi.

Il semble donc que le Service météorologique, qui tire un remar¬
quable parti des faibles moyens dont il dispose pour l'heure, n’ait
pas encore atteint le développement nécessaire. Or c'est du fonction¬
nement de ce service que dépend principalement aujourd' hui la sécurité
des transports aériens.

Nous croyons aussi que le système actuel des primes et surtout
les pénalités infligées par le S.N .Aé. pour irrégularité dans le trafic
incitent trop souvent les Compagnies à faire partir, même par temps
douteux, même sans charge marchande, des avions mal équipés
contre le mauvais temps. 11 est d’ailleurs clair que cette remarque
ne s'applique pas ici, l’avion étant parti avec sa pleine charge et
sur la foi de renseignements météorologiques assez favorables.

L atterrissage forcé imposé le lendemain 17 juillet, près de
Strasbourg, à un autre avion de la même Compagnie, sans que
I avion capote et sans que les passagers aient seulement une égra-
tignure, quoi qu’en ait dit la presse, est dû, lui, à une panne brutale

de moteur : rupture d’un pignon d’entraînement de magnéto,
pignon neuf dont cinq dents ont sauté d'un seul coup. Ici c’est la
question des matières premières, et spécialement des aciers, qui
est mise au premier plan; elle devrait retenir davantage l’attention
de nos métallurgistes. Un tel fait fera comprendre que nous prô¬
nions sans cesse, pour les transports aériens, l’avion multimoteur.

La nationalité des passagers.

Il est curieux

de rechercher les

nationalités

> des

passagers qui

voyagent par avion. Les statistiques

du mois de

‘ juin

1922 donnent,

pour le Port aérii

11 du Bourget, les c.

hilîres suivants :

.Nationalité.

\rrivanl<. P

allants. 1

’o t a 1 .

l 'ou r 1 00.

Anglais .

2.5 1

4y°

4o.8

Américains .

. 19.4

1 58

282

216

2.3,5

18.0

Français .

. IOO

1 16

Hollandais.. .

. IO

I a

9,3

1 -9

Norvégiens .

. 4

8

12

1 ,0

Japonais . . .

. r

5

6

0 , 5

Belges .

. 23

1 2

35

2-9

Suisses .

. i?

12

29

2,4

Espagnols.. .

. 1 3

8

2 1

1,8

Russes . .

5

10

0 . 8

Il faut y ajouter, en additionnant les arrivées et départs, 3 Alle¬
mands, 8 Argentins, 1 Autrichien, 4 Chinois, 2 Cubains, 8 Danois,
1 Ecuadorien, 1 Hongrois, 10 Italiens, 2 Persans, 7 Polonais
8 Suédois, 4 Tchéco-Slovaques, 3 Brésiliens, 4 Colombiens, 2 Mexi¬
cains, 2 Portugais, 2 Roumains et 4 divers. Le total a été de 584
arrivants et 616 partants, soit 1200 passagers.

En résumé : 18 Français sur 100 passagers utilisèrent en juin
les lignes partant du Bourget ou y aboutissant, contre 82 étrangers,

Les Anglais sont dans la proportion de 4°>8; les Américains,
de 23,5; les Français, de 18,0; et les autres nations (Belges et
Suisses en tête] de 17,7 pour 100.

Sur Paris-Londres, on relève : Anglais, 478, soit 53 pour 100;
Américains, 248, soit 27,2 pour 100; Français, 86, soit 9, 5 pour 100 ;
divers, 98, soit 10, 3 pour 100.

Paris-Londres est une ligne intéressante, quant au trafic passager,
car elle représente 75,5 pour 100 du trafic total de juin, pour les
lignes du Bourget.

Nous n’avons pas fait le relevé, mais de l’avis du Commissaire de
Police spéciale, la plupart des passagers ne sont que des oiseaux
de passage, empruntant l’avion une fois, quelquefois deux, mais
très rares sont ceux qui volent plus régulièrement. Somme toute
rien que des touristes ou des curieux, pas d’hommes d’affaires sauf
quatre? ou cinq environ.

Les appareils.

Un biplan commercial tchèque.

La Société Acro, de Prague, vient de créer un biplan-limousine
qui esl le premier appareil commercial construit en Tcheco-Slovaquie

Cet avion, type Ae- 10, est muni d’un moteur Maybach Mb-IY a
de 260 ITP, avec hélice tractive de 3m,3o de diamètre.

Le fuselage en contreplaqué contient, dans sa partie centrale,
une cabine spacieuse; elle est meublée de trois fauteuils et de deux
petites laides transformables instantanément en deux sièges. La
cabine peut donc contenir cinq passagers. La construction de la
cabine est robuste et les doubles parois de bois ou de métal doivent
la protéger du bruit du moteur et des dangers d’incendie. En arrière

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

de la cabine se trouve le poste de pilotage, à deux sièges. Au-dessous,
on a réservé une cale pour les bagages.

Le réservoir d’essence est situé dans le plan supérieur et au centre;
l’essence descend directement au carburateur. Le train d’atterris¬
sage est robuste et les chocs d’atterrissage sont divisés par 12 chan¬
delles appuyant sur six points fixes dans le fuselage.

On a recherché dans tout cet appareil la robustesse et l’éco¬
nomie.

93

L’Ae-10 a donné de bons résultats de décollage, de maniabilité
et de planement, en pleine charge. 11 sera utilisé sur les lignes
Prague-Vienne et Prague-Dresde, qui seront inaugurées incessam¬
ment.

Principales caractéristiques : Envergure, i/)m,20; longueur,
iom,i4 ; surface, 5im2; poids à vide, i3ookg; poids total en charge
2o5okg; charge au mètre carré, 4°kgj charge au cheval, 7^,08;
vitesse, ! fokmh; rayon, 4 heures.

Les transports aériens.

Le fuselage de la cabine de ta limousine , construite par
la Société Akp.o, de Prague.

Un Grand Prix pour les avions de ti’ansport.

La Commission d’Aviation de l’ Aéro-Club de France vient île
publier le règlement du Grand Prix de Paris des avions de transport.
doté par le Sous-Secrétaire d’État de l’Aéronautique d’un prix de
de 1 00 ooolr. et d'une Coupe d’une, valeur de 5ooofr offerte par
Y Aéro-Club de France.

Ce Grand Prix aura lieu les 10, 11 et 12 novembre sur le circuit
de tookm : Le Bourget (S.N.Aé.), Cormcillcs (le fort), loussus-le-
Noble (Aérodrome), Orly (S.N.Aé.), Chelles (le Fort), Le Bourget.

Les appareils devront être aménagés pour le transport des pas¬
sagers et emporter un équipage d ’au moi ns deux hommes, et une
charge marchande d’au moins 5ookg.

Le classement sera obtenu par totalisation de points, portant :
sur les caractéristiques et aptitudes spéciales de l’avion; sur les
épreuves en vol.

Les épreuves de vitesse consisteront en une course sur tGookm,
effectuée en deux journées sur le circuit indiqué.

La première journée comportera un parcours de 8ookm, en deux
étapes de 4<X)km, avec escale obligatoire au Bourget, l’avion ayant
à bord l’équipage d’au moins deux hommes et une charge mar¬
chande d’au moins 5ookg.

La deuxième journée comportera une étape de 8ookm sans
escale, mais avec une charge marchande moitié moindre.

Les points portent sur les épreuves de vitesse, de départ et
d’atterrissage, sur un vol de sécurité, sur la. puissance nécessaire
pour enlever un passager, sur le démarrage dos moteurs, sur I acces¬
sibilité des moteurs en vol et l'emploi de la téléphonie sans (il.

Nous reviendrons sur les détails de cette épreuve.

La Société esthonienne “ Aéronaut ”.

Dans le n° 6 de L'Aéronautique Marchande, nous avons publié
une information concernant le réseau esthonien et la Société d’avia¬
tion Aéronaut, dont le capital, selon nous, était presque entièrement
allemand et suédois. Nous recevons à ce propos, de V Aéronaut, une
lettre dont on trouvera ci-dessous les passages importants :

«... Nous nous permettons de vous faire savoir que notre; capital
» social est presque entièrement esthonien : nous avons un seul
» actionnaire étranger, qui est letton. La Société d’aviation Aéronaut ,
» au capital de 10 millions de marks esthoniens (près de jSo ooofr),
» a été enregistrée le 22 mars 1921; d’après l’article '££ de ses
» statuts, seuls des citoyens esthoniens peuvent être membres de la
» Direction. La Direction actuelle comprend M. Robert I lois t ,
» comme directeur en chef; M. Léon Sepp, directeur de la Banque
» d ’Eslhonie; M. Jaakson, président du (onseil des Banques et
» directeur de la Jlarju- Banque; M. Luther, président de 1 A sso-
» dation des Industriels esthoniens, et M. Marc van Jung, directeur des
» usines Zintenhof . La Société a engagé comme directeur-gérant le
» capitaine Juri Ots, pilote-aviateur et ancien chef de l’Aviation
» militaire esthonienne. Le portefeuille de contrôle se trouve dans
» les mains du Conseil des Banques, de Y Association des Industriels
» et du Comité de la Bourse de Reval, ce qui garantit le caractère
» strictement esthonien de l’entreprise.

» Nous pouvons confirmer le reste de votre information. Outre
» la ligne Reval-Riga, Y Aéronaut établira l’hiver prochain une
» communication régulière avec Helsingfors, la navigation mari-
» lime entre l’Esthonie et la Lettonie d’une part et la Finlande
» d’autre part étant suspendue pendant l’hiver à cause des glaces.
» Nous achevons en ce moment la construction, sur licence, de
» six appareils du type Sablalnig P-III, moteurs Maybach 260 IIP
» et Siddeley-Puma ‘i\o lfP, cabines à six places, qui nous per-
» mettront d’assurer le service sur ces lignes et sur le réseau inté-
» rieur esthonien. Nous avons déjà exploité, l’année passée, en
» accord avec les Compagnies Dansk Lujt Express, Svenska Lujl-
» traffik Akliebolaget et Danzige Luflreederei, les lignes de commu-
» nication avec l'étranger que nous venons de mentionner. »

Les nouveaux timbres pour postes aériennes.

Une nouvelle série de timbres pour les postes aériennes vient
d’être mise en circulation: les nouveaux timbres portent uniformé¬
ment un oiseau stylisé, descendant vers le sol. Au-dessous sont
écrits les mots : Deutsche Flugpost et la valeur est ndiquée dans les
coins supérieurs. Les' timbres suivants ont été émis : 25 pfennigs
(brun), \o pfennigs (jaune orange), 5o pfennigs (violet), 60 pfennigs
(rouge), 80 pfennigs (vert clair), 1 mark (verl camaïeu), •>, marks
rouge (et gris), 3 marks (bleu et gris) et 5 marks (orange et
jaune).

L ’ A É RO N A UTI Q U E M A RCH A N D E.

<U

HORAIRES et TARIFS

DES SERVICES RÉGULIERS FRANÇAIS DE TRANSPORTS AÉRIENS.

Août 1922

Les indications ci-dessous, mises a jour chaque mois, n’ont trait qu’aux renseignements essentiels.
Les intéressés devront, pour plus de détails, s’adresser aux Compagnies, dont nous donnons l’adresse,

ou consulter les indicateurs spéciaux (1).

PARIS-LONDRES.

Compagnie des Messageries Aériennes, 2, rue Galilée (Passy 24-74
et 67-25). Départ tous les jours de Paris (Le Bourget) et de
Londres (Croydon), à 3h 3om (transport des journaux) et à i6h.

Grands Express Aériens, 3, rue d’Anjou, Paris (Élysées 10-76).
Départ de Paris (Le Bourget) tous les jours à i4h 3om. Départ de
Londres (Croydon) tous les jours à i4h.

DURÉE

VOYAGEURS.

TARC0URS.

du

M. 1»)

p. (3i

trajet aérien

Aller.

A. el R.

Paris-Londres .

2h 3o

3oof

6oof

-f 5o

Londres-Paris .

21’ 3o

£ 6.8

£ ia

a y

I sll.

or,a5

a 10 cl .

Transport gratuit de i5kg de bagages. Services automobiles gra¬
tuits entre les villes et les aérodromes.

PARIS-BRUXELLES-ROTTERDAM-AMSTERDAM.

Compagnie des Messageries Aériennes, 2, rue Galilée, Paris
(Passy 24-74 et 67-25).

Départ de Paris (Le Bourget) tous les jours à if^o. Départ
d’Amsterdam (Schiphol) tous les jours à ioh3o.

DURÉE

VOYAGEURS.

PARCOURS.

dit

- -

M. 1=)

P. (»)

trajet aérien.

Aller.

A. cl R.

Paris-Bruxelles .

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17.V

3oof

4f à 3f

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Bruxelles-Rotterdam.. .

I1-

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2 00f

2r5o à 2r

—

Rotterdam-Amsterdam.

oh 3o

—

—

—

—

Paris-Amsterdam .

4h

0 r
OOOr

5oof

6r5o à 5r

ur5o

Transport gratuit de i5kg de bagages. Services automobiles
gratuits entre les villes et les aérodromes.

PARIS-STRASBOURG-PRAGUE-VARSOVIE.

Compagnie jranco-roumaine, 22, rue des Pyramides, Paris
(Gut. 45-09 et 45-10). Départs de Paris (Le Bourget) tous les jours
à 6h.

PARCOURS.

DURÉE

■In

trajet aérien.

VOYAG

Aller .

EURS.

A. et U.

M. (*)

P. P)

Paris-Strasbourg .

Paris-Prague .

2h3o

6h

225f

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2f 5o

°f7,E)

Paris-Varsovie .

Oh

Paris-Vienne .

s *•

Sf20

t f 40

Paris-Buda-Pest .

g’1 4 5

1 f 5o

Transport gratuit de i5kg de bagages. Services automobiles gra¬
tuits entre les villes et les aérodromes. Bars-restaurants aux aéro¬
dromes de Strasbourg. Prague et Vienne.

Service quotidien sur tous les parcours.

( 1 ) Indicateur Aérien (mensuel), 5, rue de l’Isly. o fr. 5o

(2) Prix des messageries, par kilogramme (dans presque toutes
les Compagnies, des tarifs dégressifs sont appliqués).

(3) Surtaxe de la lettre de moins de 2o?.

PARIS-LE HAVRE

Compagnie des Messageries Aériennes, 2, rue Galilée, Paris
(Passy 24-74 et 67-25), et à l’Agence Transatlantique, 8, rue Auber).

Service de correspon dance avec les paquebots de la Compagnie
Générale Transatlantique , le samedi de Paris au Havre, le lundi
du Havre à Paris. Prix 200 fr.

PARIS-CHERBOURG.

Compagnie Aérienne Française , 18, rue de Nanterre, Suresnes.
Aérodrome du Bourget (Tél. Nord 48-08). — Agence de Paris,
3g, rue Gambon. Tél. : Louvre 30 27 et Gutemberg 78-21.

Service Paris-Cherbourg et Cherbourg- Paris en correspon¬
dance avec les paquebots des Compagnies Cunard Line , White
Star Line , Red Star Line , par avions privés sur demande.
Trajet aérien en 21' 3o.

TOULOUSE-ESPAGNE-MAROC.

Compagnie générale d' Entreprises aéronautiques (Lignes Laté-
coère), 182, boulevard Haussmann, Paris (Élysées 52-40) .

Départ de Toulouse (Montaudran) les mardi, mercredi, jeudi,
vendredi et dimanche à gh. — Départ de Casablanca les mardi,
mercredi, jeudi, vendredi et dimanche à 7h.

PARCOURS.

DURÉE
iln _

Irajcl aérien.

VOYAt

Aller.

EURS.

A . et R .

M.P)

l’. (al

Toulouse-Barcelone.. . .

2h3o

23',f

O f

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Malaga- Casablanca .

4'“ 3o

46o f

820f

Toulouse-Casablanca. . .

i3h

84of

i43ôr

5f

of5o

Arrêt d’une nuit à l’étape d’Alicante. Escales à Malaga et Rabat.
Transport gratuit de iokg de bagages.

PARIS-LAUSANNE.

Compagnie des Grands Express Aériens , 3, rue d’Anjou,
Paris (Elysées 10-76).

Départ du Bourget tous les samedis à g'1. Départ de Lausanne
tous les lundis à gh.

Prix du voyage: joo fr. Aller et retour: 700 fr., gratuite pour
i5kg de bagages. Marchandises: 10 fr. le kilog.

BORDEAUX-TOULOUSE-MONTPELLIER.

Aéro- Transports Ernoul, 20 bis, rue Saint-Hilaire, Toulouse
(Tél. : 12-70), et 1, cours du Chapeau-Rouge, à Bordeaux .

Service suspendu.

ANTIBES-AJACCIO.

L'Aéronavale, Port aérien d’Antibes.

Départs d’Antibes, le lundi et le jeudi, et d’Ajaccio, le mardi et
le vendredi. Traversée en 2hl5. Prix du voyage : 205 fr.

ALGER BISKRA.

Société du Réseau aérien transafricain , 126, rue de Provence.
Paris. Tél. : Louvre 55-37 à 55-31).

Service suspendu jusqu’à l 'automne.

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L’EXPOSITION NATIONALE COLONIALE DE MARSEILLE hydravion Breguel 14 T 2

BULLETIN MENSUEL

CONSACRÉ A LA VIE DE L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE, TRANSPORTS ET TRAVAIL AÉRIENS

Directeur - fondateur : HENRI BOUCHÉ

N° 9 - lre ANNÉE - N° 9

AVIS

Le texte de ce bulletin, enoerté au centre de chaque
numéro, est paginé à part. Cette disposition permettra,
si on le désire, de réunir les bulletins en fin d’année.

Supplément à L’Aéronautique, N" 40, Septembre 1922

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Tout droits de reproduction réservés

*

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE

!)*.)

Le départ du Colonel Saconney

Le ier août, le colonel Saconney a abandonné la direc¬
tion du Service de la Navigation Aérienne à la créa l ion
duquel il avait lui-même présidé, en mai 1919. Le colonel
Saconney prend la direction de Y Inspection Technique de
V Aéronautique. 11 est remplacé au S.N.Aé. par le colonel
Casse, chef du cabinet technique de M. Laurent-Eynac.

Ce n’est certes pas le départ du colonel Saconney, ni la
valeur éminente de son successeur qui résoudront la crise
de l’Aéronautique marchande; il manque encore à celle-ci,
en dépit des subventions et des primes, la vigueur tech¬
nique. Cette vigueur sera l’œuvre du temps; souhaitons
seulement à ce propos que nos entreprises de transports
et de travail aériens, pour pouvoir attendre et s’enrichir
d’expérience, reçoivent au plus tôt l’appui de l’Etat sous
une forme qui leur permette « les longs espoirs et les vastes
pensers ».

Nous ne prétendons pas juger aujourd’hui l’œuvre du
colonel Saconney; c’est l’avenir qui jugera. Mais il faut
d’abord souligner le labeur considérable et inflexiblement
méthodique accompli en 3o mois par cet homme autori¬
taire : le réseau qu’il a créé de toutes pièces, l’exploitation
qu’il a ordonnée, le contrôle qu’il a garanti. Auteur de
règlements de primes âprement discutés, et discutés ici-
même, mais dont tous les pays — il fau I le reconnaître se
sont inspirés peu à peu; appliquant ces règlements avec
le conslant souci d’épargner les deniers de l’Etat : al ten¬
dant, pour rien modifier, que des faits nouveaux l’exigent ;
résistant aux pressions extérieures jusqu’à ce que leur
force s’impose à lui; gagnant ainsi le temps d’une minu¬

tieuse étude où il était sincère avec lui-même; soucieux
de conserver à l’Aéronautique marchande les apparences
d’intérêt militaire auxquelles elle doit, trop souvent,
crédit et crédits; persuadé d’ailleurs de la valeur propre
et de l’avenir des transports aériens, le colonel Saconney
a connu pendant 3o mois la tâche la plus ingrate. Ses
adversaires eux-mêmes lui rendront du moins cette jus¬
tice qu’il est resté fidèle à sa doctrine, et qu’il n’a jamais
cédé à la tentation d’alléger, par des concessions qu il se
serait faites, un fardeau qui dut souvent être bien lourd.
Encore moins se laissa-t-il aller à des concessions a qui¬
conque, alors que les sollicitations étaient innombrables,
et qu’elles s’opposaient comme les intérêts dont elles
étai en t l’ ex | iression.

A ce litre, il a droit au respect de tous. Au titre de
premier directeur du S.A.Aé., responsable de 1 orienta¬
tion donnée à notre Aéronautique marchande, le colonel
Saeounev sera jugé sur ses actes, quand les conséquences
en apparaîtront. Se prononcer aujourd’hui, ce serait pré¬
somption, flatterie ou mauvaise foi.

Un fait, du moins, se propose au jugement. En mai 1919,
l’Aéronautique marchande 11 existait pas en h rance;
en septembre 1922, nos avions de transport et de travail
sont une force économique el un élément du prestige
national. Il y a eu là une création qui résulte des efforts
de tous les participants. Mais qui a réglé et orienté ces
efforts ? qui leur a imposé le cadre et procuré les points
d’appui faute de quoi un organisme 11e saurait naître
ni grandir? Nous devons nommer ici le colonel Saconney.

II. 15.

100

L 'AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

La huitième conférence die V “ International Air Trafîic Association ”

1/ Aéronautique a, dans son numéro de mars dernier,
exposé longuement le fonctionnement de VI. A. T. A. à
l’occasion de la septième Conférence de cette Association
<[oi s’est tenue à La Haye en janvier.

D’une part nous avons indiqué alors la nécessité pour
les entreprises de transport aérien d’avoir un organisme
international centralisant, pour les résoudre, les questions
purement professionnelles, d’ordre économique, technique
et commercial. D’autre part nous avons exposé les origines
de YI.A.T.A. , son organisation et son orientation. Nous
indiquions également les précisions que nous aurions été
heureux de voir apporter aux statuts de cette Association
afin d’y pouvoir mieux travailler, avec calme, sans passion,
dans une féconde collaboration.

La huitième Conférence de VI .A. T. A. s’est tenue du
3i juillet au 6 août, à Copenhague. D’importantes déci¬
sions y ont été prises dont les conséquences, nous l’espé¬
rons, ne tarderont pas à se manifester. Les sociétés sui¬
vantes étaient représentées : Svenska Luft Trafic Aklie-
bolaget (suédoise), Koninklijke Luchlvaart Maatchappij
(hollandaise), Danske Luftfahrselskab (danoise), Deutsche
Luft Beederei (allemande) et, à titre d’auditrice, la
Société nationale cl' Etude des Transports aériens (belge).

La Conférence fut ouverte le 3i juillet par le secrétaire
général de VI. A. T. A., M. le Jonker Van den Berch
Van Heemstede. Du discours d’ouverture du secrétaire
général, nous détachons les passages suivants :

« La présente rédaction de l’article 5 de nos statuts a pu faire
» croire, dans certains milieux, que nous sommes une sorte de
» cartel. Je déclare que ceci n’a jamais été l’intention des fonda-
>> leurs de V I .A .T . A.

» Lorsque, le août 1919, les délégués danois, hollandais,

» anglais, allemands, norvégiens et Scandinaves sont venus à
» La Haye, ils étaient convaincus de la nécessité de cons-
» tituer un organe international afin de coordonner l’exploi-
» talion des lignes aériennes entre les différents pays. Us ont pensé
» que seulement dans le cas où il existerait une coopération étroite
» entre les différentes compagnies assurant des lignes internationales,

» il serait possible de faire face aux besoins du public. Le fait qu’ils
» avaient raison est prouvé par les paroles de M. le Sous-Secrétaire
» d’Etat de l’Aéronautique française qui a déclaré que, si Y I.A. T. A.

» 11’existait pas déjà, il se proposerait de la ciéer.

» Notre Association n a pas d’ambitions politiques. Elle s’occupe
» exclusivement de questions pratiques. Elle est en contact avec
» la Société des Nations, Y Union internationale postale et divers
» gouvernements. Nous espérons entrer en collaboration étroite
» avec la C ommission Internationale de Navigation Aérienne
» (C.I.N.A.) instituée par la Convention. Nous espérons que
» YI.A.T.A. se développera sérieusement et que, de plus en plus,

» les Compagnies de • Transport aérien viendront joindre leurs
» intérêts aux nôtres. Quelques modifications sont en conséquence
» nécessaires à nos statuts. Elles demandent considération et je
» voudrais qu’elles soient adoptées.

» Messieurs, cette réunion marquera une étape sur notre route.

» Espérons qu’elle marquera un avenir brillant et heureux. »

La conférence, présidée par M. Wolff, de la Danske
Luftfahrselkah, aborda tout d’abord les propositions de
modification aux statuts. En ce qui concerne les buts de
VI. A . T . A . , l’article 1 b fut ainsi libellé :

Art. 1 b. — Le but de V Association est dé établir V unité
dans V exploitation des lignes aériennes qui concernent
deux ou plusieurs Etats différents , conformément aux
prescriptions de la Convention relative à la Navigation
aérienne internationale, et aux accords existant entre les pays
respectifs intéressés. Les buts de V Association ne sont pas
politiques.

En ce qui concerne l’admission de sociétés nouvelles,
l’article 4 fut ainsi modifié :

Art. \ a. — Peuvent être admises seulement les organisa¬
tions ayant reçu la permission de leurs gouvernements res¬
pectifs de prendre part aux intérêts du trafic aérien inter-
tional.

c. — Les membres ne peuvent coopérer sur les lignes
aériennes avec, l'organisation d'un pays ayant déjà un ou
plusieurs membres dans VI. A. T .A. sans donner la préfé¬
rence à ces derniers.

La Conférence examina ensuite la proposition de trans¬
férer le siège de VI. A. T. A., de La Haye, au siège de
la C.I.N.A. Aucune décision 11e fut prise. La Confé¬
rence déclara vouloir attendre l’adhésion de nouveaux
membres belges, français et anglais. 11 en fut de même
en ce qui concerne le mode actuel de vote par délégation.
Nous regrettons, surtout en ce qui concerne cette der¬
nière question, que la conférence n’ait pas au moins émis
un vote d’opinion.

Ensuite un certain nombre de décisions furent prises :

a. Utilité d’ une intervention de 1 I.A. T. A. auprès
des gouvernements, invitant ces derniers à établir le
programme de l’aide annuelle qu’ils comptent accorder
à leurs entreprises à temps pour que celles-ci puissent
discuter leurs projets avec les entreprises étrangères.

b. Réglementation des comptes entre les compagnies.

c. Contexture des manifestes et feuilles d’expédition.

d. Conditions techniques à imposer aux avions de
transport.

Nous sommes heureux d’enregistrer ces résultats
positifs qui répondent précisément aux points que nous
avions signalés comme devant être précisés.

Nous somme:; heureux aussi de constater la rapidité
avec laquelle YI.A.T.A. a su s’orienter judicieusement
et aborder le problème d’après ses vraies données. Le
mérite en revient pour la plus grande part à son secré-

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

101

taire général, le Jkr. 1. L. van den Berch van Heemstede,
dont l’infatigable activité et l’opiniâtreté toute aimable,
auront su lever tous les obstacles.

Nous nous répétons. Les transports aériens sont essen¬
tiellement internationaux. Les réalisations actuelles n’en
sont que les premiers balbutiements. Ce n’est que par
l’examen en commun des mulliplefc questions de détail,

par la coordination des efforts et des programmes, que
l’industrie nouvelle des transports aériens se développera.

La neuvième Conférence de YI.A.T.A. se tiendra en
janvier prochain, probablement à Bruxelles. Les membres
de la huitième conférence, en se séparant, ont émis le
vœu de voir alors le sein de VI .A. T .A . agrandi. Nous ne
pouvons que nous associer à ces vœux.

/,’. I ri MON A UT! QUE MA UC HA A DE.

Les transports aériens et le fisc.

Une question d’imposition concernant les Compagnies de Navigation aérienne vient de donner lieu, entre M. Guy de
Lubersac, sénateur, et M. le Ministre des Finances, à l’échange des intéressantes lettres que voici. Notons que, du

28 février au 3i août, l’Administration a pris le temps de la réflexion :

« Ce 28 février 1922.

» Monsieur le Ministre,

» J’ai 1 honneur de vous signaler qu’à mon avis certaines Com¬
pagnies de Navigation aérienne sont l’objet, de la part de la Direc¬
tion générale de l’Enregistrement, des Domaines et du Timbre,
de réclamations injustifiées au sujet de l’impôt sur le chiffre
d 'affaires.

» En effet, ces Compagnies de Navigation aérienne n’exploitent
leurs lignes qu’avec l’autorisation de l’État; les tarifs qu’elles
appliquent leur sont imposés — tout au moins pour plusieurs d’entre
elles - — par le Sous-Secrétariat de l’Aéronautique; elles peuvent
enfin être considérées, dans une certains mesure, comme des services
publics, puisqu’elles transportent du courrier.

» Il semble donc qu’elles doivent être assimilées aux Compagnies
de chemins de fer, qui ne payent pas l’impôt sur le chiffre d’affaires,
et qu’elles soient en droit de réclamer l’application de l’article 60,
paragraphe 3, de la loi du 25 juin 1920. Cet article décide que l’exo¬
nération d’impôt sur le chiffre d’affaires s’applique aux « affaires
» effectuées par les exploitants des services publics concédés tenus
» d’appliquer des services fixés ou homologués par l’autorité publique
» et soumis à ses tarifs ».

» La Direction générale de l’Enregistrement estime que cet
article ne s’applique pas aux Compagnies de Navigation aérienne,
qui 11e sont pas visées par la lettre même de l’article, alors qu’à
mon avis le sens et l’interprétation logique de l’article doivent
entraîner l’exonération.

» En tous les cas, les Compagnies de Navigation aérienne inter¬
nationales doivent être exonérées de l’impôt sur le chiffre d’affaires,
par analogie avec les Compagnies de transports maritimes qui ne
payent cet impôt que pour le transport des passagers et des
marchandises d’un port français à un autre port français, et qui
s’en trouvent exemptées pour tous les transports de ports français
à ports étrangers, ou de ports étrangers à ports français.

» Veuillez agréer, etc....

« Signé : LUBERSAC. »

MINISTÈRE DES FINANCES. « Paris, le 3i août 1922.

Direction du Contrôle,
des Administrations financières
et de l'Ordonnancement.

2,É Bureau.

^ ° -81 b- » Monsieur le Sénateur,

»...J’ai l’honneur de vous faire connaître que l’exemption d’impôt

sur le chiffre d’affaires ne peut être reconnue aux Compagnies de
Navigation aérienne. En effet, l’article 60, paragraphe 3, de la loi
du 25 juin 1920 exonère de l’impôt sur le chiffre d’affaires « les
» affaires effectuées par les exploitants do services publics concédés,
» tenus d’appliquer des tarifs fixés ou homologués par l’autorité
publique et soumis à ces tarifs. »

» Le bénéfice de cette disposition qui, en raison de son caractère
exceptionnel, doit être interprétée strictement, est réservé par
suite aux opérations qui satisfont simultanément aux trois condi¬
tions suivantes :

» i° qu’elles rentrent dans la définition du service public;

» 2° que leur exécution soit assurée, soit directement par les col¬
lectivités, soit par voie de concession;

» 3° qu’elles ouvrent, vis-à-vis des usagers, le droit à la perception
de redevances fixées ou homologuées par l'autorité publique.

» Or, on ne saurait considérer les Compagnies de Navigation
aérienne comme exploitant un service public concédé; car il n’y
a pas service public par cela seul que le public est admis à utiliser
une organisation; il faut, en outre, que l'exécution du service cons¬
titue l’une des fonctions d’une collectivité administrative et soit
assurée par cette collectivité ou ses délégués. Or tel n’est, pas le
cas, en l’état de la législation, des transports aériens dont l’État
n’a pas encore assumé la charge; les services organisés de leur
propre initiative par des Compagnies privées n’ont pas, dès lors, le
caractère de services publics au sens juridique de ce mot, alors
même que ces Compagnies seraient subventionnées par l’Etat.

» Ce 11’cst, au surplus, qu’en raison des subventions et des primes
accordées par l’État pour favoriser le développement de la navi¬
gation aérienne que les Compagnies sont tenues d’appliquer des
tarifs fixés par l’autorité publique; mais l’application de ces tarifs
n’est pas obligatoire pour les Compagnies, qui sont libres de ne pas
en tenir compte, du moment où elles renoncent au bénéfice des
primes qui leur sont allouées.

» En ce qui concerne les conditions dans lesquelles l’impôt peut
être liquidé sur les affaires des Compagnies, il y a lieu de retenir
que, conformément à l’article 39 de la loi du 25 juin 1920, l’impôt
11e peut atteindre que les affaires faites en France, c’est-à-dire celles
dont l’exécution par le redevable doit avoir lieu dans notre pays.
C’est par application de ce principe qu’ont été exonérées de 1 impôt
les affaires consistant en l’exécution de transports maritimes d un
port français à un port étranger ou réciproquement.

» De même, en ce qui concerne les affaires de transports inter¬
nationaux aériens, la part de rémunération afférente aux transports
effectués hors de France doit échapper à l'impôt sur le chiffre
d’affaires. Par suite, ainsi que vous le faîtes remarquer, est seule

loi

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

passible tle l’impôt, en ce qui concerne les affaires de transports
internationaux aériens, la partie du prix représentant Je coût du
transport en France; il appartient à l'exploitant du service de

fournir une ventilation de ce prix pour fixer F assiette de 1 impôt,
sous réserve du droit de contrôle de l’Administration.

» Agréez, etc....

» Signé : Ch. ne. LASTE\ Itl E. »

Diagramme pour rétablissement de l’horaire d’un voyage aérien

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^Schéma de / itinéraire, /a/ ns Londres

Dès que le navigateur connaît la vitesse de l’avion par rapport
au sol, au cours d un voyage aérien, il est important pour l’équi¬
page et intéressant pour les passagers d’en déduire les temps pro¬
bables de passage aux différents points remarquables de l’itiné¬
raire. D’autre part, il y a un intérêt évident à faire cette évaluation
sans mesures ni calculs. La méthode suivante, appliquée avec
succès au cours du dernier voyage Paris-Londres de nuit, paraît
pouvoir être recommandée.

o so ’ 1 ? lh3o' 2,‘ 2n3o

I . i I i,l,i l. . i i I i l I ! - L

Fc ? . 2

djTadnatior? cor res ponde ni a une vitesse c7e /2o
au !/3- 000.000 -

F'np . 5

On porte, avant le départ, sur une bande de papier, à partir d un
point origine et à une échelle donnée, les distances des points remar¬
quables tic l’itinéraire (fig. i).

Sur une feuille différente, on trace à la même échelle diverses
graduations de vitesses que l’on note on temps (fig. a).

Si la vitesse estimée de l’avion correspond à l’une de celles des
graduations précédentes, il suffira de lui juxtaposer le schéma de
l’itinéraire pour lire, en face de chaque point remarquable, les temps
de passage après le départ.

Pour être applicable pratiquement, la méthode exige que I ou
dispose d’un diagramme duquel on puisse déduire les échelles de
vitesses correspondant à toutes les valeurs à prévoir sur I avion qui
effectue le voyage.

On peut évidemment imaginer un nombre indéfini de tels dia¬
grammes. Un des plus simples à construire peut être établi de la
façon suivante :

On prend une origine O commune pour toutes les graduations
(fig. 3). On en trace une première série correspondant à des vitesses
en progression arithmétique par exemple de telle iaçon que les
secondes ex Irémilés A. Il, C, etc.de deux graduations consécutives
soient équidistantes. Les extrémités de graduations correspondant
à des vitesses intercalaires Y ; i , i V; t , '). Y ; i , 3 V; ...1,9V;
a V s'obtiendront avec une approximation très suffisante en par¬
tageant en parties égales les segments AR, RU, CD, etc. Ceci
découle immédiatement des propriétés de la spirale logarithmique.

En prenant l’équidistance des extrémités de la première série de
graduations égale au quart de la longueur de la plus petite gradua¬
tion, l’ensemble du diagramme se répartira commodément dans
l’intérieur d’un angle droit.

Le diagramme ci-joint, établi à titre d’exemple, au 3ooooooooc, est
valable pour > heures et pour dos vitesses comprises entre Sokm
et i6okm.

Si le voyage a une durée supérieure, on reportera plusieurs lois
bout à bout le diagramme le long d’un schéma de l’itinéraire. Si la
vitesse n’est pas comprise dans 1 intervalle 80 — t6o, on utilisera
une échelle correspondant à une vitesse multiple ou sous-multiple
comprise dans cet intervalle, en tenant compte, dans les lectures,
du coefficient de majoration ou de réduction. Ainsi pour une vitesse
de üookm, ou utilisera l'échelle 100 (“t 1 on divisera par a toutes les
durées de trajet trouvées. A. V.

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

103

L’Aeronautique marchande et l’État

Modifications aux primes françaises.

Le décret du 28 juillet 199.9, approuve :

Avenant n° l à la Convention passée entre 1<‘ Service de In
Xavi galion aérienne et la Compagnie Franco-Roumaine :

Les primes kilométriques sont majorées pour les avions acquis
en 1999, avec effet rétroactif du 1er janvier 199.2, dans la propor¬
tion d’un cinquième (de ifr,2.5 à ifr,5o).

Le taux des primes de rendement commercial, pour le transport
des journaux, a été porté de 70 à 100 pour 100 du prix du tarif.

U Avenant n° I à la Convention passée avec la Compagnie
des Grands Express aériens :

Les primes kilométriques sont majorées avec effet rétroactif
du Ier janvier 1922. Pour (es Goliath acquis avant 1922, cette prime
est portée de 7fr,5g à 9^,87; pour les avions mis en service en 1922,
elle est majorée de 3o pour 100 (celle des avions Vick ers- Vimy ne
saurait dépasser celle des avions Goliath acquis avant 1922).

Les primes de rendement commercial pour les marchandises sont
doublées.

— Avenant n° l à la Convention passé»' avec la Compagnie
des Messageries aériennes :

Les primes kilométriques et de rendement commercial sont
majorées dans la même proportion que celles des Grands Express
Aériens, sauf en ce qui concerne la ligne Paris-Lc Havre où les
chiffres sont inférieurs.

Ces mesures ont été imposées par le fait que le rendement commer¬
cial, »'u 199,2, s’est révélé inférieur aux prévisions. Ces dernières,
établies d’après la marche ascendante du trafic en 1921, étaient
optimistes. Or, le matériel utilisé étant le même que 1 an passé, il
n’a pu y avoir aucun gain provenant d'une amélioration technique*
D’autre part, l’année 1922 a été jusqu’ici très mauvaise au point
de vue climatérique, tandis que 1921 était exceptionnellement lion.
Enfin la clientèle des passagers, clientèle essentiellement touris¬
tique, ne s'est pas accrue. L’abaissement des primes kilométriques
s’est donc trouvé prématuré, et le Sous-Secrétariat d Etat a été
conduit à les relever, ainsi que les primes de rendement commercial.

Par ailleurs, de ce que la situation n’csl pas aussi brillante qu’on
pouvait l’espérer, certains esprits chagrins crient déjà a la faillite
de l’Aéronautique marchande.

Il y a tout lieu au contraire d'être optimiste; aucune courbe dé
croissance, dans la liste des entreprises humaines, n’est régulière;
toutes présentent des paliers, sinon des chutes. En 19^2, I Aéronau¬
tique marchande atteint un de ees paliers, qui 11e sera franchi que
par un progrès technique; meilleure utilisation, plus longue duree
d amortissement des avions, multimoteurs supprimant les pannes,
moteurs robustes, etc. conduisant a i abaissement du prix de
revient de l in lire de vol et de la tonne kilométrique.

A la Commission Internationale de Navigation aérienne.

Six Sous-Commissions ont été constituées pour l’exploitation
et le matériel, la T. S. F., la Météorologie, les questions médicales,
les questions juridiques, la cartographie.

Les experts français entrant dans la constitution des Sous-
Commissions ci-dessus sont actuellement :

M. de Navaillhes, du Ministère des Affaires étrangères;

M. Pépin, du Ministère des Affaires étrangères, pour les ques¬
tions juridiques;

M. le Directeur de V Office National Météorologique ;

M. l’Ingénieur en chef du Génie maritime Sabatier, pour les
questions techniques;

— M. le Dr Garsaux, pour les questions médicales;

M. Duval, pour les questions concernant l’exploitation des
lignes aériennes;

M. le lieutenant de vaisseau Couvents, pour les questions
de T. S. F.

M. le commandant Penel, pour les questions de cartographie;

Un expert du Ministère de la Marine, et un expert du Minis¬
tère des Finances.

La permanence de la Commission sera assurée par le Secrétariat
permanent installé, 3, rue François-ler, a Paris. Le capitaine A. Ro-
per a été nommé Secrétaire général de la Commission.

Réorganisation des lignes britanniques.

Le département de l’Aviation civile à l’Air Ministry aurait décidé
que, désormais, une seule Compagnie britannique exploiterait
chacun des services Paris-Londres, Londres-Bruxelles et Londres-
Cologne prolongé plus tard jusqu’à Berlin. Le système de subsides
actuel serait maintenu. Cette décision a été prise parce que le trafic
sur Paris-Londres, bien qu’ayant légèrement augmenté, ne justifie
pas l’exploitation par trois Compagnies subventionnées.

Aux dernières nouvelles, l’accord serait réalisé entre les Com¬
pagnies : Handley-Page Transport resterait seul sur Paris-Londres,
1 Instone Air lune assurerait Londres-Bruxelles, enfin les Daimler
Airways organiseraient un service Londres-Berlin, par Amsterdam,
ce qui demande confirmation-

D’autre, part, comme une réduction des tarifs de la ligne Londres-
Bruxelles a dé jà fait augmenter le nombre des passagers transportés,
les Compagnies britanniques désireraient aussi réduire les tarifs
sur Paris-Londres et auraient adressé une demande dans ce sens à
l’Atr Ministry.

Les ports aériens saxons.

Le Gouvernement saxon participe à la constitution de la nouvelle
Société saxonne Flughafen Belriebsgesellsehafl. Le but de cette
participation est de grouper les aérodromes de Leipzig, Dresde et
Chemnitz et les terrains auxiliaires de Plaucn-Aittau, Bautzen et
Grossenhain sous une direction unique, d unifier le service aérien,
d’améliorer le trafic aérien saxon et enfin de lui permettre d avoir
une bonne correspondance avec les lignes principales allemandes.

Pour les travaux préparatoires, le Gouvernement saxon a voté
une somme de 200 000 marks, alors que le mark valait encore de
i5 à 20 centimes.

Brevets de navigateur.

A la suite de la première session d’examens de 1922, les candidats
suivants ont obtenu le brevet élémentaire :

MM. Chalambel, Delage, Guidon, Labouchère, Lefèvre, Lcnoir,
Melin, Mignot, Loin lis, Rouyé, Seignette, Vcrmesh.

Ont en outre obtenu le brevet supérieur :

MM. Guidon, Lefèvre, Seignette, Vermesch.

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

RH

Infrastructure

L'aéroport d’Alger.

A la date du i f août, le préfet d’Alger a pris un arrêté prononçant
l’expropriation avec prise de possession d’urgence des terrains
destinés à la construction d’un aéro-port sur la commune de Maison-
Blanche, à 25km d’Alger (c'est bien loin.... — - N. D. L. R.). Ces ter¬
rains, d’une superficie de 5o hectares environ, vont servir à l’édifi¬
cation du plus grand aérodrome de l’Afrique du Nord.

Les transports aériens.

Un service de dirigeables Londres-Berlin.

L’ancien Commander de la Marine anglaise, F. Boothby, propose
à Y Air Ministry :

i° l’organisation d’un service de transport par dirigeables entre
Londres et Berlin, avec, si c’est nécessaire, escale à Amsterdam;

2° ximv prolongation de cette ligne vers Vienne et Rome;

3° une prolongation ultérieure vers Constantinople et la Russie.

On emploierait des vaisseaux aériens de 3l ooo"1', avec une
charge utile de 18 tonnes; la force maxima des moteurs serait
de i3oo IIP (1). Le Commander Boothby a fait connaître qu’il avait
la certitude d obtenir le monopole de fabrication, pour F Angleterre,
des dirigeables allemands Parseval.

Le service pourra être inauguré quand le Ministère de l’Air sera
disposé à accorder à l’entreprise le même subside qu’aux Compagnies
exploitant la ligne Londres-Paris, en facilitant à la nouvelle Société
l’achat de son matériel aérien : un P .L. de 3i ooo1"3 et un Zeppelin
de même tonnage, type Budensee.

Un Syndicat serait formé pour exploiter ces aéronefs pendant
un an entre Londres et Berlin, et déterminer le meilleur type. Une
société serait alors fondée et le service étendu. Les dirigeables
nécessaires seraient alors construits en Angleterre. Le tarif
de passage Londres-Berlin (voyage simple) serait fixé à io livres
sterling, et chaque dirigeable pourrait transporter 25 passagers.

Une entreprise portugaise.

La Companhia Porluguesa de Navegaçao Aerea est une société
anonyme, en cours d’organisation, dont le capital prévu est de
G ooo ooo de escudos (soit au pair 33 ooo ooofr) ; son Comité d’orga¬
nisation comprend d’anciens ministres, des députés, des banquiers,
des industriels et des aviateurs.

Le but principal de la Compagnie est l’exploitation des lignes :

Lisborme-Portalègre-Madrid- Victoria-Bordeaux-Paris ;

— Lisbonne-Santarem-Coimbra-Porto-Braga ;

— Lisbonne- Evora-Beja-Faro ;

— Différentes lignes en Afrique, dans les Colonies portugaises

J1) Il s’agit évidemment du dirigeable allemand souple P. L. de
3i ooo'"3 que L' Aéronautique a longuement décrit dans son n° 38.

L’adjudication des travaux (pavillons, magasins et dépôts) a eu
lieu le 5 septembre. Les travaux commenceront aussitôt et seront
terminés au printemps i q 2 3 . Enfin, l’adjudication des hangars
pour Goliath est imminente.

Un port d’hydravions à Hambourg.

On vient d’inaugurer à Hambourg un port d’hydravions qui a
été établi dans le bassin « Teufelsbrücke ». Ce bassin a été dragué
de manière à pouvoir recevoir les hydravions même à marée basse.

du Mozambique et de l’Angola, et l’organisation d’une école de
pilotage civil à Sines.

Les avions employés pour l’école seront des Caudron GA, G-4
et C-6o (effectif, 20 avions).

L’exploitation des lignes avait été étudiée pour l’emploi d’avions
trimoteurs Caudron C- 61, à huit places (effectif prévu — qui paraît
considérable — de 35 avions Caudron C- 61 et 4 avions Caudron C- 5y
de secours).

Entre temps, les organisateurs ont reçu une proposition d’une
importante maison de constructions aéronautiques allemande,
qui s’offrirait notamment à fournir le matériel volant à 5o pour too
de sa valeur. Du coup, les organisateurs demandent à notre Sous-
Secrétaire d’Etat des Transports aériens de leur accorder une
prime d’achat analogue pour le matériel français.

Une compagnie autrichienne.

La Société autrichienne Technical Contractors « Universelle »
vient de réussir, grâce aux efforts obstinés de son directeur général,
le Dr André de Coboly, à fonder la première Société autrichienne
d’aéronautique marchande : VOesterreichische-Posl-Passagier-Aero-
Transport Gesellschaft (OEPAT) . Le capital de la Société vient,
grâce à des apports étrangers, d’être porté à un milliard de cou¬
ronnes autrichiennes.

L’aérodrome central doit être Vienne- Aspern, d’où rayonne¬
raient les lignes Yienne-Bregenz par Innsbrück, avec embran¬
chement, de Linz et Salzbourg, vers Munich; Vienne-Villach, par
Graz et Klagenfurt, avec trois embranchements vers Agram,
Trieste et Udine.

Il ne manque à 1 « OEPAT », pour pouvoir exécuter ce pro¬
gramme où s’exprime une foi aéronautique bien louable, que le droit
de construire et de naviguer.

L’ “ Office général de l’air ”.

Une Société au capital initial de 80 ooorr s’est fondée à Paris,
47, rue de la Victoire, sous le nom d Office général de l’air.

Elle se propose la création d’un bureau de renseignements
et de conseils techniques; en outre, clic s’occupera de toutes opé¬
rations commerciales, bancaires et autres sc rattachant à l’aéro¬
nautique.

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

Sur les lignes aériennes.

Mouvement sur les lignes du Bourget

Juillet I gv2.

M h relia ndise

s

Avions.

Passagers, et bagages.

Postes.

(en kgs)

( en kgs )

Du 10'

au 10.

7!D

1 7 53 1

1 3q

Du 11

au 20 .

92 1

20 896

1 3o

Du 21

a 11 3 1 .

S 67

1 8 00 3

1 7 1

Totaux.

2 280

56 j io

113

Les

chiffres

totaux pour 1<

■ mois de

: juillet j 921

étaient les

suivants :

5 1 1

2 285

1 3 716

3g3

Août 1922.

(Marcha ndises

A viens.

Passa gei

•s. et bagages.

Postes.

( en kgs)

(en kgs)

Du i1'1

au 10 .

I 0 )0

1 6093

1 80

Du 11

cl II 70 .

1 43«

1 7 262

1 19

Du 21

au 3 1 . .

. ’>-75

1 4 08

2. 2 2.89

2j1

Tota u \ .

. 7^8

3 888

5 3 64 j

27')

Les

chiffres

totaux pour

le mois

d’aoùt 1921 étaient les

su i van 1

Is ;

579

2 473

1 3 82'i

378

Nationalité

des passagers.

Sur les lignes partant du Bourget ou y aboutissant, en juillet 1922,
les passagers relèvent des nationalités suivantes :

63 1 Américains, soit 4 1 ,2 pour 100; 4 0 1 Anglais, soit 32,2 pour 100;
225 français, soit 14,8 pour 100; 184 voyageurs d’autres nationa¬
lités, soit 12 pour 100, sur un total de 1 53 1 passagers.

A noter la plus grande proportion d’Américains; leur nombre a
triplé, tandis que celui des Anglais et des Français est resté station¬
naire. L’accroissement global du nombre de passagers est dù en
juillet à la clientèle américaine, uniquement touristique.

Londres-Paris-Marseille.

La Compagnie des Messageries aériennes a commencé le 18 août
son service Paris-Marseille. L’avion, parti du Bourget à ioh iom,
arrivait à Marseille à iOh 2.5m après escales à Chai 011 et Lyon.

Les voyages dans le sens Paris-Marseille ont lieu les lundi et
vendredi; les retours, dans le sens Marseille-Paris, les mardi et
samedi. En outre, un avion effectue la correspondance Lyon-
Genève avec les services précités.

10 j

Le gain de temps entre le voyage en avion (6 heures 3o minutes)
et le voyage en rapide ( 1 3 heures 3o minutes), déjà très appréciable
entre Paris et Marseille, devient capital entre Londres et Marseille
(9 heures par l’avion au lieu de 2 \ heures par voie ferrée, dans les
meilleures conditions de correspondance des trains).

Sur les lignes britanniques.

h’ Air Ministry annonce :

« La régularité des services aériens anglais continue d’être très
grande; en avril, le pourcentage des vols terminés en \ heures par
les avions anglais sur Londres-Paris a été de 92, 3 pour 100. En mai,
mêmes chiffres; en juin, le pourcentage atteint 95,2 pour 100.

Il faut pourtant remarquer que ces chiffres, comme le faisait
observer le dernier rapport semestriel sur l’aviation civile, de¬
mandent à s’accroître considérablement pour que les Compagnies
de transports aériens obtiennent un résultat commercial satis¬
faisant. En effet, les places de passagers occupées sur les avions
anglais n’ont été que de 3y pour 100 en avril, 3o pour 100 en mai,
et 3 1 pour 100 en juin; le tonnage utile n’a occupé que 44 pour 100
en avril et mai, et en juin ,jo pour 100 du tonnage disponible.

Sur Toulouse Casablanca.

Le Trafic postal des Lignes Aériennes Latécoère continue à pro¬
gresser :

Pendant le mois de juillet 1922, cette Compagnie a transporté :
7.4 passagers, 3663kg de messageries, et 2788kg de poste représentant
124 977 lettres. Au début fie cette année, le total mensuel de poste
représentait déjà 5o 85 1 lettres.

Devant ces résultats intéressants, la Compagnie, à partir du
1er septembre 1922, porte son trafic actuel, de cinq voyages par
semaine dans chaque sens, à un voyage journalier. La poste s’ac¬
commode mal en effet de coupures dans les horaires, (‘l cet effort
sera certainement fructueux.

D’autre part, un Ordre royal autorisant le transit des marchan¬
dises par voie aérienne entre Toulouse et Casablanca, par l’Espagne,
vient d’être enfin signé; il va sans doute permettre aux Lignes
Aériennes Latécoère d’intensifier encore leur trafic.

O11 sait enfin que cette Compagnie inaugure le 1er octobre son
service bihebdomadaire Casablanca-Oran : il faut noter que ce
service, en correspondance avec celui de France-Maroc, fera gagner
près de deux jours aux correspondances pour l’Algérie.

Sur Antibes- Ajaccio.

Les journaux du 3o août annonçaient que l 'on était sans nouvelles
d’un hydravion de U Aéronavale, parti d’Ajaccio pour Antibes,
et piloté par M. Macheny. L’inquiétude fut de courte durée; avion
et passagers furent retrouvés sains et saufs.

C’est la seconde fois, sur 8j traversées déjà effectuées sur ce
parcours, qu’un appareil reste en mer; les doux fois, ce fut sans aucun
dommage. Quatre fois, des hydravions de L’Aéronavale ont; eu
à se poser en mer et à y naviguer par mer très dure; ils s’en sont
également bien tirés. Il y a là des constatations qui ne déplairont
pas aux partisans des hydravions à coque.

Le système de sécurité organisé sur Antibes- Ajaccio est intéres¬
sant. Tout appareil en cours de route donne, toutes les 10 minutes,
signe de vie par T. S. F., ses émissions sont reçues par Antibes,
Ajaccio et par le navire dépanneur de Calvi; il emporte en outre
des pigeons voyageurs grâce auxquels, en cas d’amerrissage forcé,
il indique sa situation et la direction de sa dérive, ce que fit effec¬
tivement par deux fois l’appareil « perdu en mer » le 29 août. De
plus, une fois passé le temps normal de la traversée, environ 2h 3o',

100

L ’ A É RONAU TIQUE MARCHAND E .

le service de recherches par hydravions rl par navires se déclenche.

Le 29 août, la mer démontée et le vent soufflant en tempête
retardèrent ces recherches; cl c'est ce retard qui provoqua les inquié¬
tudes auxquelles la presse a fait écho.

New- York- Atlantic City.

Le succès des services assurés par V Aeromarine Airways s'affirme
de plus en plus. Actuellement, toutes les places disponibles dans
les avions assurant le service quotidien entre New-\ ork cl Allantie-
Cily auraient été louées pour h* mois à venir. La distance entre les
deux villes est parcourue en trois quarts d’heure, alors (pie le train
met trois heures à la franchir.

Un accident mortel.

Le 2.5 juillet, l’avion F ,-ALV E des Lignes Aériennes Lalécoère,
piloté par M. Méehin, se rendait de Malaga à Alicante. Il avait déjà
dépassé depuis un quart d'heure le village de (îuadix (4okl", nord-est
de Malaga) à grande altitude, lorsqu’il fit demi-tour. Le pilote
effectua alors plusieurs fois, à très faible hauteur (une vingtaine de
mètres), aux environs de (îuadix. le tour d’un vaste plateau dénudé,
offrant un terrain d’atterrissage parfait de i5oom sur 8oom. Lors du
troisième tour, le pilote fut obligé de franchir, en cabrant, une ligne
télégraphique bordant le terrain et qu’il n’aperçut sans doute qu’au

dernier moment. A la suite de cette manœuvre, l’avion glissa, heurta
le sol, capota et prit feu. Le pilote et les deux passagers périrent.
D’après le récit des témoins, il est vraisemblable que, par suite
d’ennuis de moteur, le pilote rebroussa chemin pour rentrer à
Malaga et que, séduit par les dimensions du terrain d'atterrissage,
il se disposait à y atterrir après l’avoir survolé pour le reconnaître
en détail. Cette reconnaissance, faite trop près du sol , amena le pilote
devant un obstacle, qu’il franchit en perte de vitesse.

COMMUNIQUÉS.

Un concours pour un emploi d inspecteur radio-électricien est
ouvert au Service de la .Xacigation aérienne, a, boulevard Victor,
à Paris; il aura lieu le >o octobre 1 92.2 ; dernier délai pour la récep¬
tion des demandes, G octobre.

Los conditions d’admission au concours ont été insérées au
Journal officiel du 5 août 192.2, page 81 GG.

Un concours pour le recrutement de rG emplois de météo¬
rologistes stagiaires (traitement de 5 )OOlr à ioooolr, indemnités
non comprises) aura lieu le i5 octobre prochain à l' Office A allouai
, Météorologique , 176, rue de l’Université, à Paris.

Le programme ('I les conditions du concours ont été publiés au
Journal officiel du 1er septembre 1922, page 907G. La liste dos can¬
didats admis à concourir sera close le Ier septembre.

Un Prix pour le Progrès technique de PAviation de Transport.

\j Aéro-Club de France a institué un « Grand Prix
pour igo.3 ».

Ce Grand Prix sera une épreuve nationale d’avions
commerciaux mullimoteurs, dotée par le Sous-Secrétaire
d’Ltat de l’Aéronautique de 1 million de francs, et par
Y Aéro-Club de France de. iooooofr.

Les prix seront les suivants : Ier ; 5ooooofr; 2e :
20oooofr; 3e: iooooofr; 4e ; 5oc>oofr; 5e : 4°o°otr; be :
3oooofr; 7e, 8e, 11e, 10e : 20 ooofr.

Le règlement prévoit des conditions éliminatoires de
construction (groupes moto-propulseurs indépendants,
essais statiques de la cellule, aménagements, etc.); des

épreuves éliminatoires en vol (avec la charge de l’épreuve
de classement ; épreuve de décollage et d’a I lernssage;
vol horizontal de 1 5 minutes à itooo1'1 avec un ou plusieurs
groupes mot o- propulseurs arretés; épreuve de mania¬
bilité avec un groupe arreté; réparation en vol); des
épreuves de classement sur un parcours de 3oookm, avec
équipage de trois hommes au moins, charge marchande
d’au moins 6ookg.

py

Les concurrents seront classés d’après la formule
où P est la charge marchande, Y la vitesse commerciale
et G le poids de combustible consommé pour 1 épreuve
de classement.

Pour connaître la hauteur du brouillard.

On vient d’imaginer en Angleterre un petit appareil
ingénieux destiné à faire connaître l’épaisseur d’une
couche de brouillard.

Cet appareil, fort simple, est un hygromètre à avertis¬
seur : il consiste en un cadre métallique auquel est fixé
un long cheveu qui passe sur deux petites poulies, et
aboutit à un crochet portant un anneau.

L’appareil est suspendu à un groupe de petits ballons

qu’on laisse monter, retenus captifs par un cable passant
dans l’anneau.

Tant que le cheveu est lendit par i’humidit.é, I anneau
est retenu par le crochet. Lorsque l’appareil arrive au
soleil, le cheveu se tend et, actionnant le levier, libère
l’anneau qui descend le long du cable. La longueur de
celui-ci éianl connue, on peut mesurer l’épaisseur du
brouillard.

Avions militaires

Type IV — Biplace 370 HP.

Type X Bp 2. — Trimoteur 840 HP.
Type XI Biplace à turbo-compresseur
Type XII. — Monoplace 370 HP'

Avions de transport

Type VII. — 370 HP. — 2 passagers
Type IX. — 370 HP. — 4 passagers
Type X — 420 HP. Trimoteur.
Type X bit — 840 HP. Trimoteur.

Sport et tourisme

Type VIII A — Biplace 50 HP.
Type VIII G - Biplace 60 HP.
Type VIII R. — Biplace 80 HP.

Publicité de L’ Aéronautique

Tous droits de reproduction réservés.

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

IOS

Direction : 18, rue de Nanterre
- SURESNES (Seine)

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Wagram 92-59

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Le Gérant : E. Thouzeluer.

LAéronautique marchande

L’AVION SUR LES HAUTS PLATEAUX DE BOLIVIE

BULLETIN MENSUEL

CONSACRÉ A LA VIE DE L AÉRONAUTIQUE MARCHANDE. TRANSPORTS ET TRAVAIL AÉRIENS

Directeur - fondateur : HENRI BOUCHÉ

N° IO - Jre ANNÉE - N° JO

AVIS

Le texte de ce bulletin, encarté au centre de chaque
numéro , est paginé à part. Cette disposition permettra,
si on le désire, de réunir les bulletins en fin d’année.

Supplément à L’Aéronautique, N" 41, Octobre 1922

i

14, RUE CLÉMENT, LEVALLOIS-PERRET (SEINE) - WAQRAM 85-35

Sport et tourisme

Avions de transport

Avions militaires

370 HP. — 2 passagers
370 HP. — 4 passagers
420 HP. Trimoteur.

840 HP. Trimoteur-

Type IV — Biplace 370 HP.

Type X B p 2. — Trimoteur 840 HP.
Type XI Biplace à turbo-compresseur
Type XII. — Monoplace 370 HP'

Type VII.
Type IX.
Type X
Type X bis

Type VIII A — Biplace 50 HP.
Type VIII G - Biplace 60 HP
Type VIII R. — Biplace 80 HP

Publicité de 7 Aéronautique

Tous droits de reproduction réservés.

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE

La réorganisation des lignes anglaises

Par Paul GROSFILS

A son arrivée à la direction de l’Aviation civile britan¬
nique, le général sir Sefton Branker eut à faire face à de
nombreuses difficultés. Prétextant l’émotion créée par la
réduction brutale de ses crédits, son prédécesseur, le
général Sykes, s’était retiré devant une situation com¬
pliquée. L’année était mauvaise, le temps détestable.
Deux accidents successifs, retentissants à cause de leur
étrangeté, une forte crise du tourisme américain sévissant
en Angleterre modifiaient les résultats que ceux de l’année
précédente avaient permis d’espérer. Alors qu’une Com¬
pagnie exploitante de plus et le double d’appareils opé¬
raient sur la ligne Londres- Paris, le nombre des passagers
diminuait de moitié. La plus grande partie des subsides
gouvernementaux alimentait les budgets de publicité.
La concurrence devenait âpre, inamicale. Les machines,
pourtant, volaient presque à vide et, selon le. mot du
major C.-G. Grey, « les marchands d’essence seuls trou¬
vaient leur profit à cette exploitation ».

En juillet dernier la situation était critique. La moitié
des subsides avait fondu. En septembre, grâce à l’énergie
prompte du nouveau directeur de l’Aviation civile,
l’harmonie se rétablit. « Embrassons-nous, Folleville »,
l’avenir est tout en rose. Un projet, sitôt élaboré, est
adopté. En octobre il est mis en vigueur. Oh débrouillera
les difficultés par la suite. La méthode est expéditive.
L’avenir dira si elle est efficace.

Le mode de distribution des subsides gouvernemen¬
taux consentis à l’Aviation britannique avait certains
points de similitude avec celui mis en vigueur en France :
prime au passager, prime au poids transporté et prime
d’amortissement du matériel volant. Le montant maxi¬

mum et total de ces subsides était. de 200 000 livres. L'Air
Minis try remboursait aux Compagnies 20 pour 100 de
certains frais généraux, préétablis d’un commun accord; il
allouait 3 livres par passager, 3 pence par livre de fret
transporté, et intervenait pour certains frais d’assurance
et d’entretien du matériel. Les Compagnies s’engageaient,
de leur côté, à rembourser au Gouvernement tout béné¬
fice excédant i5 pour 100.

Les arrangements nouveaux maintiennent le chiffre
total des subsides indiqué ci-dessus, mais ceux-ci seront
répartis entre les Compagnies proportionnellement au
nombre de kilomètres du parcours attribué à chacune
d’elles, pour un nombre de voyages déterminé. C’est ainsi
que, pour 600 voyages, Handley-Page touchera 1 5 ooo livres
et historié 2Ô 000 livres; et Daimler, pour 5oo voyages,
55 000 livres. Le solde assurera, par des contributions en
espèces ou en nature, le maintien dans chaque Compagnie
d’une flotte aérienne d’une puissance et d’un tonnage
déterminés. Cette dernière clause, sujette à diverses inter¬
prétations, semble favoriser les Compagnies de transport
qui sont elles-mêmes leur propre constructeur.

Mais l’ intérêt direct des réglementations nouvelles
réside en ce qu’elles suppriment la concurrence (pie les
Compagnies anglaises se faisaient sur la seule ligne
Londres-Paris.

En effet, depuis le ier octobre, la Handley-Page Trans¬
port Ltd reste seule, parmi les entreprises anglaises, sur
cette ligne. Elle y assure un service biquotidien d’un

10

1 12

L'AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

parcours de 36okm par voyage au moyen de ses nouveaux
appareds WSb. munis de choix moteurs Rolls-Royce
370 1 1 P, et construits par la U andley-Page Ltd. Ces avions
nouveaux sont équipés pour le transport de 12 passagers?
pilote et mécanicien, et munis d’une case pour le fret et
d'un coffre à bagages. La flotte actuelle de cette Com-
pagine se compose de (/nuire unités, plusieurs appareils,
équipés pour le transport de i5 passagers, étant en cons¬
truction à Cricklewood. II andley-Page transporte en ce
moment sur Paris-Londres le maximum des passagers,
soit, pour le mois d’août dernier, autant que ses deux
concurrents anglais réunis, et près de trois fois le total
des deux Compagnies françaises. 11 est juste de noter que
ses appareils, confortables cl rapides, ont sur l’ensemble
de ces quatre derniers mois atteint un coefficient, maxi¬
mum de sécurité. De mai à juillet, nous comptons six at ter-
rissages forcés. C’est un record.

Ces éléments, une organisation complète < jui étend ses
moyens de propagande en province et jusqu’aux Etals-
Lnis, ces résultats acquis ont fait maintenir la H andley-
Page Transport Ltd sur la ligne si disputée Londres-Paris.
Elle 11e s’y trouve plus en concurrence qu’avec les deux
Compagnies françaises qui ne remportent sur elle cpie
dans le transport du fret. Elle ne cache point que ses visées
vont loin et envisage dès à présent l’extension de ses
services aériens au delà de la Suisse et de l’Italie, parla
route Brindisi ou Malte, vers le Caire et Bagdad.

La décision de l’Air Ministry accorde à Y Inst o ne Air
Line la ligne Londres-Cologne dont les premiers voyages
ont eu lieu. La route, qui comprend 4Ç)6km, est couverte
en 4 heures 3o minutes, soit 11 heures de moins que ne
prennent bateau et train. La ligne passe par Bruxelles,
où Un arrêt est prévu, Maestricht, Cologne. Elle supprime
deux visites douanières. Les prix sont à peine ceux d’un
billet de chemin de fer, soit 5 C iqshô par billet simple
et 10 guinées pour le billet aller et retour. Actuellement
un voyage en chaque sens est effectué. La flotte Instone
est plus importante que la précédente et plus variée. On
y voit reparaître de temps à autre, après mise au point,
son vieil avion bimoteur Rolls 370 HP, type Vickers-
Vimy, mais ses éléments courants sont quatre appareils
D.Il- 34, monomoteur Lion-Napier 45o LIP, équipés pour
12 passagers, et trois Vulcan sortant des usines Vickers,
munis d’un seul moteur Rolls S'jo HP, et transportant
huit passagers. De récents atterrissages forcés, une capa¬
cité insuffisante des réservoirs semblent indiquée que ce
dernier appareil 11’a pas toutes les qualités requises pour
effectuer Londres-Cologne avec satisfaction.

J Y Instone Air Line a établi ses assises sur une base pure¬

ment commerciale. Elle entreprit son exploitation à un
moment de défaillance de son redoutable concurrent. Elle
ne relève d’aucune manufacture d’appareils. Partie inté¬
grale d’une firme importante de transporteurs de char¬
bons, elle cherche dans son exploitation-aérienne un ren¬
dement commercial, lêlle l’a fait parfois à ses dépens. Mais
aujourd’hui ses buts sont définis : après Cologne, ce sera
Munich, puis Prague, puis Constantinople et la route des
Indes. Des négociations avancées sont en cours avec le
Gouvernement du Reich et la Tchéco-Slovaquie, et les
bases cl’une première route impériale britannique sont
bien près d’être posées sous le pavillon bleu d Instone.

La Compagnie Daimler est la plus turbulente* Iflle est
la dernière venue. Soutenue industriellement par la
célèbre usine B. S. A. et commercialement par la Daimler
Dire , son service Londres Paris, commencé en mai der¬
nier, est en quelque sorte le prolongement d’un service
de voitures en location qui couvre Londres d’un réseau
parfait et lui amène une clientèle tout acquise. Elle a
montré, par un travail étonnant, qu’un seul de ses appa¬
reils* D.Il- 34, muni d’un moteur Lion-Napier 45o HP,
pouvait assurer pendant plus d’1111 mois un service de
quatre voyages, soit. i5ookm par jour. Partie du principe
(pie le moteur est l’élément principal de toute exploita¬
tion commerciale aérienne, elle a réduit le nombre de ses
appareils, qui se monte aujourd’hui à cinq, du même type,
et multiplié le nombre de ses moteurs, pour la vérification
desquels elle a installé à Croydon un atelier modèle.

Dans la répartition nouvelle, la Daimler II ire , abandon¬
nant elle aussi Londres-Paris, hérite de la tâche la plus
rude. Elle compte entreprendre journellement au prin¬
temps prochain le trajet Manehester-Londres-Amsterdam-
1 1 ambou r g- B erl in.

La première partie de ce trajet sera mise en service le
mois prochain. C’est le début de ce grand projet qui divise
l’Angleterre en deux secteurs aériens: l’Est avec Nottin-
gham, Newcastle, Edimbourg; l’Ouest avec Birmingham,
Manchester et Glasgow. Le service Manchester-Londres
sera quotidien, les arrivées et les départs concordant avec
les arrivées de tous les avions venan t du continent.

La deuxième partie du trajet est en exploitation depuis
le ier octobre. Une entente complète vient d’unir la
Daimler Dire et la K. LAI. , compagnie hollandaise qui
assurait déjà le service aérien entre Londres et Amster¬
dam avec une régularité parfaite au moyen des mono¬
plans Fokker, munis de moteurs Siddeley-Puma , et qui
émane directement de la Royal Duleh Cy et du groupe
Shell. Les deux Compagnies, agissant donc en complet
accord, assurent ce service biquotidien; le prix du passage
excède à peine celui du billet par train cl bateau.

La dernière partie cl 1 1 trajet, soit Amsterdam-! lambourg
Berlin, qui complétera un voyage quotidien de plus de

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

ioookm, sera assurée l’an- prochain. Un premier voyage
d’études a eu lieu. Piloté par Minchcliffe, un D.H-o 4,
moteur Lion-Napier /\0o HP, a couvert le trajet eu
7 heures de vol en s’arrêtant aux deux étapes. Ce premier
voyage a permis aux directeurs des deux Compagnies
Daimler et K.L.M. de signer à Berlin un accord avec la
D.L.R. ( Deutsche Luft Reederei ), qui est la Compagnie alle¬
mande de navigation aérienne la plus importante, et qui
est elle-même une émanation de V Allgerneine Elektrizitâls
Gesellschaft et de la 1 1 amhurg-Amerika Lime, et qui est
associée aux groupes Zeppelin Werhe , Danziger Luftree-
clerei (qui assure aujourd’hui Riga-Moscou) et Svenska
Lufttraffik. Cet accord à trois, cpii met en présence de
telles entités industrielles et commerciales, se révélera
peut-être, quelque jour, le point de départ d’une asso¬
ciation aérienne formidable.

Dès l’été prochain, il se peut que son action sc fasse
sentir. La Daimler Dire, assurant la ligne en coopération
avec la Deutsche Luft lieederei, permettra au troisième
associé, débarrassé des soucis de sa ligne actuelle et pour¬
tant intéressé dans l’exploitation globale, de regarder
d’Amsterdam vers Copenhague et Stockholm ou vers
le Sud.

Ce voyage récent jusqu’à Berlin a d’ailleurs suscité
une controverse intéressante. Le Gouvernement du Reich
n’a pu s’opposer à l’atterrissage du premier avion de ce
nouveau service. Il y a vu, au contraire, matière à un
habile marchandage. On sait (pie, d’une part, la Commis¬
sion interalliée de contrôle aéronautique a établi un
maximum d’envergure, de puissance, de vitesse, de pla¬
fond et de capacité de transport pour tous les avions
construits et utilisés actuellement en Allemagne. Ces
restrictions imposent aux appareils nouveaux allemands
une efficacité inférieure à celle des avions que la Daimler
Ii ire compte mettre en service sur sa nouvelle ligne.
Jusqu’ici c’est avec les 1 49 appareils permis par le trailé
de Versailles que la D.L.R. et les Compagnies allemandes
associées ont pu, à grand’peine, assurer un service régulier
dans des conditions défavorables. D’autre part, c’est à la
fin de décembre prochain que l’Allemagne reprendra sa
liberté d’action en ce qui concerne les règles de la circu¬
lation aérienne. Admettra-t-il, ce Gouvernement auquel
on refuse le droit à la concurrence, que des appareils
étrangers survolent son territoire et y atterrissent sans

113

qu’ils satisfassent eux-mêmes aux limitations imposées
par les Alliés aux avions allemands?

Le premier voyage du D.H- 34 de la Daimler J lire a
soulevé outre-Rhin une tempête de protestations. Si
quelques appareils de la Compagnie L ranco- Roumaine
restent dans les limites requises et pourront I an prochain
survoler encore le territoire du Reich, que dire des D.l l- > \
et de leurs puissants moteurs ? Le problème se posera
dès ce mois-ci à la Conférence de Londres. L’abolition des
stipulations de la Commission aéronautique interalliée
est demandée par toute la presse anglaise. Le délégué
français s’opposera-t-il à l’annulation de ces clauses res¬
trictives ?

Voilà,' dans leurs grandes lignes, les premiers résultats
de la réforme récente qui vise à pousser au premier plan
l’Aviation civile britannique (1). L’Angleterre respire
par son commerce, et vjI par ses marchés; l’audace de ses
pionniers fait le reste. En août dernier, malgré le mauvais
état de la saison, le port aérien de Croydon a enregistré le
passage de 2682 voyageurs et de 77,8 tonnes de fret
(dont 87 de journaux quotidiens). Dans ces chiffres les
Compagnies britanniques entrent pour 82 pour 100.
L’elïicacité, le confort, la rapidité de leurs appareils leur
assurent, sauf en ce qui concerne le fret, un rendement
intéressant. Le voyageur aérien est anglais ou de pays de
langue anglaise. Le W-8 h est une admirable machine.
L’excellence cl’un Lion-Napier ou d’un Rolls permet
d’établir une statistique d’atterrissages forcés dont les
chiffres sont à l’avantage des lignes britanniques. Il est
incontestable que l’Angleterre peut envisager avec con¬
fiance l’extension de ses lignes civiles et commerciales qui,
en établissant son réseau intérieur et en se dirigeant
ensuite vers l’Est, donneront à son trafic aérien un nou¬
veau rayonnement.

En face d’elle, sur la ligne Londres-Paris dont la valeur
propre diminue, en face de la plus puissante et de la plus
ancienne de ses Compagnies, deux Compagnies françaises
subsistent. L’avenir nous dira dans quelles conditions
elles auront pu jouer leur rôle. Paul GROSFILS.

(x) Une quatrième Compagnie de transport aérien est en voie de
formation. Sous les auspices de la Supermarine Aviation M orks Lld,
elle compte exploiter dès le printemps prochain un réseau de 200 1;m
qui reliera Southampton à Cherbourg en passant par les îles de
Wight, de Jersey et de Guernesey.

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

! U

L’Aéronautique marchande et l’État

Le voyage de M. Laurent-Eynac au Maroc.

Le voyage effectué au Maroc, par M. Laurent-Eynac, sous-
secrétaire d’Etat de 1 Aéronautique et des Transports aériens, avait
pour objet :

i° L étude de l’organisation actuelle de la ligne Toulouse-
Casablanca, de ses possibilités de développement au point de vue
fréquence (déjà passée de huit voyages par mois en 1919 à un
voyage par jour actuellement) et itinéraire (extension vers Agadir
et T )akar) ;

2° L' inauguration de la ligne Casablanca-Oran.

Le voyage fut effectué par trois avions voyageant de conserve
cl emmenant M. Laurent-Eynac, le colonel Casse, directeur du
Service de la Navigation aérienne , M. Latécoère, le commandant
Camerman, M. de Massimi.

Les avions partis de Toulouse, le a octobre ont fait escale le soir
à Alicante et ont amené M. Laurent-Eynac et sa suite à Rabat, le
3 octobre à 1G'1 i5m.

Le même jour, le Sous-Secrétaire d’Etat fut reçu à la Résidence
où, en l’absence du maréchal Lyautey, actuellement en France,
M. Urbain Blanc, ministre plénipotentiaire, délégué à la Résidence
générale, le reçut.

Le !\ octobre, M. Laurent-Eynac et les voyageurs qui l’accom¬
pagnaient furent reçus par S. M. le Sultan, qui, dans une conver¬
sation d’une demi-heure avec le Sous-Secrétaire d’Etat, posa de
multiples questions sur notre programme de liaisons aériennes. Au
cours de l’audience, le Sultan remit à M. Laurent-Eynac, les insignes
de Grand-Croix de l’Ordre du Ouissam Allaouit.

Après la réception, M. Laurent-Eynac se rendit au terrain d’avia¬
tion, d’où les trois avions arrivés la veille le conduisirent avec sa
suite, en 35 minutes, à Casablanca. Le commandant Cheutin, com¬
mandant l’Aviation militaire marocaine et une escadrille escor¬
taient le Ministre; une deuxième escadrille, partie de Casablanca,
vint au devant de lui.

L’après-midi fut consacré à la visite du terrain d’aérostation de
Bouskoura; du camp Cazès, des remarquables installations d’avia¬
tion militaire, et des installations du Service de la Navigation
aérienne auxquelles préside M. Bédier.

Le soir eut lieu une réception par Y Aéro-Club du Maroc,, qui a su
grouper de nombreux adhérents.

Ta* voyage fut continué le 5 octobre par une visite aux installa¬
tions d’aviation militaire de Marakech, et retour à Casablanca
(a5okra parcourus en 1 heure 5o à l’aller, 1 heure 3o au retour) ; la
journée se termina par une réception chez S. E. le Pacha de Casa¬
blanca.

Le 6 octobre eut lieu h' départ de Casablanca à 9’- pour l'inau¬
guration du service aérien Casablanca-Oran avec survol de Rabat
et arrivée à Fez à nh.

Le 7 octobre, le Sous-Secrétaire d’Etat, quitta Fez à 9'1 i5m, par
Meknès, Arbaoua, Tanger, pour arriver à Malaga à 1 9h i5m.

Invité par M. Ruiz Ferry, président de Y Aéro-Club d’ Espagne,
M. Laurent-Eynac a quitté l’avion à Malaga pour se rendre à
Madrid.

Les trois avions ont rejoint Toulouse, le 8 octobre après avoir
parcouru chacun près de 5oookm, sans le moindre incident.

Au cours de son voyage, M. Laurent- Fynac, a pu apprécier
l'organisation parfaite, de l’entreprise Latécoère ; il a eu aussi confir¬
mation. en approchant le public du Maroc, que l’aviation civile y
rend des services et que la population française du Maroc 11e peut
plus se passer des avions qui lui permettent de correspondre en
58 heures avec la France.

Le Sous-Secrétaire d’Etat a remercié chaleureusement le com¬
mandant Cheutin qui, à côté de l’œuvre remarquable qu'il a accom¬
plie au point de vue militaire, a toujours et en toutes circonstances
prodigué à l’aviation civile une aide précieuse.

Réunion du Comité juridique international.

Le Comité juridique international pour la navigation aérienne
s’est réuni au début d’octobre à Prague. Ce Comité, qui groupe
des Comités de pays appartenant à la Société des Nations, s’était
déjà réuni l’an dernier à Monaco.

Son but est d’arriver à la création d’un véritable Code inter¬
national de l’air, et dès à présent il s’est occupé entre autres ques-
lions de la propriété d’un aéronef, dont dépend sa nationalité, des
questions de droit que soulève l’amerrissage ou l’atterrissage
d’un aéronef, etc.

Il a en outre émis des vœux touchant le droit que pourraient
avoir des sociétés de transport régulier d’établir des aérodromes en
territoire étranger.

Les subsides hollandais.

Le Gouvernement hollandais vient de porter à 420 000 goulden
les subsides pour l’Aéronautique marchande. Dans le précédent exer¬
cice budgétaire, les subsides, cjui ne s’élevaient qu à 9.2 000 goul¬
den, étaient à peu près de pure forme.

En Hongrie.

On sait que la Compagnie franco-roumaine a obtenu du Gouver¬
nement hongrois une concession de 10 ans pour 1 exploitation de la
ligne Vienne-Budapest-Belgrade. L ouverture du trafic sur la ligne
Prague-Vienne-Budapest a eu lieu voici plusieurs mois.

Toutefois, en mai 1922, une Société hongroise s’est formée, la
Magyar Legiforgalmi Tarsalag, qui commencerait aussi dans un
avenir très proche l’exploitation dé la ligne Budapest-Vienne.

L’intérêt porté à F Aéronautique est d’ailleurs considérable en
Hongrie; YAéro-Club hongrois compte à Budapest seulement
800 membres, et Y Union aéronautique hongroise groupe 5ooo mem¬
bres dans la capitale et 8000 dans les quatre provinces de Szeged,
Miskoloz, Oroshaza et Peos. Des sections locales sont encore en
cours de formation et l'on estime qu’à la fin de l’année le nombre
des membres de l’ Union sera de 1 ) 000 environ.

Le Gouvernement hongrois vient enfin de créer une Section aéro¬
nautique. au Ministère du Commerce et des Transports. Le Chef
du nouveau service est M. Stcphan von Petroczy.

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

Publicité pour la poste aérienne.

Sur la demande du Sous-Secrétaire d’Etat de l’Aéronautique et
des Transports aériens, le Sous-Secrétaire d’Etat, des Postes et
Télégraphes a mis en service huit grilles spéciales pour l’oblitéra¬
tion des timbres-poste. Trois de celles-ci seront utilisées à Paris,
les cinq autres à Lyon, Marseille, Bordeaux, Toulouse et Nancy.

Ces grilles, qui seront un excellent moyen de propagande en
laveur de la poste aérienne, sont ainsi rédigées : « l ’tilisez la poste
aérienne. Se renseigner dans les bureaux de poste ».

Visa des passeports au Bourget.

Le v isa des passeports au llourget, pour les passagers allant à
l’étranger ou en venant, s’elïeclue depuis plus d’un an au bureau
du eommisaire de police spécial au port aérien, M. Courtaut, dont
la courtoisie est connue de tous.

Certains passagers, venant de l’étranger via Strasbourg, ou du
Havre, et dont les passeports avaient déjà été visés dans ces villes,
se montrèrent souvent choqués d’avoir à subir au Bourget une
nouvelle formalité de visa, exigée par le Ministère de l’Intérieur.

Celte formalité vient d’être supprimée pour les voyageurs uti¬
lisant les services de transports aériens faisant escale à Strasbourg
et au Havre.

Infrastructure.

Sur les aérodromes du “ S. N. Aé. ”.

Au Bourget, les constructions principales du Port aérien sont
terminées. Toutefois les chantiers continueront encore pendant
des mois à masquer l’ensemble des constructions, car il reste à
effectuer de nombreux travaux d’aménagement de routes, caniveaux,
égouts, et réparations de hangars-standard.

Le dernier des cinq grands hangars en ciment armé est terminé.
Chacun d’eux présente une surface utilisable pour les avions de
5om X 36m, soit i8oom2. L’entrée a 5om de large sur i5m de haut.

Ces hangars, dont la conception et l’exécution sont une nouveauté
dans la technique du ciment armé, ont été construits par l’Entre¬
prise Nidrecourt et Buerle.

Derrière eux sont montés, et presque terminés, cinq hangars
métalliques de dimensions plus modestes, livrés par les Allemands.

Quant aux cinq hangars métalliques “ standard ” qui jusqu’à l'été
dernier abritaient seuls les avions civils, ils ont été complétés par
un sixième; successivement munis de verrières et de parois bri-
quetées, ils garderont leur couverture métallique.

A Orly, les travaux des trois grands hangars métalliques pour
avions suivent normalement leur cours. Deux hangars seront uti¬
lisables avant la fin de 1922. le troisième an début de 1 92.3 . Ces
hangars, d’une conception différente (construction métallique),
constituent par leurs dimensions utiles, identiques a celles des
hangars du Bourget, un bel ouvrage de I Entreprise Depret-Bixio.

Les travaux des deux hangars de dirigeables continuent. Les
fondations sont terminées et les amorces de piliers sont déjà à une
dizaine de mètres au-dessus du sol. La confection du premier
anneau de ciment armé est terminée, celle des autres continue à
raison d’un anneau par 10 jours en moyenne. Rappelons que ces
hangars sont uniquement en ciment armé. Les dimensions de
chacun d eux soiit de 3oom de longueur sur 5om de hauteur. La
section a la forme d’une chaînette renversée, de 1 jom d ouverture
au niveau du sol; elle permet de loger soit un dirigeable de 5om de
diamètre, soit deux dirigeables plus petits.

La paroi est formée d’anneaux jointifs en forme d U. Chacun de
ces anneaux est moulé sur place, sur un cintre en bois, monté sur

11b

vérins et qui, dès qu’un anneau est terminé, est déplacé d’une
pièce, pour servir à édifier le suivant.

Ce procédé de construction audacieux est mis en oeuvre par
l’Entreprise Limousin, et il constitue une curiosité qui fera date
dans l’histoire des travaux publicè. Réalisation de beaucoup plus
monumentale que les fameux caissons métalliques du Métropoli¬
tain, qui, il y a i5 ans, excitaient place Saint-Michel, à Paris, la
curiosité de la foule.

Gènes, port d’hydravions.

Le commandant supérieur de l’Aéronautique italienne, d accord
avec le Consortium du port de Gênes, vient de décider de faire amé¬
nager dans ce port une escale pour hydravions.

Un grand hangar métallique de 25m X 6om sera monté sur un
ponton flottant en ciment armé qui, en temps ordinaire, sera lui-
même amarré dans le port, mais qui pourra aussi être remorqué en
un autre point avec le hangar et son contenu.

Déjà, malgré son trafic maritime assez intense, le port de Gênes peut
d’ailleurs permettre à de gros hydravions de s’y poser en eau calme.

Sur l’aérodrome de Centocelle.

Le Gouvernement italien a décidé d’accorder un crédit supplé¬
mentaire de 1 200 000 lires au budget de l’Aéronautique afin de
bâter les travaux d’amélioration de l’aérodrome de Centocelle. La
route traversant l’aérodrome sera déplacée de façon à augmenter
l’espace destiné à l’atterrissage et au départ des appareils.

Trois nouveaux hangars de grandes dimensions viennent d’être
construits. On projette la construction d’un grand mât de
signaux. Les tentes-hangars de l’Aérodrome militaire ont été rem¬
placés par des hangars métalliques.

L’aérodrome d’Aspern.

Le Ministère autrichien des Finances fait savoir que l’aérodrome
de Vienne-Aspern est maintenant classé comme aérodrome doua¬
nier; le terrain est actuellement en bon état.

Les aéronefs marchands.

L’équipement de bord des avions marchands.

Le. S.iY./lé. a décidé d’exiger, à partir du Ier novembre 19^.2,
l’application de l’Instruction ministérielle du 3i août 1920. Aux
termes de ce document, tout avion de transport public doit posséder :

r compas à liquide, compensable; 1 altimètre enregistreur;
1 indicateur de vitesse relative; 1 indicateur gyroscopique ; 2 indi¬
cateurs de pente ; 1 montre de bord.

On sait, d’autre part, que la D.M. n° 9^9, du 1 \ février 1922,
prescrit que tout avion de transport doit être muni de compte-tours
enregistreurs.

binfin l’Instruction ministérielle du 3l juillet 1922, dont l’appli¬
cation a été imposée par le .S. A .. le. depuis le Ier octobre, prescrit la
présence, à bord des avions de transport, d’une boîte de secours
médical analogue à celle que doivent emporter les trains.

L’avion marchand “ Bristol ”-Jupiter.

Le nouvel avion marchand Bristol à 10 passagers, muni du moteur
Bristol-Jupiter 4oo HP à refroidissement par air, a été mis en ser¬
vice sur la ligne Paris-Londres.

Cet appareil comporte, dans son fuselage, une cabine de 3m,20 de
long sur im,2i de large et 1 111 , 7 5 de haut. Cette cabine peut être
transformée en fourgon à marchandises. Sous le siège du pilote

I II»

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

cl du mécanicien a clé réservé un compartiment à bagages de
lm,3(i X im,2i X (»m , 7<>. Le moteur est isolé du fuselage par une
plaque métallique incombustible. Les seuls réservoirs d’essence sont
sur le plan supérieur.

La queue est à incidence variable réglée par le pilote suivant la

Sur le nouvel avion marchand Bristol à moteur c» .1 uerm; » joo HP,
le montage à charnières du groupe moteur en permet l’inspection et

le changement aisés.

répartition de la charge. L’appareil est commandé par volant
el les câbles passent sur des poulies de grand rayon. Châssis d atter¬
rissage oléo-élastique.

Ce biplan a pour caractéristiques : Envergure, I7m,53 ; longueur, ,
1 : hauteur, 3 m , 3 5 . Poids à vide, 1 8 1 jk*L poids en vol, 3o62k* ;
charge au cheval, 7kK,5oo; charge au mètre carré, 46kg,873.
Vitesse maximum, i8okmh; montée à 1 5oora en i3 minutes; rayon
d’action, 3h3om à i )3kmh.

Les transports aériens.

Paris Constantinople est réalisé.

La ligne Paris-Budapest, qui depuis le Ier mai 1922 fonctionne
en service quotidien, a été prolongée jusqu’à Bucarest le vendredi
1 5 septembre et jusqu’à Constantinople le samedi 3o septembre.

Sur la section Budapest-Bucarest, le service est bihebdomadaire
avec départs de Budapest les lundi et vendredi. Au retour, les
départs de Bucarest ont lieu les mardi et samedi. Le premier
voyage a eu lieu le samedi 16 septembre.

Sur la section Bucarest-Constantinople, le service est également
bihebdomadaire, avec départs de Bucarest les mardi et samedi. Au
retour, les départs de Constantinople ont lieu les lundi et vendredi.

Depuis l’ouverture de ces deux nouvelles sections, le service
en a été assuré régulièrement par fies avions Spnd-\0> à moteur

Lorraine-Dielrich 070 1 IP, alors que les Potez-IN, avec même moteur,
sont en service sur Strasbourg-Prague-Budapest. Ces premiers
voyages ont été effectués par les pilotes Dcullin, Cuidon, Des-
jobert, Beauregard, Launay, Thuau.

L’itinéraire est le suivant :

Budapest (aéroport de Matyasîold) Arad-Langos-Karansebes-
Turnu Severin-Craiova-Slaf iua-Bucarest (aéroport de Baneasa),
soit 82.3km, en 6 heures.

Bucarest - Roustchouk-Baszgracl - Jamboli-Andrinople-Constanl i-
noplc (aéroport de San Stéfano), soit 5i6km en 4 heures.

Dans le courant de 192.3, dès que l’aérodrome de Zcmun .(Bel¬
grade) sera prêt, la capitale yougo-slavc sera également desservie.

La ligne nouvelle Casablanca- Oran.

Le nouveau service des Lignes Aériennes Lalécoère, Gasablanca-
Rabat-Fez-Oran, fonctionne régulièrement depuis le Ier octobre.
Les départs ont lieu tous les jeudis et tous les samedis, dans
chaque sens; le trajet dure 6 heures, y compris jo minutes pour
deux escales.

Cette nouvelle ligne fait le trafic de la poste aérienne, des pas¬
sagers et des messageries. Elle permet de franchir en 6 heures,
escales comprises, les 7 5 5 k in qui séparent Casablanca d’Oran,
réunissant ainsi la métropole marocaine à la capitale de l’Oranie.

Les tarifs sur Casablanca-Orau sont : pour les voyageurs 5oofr
aller, 8oofr aller et retour; surtaxe postale, ofr,2. à pour la lettre
ordinaire de 20g; aéropaquets et bagages, 8fr le kilogramme.

La nouvelle ligne a été inaugurée le 6 octobre par le Sous-Secré¬
taire d’Etat de l’Aéronautique, le Directeur de la Navigation aérienne
et M. Latécoère qui ont utilisé, pour gagner le Maroc, la ligne
aérienne Toulouse-Casablanca.

Alger-Biskra.

Le service Alger-Biskra, exploité par la Société du Réseau Aérien
Transafricain, et qui avait été suspendu en avril dernier, a repris,
comme il était prévu, le Ier octobre à raison de trois aller et retour
par semaine.

Effets de la grève des inscrits.

La grève des Inscrits à Bordeaux a retardé le départ du premier
avion destiné à la ligne Dakar-Ivaycs, qui sera exploitée par la
Compagnie atlantique de Navigation aérienne. %

Cette Compagnie utilise des avions Caudron trimoteur type C-61.

Les journaux, d’autre part, ont annoncé le service aérien Mar-
seille-Oran pendant la grève des Inscrits. Toutefois, à la date
du 7 octobre, aucun départ n’avait eu lieu, les passagers ne s’étant
pas présentés en nombre suffisant, et l’avion, un Goliath de la
Compagnie Aérienne Française, était encore au. Bourget.

Le prix de la place pour Marseille-Oran a été fixé à if>oofr. v

En Pologne.

Le projet d’une ligne Danzig-Varsovie-Lemberg a été établi par
la Société varsovienne Aero-Lloyd. Dès maintenant, la ligne fonc¬
tionnerait régulièrement trois fois par semaine.

Poste aérienne Chicago-Seattle.

Très prochainement Chicago et Seattle seraient reliés par un
service rapide de postes aériennes, si le projet de loi donnant au
Ministre des Postes le droit de signer lui-même des contrats pour
l’établissement des services aériens est voté par le Congrès. Le
voyage Chicago-Seattle pourrait être effectué en 2.4 heures en volant
de nuit. Actuellement, les trains les plu° ranidés mettent 60 heures.

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

! 17

Sur les lignes aériennes.

Mouvement sur les lignes du Bourget

Du 1er au 10 .

Septembre ,1972,

Avions. Passagers.

... 2 1 j 97 j

Marchandises
et bagages,
(en kgs )

18879

Postes,
(en kgs)

1 87

Du 11 a 11 ao .

835

7 1 4 1 3

1 2 5

Du 7 1 au 3 1 .

90

299

1 3 9 1 7

1 xo

Totaux. . . .

2 209

53709

\ 7 7

Les totaux correspondants
étaient :

pour le mois de septembre 1971
1 i 18 1 6 78 j 57 1

Nationalité des passagers.

Nationalité des passagers passant au Bourget pendant le mois
d’août 1922 :

Arrivées au Bourget .

Toutes lignes. Sur Paris-Londres.

Américains. .

456 soil

46,6

%

joo

soi |

49,6 °/0

\ nglais .

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3o 8

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Total.. . .

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Paris-Londres

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Total. . . .

1 39 1

1 2. 1 3

Paris-Londres

représente 87

pour

100

du total

du

mouvemc

départ.

Sur Antibes Ajaccio.

L'Aéronavale vient de mettre en service sur le tronçon Antibes-
Ajaccio un nouvel hydravion Lioré et Olivier.

Cet appareil à coque esl muni de deux moteurs Hispano-Suiza
ï5o IIP et préseule les caractéristiques suivantes :

Envergure, i6m; longueur, Ttm; surface portante, 58m2. Poids à
vide, x 'i jokg; \ passagers en plus du pilote.

Il a été décrit dans L’ Aéronautique n° 39.

Sur les lignes de la Franco-Roumaine.

En 20 mois d’exploitation, les avions de la Compagnie Franco-
Roumaine ont parcouru 1 \ 2 8 a 5okm (soi! plus de 35 fois le tour
de la terre) transportant : 22.35 passagers, plus île 60 tonnes- de
colis et de 3 tonnes de lettres.

Sur Toulouse-Casablanca.

Les résultats de l’exploitation postale de la ligne Toulouse-
Casablanca, pendant le mois d’août 1922, accusaient une nouvelle

ENVOYEZ VOS LETTRES
PAR AVION * I
VOUS GAGNEREZ
DU TEMPS
ET FEREZ
ŒUVRE UTILE

Enveloppe spéciale au courrier par avion ,
pour faciliter le triage, par les employés des postes, de la
correspondance destinée aux Lignes Aériennes Latêcoèie.

progression du nombre des lettres transportées, soit 12.8 562,
contre 34 283 pour le même mois de 1921. En septembre ce total
atteint i/jl 532 lettres, soit une moyenne quotidienne de J717.

Suspension des services allemands.

La suspension des services aériens a été décidée le 1er octobre,
sauf pour le service d’État Berlin-Moscou. En octobre dernier les
Allemands cessèrent tout trafic à cause de l’hiver; or les conditions
techniques -n’ont pas changé. Il faut noter d’ailleurs que. la
Franco-Roumaine interrompt sou service du i5 novembre au
Ier février, selon son contrat de 1922.

Sur Genève-Nuremberg.

Pendant le mois de juillet, les avions de la Société suisse Ad
A sir a- A er o ont parcouru 10.4 fois la ligne Genève-Nuremberg. Les
avions ont couvert au cours de ces vols 2,5 000 km et transporté
127 passagers. Le matériel consiste en limousines Junkers l85 HP
pour quatre passagers.

La liaison Égypte-Perse.

Le Directeur général des Postes égyptiennes fait savoir que les
correspondances par la voie des airs sont acceptées maintenant
non seulement pour Bushire (Golfe Persique), mais pour Téhéran,
Ramadan, Ispahan et Meshod (7üOkm Est de Téhéran).

En Australie.

Le service aérien entre Geraldton et Derby, qui fonctionnait
régulièrement depuis le 5 décembre 1921, vient d’être suspendu par
l’entrepreneur, le Gouvernement fédéral, malgré ses engagements,
11’ayant pas aménagé l’aérodrome de Geraldton.

Après enquête du Contrôleur de l’Aéronautique civile, un contrat
transactionnel a été signé entre le Gouvernement et l’entrepreneur,
qui assurera un service hebdomadaire entre Perlli et Rœburne. Dès
que les travaux d’aménagement de Geraldton seront terminés, le
service avec Derby sera repris.

Un passager à l’aise.

Au cours d’un récent voyage entre Prague et Strasbourg, un pas¬
sager tchèque, qui se rendait à Paris, demanda au pilote s’il aurait le
temps d écrire une lettre pendant I arrêt à Strasbourg.

Le pilote lui ayant fait remarquer qu'en raison du vent contraire

1 18

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

l’arrêt prévu de 3o minutes serait certainement écourté, le pas¬
sager sortit d’une valise une petite machine à écrire, et pendant que
l’avion survolait les cimes de la Forêt Noire, il tapa sa missive, la
datant ainsi : A bord de l’avion Prague-Strasbourg, le 26 septembre
1922.

Le travail aérien

L’avion qui écrit dans le ciel.

Du 8 au i ’) octobre, le nom de Citroën a été fréquemment écrit
dans le ciel de Paris, et sa marque à double chevron dessinée par
un avion, qui, piloté par M. Taitcox, a employé les procédés du
major Savage, appliqués en Angleterre depuis quelques mois el
signalés ici même. C’est M. P.-L. Richard, connu comme conces¬
sionnaire des Centres d’ Entraînement des pilotes civils, qui exploite
en France ce puissant procédé de publicité : M. P.-L. Richard, tant
par son accord avec le major Savage que par ses propres brevets,
disposerait de tous les moyens de tracer dans le ciel, par aéronef,
des inscriptions lisibles du sol. Plusieurs pilotes français s’exer¬
ceraient, sur avion Spad-VII, aux difficiles évolutions qu'impose
le tracé de ces lettres aériennes.

Un beau voyage.

Lin avion anglais, piloté par C.-D. Rarnard, vient d’accomplir
une belle randonnée avec deux Américains, MM. Ziegler et Curry
Watson, comme passagers. La première étape, Londres-Paris-
Strasbourg, fut couverte en 5l! 5om: la seconde, Strasbourg-Prague-
Vienne, le jour suivant, en 6h 5om ; après deux jours passés à Vienne,
les voyageurs se rendirent en 3h iom à Trieste où ils restèrent deux
jours encore. Puis ils gagnèrent Lyon, en passant par Turin,
en 6h5om. Le lendemain, ils atterrissaient au Bourget, puis à
Londres.

Concours de cartographie aérienne.

Le Ministre de la Guerre italien vient de faire connaître le règle¬
ment d’un concours pour l’exécution de la meilleure carte d’Italie
par photographies aériennes.

Les concurrents devront être italiens. Les prix seront respec¬
tivement de 20000. 10000 et 5ooo lires. Les concurrents devront
envoyer l’original et la reproduction d’une carte de la région de
l’Italie, comprise entre le 8e et le 9e degré de longitude Est de
Greenwich et le 45e et le 46e degré de latitude Nord.

L’échelle de la carte finale sera le -, *() (|q.

Aux Centres d’Entrainement.

Les Centres d' entraînement des pilotes civils sont régis par de
nouveaux contrats, dont la principale innovation est que le pilote
est assuré, automatiquement et sans frais, par le Soleil-Sécurité :
7-5 ooofr en cas de mort, 100 ooofr en cas d’incapacité permanente
totale.

TRIBUNE DES VOYAGEURS.

M. Roger Lallier, l'un des gagnants de notre Concours des Voyages
aériens, nous écrit :

... Je rentre de Hollande après un court et bon voyage effectué
uniquement par la voie des airs. L’aller et le retour eurent lieu
avec une régularité digne d’admiration par les temps pluvieux que
nous avons cette année.

Les trajets Bruxelles-Amsterdam et retour paît Rotterdam, avec
l’excellent pilote de la K.L.M., M. Scholsc, furent splendides.
Le Fokker-1 1 1 est un bel appareil, le plus confortable que j’aie pra¬
tiqué, avec la limousine Westland.

Du Bourget à Bruxclles-Evere, dans le Goliath, très. « père de
famille » piloté par d’Or à l’aller et Coupet au retour, le voyage fut
également rapide, par vent do trois quarts arrière lors des deux
trajets, mais avec pluie au retour. L’horaire fut respecté à quelques
minutes près.

Nous préférons, en passager un peu sybarite peut-être, le
moteur Renault au Salmson trop bruyant j1}.

a

.le tiens à insister sur deux points :

Le mauvais temps général, qui me faisait douter de la réussite
rapide d’un voyage aérien : ce temps pluvieux ne nous a pas même
empêchés d’arriver à l’heure fixée, à quelques minutes près.

Enfin ce point important, à mon avis, pour un genre de trans¬
port qui certainement encore quelque temps restera le privilège
de gens habitués à leurs aises : dans mon retour d’Amsterdam à
Paris, par un temps médiocre, la partie la plus fatigante et la plus
désagréable du voyage fut le trajet — en excellente voitur e Renault
cependant — du Bourget à Paris par des voies encombrées. Je rêve
de gares aériennes plus proches des centres des grandes villes, pour
les voyageurs tout au moins.

Le Bourget est maintenant un grand et beau port aérien.
Avouerai-je cependant que l’aéro-gare de Rotterdam, bien plus
modeste quant aux dimensions el aux constructions, mais jouissant
(Lune organisation au moins aussi utilitaire, m’a vivement
frappé..?

3 octobre 1922. Rocer LALLIER.

(') Une première tentative de voyage avait avorté. Parti du
Bourget cinq jours auparavant en Goliath-Renault avec cinq pas¬
sagers de nationalités diverses, la brume nous arrêta plusieurs fois
en route et nous ne pûmes le jour même atteindre que Valenciennes.
J’ai regretté en cette occasion l’absence de navigateur et surtout de
téléphonie sans fil à bord, ce qui aurait certainement facilité notre
voyage.

L’absence de hangar pour Goliath, à Compiègne et à Saint-
Quentin, fut aussi certainement une cause de retard dans notre
envolée manquée

Nous’ égrenâmes ainsi, sans dommage ! nos compagnons de route
successivement au Cateau et à Valenciennes.

Erratum au n" 9 (septembre 1922).

Dans la Note sur un Diagramme pour i établissement de l’horaire d’un voyage aérien :

— Au troisième paragraphe, ligne 6, il faut lire :

...en progression arithmétique ( par exemple : V ; x,i V ; 1,2 V’...; 1,9 F; 2 V), de telle jaçon que....

— Ligne 9 du même paragraphe, supprimer :

V ; I , I V ; 1,2 V ; 1,3 V...; 1,9 V ; 2 V.

On peut comprendre en effet, d’après la rédaction première, qu’on pourrait tracer les échelles de la première série autrement (pi eu
progression arithmétique, ce qui n’est évidemment pas; et d’autre part, les vitesses intercalaires, telles qu elles sont figurées sur le
diagramme, correspondent en fait à une progression V; i,oi25 V; 1,0220 V; etc.

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CONSACRÉ A LA VIE DE L AÉRONAUTIQUE MARCHANDE, TRANSPORTS ET TRAVAIL AÉRIEN

Directeur - fondateur : HENRI BOUCHÉ

N° 1 1 - lre ANNÉE - — N” 11

AVIS

Le texte de ce bulletin, encarté au centre de chaque
numéro, est paginé à part. Cette disposition permettra ,
si on le désire , de réunir les bulletins eu fin d'année.

Supplément à L'Aéronautique. N" 42, Novembre 1922

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14, RUE CLÉMENT, LEVALLOIS-PERRET (SEINE) - WAQRAM 85-35

Avions militaires

Avions de transport

Sport et tourisme

Type IV — Biplace 370 HP.

Type X B p 2. — Trimoteur 840 HP.
Type XI Biplace à turbo-compresseur.
Type XII. — Monoplace 370 HP.

Type VII.
Type IX.
Type X.
Type X bis

370 HP. — 2 passagers
370 HP. — 4 passagers
420 HP. Trimoteur.

840 HP. Trimoteur.

Type VIII A.
Type VIII G
Type VIII R

Biplace 50 HP.
Biplace 60 HP
Biplace 80 HP

Publicité de L' Aéronautique

Tous droits de reproduction réservés.

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

123

Les avions qui durent

Nous avons pensé que, pour réagir contre l opinion trop répandue que V avion est, par nature, quelque chose de fragile et
d' éphémère, il était bon de publier ici quelques exemples de longévité aéronautique. Nous avons donc demandé
aux constructeurs et aux entreprises cV aéronautique marchande de vouloir bien nous faire connaître les avions de leur
marque ou de leur compagnie qui ont eu, à ce point, de vue , la carrière la plus remarquable.

La Compagnie des Messageries Aériennes emploie
actuellement des avions qui ont. déjà une longue carrière et
cite notamment dans sa réponse (12/7/22) :

Apï jareils Goliath : le F. ADAY, entré en service
le 26 jnin 1921 : 19° heures de vol, 19 5ookm;

le F. A DCA, entré en service le 24 août 1921 :
237 heures de vol, 23 75okm.

Appareils Br e guet i/\ 7-2 : le F. CM AB, entré en
service le 20 janvier 1920 : 355 heures de vol, 52 5ookm ;

le F. CM AI, entré en service le 21 août 1920 :
220 heures de vol, 27 oookm.

Ces appareils continuent du reste leur service.

La Compagnie Franco - Roumaine de Navigation
Aérienne nous écrit (25/7/22) :

Sept avions Dotez- VI I, que nous avons en service
depuis le mois de septembre 1920, atteignent maintenant
de 25o à 3oo heures de vol, soit environ 45 oookm par¬
courus par chaque avion.

Cinq avions Spcid- 33, en service depuis mai 1921, ont
de i5o à 200 heures de vol.

Les avions Dotez- IX, en service depuis septembre 1921,
atteignent à peu de chose près les mêmes chiffres que les
Spad- 33.

C'est dans les maisons de construction qu'il existe les
plus anciens avions en service : pendant la guerre, on voyait

encore, affectés à l’ instruction ou au service intérieur des
aérodromes, des appareils comptant de nombreuses années
cl' existence.

M. Robert Morane, qui a longtemps utilisé le monoplan
d'exhibition de Garros, nous renseigne sur les plus longues
carrières atteintes par des monoplans Morane-Saulnier :

A notre école d’aviation de ^ illacoublay, avant la
guerre, nous avons eu des avions sur lesquels ont été
éduqués plus de 100 élèves; néanmoins, en raison des
casses et des remises en état, partielles ou complètes, il
11’est guère possible de faire état de leur longévité.

Depuis l’armistice, nous avons construit, pour notre
École d’aviation, du matériel neuf et nouveau; quelques-
uns de ces appareils ont près de 4oo heures de service.
Toutefois, comme pour les appareils-école d’avant-guerre,
ils ont subi de nombreuses réparations et remises en état.

Le meilleur exemple que nous puissions vous donner
est celui indiqué par un certificat qui nous a été remis,
en septembre 1917, par M. le Brigadier Général R. Broohe
Popham. du Royal Flying Corps :

a Morane Parasol 110 IIP n° A-ï34 (numéro de fabri¬
cation 770) a été conduit de Paris à Candas par M. Baudry
le 2.3 août 1916, et a été envoyé à la 3e escadrille le
26 octobre. Le 19 septembre 1917, cet appareil a disparu
dans les lignes ennemies après avoir fait 287 heures
20 minutes de vol. Une nouvelle paire d’ailes y avait été

11

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

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montée Je 4 juin après 179 heures 20 minutes de vol,
mais l’appareil n’a jamais été révisé complètement. »

Cet appareil était un Morane-Saulnier du type P créé
en 1916.

Enfin, l’avion AI orane-Saulnier qui a servi à Prouvai
pour établir le record mondial de loopings, 962 loopings
en 3 heures 5a minutes, est un avion type A. F de notre
marque, muni d’un 110 HP lihône, et qui a été construit
en 1917.

Il a été stocké dans nos hangars de 1917 à 1920. Il a
été monté spécialement pour établir la performance en
question et, depuis lors, n’a cessé de servir à M. Fronval
pour tous ses vols de démonstration sur notre Aérodrome,
ainsi que pour de nombreux meetings. Il n’a jamais été
ni revu, ni réglé, et nous estimons ses heures de vol à
plus de i5o, ce qui constitue une performance, étant
donné le travail intensif que M. Fronval fait subir à ses
appareils d’acrobatie.

Les établissements Farman donnent sur leurs plus anciens
appareils encore en état de vol la documentation qui suit :

L’avion le plus ancien encore en service à l’aérodrome
de Toussus-le-Noble est le F-/[ o n° 2, construit en 1916,
un des premiers de la série F-4o; il a servi à M. Maurice
Farman pour les essais de mise au point du type F-/\ o.
dont il est sorti une si importante série.

Après l’armistice, cet avion a reçu une double com¬
mande, a servi à l’apprentissage et à l’entraînement de
M. Maurice Farman jeune et à quelques élèves; après
une légère casse, il a été affecté au service de l’aérodrome
et sert actuellement à M. Rougerie, directeur de l’aéro¬

drome, pour ses déplacements. Cet avion n’a subi aucune
modification importante; quelques améliorations de
détail, les changements de toiles indispensables par suite
du service presque journalier qu’il a effectué depuis ses
débuts et par suite des intempéries, cet avion étant du
matin au soir hors du hangar.

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Quelques autres avions du meme type sont en service
depuis 1919.

Dans la série Goliath, les premiers avions qui ont inau¬
guré par nos soins les transports publics de Londres et
Bruxelles et qui ont été cédés à la Compagnie des Grands
Express Aériens sont, croyons-nous, en partie encore sur
les lignes.

Le n° il qui, avec Bossoutrot et Bernard, a possédé
le record de durée le 4 juin 1920, puis avec d’Or et Bos¬
soutrot a gagné le Grand Prix de Y Aéro-Club de France
le 19 juin 1921, a assuré le service des lignes Paris-
Bruxelles, Paris-Amsterdam, et Paris-Londres; il est
encore en service.

Parmi les avions livrés dans les écoles, et surtout a
l’étranger, peut-être pourrait-on retrouver quelques sujets
intéressants. Il a été vu en 1919 notamment, en Espagne
et au Danemark, de vieux Farman, type 1912 et 1913,
servant encore à l’instruction des pilotes.

km avril 1921, un journal de Melbourne (Australie)
signalait, avec photographie à l’appui, qu’un vieil appa¬
reil Aïaurice Farman, série II, continuait sans interrup¬
tion à rendre des services intéressants pour la vulgari¬
sation de l’aviation en Australie. Cet appareil avait donné
a cette date le baptême de l’air à environ 20 000 personnes
dans ce pays, ainsi que le relatait le journal en question.

L’AÉRONA UTIQUE MARCHANDE.

M . Laurent hynac à bord d un avion des Lignes Aériennes Latécoère, au cours de son voyage d’études au Maroc.

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

m

L’atterrissage nocturne par les “ cercles de Hœnig ”

Le problème de l’atterrissage par nuit noire a trouvé
une solution intéressante expérimentée pendant la guerre
dans l’aviation allemande et tenue secrète jusqu’ici. Celle
méthode est nommée les Hœnigsche Krelse, c’est-à-dire
les cercles de Hœnig, du nom de son inventeur.

L’installation de Hœnig, très simple, se compose de
deux cercles verticaux éclairés et disposés l’un derrière
l’autre. Les centres des deux cercles sont situés de telle
sorte que leur axe commun est, parallèle à la direction
d’atterrissage; la hauteur est telle que l’œil du pilote et
les deux centres se trouvent sur une seule ligne au mo-
ment où l’avion touche le sol. Cel le installation est montée
sur une pelite voiture à trois roues, la roue arrière étant
fixée au sol. Une voile oriente automatiquement toute la
voiture selon le vent, si bien que la direction du vent est
indiquée automatiquement aussi au pilote.

Les avantages de ce système semblent résulter des
faits suivants :

— les figures géométriques semblables ne sont pas
encore appliquées à d’autres buts; elles peuvent donc être
réservées à l’aviation ;

la visibilité peut être accrue s’il le faut par diffé¬
rents degrés d’éclairage ou par différentes dimensions
du signal;

la direction du vent et les variations de celte direc¬
tion sont indiquées au pilote;

le pilote voit clairement s’il se trouve trop à gauche
ou à droite; quand le petit cercle se trouve à droite,
l’avion se trouve aussi trop à droite; à gauche, l’avion
trop à gauche ;

la distance entre l’avion et le signal est facilement
mesurable, par exemple par comparaison avec un doigt,
avec la main, comme on le fait dans la Marine, ou, aux
grandes distances, par les graduations d’un instrument
optique ;

la vitesse verticale de l’avion, pendant le vol
plané qui précède l’atterrissage, est indiquée par la vitesse
avec laquelle semblent s’approcher les deux ellipses;

le même signal peut convenir pour le jour et pour
la nuit; on a utilisé les cercles pour des écoles d’aviation;

on peut donc s’entraîner de jour aux « atterris¬
sages nocturnes »;

le signal, de 8m, et d’un poids de iookg, monté
sur roues, est transportable par une seule personne;

sa fabrication et son emploi sont économiques.

11 serait utile, pensons-nous, de conduire de nouvelles
expériences avec les cercles de Hœnig. Les essais faits
pendant la guerre n’étaient pas encore définitifs.

Fig. i. — L’avion sc trouve tout près du sol, puisque la ligne
joignant les centres des cercles est horizontale, mais il se trouve
encore trop à droite, puisque le petit cercle se trouve vers la droite.

Fig. 2. — L’avion se trouve trop haut, puisque le petit cercle sc
trouve au-dessus du grand cercle; il se trouve bien dans la direction
du meilleur terrain d’atterrissage et du vent, puisque la ligne joi¬
gnant les centres des cercles est verticale.

Fig. 3. — L’avion se trouve tout près du sol, lace au vent et
sur le meilleur terrain d’atterrissage, puisque les deux cercles sont
concentriques.

On pourrait probablement améliorer ce dispositif en
plaçant une petite lampe au centre du grand cercle; on
pourrait ainsi mieux comparer les diamètres des deux
cercles, et -donc mieux estimer la distance entre l’avion
et le signal. On pourrait, par exemple, choisir des dia¬
mètres tels que l’avion se trouve sur le point de toucher
au sol au moment où les diamètres seront à peu près dans
le rapport de i à 2.

126

L’AERONAUTIQUE MARCHANDE.

L’Aéronautique marchande et l’État

Le Bureau Veritas et l’Aviation marchande.

Un Arrêté du Ministre des Travaux publics, en date du 12 octobre
1922, habilite le Bureau Veritas pour opérer le contrôle prévu par
l’arrêté du 14 août 1920, fixant les conditions d’établissement,
de délivrance et de durée des certificats de navigabilité pour aéro¬
nefs.

Le certificat de navigabilité d’un aéronef est l’attestation de
ses qualités de sécurité. L’établissement, la délivrance et le main¬
tien de ce certificat sont assurés par les soins du Service de la Navi¬
gation Aérienne (Arrêté du 1 4 août 1920).

L’Arrêté du 12 octobre 1922 détermine, en réalité, la création et
le mode du contrôle indispensable prévu pour fixer la durée du
certificat de navigabilité, les intéressés continuant, comme par le
passé, à ne dépendre que du S.N.Aé. pour la délivrance des cer¬
tificats. Pour l’organisation de ce contrôle, deux solutions étaient
possibles : contrôle d’Etat ou contrôle privé.

Le S.S.E. de l’Aéronautique a jugé que le contrôle privé, qui
a fait ses preuves en particulier dans la navigation maritime,
offrait une plus grande souplesse, des méthodes plus commerciales,
et même s’imposait, étant donné le caractère international de la
navigation aérienne qui nécessite le fonctionnement de ce contrôle
à l’étranger.

Au lieu d’imaginer la création de toutes pièces d’un pareil con¬
trôle, le S.S.E. a pensé que la solution la plus rapide et la plus
sûre était de s’adresser à un organisme ayant fait scs preuves.

On sait que le Bureau Veritas , fondé en 1828, est un Bureau de
classification internationale pour les navires de toutes caté¬
gories, reconnu en France pour l’exécution de la loi sur la sécurité
de la navigation maritime; les lois maritimes des principaux
pays admettent que la possession du certificat de cote du Bureau
Veritas établit le bon état de navigabilité et d’entretien des navires.

S’il s’entoure d’experts techniques indiscutables, le Bureau
Veritas peut donner à l’Aéronautique marchande le contrôle le
plus économique et permettre l’intervention normale des Com¬
pagnies d’Assurances, habituées à ses méthodes. Il doit permettre
aussi des progrès techniques, par l’établissement de statistiques
aéronautiques de toutes natures, par une collaboration constante
avec les constructeurs et les compagnies de navigation; l’intensité
du trafic ne pourra qu’y gagner.

L’Arrêté du 12 octobre 1922 montrera d’ailleurs à beaucoup que la
navigation commerciale, trouvant place dans des organismes de
contrôle déjà existants, est entrée dans la période des réalisations
pratiques.

La C. I. N. A. se réunit à Londres (25-27 octobre).

Les réceptions dont la C.I.N.A. a été l’objet de la part des
autorités anglaises de la Chambre syndicale des constructeurs
britanniques et de V Aéro-Club marquent l’importance que tous
attachent en Angleterre aux travaux de cette Commission inter¬
nationale. Celle-ci en effet peut, par les règlements internationaux
qu’elle édicte, influer fortement sur l’orientation, bonne ou mau¬
vaise, de l’aéronautique.

Au cours de cette session, la C.I.N.A. a pris, les résolutions
suivantes :

i° Simplification des règles de circulation aux environs des aéro¬
dromes, et des signaux corrélatifs.

a. Un sens de virage sera désormais obligatoire : le virage
à gauche, c’est-à-dire dans le sens inverse du mouvement des
aiguilles d’une montre. En conséquence, tous les signaux de jour
et de nuit indiquant le sens du virage sont supprimés.

b. Les signaux rouges, faits du sol, signifient toujours interdic¬
tion d’atterrir; les signaux verts, permission ou ordre d’atterrir.

20 Détermination de l'usage de la T. S. F. (téléphonie ou télé¬
graphie). — Tout avion de transport public effectuant un voyage
sans escale de plus de i6okm ou ayant à survoler la mer sur plus
de 2 )km doit être muni d’un poste de T. S. F. (téléphonie ou télé¬
graphie) d’un modèle déterminé. L’application de cette règle est
immédiate pour les avions transportant dix personnes ou plus;
elle est différée pendant deux ans pour les avions plus petits.

3° Déduction des papiers de bord. — Les papiers de bord des
aéronefs se limiteront au seid carnet de route, établi selon un modèle
international uniforme, fixé par la Commission lors de cette session.

4° Emploi des postes de T. S .F . — Les postes radiotélégraphiques
ou radiotéléphoniques (à terre ou à bord) destinés à la navigation
aérienne 11e seront utilisés que pour les messages nécessaires à la
marche et à la sécurité des aéronefs.

5° Caries aéronautiques. — Le Bureau international de la Carte
du Monde au à Southampton, sera sollicité de se charger,

pour la C.I.N.A., de la publication des cartes aéronautiques
internationales.

D’autres questions ont été mises à l’étude; en particulier la ques¬
tion très importante de l’unification des épreuves pour la déli¬
vrance des certificats de navigabilité, ainsi que des règles techniques
auxquelles doivent satisfaire les avions.

Examen actuel du personnel navigant de l’aviation.

Le Dr Perrin de Brichambaut a récemment publié sous ce titre,
dans La Presse Médicale, une étude qui doit retenir l’attention des
compagnies de transports aériens et du personnel navigant.

Après avoir rappelé que tout centre d’examen médical doit com¬
prendre, pour le personnel • navigant, cinq groupes correspondant
à l’examen de médecine générale, aux examens radiologique, physio¬
logique (comprenant neurologie et psychiatrie) . olo-rhino-laryngo-
logique, enfin ophtalmologique, et défini ces examens, M. Perrin de
Brichambaut écrit :

« Toutefois, en plus des méthodes actuellement employées,
d’autres moyens semblent encore nécessaires à mettre en œuvre
pour faire un examen complet : particulièrement, la recherche des

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

127

fonctions cardio-réno-vasculaires ; celle des fonctions motrices,
dont l’étude se poursuivrait d’une façon si efficace en faisant passer
tous les candidats dans une cloche à raréfaction de Paul Bert
(comme celles qui existent à l’Institut aérotechnique de Saint-Cyr
et au Bourget); il serait utile d’étudier également la vision en pro¬
fondeur, d’exiger la vérification parfaite de la perméabilité tubaire,
d’admettre la recherche de l’orientation (inc et de la dissociation des
sensibilités; de poursuivre aussi de manière plus approfondie l’étude
de l’émotivité. Enfin la question du repos des pilotes, militaires ou
civils, doit toujours retenir l’attention.

» Toutes ces données une fois bien déterminées par une Commis¬
sion médicale, il resterait à fixer pour chaque examen des limites
d’admission, ce qui fut l’un des vœux de la Commission médico-
physiologique du premier Congrès international de la Navigation
aérienne (novembre 1921). Il n’existe pas encore en effet d’épreuves
nettement éliminatoires et, jusqu’à présent, les médecins exami¬
nateurs, avec la grande expérience qu’ils ont, sentent quel pilote ils
peuvent garder et quel candidat ils doivent refuser; mais en cela
rien n’est codifié encore, rien n’est sanctionné, et la porte reste
ouverte à toute réclamation de la part d’un candidat refusé.

» Il est donc indispensable aujourd’hui que les méthodes d’examen
deviennent d’une précision absolue et puissent être internationa¬
lisées, en même temps que l’appareillage correspondant serait unifié
partout.

» C’est dans ce but que fut constituée la « Commission médico-
physiologique » récemment créée à V Aéro-Club de b rance et dont
les vœux, portés à Bruxelles par M. Crouzon, accompagné de
M. Béhague, viennent d’être en grande partie acceptés par la Com¬
mission médico-physiologique de la Fédération aéronautique inter¬
nationale (26-28 mai 1922). Adoptées par les autres nations, ces
critères permettront de délivrer des brevets vraiment internatio¬
naux.

« Les Compagnies de navigation aérienne ne confieront alors le
transport des passagers qu’à des pilotes sûrs, joignant à des qua¬
lités techniques vérifiées une intégrité physique absolue. »

Cette question d’un code médical uniforme, qui permettrait des
éliminations sans appel, est d'une réelle gravité; nous nous pro¬
posons d’y revenir.

La première contravention.

Le Tribunal de Croydon a infligé deux amendes de 20 livres à
M. Thomas Baden Powcll pour avoir volé le 22 août, entre Croydon
et Pcnshurst, sans être titulaire d’un brevet de pilote et sur un avion
non immatriculé. Le certificat d’immatriculation de l’avion était
expiré depuis août 1921. Le pilote avait été averti de ne pas voler
sans brevet, mais avait fait plusieurs fois, sans en être empêché, le
trajet Croydon à Pcnshurst. Cette condamnation parait être la pre¬
mière dans ce genre qui ait été infligée.

Le survol des agglomérations.

Une preuve de confiance dans les moteurs vient d’être donnée en
Allemagne; en effet, contrairement aux dispositions primitives, on
vient de décréter que les avions pouvaient survoler les aggloméra¬
tions bâties des communes à une hauteur minima de 4oom.

L'assurance aéronautique en France.

L’assurance contre les accidents d’aviation est actuellement pra¬
tiquée par les organisations suivantes :

1° Le Consortium des assurances aériennes, fondé en 19T9, qui
groupe, au siège du Soleil- Sécurité, la plupart des Compagnies
d’assurances contre les accidents, travaillant en France;

2° La Compagnie française d’assurances contre les accidents
Le Zénith., qui réassure généralement la moitié de ses risques à la
Compagnie Union of Canton •

3° La Compagnie anglaise Union Insurance Society of Canton Ltd ;

4° La Compagnie anglaise While Cross Insurance Association Ltd,
qui travaille surtout par courtiers à Paris.

Parmi les courtiers qui pratiquent les assurances-aviation en
France, on peut citer : MM. Diol, Delaunay et Belanger, agents géné¬
raux de La Prévoyance, M. Marcel David, MM. Marc et Combescot,
MM. Davenier et Dupont.

En Espagne.

— Au cours de la récente grève des Postes, qui s’est prolongée pen¬
dant plusieurs jours, le Président du Conseil a décidé d’utiliser
l’Aviation militaire pour le transport de la correspondance.

Trois lignes furent mises en service : Madrid-Séville ; Madrid-
Barcelone; Madrid-frontière portugaise.

Chaque ligne était desservie par trois avions. Le service avait
lieu quotidiennement dans chaque sens, l’avion emportant une
charge maxima de 3ookg. D’autre part, la ligne Madrid-Séville
fut prolongée de Séville à Tétouan, par les soins de la Base de
Séville.

Le service a fonctionné pendant plusieurs jours d’une manière
satisfaisante.

— Un concours pour l’adjudication du service postal aérien Madrid -
Oporto-Vigo a été ouvert le 4 septembre dernier. Trois sociétés
ont présenté des propositions. La subvention demandée par les
concurrents varie de I\,oo à 5,7-5 pesetas par kilomètre parcouru.

Les propositions ont été soumises à une Commission spéciale.

— Une Société générale espagnole de transports aériens vient de
se constituer à Madrid.

Elle a pour but : i° la création d'une école civile de pilotage;
20 l’exploitation éventuelle de lignes aériennes; 3° l’établissement
d’un grand terrain de sports.

Le Président du Conseil d 'Administration est M. Manuel Delgado
Barreto, le directeur-gérant M. Simon, La Société possède l’Aéro¬
drome Bayo, à Carabanchel (5km sud-est de Madrid), qu’elle a
inauguré par une exhibition du seul appareil dont elle dispose
actuellement : un Caudron G. 3.

— O11 vient de créer à Porto Colon (Iles Baléares) une École d’ Avia¬
tion subventionnée par le Conseil municipal de Felanitx. Le Direc¬
teur sera l’aviateur Angel Orte.

En Russie.

La ligne aérienne Moscou-Nijni Novgorod, exploitée par l’entre¬
prise russe Aviokoultoura, a effectué, au cours du premier mois,
27 voyages, transportant 109 passagers et environ 5oookg de mar¬
chandises. L ’ Aviokoultoura utilise des avions allemands Junkers,
loués à bail.

Des lignes nouvelles doivent être établies. Le 3i août, le comman¬
dant en chef de la Flotte aérienne de la République a autorisé la
Direction scientifique de cette Flotte à exploiter la ligne aérienne
Moscou-Ivharkow. Actuellement, la Direction procède aux travaux)
préparatoires, pour établir au plus tôt un service régulier. Cette
ligne sera également desservie par des avions-limousines Junkers
aménagés pour 5 voyageurs.

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

123

Infrastructure

L’éclairag-e de nuit au Bourget.

Los essais de vols do nuit, effectués en juin dernier, ainsi que les
nouvelles tentatives que l’hiver, s’il est favorable, offre la possibi¬
lité de réaliser, incitent à montrer au lecteur comment est réalisé
l’éclairage de nuit du port aérien du Bourget. Le dispositif em¬
ployé au Bourget est d’ailleurs identique à celui qui sera utilisé sur
tous les aérodromes, civils et militaires, en France.

Phare. — L’aérodrome est signalé de loin au navigateur aérien,
par un phare électrique à occultations, de marque Barbier-Bénard,
d’une portée de 5okal, éclairant dans tous les azimuts, do l’horizon
jusqu’au zénith. Le caractère du feu est la lettre Morse N (— -),
donnée toutes les 8 secondes.

Le feu, porté par un pylône, est à 3om au-dessus du sol; il est
situé à la lisière NE de l’aérodrome, dans le coin formé par la route
de Flandre et la rivière Morée.

Obstacles signalés. ■ — Les obstacles sont tous signalés par des
lampes rouges. Les quatre grosses balises qui de jour délimitent le
terrain portent la nuit des lampes rouges puissantes. Les bâtiments,
de même que les pylônes de T. S. F. et le pylône du phare, sont

Schéma du dispositif d'atterrissage de nuit , au Bourget.

signalés par des colonnes de lampes rouges. Le terrain apparaît
donc comme une tache obscure, délimitée par une série de lampes
rouges. Enfin les obstacles imprévus qui peuvent se trouver sur la
piste (avion avarié, voitures, etc.) sont entourés de lampes rouges.

Engins de signalisation. — La direction d’où vient le vent, c’est-
à-dire le sens dans lequel l’avion doit atterrir, est signalé par un
T lumineux, orientable sous l’action du vent. L’avion doit atterrir
parallèlement à l’axe du T, en allant de la base vers la branche.

Un cercle de 2Àm de diamètre, formé de lampes électriques co¬
lorées, peut être allumé soit en couleur verte, soit en couleur rouge.
11 sert à indiquer aux avions le sens d’atterrissage auquel il faut se
conformer sur l’aérodrome et aux environs. Le vert signifie : virage
à droite, c’est-à-dire dans le sens du mouvement des aiguilles d'une
montre, le rouge signifie : virage à gauche.

Enfin, un signal lumineux, en forme de croix grecque, est allumé
pour permettre ou refuser l’atterrissage à un avion. Le rouge signifie :
défense d’atterrir, le vert clignotant : autorisation d’atterrir (x).

(l) Ces signaux sont conformes à la Convention internationale du
i3 août 1919. Or, dès à présent, la C.I.N.A. a décidé la simplifica¬
tion des signaux et de la circulation sur les aérodromes; les cercles
vert et rouge, ainsi sans doute que la croix grecque, ont donc vécu.

Éclairage du terrain. — Lorsque l’avion a reçu l’autorisation
d’atterrir et se dispose à le faire, on allume un groupe de projec¬
teurs du système Barbier-Bénard, portés par une remorque placée
sur la piste à l’endroit le plus convenable, étant donné le sens du
vent. Ces projecteurs éclairent horizontalement le sol, sur une zone
sensiblement rectangulaire. I. intensité d’éclairage est telle que,
par nuit noire, on peut lire facilement un journal à 3oom de la re¬
morque.

Le groupe de phares est orienté de telle sorte que le pilote, atter¬
rissant vent debout, soit éclairé par côté. Pour éviter toute ambi¬
guïté sur le sens d atterrissage, une ligne de lampes blanches, de
20 m de long, orientée dans le lit du vent, part de la remorque, si¬
gnalée elle-même par une lampe rouge. Il faut donc atterrir paral¬
lèlement à cette ligne de lampes, dans le sens de la première lampe
blanche, vers la lampe rouge.

Faute de terrains d’escale.

Nous avons signalé que le trafic sur la ligne Konigsberg-Moscou
a été suspendu provisoirement vers la mi-octobre; c’est parce qu’il
n’existe pas de terrains d’atterrissage aménagés à Smolensk et
Kovno qu’011 a dû décider cette interruption, qui durera environ
six semaines.

Avions marchands

Le monoplan commercial Albatros L-58.

La Société Albatros, de Berlin-.) ohannisthal, vient de réaliser et
de faire voler un monoplan type L- 58, destiné au transport aérien,
et établi sous la direction de l’ingénieur Schubert.

C’est un appareil à aile épaisse en porte à faux, non métallique.
La corde de l’aile est de 3m,oi8 et l’épaisseur maxima de om,62. On

Ce nouvel avion marchand Albatros^L-oB.

a pu loger dans l’intérieur de l’aile, hors du fuselage, les réservoirs
d’essence et le compartiment à bagages.

La cabine des passagers mesure 2m,8o X 1 m, 1 5 X im,6o; elle
contient six places et possède deux portes. Le pilote et le mécani¬
cien sont placés directement derrière le moteur, un Rolls-Royce
Falcon de 220 IIP.

Le fuselage, comme la plus grande partie des ailes, est couvert
en contreplaqué à trois épaisseurs.

Envergure, 1 5 m , 9 4 ; longueur, 1 om,8~ ; hauteur, 3m,82. Poids a
vide, i2'5okg; charge utile, 88okg; poids total en vol, 2i3ok". Rayon
d’action, 3h .4 ')m. Vitesse à iooom, iG3kmh. Poids par cheval, 9^,700.

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

129

Sur les lignes aériennes

Mouvement sur les lignes du Bourget.

Octobr

Avions.

e 1922.

Passagers.

Marchandises
et bagages.

Postes.

Du iBr au 10 . . .

. 124

606

( en kgs )

1 8 568

(en kgs)

1 20

Du 11 au >0. . .

.... i3o

563

1962a

I 1 3

Du 21 au 3 i . . .

. 10R

536

13489

80

—

—

—

—

Totaux. .

. 36a

1 70 5

5 1 682

3 1 3

Les totaux

correspondants

pour le

mois d’octobre 1921

étaient :

408

1 2 5o

2 1161

372

Un exemple intéressant de navigation.

Le lundi 23 octobre 1922, le temps était dégagé au Bourget,
couvert à partir de Beauvais. Au-dessous des nuages et de la brume,
c’est-à-dire jusque vers iooom, le vent soufflait du NE à la vitesse
de 5okmh en moyenne. Au-dessus le vent était vraisemblablement
plus violent, mais sa direction moins bien connue.

Le pilote Demoulin, sur un avion Goliath-Renault, prit le départ
du Bourget à I2h i5m, à destination de Croydon où il atterrissait
à i6hoim, après un voyage de 3h 4Gm; il était constamment resté
en dessous des nuages.

Le pilote Labouchèrc, parti du Bourget à I2h 53m sur un Golialh-
Salrnson, arrivait à Croydon à i5h 55m, après un voyage de 3h 02m,
effectué en montant au-dessus des nuages dès le départ, à une
altitude moyenne de 23oom. Un trou dans les nuages aux
environs du Crotoy lui suffit pour vérifier sa navigation à l’estime,
et lui permettre de ne redescendre au-dessous des nuages que
5 minutes avant Croydon.

Il est intéressant de rapprocher ces résultats. A la même heure,
l’avion le plus lent (Golialh-Salmson) , conduit selon des procédés de
navigation méthodiques, effectue le parcours en 42 minutes de
moins que l’avion plus rapide. ( Goliath-Renault ) qui a été conduit
selon les procédés les plus habituels.

Ces 42 minutes de vol représentent une économie de combustible
d’environ i5o litres et une économie sur l’amortissement j1) de
l’avion d’environ 420fr. En outre, il y a lieu d’insister sur l’agré¬
ment du voyage fait à 2000m dans un air sans remous, tandis que
les voyages effectués à faible altitude sont généralement troublés
par des remous fréquents.

L’absence de sondages à grande altitude dans l'après-midi du (*)

(*) Amortissement calculé sur 3oo heures de vol.

23 octobre ne nous permet pas d’affirmer que ce gain de temps est
uniquement dû à une bonne utilisation du vent. Toutefois un
voyage effectué, à notre connaissance, par le même pilote en avril
dernier, dans des conditions de vent analogues, avait été de beau-
coup le plus rapide (b1 la journée.

Les transports aériens en Colombie.

La Soeiedad Colombo-Alernaùa de Transportes Aereos (S.C.A.D.
T. A.) est; presque inconnue, fille n’en constitue pas moins l’une des
plus importantes entreprises aéronautiques dans les régions équa¬
toriales.

La Société, créée par des hommes d’affaires colombiens et alle¬
mands, est au capital de 200 000 pesos-or (environ 2 millions de
francs) ; elle assure un service hebdomadaire régulier au long du
lleuve Magclalena, entre Barranquilla, sur la mer des Antilles, et
Girardot (ioookm) d’où la liaison avec Bogota, capitale fédérale,
est assurée par une voie ferrée de i6okm; le trajet total dure

Les trajets, au long du fleuve Magdalena ,
assurés en Colombie par les avions de la A. C.A.D. T. A.

(Carte de L'Aéronautique.)

3o heures, dont 9 heures de trajet aérien avec quaire atterrissages
intermédiaires. Le gain de temps sur le transport par vapeurs sur
la Magdalena est au minimum de 8 jours.

De Girardot, la liaison aérienne est poussée jusqu’à Neiva
(i5okm), permettant de couvrir en 1 heure 10 minutes un trajet
accidenté qu’on ne parcourt qu’à cheval en quatre jours.

Mcdellin, capitale de l’État d’Antioquia, est desservie par un
arrêt à Puerto-Berrio. Carthagena et Santa-Marta, sur la mer des
Antilles, sont rattachées par avion à Barranquilla. Enfin des
voyages aériens d’étude ont été poussés jusqu’à Cali, à travers les
hautes chaînes de la Cordillère.

130

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

Un système de correspondances bien étudié fait gagner deux
semaines au courrier à destination ou en provenance de l’intérieur
du pays.

De juillet 1921 à juillet 1922, les six avions de la Société ont volé
1 joo heures, couvert 1 83 O j2km, transporté 3 3 7 5 k g de lettres,
2433ks de colis postaux, 800 passagers, au total (>2 tonnes de
charge marchande.

Ce service est assuré par des hydravions Junhers à flotteurs, qui
donneraient toute satisfaction dans ce pays à températures extrêmes
où domine la chaleur humide. C’est, à notre connaissance, la plus
importante liaison aérienne assurée par des appareils entièrement
métalliques.

Le trafic postal France-Maroc-Algérie.

La progression du trafic continue, très remarquable, sur les
Lignes Aériennes Latécoère.

En octobre, 172013 lettres ont été transportées sur Toulouse-

M. Laurent- Eynac atterrit à Rabat.

On reconnaît, de gauche à drotie : le Pacha de Rabat; AI. Pietri,
directeur général des Finances; AI. Laurent-Eynac; AL Urbain Blanc;
AL Latécoère; le général Coïtez; le commandant Cheutin; AI. AA aller,
directeur général des Postes.

Casablanca ou Casablanca-Toulouse, contre 128 562 en septembre,
et alors que les chiffres correspondants pour octobre étaient en
1921, 40601 ; en 1920, 24 349; 1 263 en T919.

Première statistique postale de la ligne Casablanca-Oran qui
vient d’être inaugurée : 12 qi3 lettres, dont 1 1 i j3 du Maroc vers
l’Algérie.

Les messageries sur Paris-Londres.

Le Ministre des Postes Britanniques annonce l’augmentation
du tarif du transport aérien de Londres à Paris, pour les colis de
plus de 5 livres.

Les nouveaux prix sont : pour les colis pesant jusqu’à 2 livres,
1 shilling 9 pence; jusqu’à 5 livres, 3 sli ; jusqu’à 8 livres, 4 sh 6 p;
jusqu’à 1 1 livres, 6 sh.

Le mouvement aérien par Dantzig.

Entre Dantzig et Berlin, et entre Dantzig et Riga, les appareils
(limousine Junhers à six places) ont couvert en août une distance
totale de 3q i35km, transporté 29 j passagers, 90 jo*" de bagages
et 1.408 *s de colis postaux. On a compté 226 départs et autant
d’arrivées.

Services nouveaux

Le service Londres-Manchester.

Le service Londres-Manchester a été inauguré le 22 octobre par
un appareil qui a quitté Manchester à qh 3om pour arriver à Croydon
à 1 / 11 3om.

Grâce à ce service, les voyages de Manchester jusqu’à Paris,
Bruxelles, Amsterdam et Cologne peuvent être effectués en 6 heures.

Ligne Reval Riga.

L’inauguration de la ligne aérienne Reval-Riga aura lieu le
7 décembre. Il y aura trois voyages par semaine d’une durée de
2 heures chacun. On se propose d’essayer le raid Reval-Pétrograd.

La Société Aeronaut s’est adressée aux Ministères respectifs afin
de solliciter un subside. Se basant sur ses seuls moyens, la Société
Aeronaut ne pourrait maintenir ses communications aériennes que
pendant un temps restreint . Les aéroplanes de la Société, au nombre
fie six, sont construits à l’usine Dvigatel. Ces avions sont de cinq
à sept places.

Dantzig-Varsovie-Lemberg.

Le 1er septembre, la Société varsovienne Aero-Lloyd G.m.b.II.
a ouvert la ligne Dantzig- Varsovic-Lcmberg, joignant Dantzig,
un des grands ports aériens de la ligne Londres-H ambourg-Stettin-
Dantzis-Konigsberg-Riga ou Moscou, à Varsovie, où aboutit la
grande artère venant de Paris par Prague. Le trajet entre Kbnigs-
berg et Varsovie est accompli en 2 heures 3o minutes et le trajet
total mi un peu plus de 5 heures. Le service n’est encore, que tri-
hebdomadaire, mais on envisage un service journalier. Cette ligne,
qui relie Dantzig, le débouché maritime de la Pologne et Varsovie,
complète bien les lignes aériennes Ouest-Est de l’Europe.

Le travail aérien

Consortium de cartographie par avion.

Plusieurs sociétés allemandes et hollandaises viennent de se
réunir pour former V A erokarto graphie-Union, association qui se
propose de s’assurer le monopole de la photographie aérienne. Elle
comprend : la Maatschappij voor Landoptmeting (La Haye), le
Konsortium Luflbild G.m.b.II., la Stereographik Gesellschaft, la
Lujtbild Gesellschaft, de Berlin, la Stereographik Gesellschaft de
Vienne, T Oplikon-Ahtien Gesellschaft de Berlin.

Promenades au-dessus de Berlin.

Les demandes pour les vols de promenade au-dessus de Berlin
ayant considérablement augmenté, la Deutsche Lufl Reederei a dû
réserver, dit-on, 10 avions à cabine pour assurer ce service. Ces
vols ont lieu quotidiennement, la matinée étant employée aux vols
au-dessus de Berlin et de Potsdam, et l’après-midi, entre 3h et 6'1,
aux vols au-dessus de Charlottenbourg, Crüucwald el du lac de
Havel.

LOUIS BREtUET

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L Aéronautique marchande

Cliché des Lignes Aériennes Latécoère

RABAT — VJE AÉRIENNE DES OUDAIAS

BULLETIN MENSUEL

CONSACRÉ A LA Y1E DE L AÉRONAUTIQUE MARCHANDE, TRANSPORTS ET TRAVAIL AÉRIEN

Directeur - fondateur : HENRI BOUCHÉ

N° 12 - Irr ANNÉE - N° 12

AVIS

Le texte de ce bulletin, encarté au centre de chaque
numéro, est paginé à part. Cette disposition permettra ,
si on le désire, de réunir les bulletins eu fin d’année.

Supplément à L’Aéronautique. N° 43. Décembre 1922

HYDRAVIOMo

LQUlo ÔCHRECK

constructeur

ARGENIEUIL (GôO)

.

-

Publicité de ~L’ Aéronautique

Tous droits de reproduction réservés.

v -

- -

■M

L’Aéronautique marchande

Par le Lieutenant-Colonel CASSE

Le Salon de l’ Aéronautique de 192a va ouvrir ses
portes ; le nombreux publie qu’intéresse l’aviation, en le
visitant, se rendra compte du travail accompli -en cette
matière.

Il parait opportun de saisir cette occasion pour exposer
brièv cnient les grandes lignes de l’ effort qui doit se con¬
tinuer en faveur de la Navigation aérienne, en s’efforçant
de tirer le meilleur parti de la situation actuelle et en
écartant délibérément toute idée de prolonger la polé¬
mique que ce sujet a fait naître.

Pour analyser notre programme d’action, essavons
d’orienter celte action, d’en fixer la valeur ou l’étendue
et de déterminer son point d’application.

Par essence même, la Navigation aérienne est du
domaine « international » et « intercontinental »; c’est
donc avec I aide de la carte mondiale « économique » et
« politique » et en étudiant les régimes climatériques
que nous devons rechercher les régions propices à
sa mise en œuvre. En étudiant les trajets suivis par
les grands courants d’échanges d’ordre économique qui,
empruntant à l’heure actuelle le bateau ou le rail,
partent de France ou y transitent (lignes d’intérêt
économique), en précisant les pays dans lesquels l’in¬
fluence française doit rester ou devenir prépondérante
(lignes d intérêt politique), nous en déduirons I os diverses
directions dans lesquelles nous devons orienter notre
t* Il or I : nous fixerons des « zones d'action >■ dans lesquelles
nos Entreprises de transports aériens auront utilement à
déployer toute leur activité, qui viendra ainsi se juxta¬
poser à celle des moyens de transports plus anciens.

Nous pouvons dès maintenant signaler à l’a lien lion

des entreprises de transports aériens l’intérêt que pré¬
sentent des liaisons aériennes partant de France vers les
pays du nord de ! Europe, vers l’Europe orientale soit
par 1 Europe centrale, soit de préférence par le bassin
oriental de la Méditerranée; mais une importance toute
particulière doit être attachée à la consolidation dos
lignes déjà existantes et à la création de nouvelles lignes
destinées à relier la France d l’Afrique du Nord (Tunisie,
Algérie, M aroc) et au delà (Niger, Afrique occidentale
française) où elles viendront rejoindre des ligues colo¬
niales déjà amorcées.

Ces données nous paraissent susceptibles d’orienter elli-
eacement notre effort et les zones d’action ainsi désignées
semblent devoir sullire à absorber pour un certain temps
notre activité aérienne dans le domaine commercial et
même polit icj ue.

Si nous en venons maintenant à vouloir fixer la valeur
de notre effort et déterminer son point d’appui, il faut
serrer la réalité de près et examiner la situation du
moment de notre aéronautique commerciale tant au
point de vue technique, financier et administratif, car ces
deux éléments : intensité et point d’appui de l’effort à
produire, dépendent à la lois de l'engin aérien dont nous
pouvons disposer et de la solidité administrative cl
linancière de nos Entreprises de transports.

L’appareil aérien vraiment commercial n existe 1 as
encore en service d exploitation courante; jusqu’à présent
on a utilisé des avions provenant de la guerre ou des
succédanés plus ou moins bien adaptés à leur nouvel

E

136

L’AÉRONAUTIQUE MARC I I A NUE.

emploi. Néanmoins el malgré les apparences, nos cons¬
tructeurs travaillent avec acharnement à la réalisation
de l’engin suscepl îhle eli; devenir un appareil de transport
commercial à bon rendement.

Il ne faut pas se dissimuler, en ellet, que sa mise au
point est. particulièremenl diflieile et dispendieuse et les
sujétions diverses et souvent contradictoires de 1 industrie
aéronautique sont sulïisamment connues dans le publie,
pour que l’on n’ignore plus qu’entre le moment delà con¬
ception d’un gros appareil sur le papier et celui où il peut
être mis couramment en service régulier deux ou trois
années d’essais et de travaux incessants sont nécessaires.

Or, depuis la signature dé la Paix par suite de circons¬
tances diverses : démobilisation, dilficultés industrielles
et financières, votes tardifs des premiers budgets d’après-
guerre, ce n’est, guère avant, la lin de 1920 que nos Cons¬
tructeurs ont pu sérieusement se lancer dans l’étude du
gros appareil commercial.

Donnons donc sans cesse une impulsion vigoureuse à
leurs recherches, et 11e jetons pas un cri d’alarme qui 11e
pourrait que les décourager à un instant où ils sont, prêts
d’atteindre le but cherché.

On peut d’ailleurs espérer que dès 1923 nous pourrons
mettre à la disposition des voyageurs et du fret aérien
des appareils de transition qui, sans permettre d’aug¬
menter considérablement les distances franchissables,
offriront au point de vue sécurité toute garantie; munis
de trois ou quatre groupes moteurs indépendants, facile¬
ment amovibles et de types déjà éprouvés, ils seront
capables de poursuivre tranquillement leur roule en vol
horizontal avec un moteur arrêté.

Nos entreprises de transports aériens disposeront ainsi
de moyens techniques qui leur procureront la possibilité
d’améliorer leur exploitation actuelle eu attendant l’outil
plus perfectionné.

Mais ce n’est pas au seul point de vue technique que
nos Sociétés attendent une amélioration. Pour asseoir
et étendre leurs entreprises, elles ont besoin de renforcer
leur situation financière; elles ont travaillé à perte.

Or, d’un côté l’état des finances françaises n’autorise
pas le (jouvernement à accroître l’appui financier qu’il a
largement consenti, el d’autre part la modalité de cet
appui csl lelle que, une certaine méfiance dans l’avenir
économique de la navigation aérienne aidant, ni la haute
Banque, ni le grand Commerce ou la puissante Industrie
ne paraissent en France vouloir s’intéresser pral iquemenl
au développement de nos Sociétés.

Ainsi, après trois années d’une action particulièrement
énergique et dont le résultat, jugé en toute impartialité,
nous autorise à louer ceux qui l’ont menée, il semble (pie
nous soyions arrivés à la limite de portée de nos moyens
d’action tant techniques que financiers.

Comme pour toute entreprise dont l’essor a été très
rapide, un palier d’un ou deux ans s’impose, il faut
« organiser la position conquise ».

Fsl-ee à dire qu’il faille rester inactif pendant ce laps
de temps : nous estimons au contraire qu’on doit redoubler
d’activité pour forger l’engin de transport perfectionné
et élaborer de meilleures dispositions administratives el
financières qui nous serviront de base de départ pour la
reprise du mouvement en avant.

Nous avons dit qqe de leur côté les constructeurs tra¬
vaillaient; pour sa part, l’Etat doit s’efforcer, en accord
avec les Sociétés, de modifier les conditions de son appui
financier sans augmenter les crédits de chaque exercice.

Encore aujourd’hui les Sociétés sont soumises au régime
des primes annuelles.

Ces primes sont destinées à faciliter aux Compagnies
l’achat du matériel volant nécessaire et à combler le
déficit d’exploitation dû à f insuffisance des recettes et à
l’élévation actuelle du prix de revient. Elles se divisent
en primes (''achat et en primes de trafic.

La prime d’achat rembourse à l’Entreprise la moitié
du prix du matériel volant au fur et à mesure de son
acquisition. Elle n’est accordée que suivant les nécessités
de la ligne et moyennant certaines garanties techniques.

Les primes de trafic se subdivisent en deux : la prime
kilométrique et la prime de rendement commercial.

La prune kilométrique est une prime technique qui,
fonction de la vitesse et du tonnage, favorise les appareils
rapides et les appareils gros porteurs. Pour d’excellents
appareils, elle arriverait à être à peu près équivalente au
montant des frais d’exploitation. Ainsi que son nom
1 indique, elle n’est allouée qu’au prorata du nombre de
kilomètres parcourus.

La prime de rendement commercial a pour but de couvrir
les frais généraux de l’Entreprise concurremment avec
les recettes commerciales. Elle est constituée par un pour¬
centage sur les recettes de trafic effectuées par Ja Com¬
pagnie; par là même elle incite les Entreprises à rechercher
le fret et à lui imposer le tarif optimum.

L’avantagé du système est de proportionner l’effort
financier de l’Etat à l’effort, industriel et commercial des
Compagnies.

Son inconvénient esl de ne pas s'adapter parfaitement
aux résultats financiers de l’Entrejirise. Il était cependant
nécessaire au début, dans l’ignorance où l’on se trouvait
des conditions d’exploitation et des tarifs convenables.
En outre il a l’inconvénient de laisser les Entreprises dans
f incertitude pour l’avenir puisqu’elles ne sont assurées
de bénéficier du régime des primes (pie pendant une
année.

L’AÉRONAUTIQUE MARCITAN DE.

Le Parlement a compris qu’il fallait donner aux Entre¬
prises une certaine garantie de durée pour leur permettre
d’ellectuer les dépenses d’établissement nécessaires,
dépenses <pii ne peuvent cire amorties qu’en plusieurs
années. L’article 103 de la loi de finances du 3i juillet
iqao a donc autorisé I Etat à passer avec les fini reprises
des contrats de dix ans.

Les contrats accordent aux Compagnies le bénéfice des
mêmes primes que les contrats annuels, mais ils leur
garantissent l’aide de l’Etal sous la même forme pendant
io ans; en échange, l’État participe aux bénéfices éven¬
tuels dans la proportion de (io pour ion,

Ce

régime

, supérieur au régime des conventions

anime

Iles, en raison d

e la plus grande sécurité qu’il

donne

aux (

Compagnies

1, ne semble

néanmoins

pas per¬

met 1 r<

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' Etat trop

1 1 lui 1 ée et sa

11a I tire 1 rop

imlépen-

dan le

de la

marche de

1 fin 1 reprise

Pour permettre aux Compagnies de trouver les capi¬
taux nécessaires à l’établissement de leurs lignes, un type
de contrat de longue durée est à l’étude. Il prévoit le
concours de l’Etat pendant trente années. Ce concours est
accordé sous forme de prime kilométrique d’une part, et,
d’autre part, d’une participation éventuelle et limitée,
au déficit de la Société. Ce système permet une adaptation
parfaite de l’aide de l’État à la situation financière de
l’Entreprise. Il comporte naturellement un contrôle
financier et administratif très rigoureux et une partici¬
pation de l’Etat aux bénéfices.

Par sa nature et sa durée, ce système donnera confiance
aux capitalistes et permettra aux Compagnies de Navi¬
gation aérienne d’organiser industriellement leurs entre-
prises.

D’un autre côté, assurant à l’Eta! une participation
aux bénéfices pendant une longue durée, il lui assurera
un remboursement partiel des sacrifices consentis dans la
période de mise au point.

Ainsi, instauré avec raison en 1919-199.0, le régime des
primes annuelles, qui convenait à une exploitation toute
nouvelle et sur laquelle on ne possédait aucune donnée
précise, doit maintenant faire place à une réglementa¬
tion comportant des engagements de longue durée et
mieux adaptés aux résultats financiers des Entreprises
de transports aériens.

Nous sommes amenés à constater que, tant du côté
administratif et financier que du côté technique, la Navi¬
gation aérienne commerciale est arrivée au terme de sa
première étape H doit, avant de poursuivre sa roule,
modifier son organisation et son outillage.

P V’

137

Comme nous f avons dit plus haut, nous devons franchir
en palier cette période de transition que les circonstances
nous imposent; nous en profiterons pour supprimer les
lignes d’exploitation dont le rendement commercial s est
montré insuffisant, renforcer les lignes dont I utilité a (‘le
reconnue, et asseoir les Sociétés qui les exploitent en
leur al t ribuanl des zones d’action rationnellement choisies.

Enfin l’État devra s’assurer que toute Société désireuse
de se consacrer à la Navigation aérienne et qui sollicite
son appui présente à tous points de vue des garanties
suffisantes.

Le trafic sur les lignes maintenues en exploitation sera
amélioré par la recherche d’une meilleure régularité cl
s’il v a lieu d’une plus grande fréquence plutôt que par
l’allongement des parcours: ce sera la meilleure méthode,
en attendant la mise au point des avions perlectionnes,
de reconnaître au facteur sécurité toute son importance
(U d’éviter les accidents dont la répercussion sur I essor
du transport aérien est toujours si lâcheuse.

Tels sont, dans les domaines économique, technique,
financier, et notre situation actuelle cl la voie qui nous
paraît devoir être suivie dans l’avenir.

Les résultats du passé peuvent sc concrétiser par les
quelques exemples qui suivent :

a. Port aérien du Bourget. — - Nombre de passagers
(arrivées et départs, toutes Compagnies françaises et
étrangères, toutes directions) :

1919 (ier septembre au

3i décembre)...-.

. 69 1

1920 »

)) .

. 3 oj 9

1921 »

)) .. . . .

. 16 T IG

Progression du trafic pendant les mois d’été :

\ u ù l .

Septembre.

1919 .

9 4 1

1920 .

. i'U)o

1 5o5

1921 .

. 9667

1 498

1922 .

. •>, 7 53

1849

h. Marchandises transportées par une

Compagnie entre

Paris et Londres :

1919 ( Ier septembre au

3 1 décembre) . . .

1920 »

».

. 17816

1921 »

)) ...

. '\ > Q | \

1922 (ler janvier au

3 1 octobre ) . . .

. 171.340

c. Progression dans le
au Maroc :

transport de

postes de France

1919 .

35 kilogs ou

1 a36 lettres

1920 .

\ 5 1 «

94349 ».

1921 .

664 »

4 0 60 1 »

1922 .

ijo36 »

i 79. 3 1 3 »

Les exemples, qui à eux seuls justifient I œuvre déjà
faite, autorisent tous les espoirs dans I avemrdc la Navi¬
gation aérienne.

O m

Lieutenant-Colonel CASSE.

LA E KO NA UTIQU I'. MARCHAND E.

13$

H(Ucjn

;«*•© o ©

lYîyscoi

L** VSrsDviq

PA*f ,

Québec.

SAN FRANCISCO,

NEW- YORK

jvan

Tombouctcu

DakaV

’anarn3

Vmarr.bbuç

Léopofdvllle

Port-Dar

a na ns rive

:id de Janeiro

Courant du
Tour du Monde

Courant mondiou m
affluents

Route: d Empire

fe Cap

uenos

Schéma général des liaisons mondiales pour lesquelles l’emploi de l'avion semble justifié.

! i) cnuianl <i 'relia nue principal : le tour du monde. Sur ce parcours, en divers points dont les plus indiscutables sont New-York, Paris, Cal¬
cutta et Tokio, des .itinéraires aUlurnts permettent aux populations, qui ne sont pas directement desservies par le courant du tour du monde ,
de rejoindre cette voie d'échange.-. V New-York aboutissent ainsi les routes : Canada -New- York, Chili- Pana ma- New- York et Argcntine-Brésil-
Cuba-New - York. Y Paris : les routes l’étrograd -Stockholm-Paris, Kazan-.Moscon-Y ursovic- Paris et Amérique du Sud Afrique Occidentale-Paris.
A Calcutta aboutit la roule d'Australie et de Nouvelle-Zélande. A Tokio, la transversale Singapour-Hong-Kong-Tokio-Kamlchat ka coupe la
route du Tour du monde, tic dernier parcours, semblc-t -il, eu surtout intéressant en fonction des visées lointaines du Japon, et nous l’avons
ligure comme une route d' Empire. Les autres parcours évidents de celte catégorie sont : la liaison A laska Californie-Mexique-Panama qui cor¬
respond aux ambitions des Ktats-l nis: les deux routes iransafrioaines qui intéressent, l une la Grande-Bretagne, 1 autre la France; enfin la jonc¬
tion Russie- Mandchourie-Japon, à laquelle les gouvernements russe et japonais ne peuvent pas ne pas songer. Il y a là une sorte de réiccu pré¬
déterminé qui exprime des relations économiques permanentes.

Le domaine des transports aériens

Par Émile PIERROT et Henri BOUCHÉ

Depuis trois années les transports aériens s’essayent.
En dépii des inévitables erreurs commises, ces efforts n au¬
ront pas été inutiles. Ils auront servi, dans la proportion
même du champ d’expérience, à préciser les exigences
techniques et commerciales qui s’attachent plus spéciale¬
ment à l’économie de ces transports. Ils auront servi à
déterminer certains éléments inconnus dans l’estimation
du prix de revient, éléments dont 1 expérience seule pou¬
vait fixer la valeur : entretien et amortissement du maté¬
riel pour un usage commercial, formation et utilisation
du personnel, espacement des organisations terrestres, ele.

Une expérience de trois années permet de dégager
certains enseignements. Conclure trop hâtivement pour
s’engager définitivement dans une voie pourrait être une
faute grave: il convient toutefois, avant de poursuivre
l’elfort, de considérer le chemin parcouru afin de ne
gaspiller aucune énergie. 1 n examen honnête, simple¬
ment guidé par les connaissances acquises, doit déter¬
miner les éléments essentiels de la question.

fa'S caractéristiques essentielles des transports aériens sont
d’une part la grande vitesse et d’autre part le prix de

revient élevé. La altesse, c’est-à-dire ht réduction du temps
perdu dans le transport, est la raison d’être des transports
aériens. La vitesse commerciale dépend il ailleurs à la fois
des possibilités techniques et de l’organisation des ser¬
vices. Les prix de revient seront longtemps encore très
élevés. Aussi, pour que les transports aériens puissent
vivre, il leur faut des coefficients d’utilisation élevés. Les
voyages doivent être elfeetués en charge. Il faudra’ do ne
limiter V emploi de ces transports aux grands courants com¬
merciaux sur lesquels seulement ils pourront trouver en
quantité suffisante le fret dont l’accélération justifie des
dépenses de transport plus élevées, et c’est dire : le fret
postal avant tout.

Les transports aériens devront donc s établir et s’éta¬
bliront fatalement sur les grands courants commerciaux
mondiaux dépi abondamment pourvus île moi/ens de trans¬
port. Cela est d’ailleurs conforme à ht fois au bon sens et
à I expérience. Chaque fois qu’un nouveau moyen a été
imaginé par l’homme pour augmenter son rendement, ce
moyen a été tout d’abord employé là où l’homme pouvait
en recueillir immédiatement les profits. Les chemins de

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

1:19

o'D

CARTE DE " L'AERONAUTIQUE

E c h

eue

LEGENDE

Voie ferree .

Transports .... . . . . .

Liaison aerienne actuellement
réalisable par avions marchanda .

Liaison aérienne encore
irréalisable par avions marchanda ,

Le courant économique du Tour du Monde.

fer. après e’être essayés de Lyon à Saint-Etienne et de
Paris à Saint-Germain, se sonl immédiatement organisés
sur Paris-Le Havte et Paris-Marseille, voies cependant
desservies par les meilleures postes à cheVaux.

Les transports aériens se développeront vraisemblable¬
ment de même. Ils s’établiront sur les grands courants
mondiaux. Ils se superposeront tout d abord à eux, et
ils se serviront d’eux. Puis ils s’en affranchiront au fur el
à mesure des progrès techniques : vols de nuit, parcours
en liane droite aux grandes altitudes.

Procéder selon une autre méthode, ce serait alors réelle¬
ment « mettre la charrue avant les bœufs ». Aujourd’hui,
nous en sommes à l’époque du chemin de fer de Saint-
Germain.

Pour essayer de définir les futures lignes aériennes, il
faut donc chercher avant tout à dresser le réseau des

grands courants d’échange. Chaque pays est porté à
ramener à lui-même 1 ensemble des échanges mondiaux.
Aussi, pour poursuivre l’examen que- nous voulons entre¬
prendre, convient-il de se dégager des diverses considéra¬
tions nationales et de se soucier seulement du but à
al I einclre.

Il semble possible de distinguer deux catégories parmi
ces courants d’échange. D’une part, les courants mon¬
diaux (pii intéressent, plus ou moins directement, toutes
les nations du globe. Et. d’autre part, les lignes d’empire ,
dont le caractère national traduit des considérations
politiques, économiques et militaires diverses, mais
n’ayant tout leur sens que pour une seule nation ou
pour quelques nations groupées.

L’examen critique d’un planisphère où figurent les
liaisons internationales ferrées et maritimes, les liaisons

MarseifieN 0,

Pép‘V£^

Port- Saî

Harî.oi

Aliahabad

'Karaci

Le courant économique du 'Tour du Monde

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

! 40

par câble el par radiotélégraphie, et où apparaissent
également les rentres de gravité économiques des d i 11 é-
rent.es régions, eondml à distinguer un grand courant
faisant le tour < lu monde aux environs du j >e para llèle .Nord.
Ce courant peut d’ailleurs être réalisé suivant deux tracés
au moins pendant la traversée de 1 Europe, d Angleterre
ou de France jusqu'à Constantinople, étant donné la
multiplicité des centres économiques dans celle région.
Sur tout le reste du tour du monde le tracé est nettement
déterminé. Sur ce courant, des dérivations mondiales,
véritables affluents, viennent sc souder. Enfin, sur cet
ensemble d intérêt mondial, se greffent les routes d empire.

C’est ainsi que nous avons été amenés à dresser le
premier schéma (pu illustre col article, el (/ui nous semble
correspondre, à des réalités.

Ainsi apparaît immédiatement le caractère essentiel
des transports aériens, et qui doit déterminer leur organi¬
sation : /’ internationalisme, le système des ententes entre
nations. Le franchissement des frontières et l’organisa¬
tion elle-même des services imposent ces accords, condi¬
tion du rendement économique sans lequel les transports
aériens ne vivront pas.

Ce réseau mondial, très schématique, est un simple
cadre proposé aux réflexions de tous. Mais, un pro¬
gramme de cet ordre une fois arrêté, il conviendra d’\
rapporter tout projet de liaison aérienne ; et toute réalisa¬
tion, qui ne se rattacherait pas au réseau mondial serait
un gaspillage de temps, d’argent et d’énergie; elle ris¬
querait en outre de dérouter l’opinion.

Quels sont donc, le long des grands courants mondiaux,
les tronçons techniquement et commercialement réali¬
sables dans les conditions actuelles?

Nous l’avons dit, les liaisons aériennes s’établiront
selon des routes déjà tracées, de façon à toujours disposer
de l’aide des moyens de transport plus anciens. Ce n’est
que plus tard, et selon les progrès de la technique, que les
liaisons aériennes affirmeront leur caractère propre, se
simplifiant, sautant des escales, réalisant el allongeant
la ligne droite où s’exprime leur nature.

I. — Le tour du monde.

L’arrivée de New- York en Europe peut se faire par
l’Angleterre (Londres) ou par Paris. La sortie d’Europe
semble bien être Constantinople. Entre les trois points
Londres, Paris et Constantinople, bien des tracés se pro¬
posent. Deux surtout peuvent retenir l’attention pour
des parcours aériens, l'un par les capitales de l’Europe
centrale et orientale — et c’est un parcours dont l’intérêt
politique est actuel — , l’autre parle bassin de la Méditer¬
ranée. Nous croyons à l’avenir du second. Ce sont avant

tout des considérations techniques — supériorité de
l’avion sur le navire, notamment — qui nous écartent de
I Europe centrale malgré l’admirable réseau ferré qui y
permettrait avec l’avion tant de combinaisons mléres-
sa nies. Nous crevons que, de Londres ou de Loris la
route se dirigera vers Home. Tout d’abord, eu égard aux
difficultés des Alpes, la roule passera sans doute par Mar¬
seille, escale des paquebots, pour prendre la corde lorsque
le matériel (‘I les conditions météorologiques le permet¬
tront. De Rome, la route sc dirigera sur Bnndtsi, d’où
partent les paquebots italiens et anglais vers l’Orient,
Salonique et Constantinople. De Constantinople la roule
suivra le tracé du fameux chemin de fer de Bagdad pour
arriver à Bassorah sur h' golle Persique. Dans celle tra¬
versée de l’Asie Mineure el de la Mésopotamie, la roule
aérienne pourra s’appuyer sur les voies ferrées de Cons¬
tantinople à Angora, de Smyrne à Alep el de Mossoul .à
Bassorah au long du Tigre. Il est d’ailleurs possible, en
raison surtout des difficultés que présente encore pour
l’avion le massif de 1 Albanie, que la route soit conduite
directement par le sud de la Grèce, Smyrne et Alexan-
drette pour descendre l’Euphrate et rejoindre le précé¬
dent tracé vers Bagdad.

De Bassorah à Karachi, la route suivra la côte et la
route des bateaux effectuant les services. De Karachi,
elle coupera les Indes en ligne droite par Barocla (voie
ferrée de Bombay vers le Nord) el A agpur pour rejoindie
la voie ferrée et aboutir comme elle à Calcutta.

A Calcutta commence un nouveau tronçon difficile,
pour atteindre la Chine. Nous le verrons plus loin, le
point important à atteindre semble être Tchong-King
sur le fleuve Jaune. De Calcutta il y a les contreforts du
Thibet à traverser. Malgré la voie ferrée qui de Mandalay
à Yun-nan est, un précieux secours, malgré la possibilité
d’arriver à pied d’œuvre, nous pensons que ce tronçon
n’est pas encore commercialement réalisable et qu’il sera
remplacé au début par une dérivation Bangkok- Ilanoï-
lehong-King. De Tchong-King, le courant descend le
fleuve Jaune, large souvent de plusieurs kilomètres, qui
groupe sur ses rives tous les éléments actifs de la Chine,
passe à Ilan-Kéou (chemin de fer Canton-Pékin) pour
arriver à Chang-Hai (escale des paquebots). Puis le cou¬
rant Nagasaki (paquebots el Tokio (paquebots) à travers
le Pacifique), pour reprendre à San Francisco et traverser
l’Amérique par Cheyenne, Chicago , New-York.

II. — Courant affluent

Europe occidentale-Amérique du Sud.

11 semble bien que ce soit en France ou en Italie que
ce courant puisse se détacher du courant du Jour du
Monde. Et la France apparaît préférable car, par ailleurs,
elle doit être l’about issan t des courau t s venant, de I Europe

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

t il

Stockhol

lenhague

lgimdre;

Trieste,

Belgrade

Bucarest

C0N5JÂNT1N0PL

Salonique

CARTE deYAEBONAUTIOUE

septentrionale. ('/est donc de Paris que nous ferons partir
celle dérivation. Elle doit gagner Dakar à travers l’Es¬
pagne. Le parcours futur sera vraisemblablement Bor¬
deaux (paquebots) - Al ad r ni - Tanger - ( ’ asablanea - / takar-
Pernuntboue- /lia de d aucun- Buenos A//res-\ ulparuiso.

III. — Courant affluent

Europe occidentale Europe septentrionale

Le but est ici de relier les pays de I’ Europe sept eut rionale,
Il u s s i e , Ail c-
magne, Scandi¬
navie, au grand

cr^m> Itinéraire de la malle
des Indes

■jp ods Dérivations européennes
delà Malle des Indes
_ Courants affluents européens
. Ligne européenne d'intérêt politique

, Moscou __ _y
^vlrslSbérie
! et te dapon

• . jjA^perlin

’Oy Bruxelles

7*0*,,, „

/

vers New-York

zcr.

Varsovie

P

Kharkov

Prague

^Vienne

Buda-Pest

PARIS

vers Bagdad

eo lira tu du loue
du Monde (‘I au
courant v er s
l’ Amérique du
Sud. L’est bien
à Paris que (loi i
se faire celle
soudure'. Nous y
trouvons du
resl e deux bran¬
ches : l’ une, par¬
tant de Paris,
passe par Bru¬
xelles , Amster-
d a m , C ope n-
hague , Stock¬
holm et peut se
prolonger vers

I lelsingfors et
Petrograd.

L nul re, écono¬
miquement plus
importante, de
Paris passe par
Cologne Berlin,

Moscou et Xi] ni
Novgorod pour

atteindre le chemin de fer transibérien, au pied de l’Oural.

Les deux courants affluents ont d’ailleurs été décrits à
litre d’exemple. Nos cartes en indiquent d’autres, que
nous n’avons pas spécialement qualité pour préciser.

Les grands courants mondiaux dont nous venons

n

d’essayer de fixer brièvement les tracés s’appuient cons¬
tamment sur des liaisons existantes, ferrées ou maritimes.

II va donc falloir d’abord profiter de ces liaisons et relier
par avion quelques points particulièrement importants
des itinéraires desservis, afin d’accélérer le transport sur
l’ensemble. Ainsi, les .transports aériens s’organiseront,

L'itinéraire <!e la Molle des Indes et tes transports aeriens en Europe.

Nous avons porte ici, par rapport au trajet de la Malle des Indes (tronçon du Tour du monde) :
i" les dérivations européennes admissibles de ce trajet: a" les courants afllnents qui, aboutissant a
Pari-- et à Constantinople, permettent — de ces deux points — tous les parcours mondiaux; à" les
lignes européennes d’intérêt politique les plus évidentes, ce domaine ayant pour caractère propre
l'instabilité, dès qu’il ne s’agit plus de parcours nationaux.

rendront des services, seront assurés d’un fret rémunéra¬
teur et trouveront toujours l’ancienne liaison en ('as
d’incidents encore possibles.

La réalisation dépend de deux fadeurs : les appa¬
reils, l'équipemenl lerrcsire de la ligne a exploiter, l’ra-
I iquement. c’est surtout le’ second élémenl qui nous arrè-x
I era. Les appareils de transport au point, du type (mliutli
(iaookg de poids utile, vitesse de i?.okml\ 5ookm de rayon
d’action), ne permettent pas vraiment une navigation de

nuit commer¬
ciale. On peut
compter d'au I re
part, à litre
d’exemple, que
le Breguet- Le¬
viathan sera mis
au point dans
le courant de
19?. 3. Or cet
appareil trans¬
porterait, dans
des conditions
de sécurité nou¬
vel les et qui
d o i v e n t p e r -
mettre le vol de
nuit, 2000kg à
i5okmh, avec un
rayon d’action
de 1 iookm. C’est
donc la possibi¬
lité de réaliser
presque tous
les courants in¬
diqués lorsque
l’éq uipementdu
sol sera réalisé,
et à supposer
que les condi¬
tions d’utilisation de tels appareils soient économique¬
ment acceptables.

C’est en particulier la possibilité d’organiser dès
l’année prochaine le fonctionnement du tronçon si impor¬
tant Angleterre-France- Indes dont le trafic postal annuel
est de 1 007 338 kg pour les lettres et cartes, et de 5 109 i64kg
pour les autres objets postaux. Avec le Leviathan ou tel
autre avion analogue, le trajet actuel de 18 jours, de
France à Bombay, sera réduit à 5 journées et même
à 3 jours.

Nous examinerons néanmoins les possibilités actuelles
sur les grands courants mondiaux, avec les appareils dont
nous disposons vraiment.

L’AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

1 U2

I. /Oui' du Monde. Les liaisons aeluelles pour l'Inde
pari en I de .Marseille nu de Brindisi; c est donc ces deux

La liaison Londres-Brindisi, avec et sans l’avion.

points qu’il faut chercher à joindre. Deux solutions se
présentent, qui d’ailleurs ne s’adressent pas au même
fret. La première vaut pour le courrier postal qui. prêt
le soir, pari le soir de Londres par voie ferrée pour Paris;
là il prend l’avion du matin, qui gagne Home le soir, par
Marseille; à Rome, il reprend le train de nuit pour
atteindre Brindisi le lendemain matin, comme l’indique
un de nos graphiques. L’autre solution, intéressante pour
les journaux ou pour les lettres provenant de la province
anglaise, comporte le départ de Londres le malin pai-

avion et l’arrivée le soir même à Marseille. Des deux
façons, on gagne 2 j heures.

IL Le courant Europe septentrionale-. 1 frique-Occi den¬
tale permettra une combinaison plus intéressante encore,
grâce à la liaison "aérienne actuelle Moscou- Kônigsberg
en un jour de vol, dès que le service aérien Berlin-Paris
sera organisé. L’un de nos graphiques montre que l’emploi
combiné de l’avion et du chemin de fer sur Ni j ni Novgorod-
Dakar permettrait de gagner n jours sur les 16 jours
actuellement nécessaires pour ce voyage de 8oookm.

Lu tel parcours, qui sera vraisemblablement réalisé
avant la lin de icjad, constitue le modèle même de F utili¬
sation présente des transports aériens. Onze jours seraient
ainsi gagnés dans l’acheminement du fret postal et des
passagers pressés vers l’Amérique du Sud.

Nous devons d’ailleurs noter que ee système du relais
chemin de fer-avion a été réalisé aux Ivtats-Unis pour
l’exploitation ch- la très remarquable liaison postale
New- York-San Francisco, tronçon du lotir du Monde.

Nous avons voulu, par quelques exemples, atiirer
l’attention sur le véritable domaine des transports aériens,
et sur l’esprit réaliste qui doit dès à présent présider
à leur organisation mondiale. Le schéma que nous avons

Dakar

1460

km

!

y

Cap Levjen
A

24

24

24

24

24

24

24

24

24

Gain de onze jours par l'emploi combine

1300

\ J. A.

km

\

r

\

Casablar

j

ca (t
V

' - v (2t‘ nuit )

UeOO

\ J A

km.

- V

Kordeaux),

k

€00 km

P -,

fl

» _ NX\

kOO km 1

Cologne f

500 km !

Berlin Y

600 km

Kônigsberg *

<é

à-

N.C

Riga

1200 km.

Moscou
500 km.
Nijni-Noi/qorod

7960 Ln

J. A

— Trajet de jour par

avion .

IX . c.

— Trajet de nuit par

voie ferrée

12 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

La liaison tVi/ni. Xovjo rod-Moscott -Ber l in-Paris- Casa b tança- Dakar . avec et sans l'avion .

2>W 24 ‘heures

— t - <

16 Jours

L’AÉRONAUTÏQU E MARCHANDE.

tracé est avant tout une hase de discussion. Toutefois,
dans la hiérarchie même des nota lions adoptées pour
nos caries, nous n'avons pas pu ne pas traduire notre
pensée personnelle. Les liaisons aériennes qui comptent,
ce sont celles qui correspondent à d' indiscutables et perma¬
nentes réalités économiques. Les services aériens <pn cor¬
respondent aux lignes dé Empire ne seront viables que si
les relal ions poli! icpies que ces lignes traduisent expriment

US

elles-mêmes des réalités économiques profondes. Car
nous ne croyons pas qu’elles en déterminent. L’avion
rendra plus rapides et plus intenses les courants d échange
déjà déterminés ; il ne faut pas, de longtemps, compter
sur lui pour en créer de nouveaux. Ceux qui veulent
assurer le succès des transports aériens doivent les appli¬
quer d’abord aux parcours où l’homme, depuis des siècles.

réalise un trafic intense.

Émile PIERROT et IIe.nui BOUCHÉ.

00 iimiiiiuiiimniiHUHiMinHniiMMiMMNitiiiiniin 10-0

Pour le confort en avion

1 n des principaux et des meilleurs arguments du rap¬
porteur du budget de 1923 contre l’organisation actuelle
des lignes aériennes a été la diminution notable du nombre
de passagers, de i 92 i à 1932. C’est un fait. Alors «pie h*
tonnage des marchandises transportées a augmenté consi¬
dérablement, d’ailleurs grâce à des baisses de tarif dis¬
cutables, celui d«‘s passagers a sensiblement diminué.

Cette constatation, pénible pour les Compagnies en
impose une autre : parmi les passagers, il y a peu de clients
réguliers. Près des trois quarts sont des touristes ou des
sportifs. Les prix ne sont pas la cause de cet état de
chose. Ils sont suffisamment bas pour permettre 1 établis¬
sement d’une clientèle dans un milieu aisé. D’autre part,
le manque de confiance n’intervient pas; chaque pas¬
sager ne manque pas à sa descente d’appareil de pro¬
clamer 1’ « admirable impression de sécurité » qu’il a
ressenti. Nous croyons «pic le manque de confort est la
principale cause qui éloigne des transports aériens le
grand public.

Le point de vue des passagers a été trop souvent
négligé. On a cru que les passagers demandaient seule¬
ment à être transportés rapidement d'un point à un
autre. Les passagers ont été ainsi entassés trop souvent
dans des boit es exiguës, hernié I i «piemc 11 1 closes ou ou vert es
à tous les vents, empestant l’huile de ricin cl où ils s<-
trouvaient mêlés à toutes sortes de marchandises. Ils ont
souvent admiré le paysage et la rapidité du parcours,
mais beaucoup se sont abstenus de récidiver. D’ailleurs
ceux d’entre eux qui retirent des avantages de ce mode
de transport et deviennent des clients savent bien, lors¬
qu’ils ont le choix, retenir à l’agence le type d’appareil
le plus confortable.

M. Warner, professeur à l’ Institut technologique du
Massachusetts, a couvert récemment près de 3aoolcm sur
les lignes aériennes d’Europe. Dans une « Note technique »
du N.A.C.A. qu’il a rédigée dès son retour aux.Klals-
l uis, il étudie d’une façon lumineuse et impartiale l«'s
mérites relat ifs «h's appareils (Farman- Goliath, llandlejj-

Fage LL- S h De IIavilland-3/\, Polez-JX, Spad-o'o, Spad-/\6 ,
Fokker) à bord desquels il a voyagé. D’une façon générale,
il a trouvé très insuffisant le confort réalisé; il a surtout
été vivement surpris «pie des entreprises de transports
réguliers par avions n aient pas placé au premier rang
de leurs soucis celui du confort en avion. C’est une sur¬
prise «pie nous aurions eue nous-même si nos règlements
de primes n’expliquaient pas une telle indifférence.

Nous sommes absolument d’accord avec M. Warner
sur tous les points de son analyse. Son expérience et la
notre — d’ordres de grandeur à peu près comparables -
nous permettent l’exposé suivant des éléments du confort.

LA CABINE.

Les passagers doivent avant tout avoir leur cabine
séparée au pis aller, ils acceptent leurs bagages avec eux.
Mais il est impossible de continuer à leur imposer la pro¬
miscuité de volailles, de primeurs ou autres marchandises
dont l’odeur est incommodante. C’est d’ailleurs la seule
façon de tenir propre une cabine. Le pilote «but égale¬
ment cire placé à part . dans un poste communiquant
avec la cabine des passagers, mais sans «pi'il soit obligé
de traverser celte cabine pour rejoindre sa place.

L emplacement de la cabine peut dépendre de i utilisa¬
tion de l’appareil. Si celui-ci doit transporter surtout des
marchandises <ù p<ui d«' passagers, la cale à bagages dévia
être le plus rapprochée possible du centre de gravité. Il
v a avantage à avoir une seule cabine plutôt que deux
séparées. Les bimoteurs offrent cet avantage qif on peut y
aménager à l’avant du fuselage une cabine constituant
un véritable balcon très apprécié des passagers, mais
qu’il faut protéger spécialement pour le cas de capotage
même à faible vitesse.

DÉGAGEMENTS ET OUVERTURES.

Les portes doivent être suffisamment larges et hautes
pour permettre d’entrer sans mouvements de gymnas¬
tique. Les fermetures doivent être simples et porter des

144 L’AÉRONAUTIQUE

i ndica I ions sut' leur manœuvre. De même pour les pan¬
neaux de sécurité. Les vitres, en verre triplex, doivent
être aussi grandes que possdde et être placées à hauteur
de la tête pour le voyageur assis. Quelques vitres doivent
être manœuvrables, pour permettre l'ouverture réglable.

Le système à coulisse du Goliath semble le meilleur, à
condition que le guidage de la vitre mobile soit très bien
assuré. Il importe de veiller soigneusement à l’étanchéité
de toutes les ouvertures. Lorsque I appareil marche vent
debout, la pluie frappe l’appareil avec une grande force
et s'infiltre par les moindres interstices. Aussi tous les
joints doiVenl-ds être soigneusement mastiqués, ou garnis
de eaoii I chouc mousse.

VENTILATEURS.

La cabine doit être à l’abri de toutes les infiltrations
d odeurs d’huile ou d’.essence. Ces odeurs son! les princi¬
pales causes des malaises des passagers. En outre, la ven¬
tilation de la cabine doit être assurée par les fenêtres
indiquées ci-dessus et par des ouvertures à barrière assu¬
rant le renouvellement de l’air.

CONTRE LE BRUIT.

M. Warner trouve dans le bruit le principal handicap
des transports aériens. C’est un fait que certains appa¬
reils rendent les passagers absolument sourds après
■>. heures de vol. M. Warner signale dans l’ordre suivant
les appareils actuels au point: de vue de I avantage du
moindre bruit : Goliath , / / and/ey- Page, Fokker,

P oie z. Ce n’est donc pas une question de nombre de
moteurs, mais plutôt de disposition des moteurs et de la
cabine. Le bruit du moteur peut être diminué par des
tuyaux d’échappement prolongés, ou mieux par des
silencieux. Le bruit peut être aussi diminué si l’on cherche
à supprimer toutes les vibrations : celles des supports des
moteurs, des hélices, des parois de la cabine, etc.

»

AMÉNAGEMENT INTÉRIEUR DE LA CABINE.

La cabine doit être rigoureusement propre. La peinture
est utilisée, car elle augmente peu le poids de l’appareil.

Des produits comme le cuir verni et lavable et les simili-
cuirs seraient intéressants s'ils ne sont pas trop lourds.
Cette cabine, pour être rigoureusement propre, doit être,
rappelons-le, réservée aux passagers. Les mécaniciens ne
doivent pas être obligés de la traverser habituellement
pour accéder à un organe quelconque de l’appareil. La
cabine doit être aussi spacieuse que possible. I n couloir
de circulation de 6oom doit être ménagé entre les sièges.
Aucune barre transversale ne doit \ gêner la circulation.

La hauteur de plafond le long d u couloir doi I êl re de •>. nl,a<>.

I .es sièges doi ven l être confort aides : larges, rembourrés,
avec dossiers, poignées et accoudoirs, cl permettre au

MARCHANDE.

passager de se placer dans diverses positions. C’est en
effet en changeant de position que bon se repose : en
allongeant les jambes, puis les croisant, en s’avançant
sur son siège, puis en se reculant. Des sièges inclinables à
bascule seraient intéressants. De même d serait 1 1 1 de* de
ménager sur les sièges des tablettes amovibles servant
d’appui pour la lecture (‘I des pochettes sur les. cotés pour
permet Ire aux passagers d y déposer des caries ou papiers.
Différentes commodités doivent être à la disposition des
passagers. A portée de chaque siège, un récipient spécial
pour le cas où le passager serait pris de vomissements,
une carafe d’eau avec des verres, des filets à bagages
tout autour do la cabine, des porte-chapeaux, etc.

Il est utile a u ss i ([lie, pendant le vol. les passagers soient
distraits et tenus au courant du voyage. 1 11e carie portant
I itinéraire doit donc être installée dans la cabine. En
outre, plutôt (pie des instruments dont la lecture est
souvent malaisée, un index peut indiquer tous les quarts
d’heure la position de l’appareil cl. sur un tableau, le
pilote ou le mécanicien, de son poste même, peut indiquer
l’ait i tude de vol et l’heure probable d’arrivée à (lest mal ion.

Le chauffage doit être l’objet d’attention, car le froid
comme le bruit est l’ennemi du transport par avion. Il
faut donc chercher à isoler la cabine de I air extérieur.
Si la douille paroi n’en traînai I pas un excédent de poids
prohibitif, ce serait la solution. La paroi en toile est à
proscrire absolument II semble en fait difficile d’arriver
à maintenir par simple étanchéité une température
ambiante suffisante. C’est donc par contact qu’il faut
agir; Je chauffage électrique est à généraliser; surtout sous
la forme de chauffe-dos contenus dans les dossiers, de
chauffe-pieds inclus dans les tapis, enfin de couvertures
chauffantes. Un interrupteur-régulateur pour chaque
passager doit permettre de modifier le chauffage à volonté.

DES LAVABOS.

Des lavabos W.-C. sont indispensables. Ils doivent être
tenus rigoureusement propres, être pourvus de chasses à
eau, peut-être de chasse à air facile à imaginer avec une
petite manche à air. Une toilette avec cuvette, savon et
serviettes doit être installée.

boutes ces indications sont faciles à réaliser sans exa¬
gérer beaucoup de perte de place et un gros excédent de
poids. Elles sont (bailleurs absolument indispensables si les
Compagnies de transports aériens veulent se créer line
clientèle durable de voyageurs. Si un avion marchand
dispose de iaookg de poids utiie, ses propriétaires seront
bien inspirés — pour peu que les formes de l’appareil
s’v prêtent — en sacrifiant à un aménagement hautement
confortable le poids correspondant à deux ou trois passa¬
gers. Les recettes, bien loin d’en souffrir, en seront très
largement accrues. L'A/'BON.Wi/Qi 1: M l itCJiANlŒ.

L’A El! ON A U T I ( ) l ! R Ma RC f TA N DE.

nr>

Projet de carrosserie d'une « conduite intérieure » (SitEGUKT, établi pour M. lire pi . en u)ii, par U. Henri Labourdetlc.

L’aménagement des carrosseries d’avions

Persuadés que le M’ai confort est dès à présent un
élément décisif de succès pour les transports aériens, nous
avons posé à des professionnels clé ( aménagement con¬
fortable, c’est-à-dire à des carrossiers, un problème très
analogue à celui qu ils ont à résoudre pour les voitures
automobiles. I n avion comme la « conduite intérieure »
M or une- Saul nier exposée au Salon était spécialement
indiqué par l’analogie qu’il présente avec les voitures
« conduite intérieure ». .Nous avons donc proposé aux
maisons Këllner frères et Al illion- Gui et la note suivante,
en même temps que nous leur remettions les « bleus » de
l’appareil :

Indications pour l’aménagement
de la “ conduite intérieure ” Morane-Saulnier.

i° Cabine , porte et fenêtres à joints parfaits , évitant
toutes vibrations’' et toute entrée de la pluie.

■>.° I lires en verre t riplex, mobiles et réglables sans
effort [système genre Dura. Voir Automotive Industries,
du a 6 octobre).

3° Aération et ventilation bien étudiées pour des vitesses
de quelque i5okmh.

i° Propreté ri goitreuse ( linoléums-étoffes ou simili-
cuirs lavables , peintures rtpolin). bonnes très simples
favorisant le nettoyage.

5° Bons sièges, inclinés, et même inclinables, avec
appuie-bras donnant à la main une position de prise natu¬
relle, et ci tablette amovible faisant partie du siège.

6. Chauffage intérieur — - Brûle-parfum — Filets à
bagages — Porte-montre — Pochettes pour cartes — Fla¬
cons de sel.

Poids total prévu par le constructeur pour cet aménage¬
ment i ntér leur (c est-à-dire pour' tout, sauf la carcasse meme
de l’appareil et son recouvrement extérieur) : 8okgà iookg.

Le projet des Établissements “ Million-Guief

— Quatre sièges cannés, de ,i8cm à oocm de largeur,
celui du pilote formant petit baquet fixe et les trois
autres étant à inclinaison variable.

— - Passages entre les sièges.

- Coussins de duvet recouverts de cuir ou de simili-
cuir.

- Dossiers à ressorts courts et souples, amovibles,
à accrochage et accotoirs à ressorts, également amovibles.

— (il a ces descendantes avec systèmes de retnonle-
glaecs à crémaillère.

r>

Pelite tablette mobile en ébénisterie avec rebord
devant les trois glaces des passagers, tablettes se repliant
au repos le long de la paroi.

Petite cantine d’ ébénisterie avec miroir au-dessus
de chaque tablette, ou une seule cantine placée entre les
deux sièges avant du coté droit.

Brfile-parfum sur le grand panneau entre les glaces.

Vent dateur avec cage à la pari le arrière du plafond,
<m arrière de l’aile.

I/AÉRONAUTIQUE MARCHANDE.

H6

Plancher reeouveri de Uno-rubber avec léger lapis
moquette fixé en regard des trois places des passagers.

Plafond el parois latérales recouverts en Li ncrusta-
li allon blanc ou de couleur très claire.

éventuellement p e I i l plafonnier pour éclairer l’in¬
térieur de la carrosserie.

Poids total de l’aménagement : i5o à i6oké

Pour une construction encore plus légère :

— - Les tablettes d’ébénisterie pourraient être rem
placées par des tablettes en aluminium.

— Le revêtement en Li ncrusta-W allon par une pein
I ure au ripolin ou par un vernissage de la carrosserie.

— Le Uno-rubber du plancher par un léger revête
ment d’aluminium strié.

Poids de cet aménagement allégé : r>okK.

O O

■>

Le projet des Etablissements “ Kellner frères

Les Etablissements Kellner nous font parvenir le docu¬
ment suivant :

SUGGESTIONS POUR L’AMÉNAGEMENT INTɬ
RIEUR DE LA CONDUITE INTÉRIEURE
MORANE-SAULNIER.

Il nous semble que la pratique automobile doit trouver
son application dans l’aménagement des véhicules aériens.
Seules diffèrent les questions de poids et de ventilation.

Pour donner plus de clarté à votre projet, nous répon¬
drons dans l’ordre, aux paragraphes que vous nous avez
indiqués. Avant tout, nous ferons toutefois remarquer
que les schémas fournis (x) sont très insuffisants pour
donner des indications précises.

i° La cabine devra être suffisamment haute pour qu'on
puisse s'y tenir debout sans trop de gêne.

fous les angles du plafond, du plancher, des différentes
parois verticales devront être arrondies.

Les glaces seront serties dans des cadres métalliques
garnis d’I en caoutchouc, comme cela se pratique en
automobile.

L’étanchéité de la porte sera assurée, soit par un recou¬
vrement à crochet qui l’entourera tout autour, soit par
un tube de caoutchouc, mis en feuillure tout autour de la
porte et qui constituera, ainsi, un joint parfait.

a° Les glaces Triple .r trouvent ici un emploi presque
exclusif.

Nous préconisons de les rendre fixes comme nous le
disons plus haut el ceci d’après nos expériences aériennes
personnelles. Il est, en effet, impossible de rendre parfai¬
tement étanches des glaces mobiles, dans quelque sens
qu’on les déplace par translation, en même temps qu’en
raison des vitesses atteintes, l’ouverture d’une glace, aussi
réduite soit-elle, amène un courant d’air très désagréable
qui circule tout autour de l’intérieur de la cabine.

(*) Les trois bleus de l’avion.

• )° Mous préconisons des ventilateurs à persiennes ré¬
glables, placés sur les cédés, dans le haut de la cabine (‘I
mis dans une position telle (incliner les jalousies exté¬
rieures à 4 5°) (pie la pluie, aux grandes vitesses, ne puisse
pénétrer, même par ruissellement.

\° Il nous semble que la garniture intérieure devrait s' ins¬
pirer largement de ce qui est fait dans les premières classes
de nos chemins de fer français, c’est-à-dire : employer le
Li ncrustci-W allon clair pour le pavillon et les parties supé¬
rieures des parois verticales, avec un élégant rechampis
très simple tout autour; utiliser la même matière pour
le bas mais de couleur plus foncée, brun, gris, vert; ces
deux surfaces de couleurs différentes étant séparées par
une frise de bois d’acajou très simple et peut-être incrustée
d’une marqueterie sobre et légère. Pas de moulures nom¬
breuses, de planchettes, etc., qui ne sont que nids à pous¬
sière et obstacles au nettoyage.

Le sol sera recouvert d'un linoléum uni ou à dessins,
comme dans les wagons-couloirs.

5° La question des sièges est évidemment la plus impor¬
tante. puisqu’il s’agit d’envisager des stations prolongées
dans la position assise et qu’il importe donc d’y être con¬
fortablement installé. Ici, la question de poids et d’encom¬
brement rend la solution assez difficile. Kn raison de
l’exiguïté de la cabine, on ne peut songer qu’à des sièges
fixés au plancher (à qui, même, ne peuvent être incli¬
nables.

Nous envisagerions très bien leur construction en cor¬
nières d’aluminium pour constituer l’armature, ou mieux
encore, si de grandes séries pouvaient laisser envisager un
amortissement facile de l’outillage nécessité, des sièges
fondus en aluminium, ce qui permettrait de les rendre
encore plus légers et d’utiliser le poids ainsi gagné à un
capitonnage soigné, où la plume serait employée dans les
couches extérieures pour obtenir un contact moelleux.

Ces sièges pourraient être recouverts de drap ou, ce qui
serait mieux, de cuir. On aurait ainsi l’équivalent du

L AERONAUTIQUE MARCHANDE

\r i l n, vu [ji i .rtr

on oui t l ; n i loi lu iu fl

Projet de carrosserie, pour une “ conduite intérieure ” Morane-Saulnier,

présenté par les Établissements Million-Guiet

P j-

148

L’A K MO NAUT1QU E MARCHA ND K.

Projet établi, pour l’aménagement d'une « conduite intérieure » Morane-Saulxier, par les Etablissements Kkt.lner frères.

\, ventilateurs à glissière: l>, brûleur de parfum: G, porte-bouqucls ; D, pelils porle-bagagcs ; Iî, cantines contenant un cendrier cl deux flacons
de sel; F, tablette dans son cadre: K, tablette rabattue; G, porlc-earles ; II, lilels vide-poches ; I, Loi eid de couleur foncée formant lambris;

.1, soie lavable de teinte claire; K, frise d'acajou.

confort des grands ( îi u I en ils anglais de fumoir ou de hall.

Nous envisagerions une tablette articulée sur les parois
de la cabine, permettant son utilisation au gré du pas¬
sager.

Derrière le fauteuil et sur le dossier, on mettrait un
filet, permettant de loger des objets comme cache-nez,
gants, casquettes, etc.

(j° Xous envisagerions aussi de mettre un fil e I tout
à fait similaire à ceux existant dans les chemins de fer,
au-dessus des deux sièges Alt, avec des supports naturel¬
lement eu aluminium fondu.

De chaque côté el à hauteur de chaque siège, on pour¬
rait prévoir: une cantine individuelle contenant un cen¬
drier, un flacon de sels, un porl c-mon I rc, etc.

Un ce qui concerne le chauffage, il nous semble i in possible,
pour le poids fixé , de prévoir quoi, que ce soit. La meilleure
solution, cependant, paraît devoir cire une simple déri¬
vation de chaque côté de la carlingue des tuyaux d’échap¬
pement du moteur que l’on ferait passer à l’intérieur, au
travers d’un petit radiateur, isolé des contacts extérieurs

par une lole d’aluminium décorée. Mais, encore une fois,
le poids qui nous a été indiqué nous semble ne ]>as
devoir permet Ire cet aménagement .

En résumé, il nous semble que, pour obtenir le confort
désiré, avec le poids limité qui nous est donné, il faille
d'abord établir des fauteuils confortables ; après , s'accom¬
moder du poids disponible pour faire de Ici décoration.

Cette question de poids nous a fait supprimer a priori
les systèmes de lève-glaces à 'adapter aux fenêtres, en
admettant que celles-ci puissent s’ouvrir; ceux-ci étant
beaucoup trop lourds el compliqués.

Nous avons d’ailleurs I impression très nette que, dans
un proche avenir, l’aménagement intérieur des avions
sera quelque chose de tout à fait semblable à ce qui existe
îi l’heure actuelle dans tous les véhicules terriens de trans¬
ports en commun, la question du poids diminuant d'im¬
portance avec, l’améliorai ion des qualilés dynamiques des
avions.

Nous estimons qidtl y a dans ces deux projets , dont nous remercions les auteurs ,
des éléments intéressants /unir nos constructeurs et nos enlre/irises de transpoi Is aeriens.

L’AÉRONAUTIQUE MAR (VIT A N I >E.

I 19

f.e voyage Toulouse-Casablanca el retour de l'un des gagnants de notre Coxcouhs des Voyages akuikns, AL Pierre Dalsace.
Quelques clichés de I est -pocket : A gauche, l'avion vole entre deux mers de nuages. — Au centre, deux avions postaux sur le. terrain d’Alicante.

A droite, elTot de soleil dans le port de Malaga.

Dans les Compagnies.

Concentration des entreprises britanniques.

l’hghl écrit : « L’annonce de la coopération future entre les trois
Compagnies .britanniques de transports aériens sera sans aucun
doute la bienvenue dans tous les milieux. Dans un avenir rapproché,
eu efiel, les trois Compagnies existantes réuniront leurs services
de publicité et de location des places. Il est évident que cette déci¬
sion permettra de réaliser des économies appréciables, car certains
Irais generaux ne sont pas plus considérables si I on fait partir
10 avions par jour que si l’on n en fait partir qu'un seul ».

Les entreprises allemandes.

Tl vient de se fonder à Berlin le Lloyd Junkers Luflverkehr
G.ni.b. lf., qui doit succéder au Lloyd Ostjlug pour l’exploitation
des lignes aériennes Berlin-S tel I in- Danzig- K dnigsberg-K o\v no-
Riga et llambourg-Stctl in.

La Deutsche Luft Reederei et le Lloyd Lujtdiçnsl Sablatnig *
viennent de fusionner. C’est le directeur technique de la D.L.R.
qui assume la direction de la nouvelle Société.

Une ligne au Japon.

La Compagnie de transports aériens d'Osaka a demandé l’auto¬
risation d'organiser une ligne de ubkm de Izumi à Kokushima.
Ce parcours serait exploité à I aide d’avions Far/nan.

Propagande pour la poste aérienne.

Les Lignes Aériennes Latécoère appliquent depuis quelques jours
sur leurs correspondances et sur les enveloppes qui leur sont,
confiées par tout propagandiste volontaire, des étiquettes incitant
le public à utiliser, pour le Maroc, la voie aérienne. Citons, parmi
les formules employées, celles-ci :

Envoyez vos lettres, allez an Maroc par avion : vos correspondants
vous sauront gré d'utiliser la voie la plus rapide.

Sur les lignes aériennes.

Mouvement de l'aéroport du Bourget.

Novembre 1922.

Marcha ndises

Avions. Passagers. et bagages. Postes.

( en kgs) (en kgs)

Du 1e1' au 10 ...... . 5 \ 9.16 -5 5a 35

Du ir au >0 . ï6 68 a.8/î8 8

Du ■> 1 au 3 1 . fa Vio q 1 f\ 1 80

Totaux. ...... 1 ■:>■>. ) 1 \ 1964 1 78

Les totaux de novembre iyat étaient les suivants :

a.68 656 î 5 9 1 a 173

Les chiffres précédents représentent le trafic de 18 jours; pendant
ta jours pleins, au cours du mois, aucun appareil n'a pu prendre
1 air par suite des circonstances atmosphériques par trop défa-
vora blés.

Une inauguration au Bourget.

Le dimanche la novembre, au cours de sa visite au Port aérien
du Bourget, M. Millerand, Président de la République, inaugura le
monument élevé par la Compagnie Franco-Roumaine pour com¬
mémorer 1 ouverture des baisons aériennes : Paris-Strasbourg-
Praguc - Vienne - Budapest. - Belgrade - Bucarest - Constantinople et
Paris-Varsovie.

Accompagné de M; Laurent- Hynac, de M. Pierre-Etienne Blandin,
du Colonel 'Casse, Directeur du Service de la Navigation Aérienne,
de M. Osusky, ministre de Tchéco-Slovaquic à Paris; de M. Anto-
nesco, ministre de Roumanie à Paris; de M. Puech, Président du
Conseil municipal de Paris, et entouré de personnalités nombreuses,
le Président de la République fut reçu par le Général Duval qui lui
présenta le monument et le salua en une courte allocution.

Des discours furent prononcés par MAI. Osusky, Antonesco et
Puoeh.

Le Président de la République dit sa satisfaction de l’œuvre
aéronautique accomplie.

Un lunch réunit ensuite les personnalités présentes, dont plu¬
sieurs visitèrent les installations de la Compagnie Franco-Roumaine
et effectuèrent une promenade en avion. Citons parmi elles :
Mme et M. Renault, Conseiller général de la Seine; Al. Léon Riotor,
Conseiller municipal de Paris, Conseiller général de la Seine;
AI. Louis Delsol, Conseiller municipal de Paris, Conseiller général
de la Seine.

Une semblable inauguration a eu lieu à Strasbourg et, en pré¬
sence de tous les Alcmbres des Gouvernements, à Prague, Varsovie,
Vienne, Budapest, Bucarest et Constantinople.

Les discours prononcés à Paris ont nettement souligné l’intérêt
politique qui s’attache aux liaisons aériennes réalisées entre ces
capitales. Alais le général Duval, en évoquant les temps prochains
« où lé ciel de chaque pays aura cessé d être libre », a marqué le
point important. Et c’est seulement dans la mesure où les relations
politiques exprimeront des réalités économiques permanentes
qu elles pourront trouver dans les liaisons aériennes une expression
durable.

D’Arguetf se tue en volant par la brume.

Un avion de la Compagnie Franco-Roumaine avait quitté Prague

150

LA K lit (NAUTIQUE MARCHANDE.

pour Varsovie le >o octobre, à ii1' > >m, piloté par d Arguelî; il
avait à bord un passager venant de Paris se rendant à Varsovie.

L’avion arriva à i d' >om dans la région de Trauleneau (Biescn-
gebirge) sur la frontière Tehéoo-Slovaque allemande) el lui saisi
par le brouillard, qui venait de se former subitement dans tonte
la région montagneuse.

Le pilote ne put se dégager de la brume et vint heurter, près de
Broumow, sur le flanc de la montagne, des sapins et des rochers.

Des bûcherons, qui avaient entendu le bruit de la chute, se por¬
tèrent sur les lieux de l’accident et dégagèrent des débris de l’appa¬
reil le pilote d’Arguefl qui avait été tué sur le coup, et le passager
qui ne portait qu’une contusion sans gravité et qui continua sa
route le soir par voie ferrée.

Le corps de d’Arguefî fut ramené en France et inhumé au cime¬
tière ilu Bourget le vendredi 17 novembre.

Paul d’Arguefî, né le 10 mai 1886 à dalla (Crimée) était lieutenant-
colonel de l’Armée impériale russe et chef de bataillon de b Infan¬
terie française. Chevalier de Saint-Georges et de Saint- Vladimir,
ofïicier de la Légion d’honneur, titulaire de la Croix de guerre
avec 9 palmes, il fut affecté dès le début de la guerre à l’Armée
française comme capitaine au 1 3 1 e régiment d’infanterie. Dans
celle arme il fut blessé cinq fois. Il passa dans l’aviation le 22 juillet
1915, fut breveté pilote le 3o janvier 1 9 1 G et affecté à l’escadrille
n° 48 en mai 1916,

Parti en mission en Russie le 1er août 1916, il est affecté à l’esca¬
drille n° 19 et abat, sur le front russe, 6 avions ennemis. Rappelé
en France en avril 1918, il est affecté au G.C. 21 (escadrille 121),
le 14 mai 1918. Du Ier juin au 5 octobre 1918, il abattit alors
9 avions allemands.

D’Arguefî était entré à la Compagnie Franco-Roumaine en juillet
1922. Il avait d’abord été affecté à la section Paris-Strasbourg,
ensuite à la section Strasbourg-Prague et enfin, le Ier octobre, à
la section Prague- Varsovie. D’Argueff était marié.

Ainsi disparaît obscurément, au cours de la dure besogne quo¬
tidienne qui est celle des pilotes de nos compagnies, un de ces
grands pilotes de guerre qui sont encore la principale force de
l’aviation d’aujourd’hui.

Sur Casablanca-Oran.

Les départs sur la ligne Casablanca-Oran ont actuellement lieu
les jeudis et dimanches.

Sur Danzig Lembergx

En septembre 1922 sur la nouvelle ligne polonaise reliant Danzig-
Varsovic et Lemberg (Lvov), le trafic, d’abord limité à trois jours
de la semaine, fut bientôt étendu à tous les jours ouvrables. Pendant
le mois 102 vols ont été exécutés, et 255 passagers. 24‘20kg de fret,
33okg, 5oo de postes ont été transportés.

Le trafic ne sera pas interrompu pendant l’hiver; les cabines
des appareils ont été pourvues d’appareils de chauffage.

Sur Paris-Constantinople.

Depuis le Ier novembre, tous les services assurés par la Com¬
pagnie h'ranro-Roumaine sur Paris- Varsovie et Paris-Conslanli-
nopJc sont suspendus, comme l an dernier à pareille époque. Ils
seront repris au printemps.

Sur Séville Larache.

Celte ligne a été inaugurée le i5 octobre 192t. Voici les résultats
• annoncés de la première année d’exploitation :

Nombre de voyages (aller et retour), >j>; kilomètres par¬
courus, 186 3oo; heures de vol, 1 j GG ; passagers transportés, 55:>;
kilogrammes de marchandises, 97); sacs de correspondance, to35.

Les capitaux, le Conseil d administration et la Direction de la
Société exploitante sont exclusivement espagnols.

TRIBUNE DES LECTEURS.

D'une lettre que nous adresse M. Léon' Petit , l’un des gagnants

de notre Concours des l '0 pages aériens, nous publions les passages

suivants.

Mon récent voyage Toulouse-Casablanca et retour, par avion
des Lignes Lalécoère, s’est effectué avec la plus parfaite régula¬
rité, aux dates fixées à l’avance. Je renonce à décrire le magnifique
panorama qui se déroule tout au long du parcours : c’est un enchan¬
tement. Et je garde de cette merveilleuse randonnée le souvenir
le plus exquis.

Ce voyage France-Maroc devient, grâce à l’avion, d’une réali¬
sation rapide et simple. Voyez, par exemple, mon retour. Départ
de Casablanca à 6tl du matin, et arrivée à Barcelone vers 3h de
I après-midi , après les courts arrêts prévus à Rabat, Malaga et
Alicante. Le lendemain matin, départ de Barcelone peu avant
7 h et atterrissage à Toulouse à 911. Immédiatement conduit à
Toulouse-gare par l’auto des services Lalécoère, je prends l’express
de ioh, qui m’amène à Paris le soir meme. Ce voyage 11e constitue
pas un record ou un fait exceptionnel; des renseignements que
j’ai recueillis en cours de route, il résulte que les voyages sont
exécutés chaque jour très régulièrement; et c’est d’ailleurs ce
qui explique l’augmentation constante et rapide du courrier
transporté.

Cette merveilleuse régularité est due en partie aux conditions
atmosphériques, généralement assez bonnes; mais elle est due
principalement au bon état du matériel et, avant tout, à la valeur
et à l’état d’esprit du personnel. C’est en effet ce dernier point
qui m’a le plus frappé tout au long' de mon voyage. Que ce soit
aux aérogares de Toulouse ou de Casa, ou bien aux modestes aéro¬
places, d’ailleurs bien organisées, de Barcelone, Alicante' ou Malaga ;
chacun, à quelque titre qu’il appartienne au personnel : chef d’aéro¬
place, pilote, mécanicien, etc., chacun est animé d’une foi vive
en l’avenir de l’aviation commerciale et tout particulièrement
de la ligne « France-Maroc ». Et cela se traduit par un travail
consciencieusement exécuté. C’est du moins ce (pie j’ai constaté,
et j’en donnerais volontiers des preuves, si je ne craignais de
m’étendre trop longuement.

Au cours des 3 700 1011 que comporte le voyage aller et retour,
j’ai utilisé huit appareils Breguel-Renaull, car on change d’avion
à chaque escale. Aucun des huit moteurs utilisés 11’a eu la moindre
défaillance, n’a donné un souci quelconque au pilote. Certains
passagers estimeront peut-être que le confort à bord laisse peut-être
à désirer. En effet, le voyage s’effectue généralement en avion
découvert. Ce n’est du reste pas un inconvénient, et, à mon avis,
c’est même plus agréable. L’essentiel est d’être suffisamment
vêtu; et, à ce sujet, pas de souci pour le passager, on prête le néces¬
saire lors du départ.

< fii a dil et écrit, qu’au Maroc, 11 I aviation était tout à fait entrée
dans les mœurs ". < >n n'a pas exagéré; et je me suis vite rendu
compte, «lès mon arrivée a Casablanca, de quelle popularité jouis¬
sait la ligne J^alécoère. Il est vrai que ceci est peut-être un peu
l’œuvre de M. Roi g, chef de service des L. A. L. au Maroc, qui a su
créer autour de la ligne un courant de sympathie considérable.

«MESSIEURS LES VOYAGEURS, EN AV I O N !... »

Croquis pris par Pierre Lissac a l'Jlero-port du Bourget.

IM

L’AÉKONAUTIQUE MARCHANDE.

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_ VUES PANORAMIQUES D’USINES ET DE CHANTIERS _

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Le Gerant ; E. Tiiouzellier.

RÉPERTOIRE COMMERCIAL

DE

Flndustrie Aéronautique Française

Il is our intention to bring out
under this title a Catalogue of
French aeronautical products. In
order to l’aci 1 itate the perusal ot
this catalogue and to increase
its value we hâve followed, in so
far as it depended on us, the follo-
\\ ing ru les :

A uniform plan.

Classification according to the
different products.

Under each product, thé firms
are given in alphabetical order.

This catalogue only includes adver-
tisements which hâve been drafted
bv the advertisers themselves under
their own responsibility. We hâve
however considered it advisable to
complété the Index by a 1 ist of ail
the reallv used French machines.

Nous nous sommes proposé de
présenter sous ce titre un catalogue
des fabrications aeronautiques
françaises. Pour faciliter la consul¬
tation et accroître l’efficacité de ce
Répertoire , nous y avons appliqué,
pour autant qu’il dépendait de
nous, les règles suivantes :
Présentation uni forme,
Classement par fabrication,

Dans chaque fabrication, inser¬
tion par ordre alphabétique de
firme.

Ce catalogue ne comprend que des
textes de publicité, rédigés par les
soins et sous la responsabilité des
annonciers eux-mémes. Toutefois,
nous avons juge utile de compléter
le Répertoire proprement dit par
une liste des aéronefs français réel¬
lement en service.

Nuestro intento, al publicar este
Rcpertorio , ha sido présentai' un
catâlogo de las fabricaciones aero-
nâuticas francesas. Para facilitai' el
consultai' de éste y aumentar su
utilidad, hemos aplicado, lo nuis
que dependià de nosotros, las si-
guientes réglas :

Présentation uniforme,

Clasificaciôn por fabrication.

En cada fabricacion, inserciôn
de las casas por ôrden alfabética.

Este catâlogo no comprende sim»
textos de publicidad redactados por
las mismas casas anunciadoras y

bajo su responsabilidad. Sin em¬
bargo, nos ha parecido util com¬
plétai' el Repertorio propiamente
dicho con una lista de los aparatos
franceses realmente en servicio.

AVIONS — HYDRAVIONS — DIRIGEABLES

Blériot Spad 20 .

O

Breguet 22 .

Il

Latham H. P>. 5 (hydro) .

20

Blériol Spad 34-5 1 .

Farman Sport .

12

Levasseur (torpilleur) .

21

4

13

Lioré et ( tlivicr .

00

Rlériot Spad 46-56 .

. 5

Farman C. L. (Hydro) .

. 14

Liorc et Olivier 11. 13 ( hydro ). .

23

Borel C. 2 .

. 6

Farman F. 70 .

. 15

Nieuporl-Delage 29 .

24

Breguct 11 .

Farman 110 .

. 16

N ieuport-Delagc 30 T .

'IÔ

s

. 17

Dotez IV .

2G

B regu et 1 » C. 2 .

. 9

F. B. A. Type S. (bydto)....

. 18

VIII .

27

Breguct 19 .

. 10

F. B. V. H II. K. a ( hydro;..

. 19

» I\ .

28

Dotez X .

» \1 .

» XV .

>» XVIII .

Schneider .

Tampier (avion .

Tampier -automobile)
Wibault C. 1 .

Dirigeable Vstra-Torrcs io^oo"'3. 37 [ Dirigeable Zodiac rioo01'1 . 38

29

30

31
3'2
33

3ô

30

Engines — MOTEURS — Motores

Moteur Karman 18 WD -000 IID 39
Violeur Ilispano-Suiza 300 HP. 10
Violeur Lorraine Dictr icb 10011 D 1 1

Moteur Renault 300 HP . 13

Violeur Kenault 450 IIP . 13

Moteur Renault 550 IIP . 14

Moteur Salmson A. Z. 9 300 HP 45
Moteur Salmson A. H. 9 250 HP 16
Moteur SalmsonC. VI. i8 5ü0 HP 17

Moteur Salmson C. VI. 9 200 IIP 48
Moteur Salmson A. C. 9 100 IIP V.)

INSTRUMENTS

Instruments Aéra 1 .

. 50

,1 a u geurs et tra nsmelteu rs Corset 52

La Précision Moderne .

54

» Aéra 2 .

. 51

Aérothermomètres Fournier... 53

Indicateur de vitesse “ Dugit ’’.

55

Parachutes Georges Cormier... 58 | Photographie aérienne : App. Callus.. 59 | Matériel

Société commerciale des Stocks de l'Aviation .

Indic de sustentation “Dugit”.
Contrôleur de route “ Dugit ". .
automobile Crochat . . . 60

61 et 62

56

57

Liste des avions, hvdravions et dirigeables français actuellement en service .

- 1 -

pages 63 et 6 V

1

SPAD XX SCOUT FIGHTER
MACHINE

The Spad XX machine (called
Spad-Herbemont ) driven bya3U0H>
Hispano-Suiza engine, of which
thousands were ordered at the time
of the Armistice and which since
has been constantly improved, tra-
vels as fast, rises as quicklv and
is as easily handled as the best
single-seater machine. It is a two-
seater however; the pilot is ac-
companied h y an observer, who
has a light machine-gun as a de-
fence against attacks coming front
the rear. Spad XX C2, which is a
t w o - s e a t e r h £ '

'l'olal lengtli .

Span . . .

\\ ing area .

Weighl unloacled.
Weight of fuel. . . .
l'seful v eiglit

Total weight .

Load per square meter

Load per IP .

Speed :

near t lie ground..
at G000m . . .

Time of climb :

at 1000"' .

at 2000"’ .

at 3000m .

at 4000m .

at 5000"’ .

at 6000'" .

Practical ceiling .

er similar to

towever

a more

-a r marnent

7n\30

7"', 3 8

9 .72

10 .41

30 11,2

33 "P

850“*

887“*

170

193

290

290

1310“*

1370“*

42“*, 80

43“*

4 ,280

5 ,200

230“'” 11

229“’"h,200

208 ,5

190

2' 41"

2' 40"

5' 27" 2

5' G"

8 '40"

10' 5"

12' 23"

15' 5"

IG' 49"

22' 20"

23' 54"

36' 15"

7850m

G8C0”

AVION DE CHASSE
ET DE COMBAT, SPAD XX.

L’avion Spad XX (dit Spad-Her¬
bemont à moteur Hispano-Suiza
300 IP commande en très grosse
série au moment de l’armistice et
qui a fait, depuis cette époque,
l’objet de perfectionnements inces-
s a n t s , p o s s e d e 1 e s q u a 1 i t é s d e v i t e s s e ,
de montée et de maniabilité d’un
monoplace de chasse. Et cependant
il est biplace, le pilote étant accom¬
pagné d'un guetteur, muni d’une
mitrailleuse légère, qui le protège
contre les attaques venant de l’ar¬
rière. Le SpadXX C2., biplace de
combat dérivé du Spad XX C 1. s’en
différencie par un armement plus
puissant à l’arrière.

Longueur totale ....

Envergure .

Surface portante. ...

Poids à vide .

Poids combustible. .

Poids utile .

Poids total

Charge au m- — .

s

Vitesse : au sol .

» à G000'" _

Temps de montée

à 1000'" .

à 2000"1 .

5 3000m .

à 4000 .

à 5000'" .

à G000m .

Plafond pratique . . . .

7 '".30
0 ,72
30nU

850* *

170

290

1310“*
420 80

4 ,280

230k’"i’
208 ,5

2' 41"

5' 27" 2
8' 40"

12' 23"

16' 49"

23' 54"

7850“’

!"

10 ,41
33m"

887 1 “*

193

290

1370“*

43“*,

5 .200

229“mh.200

190“”’

2' 40"

5' 6"

10' 5"

15' 5"

22' 20"
30' 15"

6800 m

AVION DE CAZA Y DE
COMBATE SPAD XX

El avion Spad XX (dicho Spad-
Herbemont) con motor Hispano-
Suiza 300 C. de F., pedido en mil-
lares de ejemplares en el momento
del Armisticio, ha sido, desde esta
época, el objeto de siempre nuevos
perfeccionamientos : tiene calidades
de velocidad, de ascension y sua-
vidad de funcionamiento de un rno-
noplacista de caza, y nonobstante
es dos asientos, pues el piloto
va accompanado de un vigi'a que
le proteje con tma ametralladora
legera contra los ataques de a très.
El Spad XX C 2, derivado del
Spad XX CL tiene nonobstante un
armamento trasero mâs poderoso.

Longi i ud lui al .

Envcrgadura .

Superficie portante...

Peso en vacio .

Peso de combustible.

Carga ütil .

Peso total .

Carga por m2 .

Carg. por C. de F . . .

I elocidad : (suelo).
» à 0000“ .

Tiempo de subida :

a 1000™ .

à 2000"’ .

â 3000'" .

à 4000"' .

à 5000"' .

â G000m .

Plafon pràclico .

7-". 30
9 .72
30lui
830“*
170
290

1310“*
42“*, 80

4 .280

230“'""
208 ,5

2' 41"

5' 27" 2
8' 40"
12' 23"
1G'49"
23' 54"

7850"’

7"’,?8

10 .41
33m-

887“*

193

290

1370“*

4.3“*

5 ,200

229“"’b 200
190““

2' 40"

5' G"

10' 5"

15' 5"

22' 20"

3G' 15"

G800m

3, QUAI DU GÉNÉRAL-GALUÉNI, SURESNES (SEINE) - WAGRAM 93-50

AVIONS BLÉRIOT

DUAL CONTROL SIDE-
BY-SIDE SCHOOL MACHINE

This machine, adopted hy the
Army Air Service, hasbeen designed
according to expérience acquired in
pilots' trainingever since the hegin-
ning of aviation. Fitted with 80 IP
Rhône engine, it is constructed in
two types Spad and Spad 5V. the
latter being more especially used for
teaching beginners.

C1 0

AVION D’ECOLE, DOUBLE
COMMANDE COTE A COTE

Cet appareil, adopté par l’Aéro¬
nautique Militaire pour ses écoles,
bénéficie de toute l’expérience
acquise pour la formation des
élèves pilotes depuis le début de
l’aviation. Muni du moteur Rhône
80 IP, il est construit en deux mo¬
dèles, le Spad Vi et le Spad oi,
ce dernier appareil étant plus par¬
ticulièrement étudié pour le début
de l'apprentissage,

Total lengtb.

Upper plane span....

Tower plane span,..
Average interplane...

Lifting area .

Weight unloaded . . . .

Weiglit of fuel (3 h.).
Use fui weight .

Total weight .

Load per square meter

Load per IP .

Speed :

SPAD 34 SPAD 54

6"’, 40
8.15

7 , 40

1 ,230

2 | m-

/|50kK

77

160

687k*
34 k*
9

7"’, 24

8 ,97

8 ,27
1 ,230
23***% 52
493U'

730k*

33k*

9, 8G0

Longueur totale . . . .
Envergure d’aile supé¬
rieure .

Envergure d’aile infé¬
rieure . .

Entreplan moyen....

Surface portante .

Poids à vide .

Poids combustible

(3 heures) .

Poids utile .

Poids total .

Charge au m'-^ .

P

Charge au IP - .

near the ground. . .

L35kra,’,800

1 17kmh,800

Vitesse : au sol. ... .

at 2000"' .

1 h

103km1'

» à 2000’" . . .

Time of climb :
at 500'" .

2’ 43" 8

7' 35"

Temps de montée:
à 500'" .

at 1000“ .

6’ 35" 4

17' 27"

à 1000m .

at 1500”' . .

11' 43" 8

30 14''

à 1500” .

at 2000m .

17' 7”

44' 28''

à 2000"' .

at 3000“ .

35' 02" 5

))

à 3000“ . .

Practical ceiling .

3250"'

2400"’

Plafond pratique...

6“,40

8,13

7 ,40
1 ,230
9 1 m2
450k|f

77

160

687*t?

34k»

9

135km1l,800

120k,nh

2' 4 3" 8
6' 35'' 1
11’ 43" 8
17' 7"

35’ 02" 5
3250"'

AVION CON MANDO DOBLE,
ASIENTOS JUNTOS

Este aparato, adoptado por la Aero-
nautiea Militai- para sus escuelas, ha
aprovechado la experiencia adqui-
rida formando los pilotos-discipu-
los desde el principio de la avia-
eiôn. Se construye en dos modelos
con motor Rhône 801P,el Spad 3V
v el Spad oV, este ûltimo aparato
est an do mû s particularmente
adaptado para el aprendizaje inieial
de los discipulos.

SPAD 54

SPAD 34

SPAD 54

7”. 2 4

8 ,07

8 .27

1 \ 230

-vpn- 50

493ks

77

160

T.nngitud total .

G”, 40

8 , 15

7 ,40

1 ,230

21m2

450kp

7”, 24

8 ,97

Envergadura aia su-
perior .

Envergadura ala infe-

8 ,27

Interpiano medio....
Superficie portante. .
Peso en vacio .

1 ,230
23'»-, 52
493k«

Peso de combustible

(3 horas ) .

flargp 11 1 il .

77

160

77

160

73nk-

Peso total .

G87k*

730k'r

33k*

Carga por métro cua-

4k»

33k*

9 , 800

117kml,,800

103kmh

9 ,800

117k”h,800

103kn'h

7 1 'IV'

9

I elocidad :
cerca de! suelo ....
â O000” .

135k,"h,800

1 90k,uh

Tient po de subida :

2' 43" 8

7' 35"

17' 21"

30' 14"

44 28"

à 1000” .

6' 35" 4

17' 27"

à 1 500” .

U' 43" 8

30' 14"
44’ 28''

à 9"o00” .

17' 7"

à 3000"’ . . . .

35' 02" 5

)>

2400”

Plafôn .

3250”

2400”

3, QUAI OU GÉNÉRAL GALLIÉNI, SURESNES (SEINE) - WAGRAM 93-50

AVIONS BLÉRIOT

AVIONS BLÉRIOT

SPAD 42 TRAINING AND
TOURING MACHINE

This machine, which bas been
speciallv designed to complété
pilots training and to préparé
them l'or the piloting of fast ma¬
chines, cnables them to pass
without any transition front the
school-planes to the most modem
fightcr machines. Fitted with 18011*
liispano-Suiza engine its flying
capacité and the wav in which il
is htted render it an excellent ton-

ring aéroplane.

Total lenglh . G“* .77

Span . 8 ,65

Average interplane . 1 ,450

Win g area . 23U)i

Wei gh t u n 1 oa d et! . 550kfï

\\ eight of fuel . 85

Useful weight . 165

Total weight . 800ktf

Load per square meter . 36

Load per IP . 4 ,650

Speed : near the ground . 178kml,,500

» at 2000 . 157kmh

Tinte of climb : at 1000m . 6'40"

'). 2000’" - • 16*35"

» 3030“ . 35'55"

Praclical ceiling . 3Gt0™

AVION DE PERFECTIONNEMENT
ET DE TOURISME SPAD 42

Cet appareil à moteur liispano-
Suiza 180 H*, particulière ni e n t
étudié pour le perfectionnement
des pilotes débutants et pour les
préparer au pilotage des avions ra¬
pide. permet de passer sans autre
transition des appareils d’école aux
avions de chasse les plus modernes.
Les qualités de vol et d’aména¬
gement en font un avion de tou¬
risme rem arqua b le.

Longueur totale . 6™, 77

Envergure . . 8 .65

Entreplan moyen . 1 ,450

Surface portante . 23m‘

Poids à vide . 550k*

Poids combustible . • . . . 85

Poids utile . 165

Poids total . 800k*

Charge au m2 . 36

Charge au IP . 4 ,650

Vitesse : au sol . 17SkmU,5C0

» à 2000 . 157kml1

Temps de montée : à 1000m.. 6'40"

» 2000m . . 16*35"

» 3000™ . . 35*55"

Plafond pratique . 3600™

AVION DE PERFECCIONAMENTO
Y DE TURISMO SPAD 42

Este aparato, con motor Hispano-
Suiza 180 C. de F. , esta particular-
mente arreglado para losprogresos
de los pilotos principiantes v para
prepararlos al pilotaje de los
aviones râpidos; permite pasar di-
rectamente de los aviones de es-
cuela ;i los aviones de caza los mas
modernos. Sus calidades de vuelo
y su equipo hacenlo un avion de
turismo muv notable.

Longitud total . • . Gm,77

Envergadura . 8 .65

Interpiano medio . 1 .450

Superficie portante . 23n*i

Peso en vacio . 550k(f

Peso tle combustible . 85

Carga l'Uil . 165

Peso total . 800ks

Carga por métro cuadrado.... 36
Carga por IP . 4 ,650

Velccidad : cerca del suelo... 178km!’,500

>» à 2000 . • _ 157k,nh

Tiempo de subida : à 1000m.. 6'40"

» 2000™.. 16'35"

» 3600™.. 35' 55"

Plafon . 3600™

3, QUAI GÉNÉRAL-GALLIÉNI, SURESNES - TÉLÉPHONE : WAGRAM 93-50

4 —

/

AVIONS BLEEIOT

“ BERLINE ”

SPAD TRANSPORT MACHINE

AVION DE TRANSPORT
“ BERLINE SPAD ”

AVION DE TRASPORTE
“ BERLINE- SPAD ”

This six-seater machine is especial-
ly noticeable on account of the
great comfort it offers to passen-
gers. It is used bv the chief aerial
services, working at présent. The
•• Berline ” bpad can be htted with
various engines : with *2(i() IP
Salmson Spad 33), 370 IP Lor-
raine-Dietrich 'Spad V(>), *i75 IP
Hispano-Suiza Spad 50), 375 IP
Bristol-Jupiter ( Spad 50). With
this last, the “ Berline ” Spad is
also htted with metallic wings,
“ candies ” and Ianding gear.

Cet avion à six places est particuliè¬
rement remarquable par le confort
offert aux passagers. 1 1 est utilisé sur
les plus grandes lignes aériennes
fonctionnant actuellement. La
“Berline Spad” peut être aménagée
avec différents moteurs: Salmson
370 IP (Spad'tâ), Lorraine Dietrich
370 IP Spad VI»), Hispano-Suiza
*275 IP (Spad 50), Bristol-Jupiter
375 IP ( Spad 50). Avec ce dernier
moteur, la “ Berline Spad ” est
munie de voilures, de chandelles et
de train d’atterrissage métalliques.

Este avion de 6 asientôs es particu-
larmente notable por las comodi-
dates que ofrece ;i los pasajeros. Se
emplea hoydi'a en las lineas aé-
reas mas importantés. La “Berline-
Spad ”puede serprovista de varios
motores : Salmson 200 C. de F.
(Spad 33), Lorraine-Dietrich 270
C. de F. ( Spad kG ), Hispano-Suiza
30!) C. de F. (Spad 50), Bristol-
Jupiter 375 C. de F. (Spad 50).
Con este iiltimo motor, la “ Ber-
line-Spad ’’ esta provista de alas,
“ candelas ” y tren de aterramiento
metâlicos.

SPAD 46

SPAD 56

Total lenglli . . .

9n,.05

S1". 00

Span .

12'", 06

15"'

Average inlevplanc. .

l'V.100

1"',000

Win g area .

47ms

/,5 m-'

V eight unloaded ....

1400k*

1050kg

üsefinl load .

370

370

Wcight of fuel .

500

600

Total wcight...

227Uk«

2020 kg

Load per square mêler

49 kg

4 4kg, 800

Load per IP. . . . .

0kK, 100

5 , 380

Speed :

OOQkmh

near the ground...

•) J A km h

at '2000'" .

O J Qkϕi

O j “jkmli

Time of elimb :

to 101)0"' . .

5' 15'

4 '20'

to 2000 .

12' 10”

10' 36"

to 3000 .

22' 55"

20' 49"

Ceiling .

4800"'

4800'"

SPAD 46

SPAD 56

Longueur totale .

9m.05

8m. 90

Envergure .

12"'. 66

15'"

Enlrcplan moyen....

lm,900

P", 900

Surface portante ....

4 7 1,1 1

45"'!

Poids à vide .

1400kg

1030ks

Poids combustible. . .

370

370

Poids utile .

500

600

Poids total .

2270k«

2020 ke

„ P

C. barge au m- - .

49kg

4 F-, 800

, p

( .barge au 1 P q-, .

6kg, 100

5 , 380

I itesse :

» au sol .

21 F"’1', 4

OOQkmh

» à 2000"’ .

O | Qkinh

O J -j km ?i

Temps de montée :

à 1000'" .

5’ 15"

4 '20"

ii 2000'" .

12' 10"

10' 36"

à 301 )0m .

22’ 55"

20' 49"

Plafond pratique ....

4800'"

4800“

SPAD 46

SPAD 56

Longitud total .

0m,05

8m,90

Envergadura . .

12m. 66

15m

Inlreplano medio. . . .

1 0

lm, 900

Superficie portante ..

47m-

4.>n»!

Peso en vaci o .

1400k>:

1050“

Carga 11t.il .

370

370

Peso de combustible.

500

600

Peso total .

2270 kg

2020 kg

Carga por métro eu a-

drado .

49kg

4P-. 800

Carga por IP .

6kg, 100

5kg, 380

Veloeidad :

cerca del suclo . . . .

2 1 4km", 4

OOQkmh

à 2000™ .

O J ( |kn»h

O J Jkmh

Tiempo de subida :

4 '20"

à 1000"’ .

5' 15"

à 2000"’ .

12' 10"

10' 36"

à 3000"’ .

22' 55"

20' 49"

Plafon .

4 800”'

4800’”

3, QUAI OU GÉNÉRAL-GALLIÉNI, SURESNES (SEINE) - WAGRAM 93*50

S.C.J.M. = AVIONS BOREL

BOREL AVION C. 2

AVION BOREL C. 2

AVION BOREL C. 2

This machine is a tvvo-seater
biplane, 300 PP Hispano - Suiza
engine, fitted with a Venon cockpit-
starter and Lamblin radiators.

Span . tlm

Length . .

Heigth .

Lifting surface .

Vertical tail planes . 1 ,500

Horizontal tail planes .

Useful load . .

Load of fuel . . . . .

Load of engine and accessories.

Dead load . : .

Total weight . . 1 33

Index of static test
Avilhout breaking. ..

end ured

Cet appareil est un biplan biplace à
moteur Hispano- Suiza de 300 11',
pourvu d'un démarreur de carlingue
Venon et de radiateurs Lamblin.

Este avion es un biplano para dos
asientos; tiene tin motor Hispano-
Suiza.iüi) 1 1', con arrancador de car-
linga Venon y radiadores Lamblin.

Envergure.

11’

Envergadura ,

1 1 ’

7 ,12

Longueur .

7 ,12

Eongitud .

7 .12

2 ,75

Hauteur .

2 ,75

Vltura .

2 ,75

33m5

Surface . .

33n|î

Superficie portante . . . .

33n,s

1 ,500

Empennage vertical .

1 ,500

Empenaje vertical .

1 ,500

2 ,790

» horizontal .

2 ,790

Empenaje horizontal .

2 ,790

320 k*

Poids utile .

320kg

Carga ütil .

320k*

210

Poids de combustible .

210

Carga de combustible .

210

400

Poids du groupe motopropulseur

400

Peso del grupo motopropulsor . .

400

405

Poids de construction .

405

Peso de construcciôn .

405

1335^'

Poids total .

1335k"

Peso total .

1335kK

Indice d’essais sialiques supporté
sans rupture .

Indice de prueba estàtica sos-
tenido sin rotura . .

Ceiling.

Plafond .

. . 8000m

Plafôn .

Time of climb :

to 1000’". . ..

... 2' 47"

Temps de montée .

:à 1-JOÜ"’. . .

. . 2' 17"

Tiempo de s libido. : ;

à 1000"’...

. 2' 47"

))

2000 ....

... 6'

))

2000 . . .

. . 0'

))

2000 ...

. 6'

»

4000 ....

... 13' 48"

»

4000 ...

. . 13' 48"

»

4000 ...

. 13' 47"

))

0000 ....

... 26' 53"

»

6000 ...

. . 26' 53"

»

6000 ...

. 26' 53"

Speecl :

at 2000m

Vitesse :

à 200Ûm.. . .

Velocidad :

â 2000 ’’’.

. 250kl"l‘

»

3000

»

3000 ...

. . 243

»

3000 .

. 243

»

4000

. . . 234

»

4000 ....

. . 234

»

4000 .

. 234

)>

5000 ,

. . . 225

))

5000 ....

. . 225

))

5000 ..

. 225

))

0000

. .. 210

»

0000 . . . .

.. 210

))

6000 .

. 210

)>

7000

))

7000 ....

.. 182

))

7000 .

. 182

liange . .

Hayon d’

action .

. . 2 b. 30'

Radio de acciôn .

. 2 li. 30'

64, QUAI NATIONAL, PUTEAUX (SEINE)

— 6 —

AVIONS BREGUET

TYPE XIV RECONNAISSANCE
AND BOMBING MACHINE

This machine, thousands of which
were used on the French and AUied
Iront, is always construçted in large
sériés for the French government
and most foreign nations.

It is with this machine that the best
known French and foreign pilots
hâve carried out the tinest perfor¬
mances, since the Armistice : Paris-
Cairo and back, by Commandant
VuiLLKMiN, Lieutnant Rogkt'sToui'
round Europe, Tunis-Paris-Casa¬
blanca-Tunis by Lieutnant Pel-
letier D'Oisy, Michelin Cup 1922
by Commandant Vuillemin, the
National Tour of Poland (1922),
in which the three Winners, Cap-
tain Pawlikowski, Lieutenant-Co¬
lonel Kossowski and Lieutenant
Babinsky piloted this machine.

TYPE XIV RECONNAISSANCE
ET BOMBARDEMENT

Cet appareil, utilisé par milliers -
d’exemplaires sur le front des Ai¬
mées françaises et alliées, est tou¬
jours construit en grande série pour
le Gouvernement français et la ma¬
jorité des nations étrangères.
C’est au moyen de cet avion que
les principaux pilotes français et
étrangers ont réalisé depuis l'Ar¬
mistice les plus beaux raids : Paris-
le Caire et retour par le Comman¬
dant Vuillemin, Tour d’Europe du
Lieutenant Roget, Tunis-Paris-
Casablanca-Tunis par le Lieutenant
Pelletier D’Oisy et, notamment,
la Coupe Michelin 1922 par le
Commandant Vuillemin, le Circuit
National de Pologne 192-2 où il
prenait les trois premières places
Bvec le Capitaine Pawlikowski, le
Lieutenant-Colonel Kossowski et
le Lieutenant Babinskt

Maximum span
Total length...

Wing area .

Ta i I plane area.
Elevator area..

Fin area .

Rudder area . . .

Weight unloaded.
Lseful weight...

Load of fuel for 4,30 hours of

llight

Total weight .

Weight per square meter. —
Weight per IP .

14 '",860
9 ,00

49m-
2"’,200
4 .100
1 ,050
1 .500
1140k«

290

1705ks

34kg,800

5 ,68

Envergure maximum .

Longueur totale .

Surface portante .

Plan fixe horizontal .

Gouvernail de profondeur .

Plan fixe vertical .

Gouvernail de direction .

Poids à vide .

Poids utile ( PL ) .

Poids de combustible pour 4 h . .30

de vol .

Poids total .... .

P

Charge au m'2 - .

S p

Charge au cheval rr .

14”, 860
9 ,00

4!)m-
2"’. 200
4 ,100
1 .050
1 ,500
1 1 40k*
275

290

Ï705k>-' “

34k*,800
5 ,68

AVION PARA BOMBARDEOS E
INSPECCIONES, TIPO XIV

Este avion que fué utilizado en mil-
lares de ejemplares en el frente de
los Ejércitos Francésy Aliados, esta
siempre construido en JargaS sé¬
riés por el Gobierno francés y la
mayoriade lasnaciones extranjeras.
Desde la conclusion de la guerra,
es con este avion que los princi¬
pales pi lotos francesesy extranjeros
han alcanzado los mas grandes éx-
itos : Paris-El Cairo y vuelta por el
Co mandante V uillemin ,Ci rcuito de
EuropadelTeniente Roget, Turïez-
P à r i s - C a s a b 1 a n c a -T uüez por el
Teniente Pelletier D'Oisy, Coupe
Michelin 1922 por el Comandante
Vuillemin, Ci rcuito Nacional de
Polonia 1922, en donde consiguiô
los très primeros premios con el
Capitân Pawlikowski, el Teniente-
Coronel Kossowski y el Teniente
Babinski.

Envergadura total . 14ra,800

Longitud total . 9 ,00

Superficie portante . 4 0 1,1 s

Piano fi j o horizontal . 2“,200

Gobernillo de altura . 4 .100

Piano fijo vertical . 1 ,050

Gobernillo . 1 ,500

Peso en vacio . 1140k*

Carga ùtil . 275

Peso de combustible para 4h.30
de vuelo . 290

Peso total . 1705kK

Carga por in- . 34ks,800

Carga por C de E . 5 ,68

at 5000'"

Ceiling.

ground .

j QOktnlt

Vitesse au sol : .

1 fjOkinli

Velocidad : cerca del suelo....

j < )9kmh

156kmI'

à 5000’

. 1 56

à 5000m .

. l.)6k,”'‘

lo 500'" .

.. 2' 15"

Temps de montée .

• à 5Q0m . . . •

. 2' 15"

Tiempo de subida : à 500'”.. •

. 2' 15"

to 1000’".. . .

.. 4' 40"

à 1000”.. .

. 4' 40

à 1000m...

4' 40"

to 2000"'....

. . 10' 20"

à 2000"’.. .

. 10' 20"

à 2000m . . .

, 10' 20"

t o 3000"' ....

.. 18' 30"

à 3000"’.,.

. 18' 30"

;i 3000™...

. 1 8' 30"

to 4000m _

. . 29'

à 1000"’...

. 29'

à 4000“’...

. 29'

B 1 OH'"

PLifnnd

mon»'

Plafon .

. 6100"’

115, RUE DE LA POMPE, PARIS (16e) - TÉLÉPHONE PASSY 90-93 & 73-50

- 7

AVIONS BREGUET

TYPE XVI Bn2 NIGHT
BOMBING MACHINE

Two-seater tractor biplane, dual
control, driven bv a Renault 500 li)
engine. Designed for night bom-
bing, it can take 550 kilog of bombs.
Used in the French Arm y and
adopted also by sonie foreign go-
vernments.

AVION MILITAIRE
de BOMBARDEMENT de NUIT
TYPE XVI Bn2

L’avion type XVI Bn2 est un biplan
à hélice tractive, biplace, double
commande, muni d’un moteur
Renault 300 IP. Il est destiné au
bombardement de nuit et peut
emporter 550 kilos de bombes. Il
est en service dans l’Armée fran¬
çaise; certains gouvernements
étrangers l’ont également adopté.

AVIÜN PARA B0MBARDE0S DE
NOCHE, TIPO XVI Bn2

Este avion es un biplan con hélice
tractiva, dosasientos. rnando doble,
motor Renault 300 C. de F. Des-
tinado à los bombardeos de noche,
puede trasportar 550 kilog. de
bombas. Fui servicio en el Ejército
francés y adoptado también por
gobiernos extranjeros.

Spa n . .

Envergure .

1 7m

Envergaditra .

Total lengtli .

9 35

T.ongnnnr totale...

9 ,35

3 , G0
73'»% 50

4 ,25

Longitud total .

Height .

3 G0

Hauteur . t

Alt ura .

\\ ing area .

Superficie portante .

Elevator .

... 4 ,25

Gouvernail de profondeur .

Gobernillo de altura .

Ta il plane .

2 GO

Plan fi vu horizontal

2 ,60

1 , 65

Piano horizontal .

Rudder .

1 ,05

Gouvernail de direction .

Gobernillo .

Fin .

1 ,60

Plan fixe vert irai.

1 ,00
1268ks

Piano vertical .

Weiglit unloaded .

. . 1268k"

Poids à vide . ...

Peso en vaeio .

UsefuI weiglit . .

. . . 790

Poids utile (P. U.) .

790

Carga lilil .

Weiglit of fuel for 5, 30 bout s

; of

Poids de combustible pour 5b, 30

Peso de combustible por 51', 30.

lligbt .

. . . 340

de vol .

340

Total weiglit .

. . 2398 k?

Poids total .

Charge au m2 : — .

“ C

2398k»

Peso total . .

Load per square meter . .

. .. 32k*,6S3

32kp,G53

Carga por métro cuadrado....

\~m
U ,35

3 .G0
?3m',50

4 ,25

2 , 60
1 ,05

1 ,00

I'268k»

790

340

2398k®

32k»,G.)3

Load per IP . 8 .000

Hesults obtained and official ly conlrol-
I«'d wilh the war load of H30k» ( of
\v h i cl» 550kK for bombs).

Speed : near ilie ground . tG0kroh

« at 4000m . 120

'Time of climb : t<> 500m . 4' 30"

1 nnOm c'n"

))

11)00"’ . . .

9’ 30"

))

2000"’ ...

. .. 2F

»

3000"' .

. . 38'

Ceiling .

P

Charge au cheval : — . 8 ,000

Résultats officiels obtenus avec la charge
militaire de 1 1 30kfr et qui furent contrô¬
les officiellement.

Vitesse

• au sol ... .

. .

1G0k’"h

))

à 4000"’. . .

126

Te ni ps

r/e montée .

à 500”’....

4' 30"

»

1000’" ....

9' 30"

))

2000’" ....

21'

Plafond

»

3000’" . . . .

38'

4fi0Cm

Carga por C. de F . 8 ,000

Rcsultados obtenidos con la carga militar
de 1 1 30kt? (en la cual 550kBS de bomba)
y comprobados olicialmente.

1 eloc'ulad : ccrca dcl

suelo . . . .

160kmh

» â 4000"’ .

12G

Tiempo de subir! a : ;

500"’... .

4 '30*

»

1000"’.. . .

9' 30"

»

2000"’. . . .

2F

»

3000"’ ....

.38'

Plafôu .

4600"’

115, RUE DE LA POMPE, PARIS (16e) - TÉLÉPHONE PASSY 90-93 & 73-50

— . . ■ ■" ■ ■ * ■ ■ . — - ' ■■ — 1 — " ■■ '■

— 8 —

& F

AVIONS BREGUET

TYPE XVII C.2 FIGHTER
MACHINE

AVION DE COMBAT
TYPE XVII C2

AVION DE COMBATE
TIPO XVII C2

This machine lias ail the qualities
of the fighter machine, viz : very
great ascensional and horizontal
speeds, for a machine very power-
f u 1 1 y armed, the work of which is
to escort airplanes used for bom-
bing and for reconnoissance. It
is a two-seater tractor biplane, with
dual control, driven bv a Renault
430 H 1 engine.

Cet appareil reunit les qualités exi¬
gibles pour le combat, à savoir :
des vitesses ascensionnelle et hori¬
zontale très grandes, sur un appa¬
reil très puissamment armé, dont la
mission est de protéger et d’escor¬
ter les avions de bombardement et
de grande reconnaissance. C'est un
avion biplan à hélice tractive, bi¬
place, double commande muni
d'un moteur 4o() 1 P Renault.

Concentra este avion las cualidades
exigibles para el combate : veloci-
dades ascensional y horizontal muy
grandes sobre un aparato muypo-
derosamente armado y cuya mi-
siôn es protéger y escoltar los
aviones para bombardeos é inspec-
ciônes extendidas. Es un biplan con
hélice trâctiva, dos asientos,
mando doble, motor 450 caballos
Renault.

Maximum span .

. 14"’, 050

14m,050

8 ,700

3 . 420

En ver gad ura total .

1 4"', 050

Length .

Longitud .

8 ,700

3 ,420

Ileiglit .

. Ü ,420

Hauteur .

Alt ura .

Lifting area .

. 45u>2, 30

45n‘2, 30

2 ,40

1 .50

Superficie portante .

45m\ 30

Elevator .

. 2 ,40

Gouvernail de profondeur ....
Plan fixe horizontal .

Esta bil isador .

2 ,40

Tail plane .

. I ,50

Piano fijo horizontal .

4 .50

Ruddcr . ; .

. t ,45

Gouvernail de direction .

1 . 45

Gobernillo .

1 .45

Fi n .

_ o .72

0 .72
1153G-
320

Piano fijo vertical .

0 , 72

Weight unloatled .

. 1153*»

Poids u vide . .

Peso en vacio . .

1153ks

Useful weiglit .

. 320

Poids utile .

Carga ûtil .

320

Weight of fuel for 4 h.
Iliglit .

30 of

. 305

Poids du combustible pour

4 h. 1/2 de vol .

305

Peso decombustihle para jli.30
de vuelo .

305

Total weigh t . . .

. 1778kg

P nir 1 >s toi

1778kg

39kfr. 25 '

Peso total .

1778k«

Load per square meter.

. 39^.25

Charge au m5 : ^ .

0 S

39kg,25

Load per H3 .

T

Charge au cheval — . •

3 .951

Carga por C. de F .

3 ,951

Speed near the ground .

...... 22 lk"'\ 500

Vitesse au sol .

221 ‘"N 500

Velocidad cerca del suclo .

22 P"'1', 500

» at f >000"’ . .

. 1G0

» à 0000"’ .

100

Yelocidad à 0000'" .

IGG

Time of clinib :
lo 500"' . . .

1' 25"

Temps de montée :
à 500"’ . ! .

P 25"

Tiempo de subida :
â 500"' .

1 ' 25"

1 000'" .

. 2' 55"

1000"’ .

2' 55"

1000'" .

2' 55"

2000'" .

. 6' 30"

2000'" .

G' 30"

2000"' . .

G' 30"

3000'" .

. 10' 30"

3000"' .

10’ 30"

3000’" .

10' 30"

4000'" .

. 16'

4000'" .

16'

4000'" .

16'

5000'" .

. 24' 10"

5000"' . .

24' 10

5000'" .

24' 10"

Ceiling .

. 7000'"

Plafond .

7000'“

Plafôn . .

7000'"

115, RUE DE LA POMPE, PARIS (I68) - TÉLÉPHONE PASSY 90-93 & 73-50

9

AVIONS BREGUET

TYPE XIX BREGUET
“ SESQUIPLANE ”

The Type XIX Breguet sesqui-

plane shows the tendency towards
the thick-winged monoplane. Two-
seater machine for extensive recon-
noissance and righting, it is fitted
with a tractor propellerand driven
bv the Renault 450 II* or Lorraine-
Dietrich 370 IP engine. The fea-
tures of the Type XIX sesquiplane,
driven bv the Lorraine Dietrich
370 !P engine are the foJlowing.

„ ( top plane . 14m,900

‘ P'111 \ lowcr plane . 9 ,900

Length . . 9 ,10

Height . 3 ,340

Area : Top plane . 33 m"

» lower plane . 13 ,6

Total . 46m*, 6

Vertical tail plane area . 2in2, 15

Horizontal tail plane area . 4 .025

Range of action petrol for 3 hours

of lliglit . 675km

Crcw : 1 pilot, 1 passenger.

Weight unloaded . . . 1 097Wf?

Useful weight . 400

Weight of fuel . 310

Total weight . 1807’<‘f

Index of stalic test without hrea-

l'ing . 8

Official results ohtained by the Sesqui-
planê with Renault 450 IP engine :

Speed : near the ground . 228kmh

» at 1000'" . 228

» 2500 . 231 ,5

» 3500 . 226

» 4500 . 218

» 5500 . 208

>» 0000 . 196 ,5

Time of climb : to 1000'" . 3' 40"

» 2500 . 9' 30"

Ê» 3500 . 11'

» 4500 . 19' 40"

» 5500 . 29' 05"

» 6009 . 39'

Ceiling . 7000m

“ SESQUIPLAN ” BREGUET
TYPE XIX

Le Sesquiplan Breguet type XIX,

marque l’évolution vers le mono¬
plan à ailes épaisses; c’est un bi¬
place de grande reconnaissance et
de combat, à hélice tractive. 11 est
muni soit du moteur Renault
Vol) IP, soit du moteur Lorraine-
Dietrich 370 IP. Les caractéris¬
tiques du Sesquiplan type XIX,

muni du moteur Lorraine-Dietrich
370 LP sont les suivantes.

I plan supérieur.... 14’", 960

Enveigure f p]an ;n févieur . 9 ,909

Longueur . 9 ,10

Hauteur . i . . . 3 . 340

Surface: Plan supérieur . 33mï

» Plan inférieur . 13 ,6

Total . . 46m*, 6

Surfcedes plans de queue verticaux 2 ,15

Surfce des plans de queue horiz|aux. 4 ,025

Rayon d’action avec 3h d’es¬
sence . 675km

Equipage : 1 pilote, 1 passager.

Poids à vide . t097kK

Poids utile . 400

Poids du combustible . 310

Poids total . 1807k|î

Indice d’essai statique supporté

sans rupture . . . 8

Résultats officiels obtenus avec le Ses¬
quiplan à moteur Renault 450 IP :

Vitesse: au sol . 228kml1

à 1000'" . 228

2500 . 231 ,5

3500 . 220

4500 . 218

5500 . 208

6000. . . 196 ,5

Temps de montée : à 1000™.. • . 3' 40

»»■ 2500 . 9' 30"

>» 3500 . 11'

>» 4500 . 19' 40"

» 5500 . 29' 05"

»» 6000 . 39'

Plafond . 7000'"

“ SESQUIPLAN ” BREGUET
TIPO XIX

El Sesquiplan Breguet Tipo XIX,

marca la evoluciôn hacia el mono¬
piano con alas espesas. Avion de
dos asientos, para inspecciones ex -
tendidas y batalla con hélice trac-
tiva. Esta accionado por el motor
Renault Vol) C. de F. o Lorraine-
Dietrich 370 C. de F. Las carac-
teristicas del Sesquiplan tipo XIX,
provisto del motor Lorraine-Dié-
trich 3jo IP, son las siguientes :

, f piano superior . 14m,960

Am lima | p|ano j n f'erior . 9 ,900

Long il ud . 9 ,10

Altura . 3 ,340

Superficie : Piano superior.. 33ri|i
» Piano inferior. .. 13 ,6

Total . 46I,|S,6

Empenaje vertical . 2mS, 15

Empenaje horizontal . 4 ,025

Radio de acciôn con esencia para

3 horas de vuelo . 675km

Tripulacion : i pi loto , i pasajero.

Peso en vacio . 1097k»t

Carga ütil . 400

Peso de combustible . 310

Peso total . 1807k»

Indice de prueba estàtica sos-

tenida sin rotura . 8

Resultados oficiales obtenidos porel Ses¬
quiplan con motor Renault 45'J Caballos.
V elocidad : cerca delsuelo.. .. 228kmh

» à 1000'" . 228

2500 . 231 ,5

»> 3500 . 226

3 4500 . 218

»» 5500 . 208

.» 6000 . 196 ,5

Tiempo de subida : à 1000’".... 3' 40"

»» 2500. .. 9' 30"

» 3500 .... 11'

>» 4500.... 19' 40"

»» 5500.... 29' 05"

» 6000 .... 39'

l’Iafôn . 7000"'

115, RUE DE LA POMPE, PARIS (16e) - TÉLÉPHONE PASSY 90-93 & 73-50

10 -

AVIONS BREGUET

LEVIATHAN" TYPE XXII
TRANSPORT MACHINE

AVION DE TRANSPORT
“ LEVIATHAN ”, TYPE XXII

AVION DE TRASPORTE
LEV1ATAN ” TIPO XXII

The tvpe XXII Breguet “Levia¬
than ”, titted vvith 2 Breguet
power-plants, 500 IP eaeh, is desi-
gned for use on the aerial commer¬
cial Lines.

Uppcr plane . 25"', 538

Power plane . 23 .600

Lenglli . 14 .016

Height . 5 ,135

Area . 140raî

Vertical fin. . .
Horizontal fin

,24

15 .300

Weight unloaded .

Useful weight .

Weight of fuel .

3150ks'

2500

750

Total weight .

6400 ks

Index of slatic test without
breaking .

6

Ceiling .

4500“

Time of Climb : to 2000'" .

Speed : near tbe g round .

al 2000'“ .

Max. range of action (no wind).
Number of the erew .

20'

ISO1'"'1'

170

800km

3

Numbcr of passengers .

22

7 v

/

/ _

mi

TV

_ t ~

î

i

Le Breguet • Leviathan’ type XXI I
est un biplan muni de 2 groupes
bimoteurs Breguet de 501) IP cha¬
cun, et destiné à être mis en service
sur les lignes d’aviation commer¬
ciale.

Plan supérieur . 25"', 538

Plan inférieur . 23 ,600

Longueur . 14 ,016

Hauteur . 5 ,135

Surface . 140mî

Empennage \ertical . 4 ,24

Empennage horizontal . 15 ,200

Poids à vide . 3 1 50k*

Poids utile . 2500

Poids de combustible . 750

Poids total . 640Üks

Indice d’essai statique supporté

sans rupture . 6

Plafond . 4500"'

Temps de montée : à 2000"’... 20'

Vitesse au sol . 1 80kml‘

» à 2000m . 170

Hayon d’action par vent nul .. 800k"‘

Nombre d’hommes d’équipage 3

Nombre de passagers . 22

El Leviatan Breguet tipo XXII es
un biplan provisto de dos grupos
bimotores Breguet, de 500 caballos
cada uno. Lo destinait al servicio
de las lineas de aviaciôn co-

mercial.

Piano superior . 25“, 538

Piano infcrior . 23 .600

Longitud . Il .016

Alt tira . 5 ,135

Superficie . 140mi

Empenaje vertical . 4 ,2!

Empenaje horizontal . 15 .300

Peso en vacio . 3150kg

Carga ùtil . 2500

Peso de combustible . 750

Peso total . 6400l,fç

Indice de prueba estâtica sos-

tenida sin rotura . 6

Plafôn . 1500"'

Tietnpo de subida : à 2000“... 20’

Velocidad : cerca dcl suelo... 180kmh

à 2000™ . 170

Radio de acciôn(sin viento)... 800km

Tripulaciôn . 3

Numéro de pasajcros . 22

115, RUE DE LA POMPE, PARIS (16e! - TÉLÉPHONE PASSY 90-93 & 73-50

11 —

SOCIÉTÉ DES AVIONS H. & M. FARMAN

THE AVION “SPORT FARMAN”

Span . . 7m, 110

Lcngi.li . . . G ,135

Wciglit, cmpty . 200ks

Useful load (commercial loacl with

2 persons) . 2> 0

Specd. . 14(Jk:"h

Speed. slow . , . . GO

Anzani sla/ionary cnginc with
conlrolled valves . 70 IR

L’AVION “SPORT FARMAN”

Envergure . 7'", 110

Longueur . G ,135

Poids de l’appareil seul . 200k(5

Poids transporté (charge utile avec

2 personnes) . . 200

Vitesse . 140kn,l‘

\ itesse réduite . 60

Moteur fixe Anzani, à soupapes
commandées, de . 70ÎP

EL AVION “SPORT FARMAN”

Envergadura . 7m,110

Longitud . G ,135

Peso del aparato solo . . . 2()0k*

Peso transporta do (cargo ûiil con

2 perso nas) . 200

Velocidad . 140kmh

Velocidad rcducida . G0

.Motor tijo Anzani de vàlvulas
accionaiias, de . 70 HP

The new Sport Farman aéroplane,
with its span of onlv 7 métrés, re-
movable and interchangeable pla¬
nes. and easy handling on account
o f its 1 ightness, can be stowed in an
ordinarv motor car shed.

On r aéroplane has shown a most re-
markable performance at our avia¬
tion grounds at Toussus-le-Noble,
in Belgium, in Spain, the United
States, Australia and other coun-
tries, and even with its small power
engineit iswell adapted for carring
ont acrobatie flights with one or
two persons on board. It is also
designed to make a very slow lan-
ding , or from AO to 50 km. p. h.,
which shows it to be a very safe
machine.

The Sport Farman took thelead du-
ringthe Prix du Grand Ecart which
was organized by the journal Y Auto
inJuly 1920, with Bossoutrot in first
place and Pillon in second place. At
the events held at Bue in October
1920, our Sport Farman also has
one of the hrst places. At Brussels,
September 3 and 4 r ( > 2 1 , Bossoutrot,
who mounted aSportFarman with
Anzani motor, was the win ner in the
International compétition of Tou-
ring Machines (Simonet Cup).

Le Sport Farman avec son enver¬
gure de 7 mètres, ailes démontables
et interchangeables, extrêmement
maniable quant au poids, pourra
trouver sa place dans n'importe
quel hangar d’automobiles.

L’appareil a fait ses preuves d’une
façon absolument remarquable à
notre champ d'aviation de
Toussus-le-Noble, en Belgique, en
Espagne, aux Etats-Unis, en Aus¬
tralie, etc., et malgré la faible
puissance de son moteur il permet
d’exécuter couramment tous les
vols acrobatiques avec une ou
deux personnes à bord. Enfin,
il atten'it extrêmement lentement
(4-0 à 50 kilom.), ce qui affirme
la grande sécurité qu’il présente.

Le Sport Farman s’est attribué la
victoire dans les épreuves du Prix
du Grand Ecart, organisées par le
journal l’Auto en juillet 1920:

1er: Bossoutrot. — 2me : Pillon. Au
meeting de Bue. en Octobre 1920,
le Sport Farman s'est également
attribué l'une des première places.
Les 3 et 4 Septembre 1921, à
Bruxelles, Bossoutrot a gagné avec
le Sport Farman, moteur Anzani,
le Concours International d' Avions
de Tourisme (Coupe Simonet).

El «'Sport Farman» con su enver¬
gadura de 7 métros, alas desmonta-
bles e intercambiables, de manejo
sumamente fâcil en lo que se refiere
;i su peso, podrà alojarse en cual-
quiar hangar de automôviles.

El aparato ha dado las pruebas de
cualidades absolutamente notables
en nuestro campo de aviaciôn de
Toussus-le-Noble, en Bélgica, en
Espana, en los Estados Unidos, en
Australia, etc., y, ;i pesar de la redu-
cida potencia de su motor permite
ejecutar de modo corriente todos los
vuelos acrobaticos, con una 6 dos
personas a bordo. Enfin, aterrea
con suma lentitud de 40 a 50 kms),
lo que afin anade à su gran
segu ridad.

El « SportFarman » ha vencido en
las competiciones del Prix du Grand
Ecart, organizadas por el diario
Y Auto en el mes de Julio de 1920 :

i°: Bossoutrot. — 20: Pillon. En el
Meeting de Bue. en el mes de Octu-
brede i920,también alcanzôel Sport
Farman uno de los primeros pre-
mios. E13yel4de Setienibrede 1921,
en Bruselas, Bossoutrot ganô con el
Sport Farman (Motor Anzani cl
Concours International d' A vions de
Tourisme (Coupe Simonet).

167, RUE DE SILLY, BILLANCOURT (SEINE) - AUTEUIL 09-98, 12-61

— 12 -

SOCIÉTÉ DES AVIONS H. . M. FAKMAN

THE FARMAN “GOLIATH”

The F. 60 Farman “Goliath” plane
has been adoptée! bv' the French
War Ofi’fice, asbombing machine;
by the French Navy as torpédo
plane; by the Aerial Navigation
Gompanies on the -lin es :

Pris-Londres

P a ris-B ru xel 1 es-A m ste rdam
Paris-Le Havre — Paris-Lausanne
etc.

LE “GOLIATH” FARMAN

L’avion F. 60 “Goliath” Farman

est adopté par la Guerre comme
avion de bombardement ; par la
Marine comme avion torpilleur;
par les Compagnies de navigation
aérienne sur les lignes :

Paris-Londres
P a ris-B ru xel les-A m ste rd a m
Paris-Le Havre — Paris-Lausanne
etc.

EL “GOLIATH” FARMAN

El avion F. 60 “Goliath” Farman

esta adoptado por los servicios de
guerra como avion débômbardeos;
por les servicios de Marina como
avion -torpedero; por la Com-
panias de trasportes en las h'neas :

Paris-Londres
P a ri s - B r u x e 1 1 e s-A rri s te r d a m
Paris-Le Havre — Paris-Lausanne
etc.

Cabin tor 12 passengers, in addition to the
pilot and méchante.

Span . 26m,500

lieight . 5

Length . 14

Total load . 250dkg

Speed : 157 to 170kmh according to the
engine used.

Engines : Salmson 200 IP or Renault
300 IP.

Cabine pour 12 passagers,. plus le pilote
et le mécanicien.

Camarote para 12 pasajeros, cl pilote y
el mecànico.

Envergure . . . 26m, 500

Hauteur . 5m

Longueur . 14“’

Charge totale transportée . 2500l,s'

\~itesse : 157 à 170 kmh suivant le type
de moteur employé.

Moteurs : Salmson 260 IP ou Renault
300 IP.

Anchura . 26m,500

Altura . 5

Longitud . 14

Carga total . 2 5 00 k 8

Velocidad : de 157 â I70kmh segun el
tipo del motor.

Motores : Salmson 260 H3 6 Renault
300 IP.

Grand Prix

de 1 Aéro -Club de France 1921

lst : The “Goliath”

Grand Prix

de b Aéro-Club de France 1921

1er : Le “Goliath”

Grand Prix

de F Aéro-Club de France 1921

10 i El “Goliath”

Compétition for Civil Planes 1921

lst : The three-engâned “Goliath”

The “Goliath” Farman holds the
WORLD’S RECORD for duration

(14-15 otober 1922) with a flight
of 3g h. 14 m. 7 s. i/5.

Prices on request

Concours des avions civils 1921 :

1er: Le “Goliath” trimoteur

Le “Goliath” Farman est déten¬
teur du RECORD DU MONDE de

durée (14-15 octobre 1922) par un
vol de 34 h. 14 m. 7 s. i/5

Prix sur demande

Concurso de los aviones
de trasporte

10 1 El “Goliath” con 3 motores

El “Goliath” Farman es el detenta-
dor del RECUORDO DEL MUNDO
de duraciôn (14-15 octobre 1922)
con un vuelo de 34 h. 14 m. 7 s. 1 /5.

Pidanse los precios.

167, RUE DE SILLY, BILLANCOURT (SEINE) - AUTEUIL 09-98, 12-61

— 13 —

HYDRAVION FARMAN, TYPE G. L.

This machine is a biplane with
a Renault 300 IF engine.

Snin 1 Upper plane .

‘ ) Lower plane .

Total length . .

Height .

Lifting surface .

Dead load .

Useful load .

Speed .

Climb to 1000m en 9'. )
— 2000'" en 26 . s

18m , 50
12

12,40
3,85
68 m-
1 450k*'
1000^'
145kmh

with total load

This seaplane type, produced in
November 1917, was immediately
adopted by the French Navy for
the coast defence against enemy
submarines.

Cet appareil est un biplan à mo¬
teur Renault 300 IF.

c, Plan supérieur,

Envergure . ... . ,r, .

° { Plan inferieur.,

Longueur totale . .

Hauteur .

Surface portante .

Poids à vide .

Charge emportée .

Vitesse .

Montée à 1000"’ en 9 minutes

— à2000men 22 —

. .. 18’", 50
. .. 12
. .. 12,40
. .. 3,85

. . . G8m ■

. .. 1450“*

. . . 1000C"

. . . 145kml1
avec charge
complète.

Ce type d’hydravion, créé en no¬
vembre 1917, a été immédiatement
adopté par la Marine française pour
la protection de nos côtes contre
les sous-marins ennemis.

During the last year of the war,
almost 1000 machines of this type
were delivered to the Navy and
formed squadrons at ail the' aéro¬
naval bases in France, Algeria,
Tunisia, Morocco, Greece and
Sénégal.

Farman G. L. flying-boat can be
constructed to carrv passengers.
Fitted for„4 passengers or 400 kg
of goods il has a range of action
of 500 km.

Pendant la dernière année de la
guerre, près de 1000 appareils de
ce type ont été livrés à la Marine
et ont constitué des escadrilles dans
toutes les bases aéronavales de
France, d’Algérie, Tunisie, Maroc,
Grèce et Sénégal.

L’hydravion Farman G. L. peut
être construit pour le transport de
passagers. Aménagé pour 4 passa¬
gers ou 400 kgs de colis, il possédé
un rayon d’action de 500 km.

Este aparato es un biplano ®con
un motor Renault de 300 caballos.

. , \ Piano superior .

i Piano inrerior .

Longitud total .

Altura .

Superficie portante .

Peso en vacio . . . . . .

Carga ütil .

Velocidad . * .

Subida à 1000" en 9 min .... /
— a 2000" en 22 min.... )

. 18™, 50
. 12
. 12,40
. 3,85

. 68mî
. 1450ke

. lOÜO'w

| ^qI» III II

con carga
total

Este ti'po de h id raviùn, creado
en noviembre de 1017, ha sido
adoptado inmediatamente por la
Marina francesa para la pnotecciôn
de nuestras costas contra los sub-
marinos enemigos.

Durante el .tiltima afio de la
Guerra, acerca de 1000 aparatos
de este tipo han sido entregados a
la Marina y han formado escua-
d ri lias en todas las bases aereona-
vales de Francia, Argelia, Ma-
rueccos, Grecia, Sénégal, y de
T u nez.

El hidraviôn Farman G. L.
puede ser construido para el tras-
porte de pasajeros. Arreglado para
4 pasajeros <> 400 kg de mercancias,
tiene un radio deacciôn de 500 km.

GRAND PRIX DE MONACO

(May 1921)

lst : Farman G. L. flying-boat

Priées on requestj

GRAND PRIX DE MONACO

Mai 1921)

1CI' : Hydravion Farman G. L.

J

Prix sur demande

167, RUE DE S1LLY, BILLANCOURT (SEINE)

GRAND PRIX DE MONACO

(Mayo de 1921)

1° — Hidraviôn Farman G. L.
/ <

Pidanse los preeios

AUTEUIL 09-98, 12-61

H -

SOCIÉTÉ DES AVIONS H. » M FARMAN

LIMOUSINE F. 7G
(Machine as transport)

LIMOUSINE F. 70
i Avion de transport)

LEMOSINA F. 70
(Avion de trasporte )

The F. 70 “limousine” is a fuse-
lageci, single-engined hiplane, htted
for 4 passengers in addition 'to the
pilot. The cellule is perfectly
straight .with identical wings and
wing flaps an upper plane only.

The tail is monoplane, not balan
ced with hn.

Renault 300 IP engine.

( Upper plane.

" P ( Lower plane.

15m

13 ,700

Total length .

10

Total height .

3 ,430

Total area .

51'» 2 700

Fuel tank for .

3001

Weight unloaded .

I000kg

Weight of fuel .

230

| Pilot 80 j

Useful load ■ Passengers 400

* Instruments 10 ;

490

1720kg

Load per square meter .

33kg, 27

Load per IP .

5 ,73

Maximum speed .

186km

Minimum speed .

Time of climb to 200Cm .

85

3' 20"

The F. 70 machine used as trans¬
port machine by the Compagnie
Aérienne Française.

It can easily be transformed into
war machine.

La limousine F. 70 est un biplan
à fuselage monomoteur aménagé
en limousine pour recevoir V pas¬
sagers en plus du pilote. La cellule
est droite avec des ailes identiques,
et des ailerons au plan supérieur
seulement.

L’empennage horizontal est mono¬
plan et non compensé, l’eja pennage
vertical comporte une dérive.

La “lemosina” Fs 70v es un bi-
plano monomotor con fuselaje
arreglado para recibii'4 pasajeros y
el pi loto. La celda es recta, con alas
idénticas y alerones solamentc en
el piano superior.

El empenaje horizontal es mono¬
piano y sin compensât-; el empenaje
vertical tiene un piano fijô.

Envergure

Le moteur est un 300 IP Renault.

( Plan sup.

( » inf.

Longueur totale .

Hauteur totale .

Surface totale . .

Réservoir d’essence pour .

Poids à vide .

Poids de combustible .

^ Pilote 80j

Poids utile. Passagers 400
! Inst, de bord loi

El motor es un Renault, de

300 11*

Poids par mètre carré L

Poids par cheval —

Vitesse maxima .

Vitesse minimum . .

Vitesse ascensionnelle à 2000"

15m

\nchura.1 . i Piano sup...

15m

13 ,700

( Piano inf. . . .

13 ,700

10

Longitud total .

10

3 .430

Altura total .

3 , 430

5i'»’-700

Superficie total .

5 1 ni * 7 0( )

300 litres

Gazolina . .

30ff

1000 kgs

Peso en vacio .

1000kg

230 »

Peso de combustible .

1 Pi loto 80 ^

230

490 »

Carga util Pasajeros 400

Instrumentes 10 )

490

1720 kgs

1720kg

33kg,27

Carga por métro cuadrado .

33kg.27

5 ,73

Carga por C. de F .

5 , 73

186 km.

Velocidad màxima .

1 8(> km

85 »

Velocidad minima .

85

3m. 20

Tiempo de subida â 2000m .

3' 20''

L’avion F. 70 est adopté comme
avion de transport par la Compa¬
gnie Aérienne Française.

El avion F. 70 esta adoptado como
avion de trasporte por la Compa¬
gnie Aérienne Française.

Il peut être facilement transformé
en avion de guerre.

Puede ser facilmente transformado
en avion militar.

Prices on request

Prix sur demande

Pidanse los precios

167, RUE DE SILLY, BILLANCOURT (SEINE) - AUTEUIL 09-98, 12-61

15 -

%

SOCIÉTÉ DES AVIONS H. & M- FARMAN

THE FARMAN 110-A2

The F. 110-A2 Farman type, ail
métal, lias been adopted by the
F r e n c h Governme n t .

L’AVION FARMAN 110 A3

L'avion Farman type F110-A2,
métallique, est adopté par le Gou-
v e r n e m e n t f r a n c a i s

EL AVION FARMAN 110 A 2

El avion Farman, tipo F. 110-A2
metalico, es adoptado pov el
gobierno Francés

Tractor bi plane

Biplan à hélice

traclive

Biplano con helice

tractiva

Maximum span .

12m, 100

Enve;gure totale .

. 12-M00

Anchura .

... 12m, 100

Total length .

0 ,115

Longueur totale .

. 9 .115

Longitud total .

. ... 9 .115

Height .

3 ,180

Hauteur .

. 3 ,185

xVltura .

3 .185

l ifting surface .

■37 1 111

Surface . . .

Superficie . . . .

. ... 37'» 2

Wing flaps surface .

3 ,727

Surface des ailerons .

. 3 ,727

Superficie portante .

.... 3 ,727

Tait plane surface. .

\ , 803

Surface du stabilisateur .

. I ,893

Timon de altura. . .

1 , 893

Rudder surface .

0 ,8 10

Surface du gouvernail ...

. 0 ,819

Timon de direcciôn .

0 ,810

Speed : near the ground .

Vitesse : au sol .

. 195kmh

Velocidad : al suelo .

. ... 195knih

Climb : to 1 0 03 m .

3' 20"

Temps de montée : à 10001

n V 90"

T tempo de subida : à 1000m

. ... 3' 20"

2001) .

7' 30'

• 2000

. 7' 30"

2000

.... 7' 30“

3000 .

12' 35"

3000

. 12' 35"

3000

.... 12' 35"

4000 .

10' 5"

4000

. 19' 5"

4000

.... 19' 5"

5000 .

38' 20"

5000

. 28' 20''

5000

.... 28' 20"

Armament : Balanced gun-turrett, two
bomb dropping gears.

Armement : Une tourelle de mitrailleuse
compensée. Deux lance-bombes.

Armameuto : Una torre de ametralladora
compcnsada. Dos tira-bombas.

The machine is fitted to cary ail
tvpes of caméras, which must be
placed in the required position.

The electrical plant îs powerful
enough to feed the apparatus of op-
tical telegraphy, the heating cloth-
es of the pilot and observer, of
the receiving and sending wireles
apparatus, the lighting on board,
the landing lamps, Holt rockets,
the position lights.

Prices on request

L’avion est équipé pour recevoir
tous les tvpes d’appareils photogra¬
phiques à régler dans la position
voulue.

L’aménagement électrique est pré¬
vu pour assurer l’alimentation en
énergie des appareils de télégraphie
optique, des vêtements chauffants,
du pilote et de l’observateur, de la
T. S. F. réceptrice et émettrice, de
l’éclairage de bord, des phares
d'atterrissage, fusées Holt. feux de
position.

Prix sur demande

El avion esta dispuesto para recibir
todos los tipos de aparatos foto-
grâhcos, que deben fijarse en la
b tien a posicion.

El equipo eléctrico . puede sumi-
nistrar la fuerza necesaria a los
aparatos de telegraha ôptica, à los
vestidos calentadores del piloto y
del observadory à la T. S. H. para
émision- y recepciôn, al alumbrado
interior y exterior, à los faros de
aterradamiento del avion cohetes
Holt. lumbres de posicion.

Pidanse los precios

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- 10 —

AVIONS GOURDOU-LESEURRE

MONOPLANE, TYPE C. 1

This monoplane, scout fighter,
single seater, with a Hispano-
Suiza 180 IP engine, is the winner
of the Coupc Lamblin for 1922.

Span . 9m , 40

Lengfh . 6 ,43

Ileight . 2 ,37

Area . 18»% 80

Ailerons . 2 ,20

Stabiliser . 1 ,30

Horizontal plane . 1 ,28

Rudder . 0 ,62

Vertical ün . 0 ,32

Weight emptv . 570k*

U use fui load . 170

Fuel . 100

Total weight . 840kfr

Factor of safety . 22

Speed on ground . 248k“’1‘

a t 5000» . . 220

Climb to 5000» . 17' 30"

Ceiling . 7500»

A two-seater monoplan, with a
300 IP Hispano-Suiza motor, and
turbo-compresor, designed front
the C. 1 machine, is nom in trial.

MONOPLAN TYPE C. 1

Ce monoplan de chasse, mono¬
place, muni d’un moteur Hispano-
Suiza 1801P. est l’appareil déten¬
teur de la Coupe Lamblin pour 1922.

Envergure . 9"* ,40

Longueur . 6 ,43

Hauteur . 2 .37

Surface . 18»% 80

Ailerons . 2 ,20

Stabilisateur . 1 ,30

Plan fixe. . . 1 ,28

Gouvernail . 0 ,62

Dérive . 0 .32

Poids à vide . 570ke

Charge utile . 170

Combustible . 100

Poids total . 840k*

Coefficient de sécurité . 22

Vitesse au sot : . 248kn,h

à 5000» . 220

Montée : h 5000» . 17' 30''

Plafond . . 7500»

Un monoplan biplace, à moteur
Hispano-Suiza 300IP , turbo-com-
presseur, et dérivé de l’avion Cl,
est actuellement en essais de per¬
formances.

MONOPLAN Tl PO C. 1

Este monoplan de caza,’ con uno
asiento, motor Hispano-Suiza
180 IP, es el aparato detentador de
la Coupe Lamblin de 1922.

Envergadura . . 9™, 40

Longitud . 6 ,43

Altura . 2 ,37

Superficies . 18mî,80

Alerones. . . 2 .20

Estabilizador . 1 ,30

Plan fijo horizontal . 1 ,28

Go berna Ile . . . . . 0 ,62

Plan fijo vertical . 0 .32

Peso en vacio . . 570k?

Carga ütil . 170

Combustible . 100

Peso total . 840kg

Grado de securidad . 22

Velocidad cerca del sueio . 248hmh

à 5000 m . 220

Subida à 5000m . 17' 30"

PJafôn... . 7500»

PAt monoplan, con dos asientos,
motor Hispano-Suiza 300IP, con
turbo-compresor y derivado de!
avion C.1, esta, haciendo sus
ensayos.

25, RUE KRUGER, SAINT-MAUR-LES-FOSSÉS (SEINE)

1

2

HYDRAVIONS F. B. A.

L. SCHRECK C

F. B. A. FLYING BOAT. TYPE S.

The F. B. A. Flying boat, type S’
is a pusher biplane, with holding
wings. Tandem two-seaters, or
three-seaters Hispano-Suiza 200 îP
motor.

Span . 15”, 60

Lengtli . 10 ,60

Hciglit . 3 ,48

Span folded wings . 5 ,97

Lengtli folded wings . 11 ,25

Total area, inrluding ailerons. ... , 46m’

Vertical fin . 2 ,50

Stabiliser . 1 ,90

Rudder . . . 2 ,20

Weight empty . 10Q0ks

Average load . 600

Official performances (with
load of 600 k«) :

Climb : at 500m in . 2' 30"

» 1000 in . 6' 30"

» 2000 in . 16'

Speecl : on ground . ]40ka>h

Ceiling . 4000m

Factor of Safel\ . 4,5

L'HYDRAVION F. B. A. TYPE S.

L'hydravion F. B. A. type S. est
tin biplan à hélice propulsive, et à
ailes repliables. Biplace en tandem,
et éventuellement triplace, muni
d’un moteur H ispano-S u i za
de 200 IP.

Envergure . 15m,6ü

Longueur . 10 ,60

Hauteur . 3 ,48

Encombrement en laigeur (ailes

repliées) . 5 ,97

Encombrement en longueur (ailes

repliéss) . 11 ,23

Surface totale des aile» avec les

ailerons . 46mî

Plan fixe . . 2 ,50

Stabilisateur . 1 ,90

Gouvernail . 2 ,20

Poids à vide . . 1000 kg

Charge normale.. . 600

Performances o //ici elle s (avec
600kg de charge) :

Montée : à 500m en . 2' 30"

» 1000 en . 6' 30"

»> 2000 en . 16'

Vitesse : au sol . ... 142 kmh

Plafond . 4000“

Coefficient d'essai statique . . 4,5

H1 DRAVION F. B. A. Tl PO S.

Kl Hidraviôn F. B. A., tipo S. es
un biplano con hélice propulsiva
y alas plegadizas. Dos asientos en
tandem, ô très asientos motor

Hispano-Suiza de 200 C. de F.

Envergadura . 15m,60

Longitud . 10 ,60

Altura . 3 ,48

Anchura con alas plegadizas . 5 ,97

Longitud con alas plegadizas . 11 ,25

Superficie ( alas y alerones ) . 46ra2

Plan fijo . 2 ,50

Estabilizadur . 1 ,90

Timon . 2 ,20

Peso en \aeio . 1000kB

Carga . 600

Pruebas o/iciales (con Cuica de
'600kB) :

Subida : â 500m en . 2' 30"

» 1000 en . 6' 30"

» 2000 en . 16"

Xelocidad : cerca del suelu . 142kmh

Plafôn . 4000”

Prueba de segundad . 4,5

QUAI DE SEINE, ARGENTEUIL (S.-ET-OJ

— 18 —

HYDRAVIONS F.B.A. . L. SCHRECK, CR

H

;,ho.

f V

i 1

M

m

:/v

FLY1NG-BOAT F. B. A.

14 H. E. 2 TYPE

School Flying-Boat, with central
h u 11 , dual control, side by side,
130 IP Clerget motor.

Span . 13m,70

Lengt.li . S ,80

lleiglit . 3 ,10

Lifting area . 31ra’

Area of horizontal fin . 4 ,50

Area ofruddei . 1 ,40

Area of tlaps . 3 ,90

Length of lhe hull . 7m,95

Total weight . 995ks

Load per square metei . 32

Load per T 11’ . 7 ,6

Ceiling . . 2200"'

Speed at 200m, fui I loaded . 10ükmh

Biplane wings, with central cell
and two removing latéral half-cells.
Horizontal planes, upper plane
staggered at the rear. Incidence o°.

HYDRAVION F. B A.
TYPE 14 H. E. -2

Hydravion 'd’école, à Aoque cen¬
trale, double commande, cote à
côte, muni d'un moteur Clerget

de 130 IP.

Envergure totale . 13m,70

Longueur totale . 8 ,80

Hauteur totale . 3 ,10

Surface de la cellule...., . 31n'2

Surface de l’empennage . 4 ,50

Surface du gouvernail . 1, 40

Surface des ailerons . 3, 90

Longueur de la coque . 7m,95

Poids total en charge . 995kg

Charge au m2 . 32

Charge par IP . 7 ,6

Plafond théorique . 2200m

Vitesse à 200m, à- pleine charge . . 10ükmh

Voilure. — La voilure biplane à
une surface de 31m2. Elle comprend
une cellule centrale et deux demi-
cellules latérales démontables.
Les ailes sont horizontales, le plan
supérieur légèrement décalé vers
l’arrière. L’incidence des ailes est
de 5°.

H1DRAV1ÔN F. B. A.

Tl PO 14 H. E. 2

Hidraviôn de escuela, con batel
central, mando doble, lado û lado,
con motor Clerget de 130 1 P G. de F.

Envergadura . .- . 13“, 70

Longitml . 8 ,80

Altura . 3 ,10

Superficie portante . 31m’

Ernpenaje . 4 ,50

Timon . 1 ,40

Alerones . 3 ,90

Longitud del batel . 7m ,95

Peso total . 995kg

Carga por métro cuadrae'n . 32

Carga por C. de F . 7,6

Plafôn . 2200“

Velocidad a 200m, con carga total. 100k“h

Alas biplanas, con dos lados de
desmontar y la parte central fija.
Las alas son horizontales, elala
superior deportada hacia atràs. In-
clinaciôn de alas : o grados.

QUAI DE SEINE, ARGENTEUIL (S.-ET-O.)

— 19 —

%

\

HYDRAVIONS LATHAM

H. B. 5 AIRPLANE
FOR HIGH-SEA WORK

This seaplane is adopted by the
F r e n c h Na v y. B i p 1 a n e, \v i t h
central h n 1 1 , d r i v e n b y 4
Salmson engines giving 1000 HP,
2 tractor and 2 pusher propellers.

Total length . 18“l,200

S pan . 32 ,000

Total lieiglit . 0 ,000

Depth of upper wing . 3 ,500

Depth of lower wing . 3 ,500

Wing area . 180n|2

Ta i! biplane, wilh 2 tail planes, 2 adjus-
table slabilisers, vertical fins, 3 rudders.

W eigbt unloaded . 4700kg

Useful load . . 800

Fuel load (petrol and oil) for a

8 hour fliglit . 1700

Total weight . 7200kg

Load per square meler . 40kg

Load per HP . 7kg,200

Speed : near the ground . 164krah

at 100m . 101

at 200'" . 157

Climbing speed : à 1000"' . 8'

2000"' . 19'

3000’" . 33'

HYDRAVION DE HAUTE MER
H. B. 5

Cet hydravion est adopté par la
Marine française. Biplan à coque
centrale, mû par 4 moteurs
Salmson donnant 1000 HP et
actionnant 2 hélices tractives et 2
hélices propulsives.

Longueur totale . 18m,200

Envergure . 32m,000

Hauteur totale . G ,000

Profondeur d’aile supérieure ... 3 ,500

Profondeur d'aile inférieure . 3 ,500

Surface alaire . 180m'!

L’empennage de queue est biplan : •?. plans
fixes horizontaux et 2 stabilisateurs mo¬
biles; 3 plans de dérive verticaux et 3

gouvernails de direction.

Poids à vide . 4700kg

Poids utile . 800

Poids de combustible (essence et
huile) pour 8 heures de vol . . . 1700

Poids total . 7200kg

P

Charge au mètre carré — . 40kg

P

Charge au cheval — . 7kg,20ü

Vitesse : au sol . lG4kmh

à 1000m . 161

à 2000m . 157

Montée : à 1000ra . 8'

à 2000” . 19'

à 3000- . 33'

H1DRAVIÔN DE ALT A MAR
H. B. 5

Este hidraviôn estii adoptado porla
Marina francesa. Biplano con batel
central, accionado por 4 mo tores
Salmson de 1 000 caballos en total,

con dos hélices tractivas y dos
propulsivas.

Longitud total . 18m,200

Envergadura . . . 32 ,200

Altura total . G ,000

Profundidad del ala superior. . . . 3 ,500

Profundidad del ala inferior . 3 ,500

Superficie portante . 180U|2

Empenaje biplano: 2 pianos horizon taies fijos
y 2 tirnones de altura; 3 verticales pianos
y 3 tirnones.

Peso sin. carga . 4700kg

Peso ütil . 800

Peso de combustible (essencia y
aceinte) pasa 8 horo de vuelo. 1700

Peso total . 7200kg

Carga por métro cuadruado . 40kg

Carga porcaballo.. . 7kg,200

Velocidad : cerca del suelo . lG4kml‘

1000- . 1GI

2000'" . ' 157

Tiernpo de subida à 1000” . 8'

à 2000"' . 19'

à 3000"' . 33'

SOCIÉTÉ INDUSTRIELLE DE CAUDEBEC-EN CAUX (SEINE-INFÉRIEURE)

20 —

AVIONS P. LEVASSEUR

TORPEDO PLANE

Tractor machine of the biplanc
type désignée! to carry torpedoes,
and especially intended for use
upon vessels carrying aéroplanes.
The avion is made watertight to
insure floating in case it should
descend upon the sea. An a 1 1 -Steel
construction is employée!, and
vvithout autogenou s welding, for
the central part. The aero foil is of
wood and Steel, which is lessatfec-
ted by the sait air than duralumin.
A great range of speed is provided
in order to discharge the torpédo
when at slow speeds, while main-
taining a good stabilityand facility
of handling at slow speed.

S pan . 15m. 25

Length . 10 ,05

Lengtli (foldcd) . 5 ,50

Engine Renault. . 550 IP

Area . 72,n*

Weight, empty . 2 1 50

Useful load . 1150

Weight total . 3300

Load per sq. m . 45,5

Load per IP . 6

Torpédo (marine type 450mm)... 700

Maximum speed . . 100kmh

Slow speed . 85

Landing châssis: drop wheel type.

AVION TORPILLEUR

Avion biplan porte-torpille à hélice
tractive, étudié spécialement pour
l’emploi sur navire porte-avion.

L’avion comporte un dispositif
étanche pour assurer sa flottabilité
en cas de chute en mer. La cons¬
truction est complètement en acier,
sans soudure autogène, pour la
partie centrale. La voilure est en
bois et acier résistant à l'air marin
mieux que le duralumin.
Grand écart de vitesse pour per¬
mettre le lancement de la torpille
au ralenti, en conservant une
grande stabilité et une grande
maniabilité à faible vitesse.

Envergure . 1 5m, 25

Longueur . 10 , 65

Encombrement ailes repliées.... 5 ,50

Moteur Renault . 550 IP

Surface . 72m“

Poids à vide . 2150ks

Charge utile . 1150

Poids total . 3300

Charge par m2 . 45 ,5

Charge, par IP . 6

Torpille (type marine de 450""").- 700

Vitesse maxima . 160kmh

Vitesse au ralenti . 85

Train d’atterrissage : roues largables.

AVION TORPEDARO

Avion biplano portatorpedo, estu-
diado especialmente para usarse
sobre buque porta-aviôn.

El avion tiene un dispositivo es-
tanco para asegurarsu flotabilidad
en caso de caida en el mar. Su
construcciôn es completamente de
acero,sin soldadura autôgena, en la
parte central. El velamen es de
madera y acero mâs resistente al
aire ntarino que el duralumin.
Gran diferencia de velocidad para
perntitir lanzar el torpédo en
marcha moderada, conservando
gran estabilidad y gran maneja-
bilidad en poca velocidad.

Envergadura . 15m,25

Largo . 10 ,65

Sitioocupadocon lasalasplegadas. 5 ,50

Motor Renault . 550 IIP

Superficie . 72"**

Peso estendo vario . 2150kg

Carga util . 1150

Peso total . 3300

Carga por m2 . 45 ,5

Carga por 11 P . 6

Torpédo (lipo marina de 450r'"’). 700kg

Velocidad mâxima . 160kmh

Velocidad en marcha moderada. 85

Tren de aterramiento : ruedas largables.

17, PLACE FÉLIX-FAURE, PARIS (150

— 21 —

ÉT ABNTS LIORÉ & OLIVIER

PROTECTION

AVION DE PROTECTION ET DE

AVION DE PROTECCION Y DE

AND BOMBING PLANE

BOMBARDEMENT TYPE Le O 7

BOMBARDEO TIPO Le O 7

Threeseater b i p 1 a n e,

cent r al

i

B i p 1 a n t r i p 1 a c e, à

fuselage

Biplano con très asientos,

de dos

body, two 300 HP Hispano-

central, à 2 moteurs Hispano-

motores Hispano-Suiza de

300 ca-

Suiza en gin es, two

t r a c t o r

Suiza 300 H P, 2

hélices

ballos cada uno, y dos

hélices

propellers.

tracti ves

tractivas.

Total lengtl .

. . 1 1 m , 6 1 5

Longueur totale .

.... 1 1 ,n , 6 1 5

Longitud total .

1 lm,G15

Span .

18 ,3Ü

Envergure .

. . 18 ,30

Envergadura .

18 ,30

1 leight .

3 ,75

1 lauteur .

. . . . 3 ,75

Altura .

3 ,75

Lifting surface .

. 65m%07

Surface portante .

. .. 65®’, 07

Superlicie portante .

65II|S,07

Factor of safety .

. . 8

Coefficient de sécurité .

. .. . 8

Coeficiente de seguridad .

8

Weight ernpty . lG80k« Poids à vide . 1680^ Peso en vacio . 1680k»

Useful load .

. . . 720

Poids utile (P. U.) .

. 720

Carga ütil .

... 720

Weight of fuel .

. . . 500

Poids du combustible (P. C.)...

500

Peso del combustible .

. . . . 500

Total weight./ .

. . . 2900ks

Poids total .

. 290ÜkB

Peso total .

. . . 2900ke

Load per square meter .

. . . 44k*, 50

P

Charge au mètre carré — .

• 44k«, 50

Peso por métro cuadrado .

. . . 44l®, 50

Load per HP .

OO

p

Charge au HP — .

• 4 ,84

Peso por HP .

oo

«g*

Speed at 5ooom .

. .. 190kmh

Vitesse à 5000"'.. .

. 190kmh

Velocidad â 5000m .

. . 190kml’

Ceiling .

Plafond . .

. 7000

Plafôn .

. . . 7000

Autonome .

.. 4h

Rayon d’action .

. 4h

Radio de acciôn .

. . . 4h

46, RUE DE VILLIERS, LEVALLOIS-PERRET - TÉLÉPHONE WAGRAM 06-93

ÉT ABNTS LIORÉ & OLIVIER

Le O. H. 13 SEAPLANE

Biplane with central hull, two
150 HP Hispano-Suiza engin es,
large cabin for V or G passengers.
Th is machine can be htted, as
“amphibious”, with a holding
landing gear, and as war ma¬
chine, with two 180 HP Hispano-
Suiza engines.

Total length . llm

Spa n . 10

Ileight . 4 ,20

Lifting surface . 58n,î

Factor of safety . . 6

Weight empty . 1500ks

Useful load . 500

Reduced useful load (amphibious

type ) . 400

Weight of fuel . 250

Total weight . 2250k*s

Load per square meter . 38kg ,800

Load per IIP . 7 ,500

Speed ( war type ) . . . . . 170kmh

Speed (commercial type) . 160

HYDRAVION Le O. H. 13

Hydravion biplan à coque, <i 2
moteurs Hispano-Suiza de
150 HP. Cabine à ï ou 6 places.
Cet appareil peut se transformer
en amphibie avec train d’atterris¬
sage redevable, ou en hydravion
militaire à 2 moteurs Hispano-
Suiza 180 HP.

Longueur totale . . . l!m

Envergure . 16

Hauteur . 4 ,20

Surface portante . 58®2

Coefficient de sécurité . 6

Poids à vide . 1500ks

Poids utile . 500

Poids utile réduit sur l’amphibie 400
Poids de combustible . 250

Poids total en charge . 2250ks

Charge par mètre carré . 38kg,800

Charge par HP . . . 7 ,500

Vitesse de l’hydravion militaire 170km,‘
Vitesse de l’hydravion civil .... 160

HIDRAVION Le O. H. 13

Biplano con batel central, dos mo-
tores Hispano-Suiza de 150 caballos
cada uno y un gran camarote para
4- à G pasajeros. Estegtparato puede
trasformarse en anfihio con tren de
aterramiento plegadizo, 6 en hidra-
viôn militar de 2 motores Hispano-
Suiza de 180 II’.

Lougitud total . llm

Envergadura . 16

Altura . 4 ,20

Superficie portante . . . 58®’

Coeficiente de seguridad . 6

Peso en vacio . 1500kg

Carga ü ti I . 500

Carga ûtil (anfibio) . 400

Peso de combustible . 250

Peso total . 2250k*

Peso por ms . 38k*,800

Peso por HP . 7 ,500

Velocidad (tipo militar) . 170k,nh

Velocidad (tipo comercial) . 160

46, RUE DE VILLIERS, LEVALL01S-PERRET - TÉLÉPHONE WAGRAM 06-93

— 23 —

AVIONS NIEUPORT-DELAGE

FIGHTER OR FAST SCOUT
TYPE 29 Cl NIEUPORT-DELAGE

The type 20 C I is adopted bv
the Fiench and several foreign
Governments.

lt is a tractor biplane propelled bv
a Hispano-Suiza engine of 000 pe
at 1800IL r. p. m. h is the sametype
with which Kirsch reached an alti¬
tude of 10 300 meters.

m

Total length . 6,500

Span _ '. . . . 9,700

Chord of upper plane . 1,500

Chord of lower plane . . . 1 ,500

Average interplane..... . 1,400

Wing area . 26”2,84

including ailerons of 2ra228

Non lifting planes :

Horizontal fin . 2m*

Elevator . 1,700

Vertical fin . 0,500

Rudder . . 0,800

Weight unloaded . 761 kgs

Useful load . 167 »

Weight of fuel for 2 */•> hours of

flight . 172 »

Total weight . 1100 »

Load per square meter . 41 kgs

Load per HP . 3k,675

Speed : near the ground . 236 kmh

at 6 000’" . 210 »

Time of clirnb : to 1 000m . T56"

2 000m . 4' 19"

3 000” . 6'37"

4 000” . 9'53"

5 000” . 13'26"

6 000” . 18 '46"

Practical ceiling . 8 500”

AVION DE CHASSE TYPE 29 Cl
NIEUPORT-DELAGE

Le type 29 C I est adopté par le
Gouvernement français et différents
Gouvernements étrangers.
Biplan à hélice tractive actionnée
par un moteur Hispano-Suiza
donnant 300 à 1 8001 13 tours. C’est
avec un avion de ce type que Kirsch
est monté à 10 300 mètres.

m

Longueur totale . 6,500

Envergure . 9,700

Profondeur d’aile supérieure ... . 1,500

Profondeur d’aile inférieure . 1,500

Entreplan moyen . 1,400

Surface portante . 26”-, 84

y compris 2m-28 d’ailerons

Surfaces auxiliaires non portantes :

Plan fixe horizontal . 2mî

Gouvernail de profondeur . 1,700

Dérive verticale . 0,500

Gouvernail de direction . 0,800

Poids à vide . 761 kgs

Poids utile (P. U.) . 167 »

Poids de combustible (P. G.) pour

2 heures l/2 de vol . 172 »

Poids total . . 1100 »

, p

Charge au mètre carre ^ . 41 kgs

p

Charge au cheval - . 3k,675

AVION DE CAZA TIPO 29 Cl
NIEUPORT-DELAGE

El tipo 29 Cl esta utilizado por el
Gobierno francés y diferentes
Gobiernos estranjeros.
Biplano con hélice tractiva accio-
nada por un mûtor Hispano-Suiza
de 800 JL a 1 8(J0 revoluciones. Con
este aviôn Kirsch subiô hasta una
altitud de 10300 métros.

m

Longitud total . 6,500

Envèrgadura . 9,700

Ancho del al a superior . . 1,500

Ancho del ala inferior . 1,500

Fntreplano mediano . 1,400

Superficie portante . 26m284

inrlnycndo 2nl228 dt’alerones
Superficies non portantes : )

Piano fijo horizontal . . 2m*

Timon de altura . .. 1,700

Piano fijo vertical . 0,500

Timôn de direcciôn . 0,800

Peso en vacio . 761 kgs

Carga util . . 167 »

Peso de combustible (C.C.) para

2 horas y média de vuelo. . . . 172 »

Peso total . 1 100 »

Carga por métro cuadrado . 41 kgs

Carga por HP . 3k,675

Vitesse: au sol . . 236 kmh

à 6 000” . 210 »

Temps de montée : à 1 000” . 1 '56"

2 000” . 4' 19"

3 000“ . 6’ 37”

4 000” . 9 '53"

5 000” . 13 '26"

6 000” . 18'46"

Plafond pratique . 8 500”

Ve loc idad : cerc a del suelo... 236 kmh
à 6000” . 210 »

Tiempo de subida : ;i I 000” . 1 '56”

2 000” . 4' 19"

3 000” . 6'37"

4 000” . 9'53"

5 000“ . 1 3'26"

6 000“ . 18'46"

Plafôn prâctico . .... 8500”

46, BOULEVARD GALLIÉNI, ISSY-LES-MOULINEAUX (SEINE)

AVIONS NIEUPORT-DELAGE

TRANSPORT MACHINE
NIEUPORT-DELAGE, 30 T2 Type

Tractor biplane propelled by a
Sunbeam engine of 420 IP, 12 cy-
linders 122x100. Démultipliée! pro-
peller, 2000 to 1200 r. p. ni.

Total lenglh . 10'", 800

Span . 18 ,0UÜ

\\ ing area . . 82m_

Non lifting planes :

Horizontal fin .

Stabiliser . . 4 .000

Vertical, fin . 2 ,000

Ruddcr . 1 ;750

Weight emply . . 2100 ojs

Usefiul load . 500

W eight of fuel . 458

Total weight . 3058 Kgs

Load per square metCr . 37kg, 200

Load per IIP . 7 .300

Speed near the ground... . 1 7 0W »> ••

Ceiliitg . 4000m

AVION DE TRANSPORT
NIEUPORT-DELAGE, Type 30 T2

Biplan à hélice tractive actionnée
par un moteur Sunbeam 421) IP,
12 cylindres de 122 x ICO donnant
420 IB à 2000 tours; hélice démul¬
tipliée à 1200 tours.

Longueur totale . 10'",800

Envergure . 18 ,000

Surface portante . 82m‘

Surfaces auxiliaires non portantes :

Plan fixe horizontal . U,,,,,U00

Gouvernail de profondeur . 4 ,000

Dérive . 2 .000

Gouvernail de direction . 1 ,750

Poids à vide . 2 lOObi*

Poids utile. . : . . . 500

Poids de combustible . 458

Poids total., . 3058kys

Charge par mètre carre . 37bi,200

Charge par HP . 7 ,300

Vitesse au sol . 170kmii

Plafond . 4000'"

AVION DE TRASPORTE
NIEUPORT-DELAGE, Tipo 30T2

Biplano con hélice tractiva accio-
nada por un moto r Sunbeam de
420 IP. Hélice demultiplicada de
2000 en 1200 giros.

Longitud total . 10m,800

Envergadurn . 18 ,000

Superficie portante . 82m'J

Superficies non portantes :

Piano horizontal . ID'-.iiOO

l imon de altura . 1 ,000

Piano vertical . 2 ,000

Timon de direcciôn . 1 ,750

Peso en vacio . ... 2 1 00 lys

Carga ûtil . 500

Peso de combustible . 458

Peso total . 3058 On

Carga por métro cuadrado, . .. 37k«,200

Carga por HP . 7, 800

Velocidad cerca del suelo . 1 70'uiih

Plafôn . 1000™

46, BOULEVARD GALLIÉNI, ISSY-LES-MOULINEAUX 1SEINE1

— 25

2.

AVIONS HENRY POTEZ

TYPE IV MACHINE for GREAT
RANGE RECONNOISSANCE

l'wo seat cr machine, Lorraine-
Dietrich3;<) IP engine. Now used
by the French Air Service.

Ils speed and easv climh enabled
the militarv pilots to obtain
many successes during the vear

i 9'î i .

Total Jengtli . S™, 50

sl’;,n . 1 2 ,00

\\ i n i; area . MO'"2

Non lifling planes :

Horizontal lin . Mm2, 70

Vertical lin . | ,(15

Two ailerons . \ ’ ](j

AVION DE GRANDE
RECONNAISSANCE, TYPE IV

Avion biplace moteur Lorraine-
Dietrich. 370 IP. Cet avion est
actuellement en service dans l’Aé¬
ronautique Militaire française.
Ses qualités de vitesse et de
montée ont permis aux pilotes
militaires de remporter avec lui
de nombreux succès au cours de
l’année 1922.

Longueur totale . 8™, 50

Envergure . 17 .00

Surface portante . 36n,i

Surfaces auxiliaires non portantes :

Plan fixe horizontal . M"|S,70

Dérive verticale . 1 ,05

Deux ailerons . 4 ,10

AVION TIPO IV PARA
EXTENSO RECONOCIMIENTO

Avion de dos asientos. Motor
Eorraine-Dietrich 370 IP. En ser-
vicio actualmente en la Aeromiu-
tica Militar francesa. Sus euali-
dades de velocidad y de subida
han permitido ;i los pilotos mili-
tares alcanzar numerosos éxitos
en el curso del aiio i<)22.

Longitud total . 8m.5(J

Envergadura . 17 ,00

Superficie portante . . . 30 111 2

Superficies non portantes :

Piano fiio horizontal . 3m2 70

Piano fijo vertical . 1 ,05

Dos alerones . 4 ,10

\\ eight unloaded . 1 1 > 4 0 k K

U se lu I load . 370

Weiglit of fuel . . 700

'Total w eight . Ili70k*

Load per square meter . 43kg

Load per IIP . 4

Specil : near the grouiul . 2l8k’"1'

» at 7000 . 710

Time of climb : lo 1000'".... 3' 1"

» 7000'" _ 0' 18"

» 3000'". . . I0'45"

Ceiling . 74O0m

14, RUE CLÉMENT,

Poids à vide . !lli()kt'

Poids utile ( PU ) . 370

Poids de combustible pour 4
heures de vol . 260

Poids total . 1670k*

p

Charge par m2 — . 43 k«

I ïlesse • au sol . 218kml'

» à 7000"' . 210

Temps de moulée: à 1000"'.. 3' 1"

» 2000'".. 618"

’ 3000'".. 10’ 15"

Plafond . • . 7400'"

LEVALLOIS'PERRET (SEINE)

Peso cn vacio . 1040k«

Carga ûtil . 320

Peso de combustible . 260

Peso total . 1725ks

Cai-ga por métro cuadrado... 43k«
Carga por IIP . 4

Velocidad : cerca del suelo. .. 218k‘"h

» à 2000 . 210

Tiempo de subida : à 1000’".. 3' 1"

» 2000“.. 6’ 18"

» 3000'".. 10'45"

Plafôn . 7400m

WAGRAM 85-35

TYPE VIII SCHOOL AND
TOURING PLANE

Two seater plane, dual control,
Anzani 70 IP engine. Ail the
flight apparatus are made of dura¬
lumin; wooden and plvwood
bodv. Suitable for ail “suints”
and noticeable for ils gréai
strength and easy piloting.

Total length . 5“,72

Span . 8 ,00

Wing area . 201"2

Non lifting planes :

Horizontal fin . . . 2",2.20

Vertical fin . 0 ,70

Two ailerons . 1 ,7‘2

Wright unloaded . 240kgr

f seftil load . 100

Wright of fuel . 40

Total weight . 470kB

Load per square mcter . 23^,500

Load per IP . G ,71

Speecl : near the ground . 142kmh

Time of climb : lo 1000'" . 4'

« 2000“ . 11'

Leiling . 4000“

AVION ECOLE
ET DE TOURISME TYPE VIII

Avion biplace double commande
moteur Anzani 70 IP. Tous les
organes de vol de cet appareil
sont en duralumin. Le fuselage-
est en bois et contreplaqué.
Cet avion, qui se prête à toutes les
acrobaties, est remarquable par sa
robustesse et sa facilité de-pilotage.

Longueur totale .

Envergure . .

Surface portante .

Surfaces auxiliaires non port

Plan fixe horizontal .

Dérive verticale .

Deux ai levons .

Poids à vide .

Poids utile (P. I . ) .

Poids de combustible pour 3’* de
vol .

Poids total .

Charge par m5^ .

O

P

Charge par IP — .

Vitesse : au sol .

Temps de montée :

>>

Plafond .

AVION DE ESCUELA Y
TURISMA TYPO VIII

Aviôn de dos asientos; mando
doble ; motor Anzani de 70 cabal-
los. Los aparatos de vuelo son
todos en “ duralumin " La arma-
zon es de madera y chapeada. Se
pueden hacer toda clase de acro-
bacias con este avion notable por
su robuste/ v la facilidad de su
pii ota je

7 2

I.ongitud total .

. 5"', 72

8 .00

En ver ga dur a .

8 .00

20'»"-

Superficie portante .

20'»-

antes :

Superficies non portantes :

2n' 20

Piano fijo horizontal .

. 2m\20

0 ,70

Piano fijo vertical .

. 0 ,70

1 ,72

Dos alerones .

. 1 ,72

240k*

1 ’eso eu \ aeio .

240kK

190

Carga ûtil .

190

40

Peso de combustible .

40

4T0k*

Peso total .

ITt/s

23kK,500

Carga por métro euadrado. . . .

2;îky.')0

G ,71

Carga por IP . .

G ,71

1 i2kmh

1 éloridad : cerca del suelo...

142 . .

Y

Tiempo de subido : à 1000"'..

IL

>, 2000"'..

. IL

4000“

Plafôn .

il 100"'

14, RUE CLÉMENT, LEVALLOIS-PERRET (SEINE) - WAGRAM 85-35

AVIONS HENRY POTEZ

AVIONS HENRY POTEZ

COMMERCIAL AEROPLANE
“ Henry POTEZ Type IX"

Four-seater “ Limousine ” aéro¬
plane, propelled by a Lorraine
Dietrich 3 70 11* engine.

This type is actually used, on the
Unes Paris-Warsaw and Paris-
Constantinople, by the Compa¬
gnie Franco-Roumaine de Navi¬
gation aérienne.

It can also be titted with the
Renault 300 IP engine.

Total length . 9"’ ,80

Span . . 14 ,

Wing area . 46U|-

Non lifting planes :

Horizontal fin . 3,I,2,G0

Vertical fin . 1 ,80

Two ailerons . 3 ,80

Weight unloaded . 1 250k^

U-eful load . 470

Weight of fuel for 4 t/2 hours
of flight . 330

Total weight . 2050^'

Load per square meter . 44

Load per 1T . 5kgs,5

Speed : near the ground . 202k,,>1‘

» at 2000"- . 195

Time uf climb : to 1000'“ . 4'45"

' » 2000- . 7 '56"

» 3 000- . 19'42"

Ceiling . 6000-

AVION DE TRANSPORT
*• Henry POTEZ Type IX”

Avion Limousine 4 places, à
moteur Lorraine Dietrich
37o IP.

Cet avion est actuellement en ser¬
vice à la Compagnie Franco-
Roumaine de Navigation
aérienne, sur les lignes Paris-
Varsovie et Paris-Constantinople.

Il peut également être muni du
moteur Renault 300 IP.

Longueur totale . 9™, 80

Envergure . 14 ,

Surface portante . 46m-

Surfaces auxiliaires non
portantes :

Plan fixe horizontal . 3 n> - , 60

Dérive verticale . 1 ,80

2 ailerons . 3 ,80

Poids à vide . . . 1250 k«

Poids utile (P. U.) . 470

Poids combustible pour 4 h. 1/2
de vol. (P. C.) . 330

Poids total . 2050

!>

Charge par mètre carré — • • • • 44

O

p

Poids par cheval 7, , . 5 fus, 5

Vitesse : au sol . 202kmh

» à 2000"’ . . 195

Temps de montée : à 1000’".... 4'45"

» 2000-..., 7'56"

» 3000-.... 19'42“

Plafond . 6000™

AV I U N “Henry POTEZ tipo IX’’
PARA TRASP0RTES AÉRE0S

Avion “Limousine” de cuatro *
asientos accionado por un motor

Lorraine Dietrich 370 IP.

Este tipo esta ahora utilizado

por la Compagnie Franco Rou¬
maine de Navigation aérienne.

en las lineas Paris-Varsovia v
Pari s- Constantinople.

Puede también estar provisto del
motor Renault 300 IP.

Longitud total . . 9-, 80

Envergadura. . . . 14 ,

Superficie portante . 46 m-

Superficies non portantes:

Piano fijo horizontal . . 3m2, 60

Piano fijo vertical . 1 ,80

Dos alerones . 3 ,80

Peso en Vacio . 1250k«

Carga ûtil . 470

Peso de combustible para 4 lie¬
ras y media de vuelo . 330

Peso total . 2050k-

Carga por métro cuadrado.... 44

Carga por TP . :.... 5 ,5

V elocidad : cerca del suelo.... 202kmh

>» à 2000™ . 195

T iempo de subida : à 1000-.... 4'45"

» 2000-.... 7'56"

» 3000-.... 19'42"

Plafon . . 6000-

14, RUE CLÉMENT, LEVALLOIS-PERRET (SEINE) - WAGRAM 85-35

— 28 —

AVIONS HENRY POTEZ

TYPE X COLONIAL
AIRPLANE

Three - engined Hispano-Suiza
180 11* plane, the wooden and
ply-wood central cabin excepied,
the machine is of duralumin
construction throughout. Dési¬
gnée! for colonial service, . two
featu res hâve been moreespecially
r e q u e s t e d : s t r e n g t h a n d
reliability.

'l’otal lengtli .

.. 13m

. .. 18 ,10

Non lifting planes :

Horizontal fin .

Vertical fin .

... 2 ,25

Weight unloaded . . . . . .

.. 231(1^'

Weight of fuel for 5 fi- -

. . 1 100'

Total weight .

. 37'iOkfî

Load per square meler .

. . 39k»

Load per IP .

.. G , 0

Speed : near the ground .

. . 162

» al 2000“ .

.. 1 ô5km,‘

Time of c/inib : ti> 1000“ . . . .

G’

« 2000"’ .

.. 14'

Ceiling .

.. 4000"'

AVION COLONIAL
TYPE X

Avion trimoteur, mot1 Hispano-
Suiza 180 JP. Cet appareil est en¬
tièrement construit en duralumin,
sauf la cabine centrale qui est en
bois et contreplaqué. Ayant été
étudieen vue de son utilisation aux
colonies, deux qualités ont été pl us
spécialement recherchées sur cet
avion : la robustesse et la sécurité.

I3m

18 ,40
O.')1"’

Surface portante .

Surfaces auxiliaires non portantes :

Plan fixe horizontal .

T1"2, 15

Dérive verticale .

2 ,25

Poids à vide . .

Poids utile (P. U.) .

2310k«

Poids combustible pour 5 h. .

1400

Poids total .

. 3740k*t

. 1*

(marge par m- — .

p

Charge par IP - .

G , 0

Vitesse : au sol . .

. . .

» 2000"’ . .

. 155

Temps de montée : à 1000"’ . . . .

G'

» à 2000“ _

14'

Plafond .

4000"’

AVION COLONIAL
TIPO X

Avion con très ni otores Hispano-
Suiza de 180 caballos cada uno.
Menos el camarote central de
madera, la construcciôn es ente-
ramentede “duralumin”. En este
aparato establecido para el servi-
cio colonial, se ha tratado conse-
g u i r e sp e c i a 1 m e n t e d o s c u a 1 i d ad e s :
robustez y seguridad.

Longitud total . . . ■

13"1

Envergadura . .

18m, 40

Superficie portante .

95n,î

Superficies non portantes :

Piano fijo horizontal .

71"2, 15

Piano fijo vertical .

2 ,25

Peso en vacio .

2340ks'

Carga ütil .

Peso de combustible para 5 h.

1400

Peso total .

3740

Carga por métro cuadrado .

3pip

Carga por IP .

G ,9

Vetocidad : cerca del suelo .

lG2k”,‘

» à 1000”’ .

155

Tiempo de subida : à 1000"’. . . .

4'

,, 4 2000*....

14'

Plafon .

4000“

14, RUE CLÉMENT, LEVALLOIS-PERRET (SEINE) - WAGRAM 85-35

AVIONS HENRY POTEZ

TYPE XI RECONNAISSANCE
MACHINE

Two-seater machine, Lorraine-
Dietrich 370 11* engine, turbo-
com p ressor Rateau. The machine
is oC “ duralumin” construction
throughout. The factor of safety
of 10 proves the strength of the
structure.

Total lengtli . . .

9'" ,08

Span .

12 ,70

Win g area .

4im*

Non lifting planes :
Horizontal fin .

. 2 -'".70

Vertical fin .

. 1

Two ailerons .

. 2 .20

Wèight unloaded .

350k«

Useful load .

. 350

\\ eight of fuel .

300

Total weight .

. 2000

Load per square meter .

. 45k*

Load per IIP .

5

Speecl : near the ground . 220kmh

Ceiling (with turbo) . 8000m

AVION DE RECONNAISSANCE
TYPE XI

Avion biplace moteur Lorraine-
Dietrich 370 1 P, muni du turbo¬
compresseur Rateau. Cet appareil
est e n t i e r e m eut construit e n
u duralumin Les essais sta¬
tiques poussés au coefficient 10,
ont démontré la robustesse de sa
construction.

Longueur totale . 9"’. 08

Envergure . 12 ,70

Surface portante . 44nli

Surfaces auxiliaires non portantes:

Plan fixe horizontal . 2m,,70

Empennage vertical . t

2 ailerons . 2 ,20

Poids à vide . 350kg

Poids utile (P. U-) . 350

Poids combustible (P. C.) . 300

Poids total . 2009

Charge au ni2 g . 45kg

P

Charge au HP —

I itesse : au sol . ; . . 220k'"11

Plafond (avec turbo) . 8000'"

AVION DE RECONOCIMIENTO

TIPO XI

Aviôn de dos asientos.

Motor

Lorraine-Dietrich de 370

cabal-

los, eon turbo-comp

r e s o r

Rateau. La construccibn es

enteramente de tk duralumin ”. El

indicio de seguridad, que es

de 10,

demuestra larobustez de la

cons-

tr ucciôn

Longitud total . . .

9"’,08

Envergadura .

12 ,70

Superficie portante .

\ \ m2

Superficies non portantes :

Piano lijo horizontal .

2m%70

Empenuje vertical .

1

Dos alerones .

2 ,20

Peso en va cio .

350 k*

Carga ùtil .

350

Peso de combustible .

300

Peso total .

2000

Carga por métro cuadrado .

4 5 kK

Carga por IIP .

5

Velocidad : cerca del suelo.... 220kmh
Plafôn (cou turbo) . 8000 m

14, RUE CLÉMENT, LEVALLOIS-PERRET (SEINE) - WAGRAM 85-35

30 —

14, RUE CLÉMENT, LEVALLOIS PERRET (SEINE) - WAGRAM 85-35

AVIONS HENRY POTEZ

Total Icngl h . 8m, iO

Span . 12 ,00

\\ ing area . 45m'

Non- lifting planes :

Horizontal fin . 3»n-? 60

Vertical (in . 2 ,20

Two ailerons . 4 -70

Longueur totale . 8'". 40

Envergure . 12 ,00

Surface portante . 4;>n>-

Surfaces auxiliaires non portantes :

Plan fixe horizontal . 3m’\(i0

Empennage vertical . 2 ,20

2 ailerons . 4 ,70

Longilud total . 8l", 10

Envergadura . 12"', 00

Superficie portante . 45m3

Superficies non portantes :

Piano fijo horizontal . 3n,*,00

Piano fijo vertical . 2 ,20

Dos alerones . 5 ,70

Weight unloaded . 1 100kK

I seful load . 100

Weight of fuel . 2.75

Total weight . 1 7 2 - >

Load per square mêler . 39ktr

Load per IP . 4k*,50ü

Poids à vide . . .

. 1 100ks'

Poids utile ( P. 1 . ) .

400

Poids de combustible (P. C ) . .

255

Poids total .

. 1725k»

„ P

Charge au m- .

;î9kK

P

Charge au 1 P .

. 4L-', 500

Peso en varie . 1 250kB

Carga ùt il (P. I . ) . . .400

Peso de combustible . 255

Peso total . 1725ks

Carga por métro euadrado . 39k*>'

Carga por IP . 4kp, 500

Speed : near tlie

g round .

.. 21uk"lh

1 ites.se : a u sol ....

210kmh

1 élocidad

cerca del suelo .

• ) J 1 1 km h

xx itt ni K 10

194

194

«

à 5000 .

Î91

Time of climb :

lu 1000'"....

. .. 3’ 30"

Temps de montée :

à 1000™...

3* 30”

Tiempo de stibida : à 1000'"....

3' 30"

»

2 000m. ■ ■ •

.. T 30"

»

2000'" _

7' 3i r

))

O

O

9

7' 30"

»

301)0"' _

.. 13'

»

3000'".. .

13’

»

3 000'"...

13'

»

4000“....

. . 20'

))

i 000” . . .

. 20'

))

4 000m . . .

20'

))

5000"'.. . .

. . 29'

»

5000“ . . .

. 29'

))

5000“...

29"

.. C. SOt l”'

Plafond .

6800'"

1 ’lafén .

0800”’

TYPE XV OBSERVATION
MACHINE

Tractor biplane Lorraine-
Dietrich 370 IP engine. This ma¬
chine lias just been adopted and
ordered in great number by the
French Air Service.

AVION D'OBSERVATION
TYPE XV

Biplan à hélice traetive, moteur
Lorraine- Dietrich 370 IP. Cet

avion vient d’être adopté et
commandé en grande série par
l’Aéronautique Militlu Française.

AVION TIPO XV
PARA OBSERVACIÔN

Biplano cnn hélice tracti va. Motor
Lorraine -Dietrich de370caballos.
Este avic'm acaba de ser adoptado
v pedido en grandes cantidades pot-
la Aeronàutica Militar Francesa.

— 31 -

AVIONS HENRY POTEZ

TYPE XVIII. 2 COMMERCIAL
MACHINE

AVION COMMERCIAL
TYPE XVIII. 2

AVION DE TRASPORTE
TIPO XVIII. 2

Three-engined machine, 370 IP
Lorraine-Dietrich engine. This
machine, uesigned for ihe com-
panies of aerial transport, can
receive 10 or 12 passengers in a
comfortable cabin. Engine bed
and tail excepted. the machine
is of wooden construction
throughout. It can bc Htted
with threc 300 I P Hispano-Suiza
en gin es.

Total lengtli . .

1 i"',S0

S pan .

*)0

\ Y i n p arc ii .

f 12'""

Non lifting planes :

Horizontal lin .

S'"-, 60

\ ertical lin .

2 .20

Twu ailerons .

5 ,60

\\ eighf unloaded .

2901 111 s

Useful load .

1000

NVeight of fuel for 4 hours of

flight . .

075

Total weight .

4775

Load per square meter .

42k», 5

Load per LP . (i ,30

Avion trimoteurs, moteurs Lor¬
raine-Dietrich 370 IP. Cet appa¬
reil destine aux Compagnies de
Navigation Aérienne peut emme¬
ner dans une cabine très confor¬
table, dix ou douze passagers. Il
est presque entièrement construit
en bois ; seuls les berceaux mo¬
teurs et la queue sont en duralu¬
min. Cet avion peut être entière¬
ment équipé avec 3 moteurs
Hispano-Suiza 300 IP.

Longueur totale . 14"', 80

Envergure . 22

Surface portante . U2m‘

Surfaces auxiliaires non portantes :

Plan lise horizontal . K'ns, 00

Dérive verticale . 2 ,20

2 ailerons . 5 ,li0

Poids à vide . 2900k&

Poids ni ile ( PU ) . 101)0

Poids de combustible pour
4 heures de vol . 075

Poids total . 4775

|>

Charge par m2— . 42ks, 5

< lharge par 1 P — . 6 .30

Avion con très motoresLorraine-
Dietrich de 370 eaballos cada
ttno. Este aviôn, establecido para
las compamas de navegaciôn aérea
puede recibir 10 <> P2 pasajeros en
un confortable camarote. Menus
lus soportes de los m otores v lus
estabilisadores, la construcciôn es
enteranjente de duralumin”.
Este avion puede recibir très
motores Hispano-Suiza de 300 I P.

Longitud total . . 14"', 80

Envcrgadura . 22

Superlicie portante . 112'"-

Superficies non portantes :

Piano Jijo horizontal . .S"1', 00

Piano lijo vertical . . 2 ,20

Dos alerones . 5 ,00

Peso en vacio . . 29llOk8

Carga ùtil . 1000

Peso' de combustible para

i horas de vuelo . 675

Peso total . 4775

Carga por métro cuadrado.... 4 2 k 5

Carga por IP . . 6 ,30

Speed : near llic grouud . 1 95 kml'

Ceiling . 5000m

lit esse: au so I . I95kmh

Plafond . 5000“

I etocidad : ccrea del suelo.. 195kmh
Plafôu . . . 5000m

14, RUE CLÉMENT, LEVALLOIS PERRET (SEINE) - WAGRAM 85-35

— 32 —

AVIONS SCHNEIDER

BOMB1NG MACHINE
SCHNEIDER

This metallic giant aéroplane
built by Schneider and Co, is fitted
with k Lorraine-Dietrich motors,
of 370 IL each. It is a night bom-
bing plane ordered by the Aero-
nautieal Teehnical Service.

Chic f data .

Span . 3<>m

Lenglh . -0

Ileight . G

Lifting aéra .

Tolal power . 1 500 I O

Total weiglit in fliglit . 10000kg

Tlieorical performances :

Speed at 2000m . 1 50kmh

Ceiling . 5Û00m

Aulonomy . ;,u

AVION DE BOMBARDEMENT
SCHNEIDER

L’avion métallique géant cons¬
truit par les Établissements Schnei¬
der et Cie est équipe avec V moteurs
Lorraine-Dietrich de 370 IL cha¬
cun; c’est un avion de bombarde¬
ment de nuit commandé par le
Service Technique de l’Aéronau¬
tique.

Caracléristit/ues principales.

Envergure totale . 30m

Longueur totale . 20

Hauteur totale . G

Surface portante totale . “220m"

Puissance totale . 15001 P

Poids total en ordre de marche . 10000kg

Performances théoriques :

\ ilesse à 2000™ . 150kmh

Plafond théorique . 5000m

Hayon d’action . ôh

AVION DE BOMBARDEO
SCHNEIDER

El avion metalico gigante cons-
truido por los Establecimientos
Schneider y Cia, con k motores
Lorraine-Dietrich de 370 G. de F.

cada uno, es un avion de bom¬
bardée) de noche mandado por el
Servicio Técnico de la Aeronâutica.

Caracteristicas principales.

Envergadura . . 30m

Longitud . 20

Altura . G

Superlicie portante . 220111"

Euerza total . 1500 IL*

Peso total en \ uelo . 10000kg

A elocidad tcôrica à 2000m . I50krah

Plafôn tcorico . 5()00m

Hadio de acciôn tcorico . 5h

Este avion, pilotado por J. -H. Ca-
sale, ha efectuado, en su tercer
vuelo, el viaje Le Havre- Villacou-
blay.

This machine, piloted by J. -H.
Casale, had performed, on its third
trial Hight, the journey between
Le Havre ami Villacoublay.

Cet appareil, piloté par J. -H. Ca¬
sale, vient, pour son troisième vol
d’essai, d’effectuer le voyage Le
Havre-Villacoubiay.

SCHNEIDER & CIE, 42, RUE D'ANJOU, PARIS

RENE TAMPIER

mmm

-

e’AVION-AUTOMOBU.E RENÉ TAMPIER, APRÈS UN VOl.

The main characteristics of thcncw
René Tam pier “ Roadster Airplane”
are as follows :

G round speed . liWkmh

Driving power . 30.) H’

Bearing surface... . 30m'

Lifting capacity . 1 o()0kfî

Petrol capacité . *240 1

A two seater eqtiipped with starter,
change speed gcars. reverse, difie-
rential, steering gcar with tipping
steering w heel and folding wings.

Les caractéristiques principales du
nouvel avion-automobile René
Tam pier sont les suivantes :

Vitesse au so 1 . 190k" h

Puissance motrice . 301) IP

Surface portante. ... . . 3Gmî

Poids total . Io00kf

Quantité d’essence . 240 1

Avion biplace équipé avec moteur
de mise en route, changements de
vitesses, marche arriéré, différen¬
tiel, train de direction par volant
repliable, ailes repliables.

Las caracter/sticas principales del
nuevo avion-autonmvil René Tam-
pier son las siguientes :

Velocidad en el suelo. . . . lü0Kmh

Fuerza mot riz . 300 I P

Superficie portante . 36n|i

Peso total . Io00k*

Cantidad de gasolina . 24U1

Avion de dos asientos equipado con
motor de arranque, cambios de
velocidades. marcha atr.ts, dife-
rencial. tren de direcciôn por
volante de bascula, alas plegables.

1, RUE DE BELLEVUE

BOULOGNE-SUR -SEINE

RENÉ TAMPIER

L’AVION-AUTOMOBILE RENÉ TAMPIER TRAVERSANT PARIS PAR LA ROUTE

This “ Roadster-Airplane ” which
has been frequently seen flying in
1922, has two engines, one of
which, of small power, is adapted
to start the 3C0 1P engine which
drives the propeller for flving the
machine. When road-travelling the
wings of the plane are collapsed,
th e propeller remains motionless,
and the smaller engine drives the
machine through a change-speed
and differential gears located bet-
ween the driving wheels.

The “ Roadster-Airplane ” can be
garaged like any motor car. As an
armed machine it will, due to its
mobilité, render invaluable services
in cases of fog or “ spotting ”, it
will accompanv anillery and be
readilv camouflaged or sheltered;
its auxiliary engine will permit ail
maneuvers or operations usuallv
dépendent on the pilot and on
storage batteries.

Its possibilities make it one of the
greatest progresses achieved in
aviation.

L’ “ Avion-automobile ” que l’on
a vu souvent voler et rouler en 1922,
comporte deux moteurs dont l’un
de faible puissance peut mettre en
route le moteur de 300 IP action¬
nant l’hélice en vol. Sur route, les
ailes de l’avion se replient, l’hélice
reste immobile et le petit moteur
entraîne l’appareil par l'intermé¬
diaire d’un changement de vitesse
et d’un différentiel placé entre les
roues motrices.

.L’ Avion- automobile ” se re¬
mise dans un garage de voiture.
Armé, il rendra d’inappréciables
services grâce à sa mobilité en cas
de brouillard ou de repérage; il ac-
co m pagn e ra Parti 1 le rie . se ca m ou fie¬
ra, s’abritera aisément; son moteur
auxiliaire permettra toutes les ma¬
nœuvres ordinairement demandées
au pilote ou à des accumulateurs.

Les solutions qu'il apporte en font
l'un des plus grands progrès réalisés
en aviation.

El “ Aviôn-automôvil ” que â me-
nudo se ha visto volar y rodar en
1922, tiene dos motores; uno de
potencia reducida basta para el
arranque de] motor de 1100 IP
que acciona la hélice de vuelo.
En la carretera. las a las del
aviôn se pliegan, la hélice queda
inmôvil y el motor pequeùo hace
marchai' el aparato por mediaciôn
de un cambio de velocidad y de un
difereneial colocado entre las rue-
das motrices.

El li Aviôn-automôvil ” entra en
una cochera. Arm ado, près ta ni ina-
preciables servicios gracias â su
movilidad en caso de niebla ô de
“localizaciôn”; acompanani la artil
lerîa, se disimularâ, se resguardanî
con facilidad ; su motor auxiliar
permitirâ todas las maniobras que
suelen exigirse al piloto <i à acu-
m uladores.

Las soluciones que da, hacenlo
uno de los mavores progresos
realizados en aviaciôn.

1 RUE DE BELLEVUE - BOULOGME-SUR-SEINE

AVIONS MICHEL WIBAULT

SCOUT FIGHTER WIBAULT
3 C 1 TYPE

Métal “parasol” monoplant*,
traetor propeller, Hispano-Suiza
300 HP engine, turbo-comprcssor

Rateau.

Total length . 8"\ 10

S p ii ii . 11 ,6(1

lleiglit . 3 ,05

Lifting surface . 26m*,500

\\ i n g (laps area . .. .. 3 .20

Factor of safety . 19

Maximum breaking load . . 22600k»

Wcight unloaded . 994k»

1 seful weighi . 210

Fuel loa<l . 216

Total weiglit . 1 42 0k*

AVION DE CHASSE WIBAULT
TYPE 3 C 1

Monoplan “parasol” métallique
à hélice tractive, moteur Hispano-
Suiza 300 H P et turbo-compresseur

Rateau.

Longueur totale . 8’", 10

Envergure . 11 ,60

Hauteur . . 3 .04

Surface portante . 2GmS,500

Surface des ailerons . 3 ,20

Coefficient de sécurité . 19

Charge de rupture . 22600''»'

Poids à vide . 994k«*

Poids utile (P. U.) . . 210

Poids de combustible ( P. C.).. 216

Poids total . 1 420k»

AVION DE CAZA WIBAULT
Tl PO 3 C 1

Monoplan “parasol” metâlico, con
hélice tractiva, accionada por un
motor Hispano-Suiza 300 H P con
turbo-compresor Rateau.

Longilud total . 8m, 1 0

Envergadura . 11 ,6U

Altura . 3 ,0

Superficie portante . 26m%50^

Superficie de los alerones . 3 ,20

Coeficienle de seguridad.. . . . . . 19

Carga de rotura . 22606k»

Peso si n carga . 994k»

Peso ulil . 210

Peso de combustible . 216

Peso total . 1 i20k»

W eiglit per square mêler . 53k»,600

NVeigl.t per IIP . \ ,730

Speed at 2000'" . 215kml'

Speed at 5ooo’" . 280

Ceiling . 10500'"

Hangc of action (al full power,

3 liours) . 750km à 850km

Charge au . 53^,600

Charge au IIP^ . . 4 ,730

I

\ itesse à 2000"1 . 255kn’1'

Vitesse à 5ooom . 280

Plafond . 10509“

Hayon d’action à 5ooo"‘ (à pleine
puissance 3 heures) . 750kn' à 85Gk"'

Peso por 11 '■ . 53k», 600

Peso por IIP . 4 ,730

Veloridad a >ooom . 245ka‘1'

Velocidad a 5ooom. . 280

Plafdn . 10500"1

Radio de accicin (a toda polen-
cia 3 lioras) . 750k'" à 850k"‘

121, BOULEVARD HAUSSMANN, PARIS (VIIIe)

DIRIGEABLES ASTRA

ASTRA-TORRES AIRSH1P

Trilobé envelope, rubberised
m a t e r i a 1 , internai r i g g i n g ,
wooden car.

Capacity . 10700m3

Length . . . 80"'

Midship section . IG ,500

Maximum breadtti . 18 ,000

Maximum heiglit . 2 lm .700

Total capacity of air bags . 4000m’

Tvvo 25oHP engines . 500 HP

Weight unloaded . . 8400>B

Useful load . 5(30

7 passengers . 800

Armaments . 1250

Fuel . 320

Rigging and fittings . 1280

Ballast . 4210

Total weight lifted . 12(310

Speed . 80k,”h

DIRIGEABLE ASTRA-TORRES

Enveloppe trilobée en tissu caout¬

chouté, suspension intérieure.
Nacelle en bois.

Volume . 10700D,S

Longueur . 80"‘

Maître-couple . IG ,500

Largeur maxima . 18 .000

Hauteur maxima . 21 .700

Volume total des ballonnets . 40001"3

2 moteurs de 250 IIP . 500 H P

Poids à vide . 8 4( )0u>s

Poids utile . 5(30

7 passagers . 800

Armement . 1250

Combustible . 320

Agrès et accessoires . 1280

Lest . 4210

Poids total enlevé . 12610

Vitesse . SO1"”'1

DIRIGIBLE ASTRA TORRES

Globo trilobado, tejido encau-
chado, suspension interior. Bar-
quilla de madera.

Volumen . I()7( 0,u*

Longilud . 81, “

Cuadera maeslra . IG ,500

Anchura maxima . 18 ,(00

Allura maxima . 21 .700

Capacidad total de los globos

auxiliares . IGOO"'3

2 motores de 250 caball >> . 500 IIP

Peso mâximo sin ca:gn . 84(,0ks

Carga lit il . 5G0

7 pasajeros . 800

Vrmaraento . 1250

Combustible . 320

tparejos y acccsorios . 1280

Laslre . 4210

Peso total levan tado . . 190 i 0

V'elocidad . i 01'"’1'

46 A 50, BOULEVARD GALLIÉNI, ISSY-LES-MOULINEAUX - SÉGUR 60-24, 56-94

— 37

DIRIGEABLES ZODIAC

THE 1 ZODIAC ” |«0ün,J
SCHOOL AIRSHIP

I' 1 1 e small airship of Mie Zodiac type i s
inlended for the training ol' pilots as well
as for louring l ri ps. 'l ins remarkable lillle
airship. wliicli maile Inmdreils of lliglits
during 1920 and 1921 wilhout uny mis-
liajis. luis now bcen improved in varions
\\ ays.

The envelope is made of a double
rubber-coaled yellow fabric, and is but
slighlly elongaled ; Mie volume luis been
increased from IU00 to l'200u|3, and Mie
balloon can now leadily carry ihree per-
sons wilh a good ballast and fuel supply
in ail conditions.

In addition to Mie automatic ventilaling
pipe, the outlit now comprises a hand
fan for air supply w lien landing.

I lie rot an engine luis been replaced by
an Anzani engine of 80 HP wliieli lias
proved to be very salisfaclory and lias a
superior arrangement for slow-specd wor-
king. It is also provided vvitli automatic,
slarung.

\ll these improvements bave contributed
to rnake the airship much easier to handlr
by l lit* pilots in training, and \v e consider
il to be the best type of airship désignée!
for tliis purpose.

flic small Zodiac of tbe improved type
made its lirst appearance at tbe Grand
Prix of Bourget (near Paris), and sinre
(liât Unie it luis made qnite a number of
lliglits, witli Debronleile pilotmg, some of
vvbich exlended for a good distance into
the Saint-Cyr région.

LE DIRIGEABLE D ÉCOLE
‘ZODIAC" 100(>m*

Le petit dirigeable Zodiac est destiné à la
formation îles élèves-pilotcs et au tourisme
aérien. Ce remarquable petit ballon, dont
les sorties en 1920 et 1921 se comptent
par centaines, et qui n'a jamais connu la
moindre avarie, a reçu des perfectionne¬
ments importants.

L’enveloppe, en étoile caoutchoutée double
jaune, peu allongée, a été portée de
1000 à P200'"\ ce qui donne l'assurance
de pouvoir enlever, en toutes conditions,
trois personnes avec un lest et du com¬
bustible abondants.

Lu outre de ta manche à air à pression
automatique, on a ajouté un ventilateur à
main pour l'alimentation d’air pendant les
escales.

Le moteur rotatif a été remplacé par un
Anzani 80 HP, qui donne toute satisfaction
et qui possède notamment un ralenti
remarquable. Mise en marche automatique.

Le dirigeable est devenu ainsi plus ma¬
niable pour les élèves-pi lûtes, et il parait
être actuellement le meilleur type de
ballon créé pour cet emploi.

Le petit Zodiac perfectionné a paru pour
la première fois au Grand Prix du Bourget
et a, depuis, effectué, sous la conduite de
Hebroutelle, fie nombreuses sorties, dont
plusieurs assez, prolongées dans la région
de Saint-Cyr.

EL D1R1G1BLE DE ESCUELA
“ZODIAC” ÎOUO"1'

Ki pequefio dirigible Zodiac esté destinado
à la formaciôn de lus alumnos-pilolas y al
turismo aéreo. Lste notable globilo, que
saliô muchos centenares de veces en 1920
y 1921, sin padecer jaunis la menor averia,
ha recibido perfeccionamienlos impor¬
tantes.

La envoltura. de tela eauchada doble,
amarillu, de forma poco larga, ha pasado
de lÜdl) à 1 200m3, lo que da la seguridâd de
poder levantar en cualquier eondiciôn très
personas cou mucho lastre y combustible.

A deinâs de la manga de aire de presiôn
automàtica, se lia anadido un Ventilador
de mano para la alimentaciôn de aire
durante las escalas.

Kl motor giratorio ha sido sustiluido
por un Anzani de 80 HP que da loda la
satisfaceiôn deseada y sobretodo permite
reducir notablemente su veloeidad. \r-
r a n q u e automâtico.

L1 dirigible es asi unis manejable para
lus alumnos-pilotas, y pareee ser actual-
tneiHe el mejor tipo de globo creado para
semejante uso.

I.l pequefio Zodiac, pcrfeccionado, lia
aparecido por primera vez en el « Grand
Prix du Bourget», y, desde entonces. bajo
el mundo de Debroutelle, lia salido muclias
veces, quedândose à menudo largo liempo
en el aire en la région de Saint-Cyr.

15, AVENUE DU HAVRE - PUTEAUX (SEINE)

— 38 —

SOCIETE DES AVIONS H. * M. FARMAN

The Farman aéroplane engines
hâve been adopted by the War and
the Navy Departments.

ENGINE 18 W. D. 600 HP

18 cylinders of “W” disposition, in
3 rows of 0 cylinders each spaced at 40°.

Bore, 130mm.

Strohe, 18umm.

Cylinder capacity total : 43,4 lit.

Speed reducina device for propeller
with bevel pianetery gears. The pro¬
peller can be diiven from the crankshaft
at speed réductions of 1 : "2, 1 : 1 ,84,
1 : 1 ,67 , 1 : 1,5, or by direct drive, accord-
ing to the type of aéroplane.

Power, nominal : (iOU IIP.

Power, maximum, momentary: 73(1111*.

Total weight of engine with ail fittings :
900 kgs.

Consumption of gasoline : 220 gr. per
IIP hour.

Consumption of oil : 10 gr. per IIP
hour.

ENGINE 12 W. D. 400 HP

12 cylinders of “W” disposition, in
3 rows of 4 cylinders each, spaced at 00°.

Bore, 130"im.

Stroke, 100mm.

Cvlinder capacity total : 25/) lit.

Speed reducing device for propeller
with bevel planetary gears. The pro¬
peller can be driven from the crankshaft
at speed réductions of 1 : 2, 1 : 1,84,

1 : 1,07, 1 : 1,5, or byÿiirect drive, accord-
ing to the type of aéroplane.

Power nominal, on continuous run-
ning : 100 IIP.

Power, maximum, momentary : 520 IIP
at 2200 r. p. m.

Total weight of engine with ail fit¬
tings : 560 kgs.

Consumption of gasoline : 220 gr. per
IIP hour.

Consumption of oil : 10 gr. per IIP
hour.

Prices on application

Les moteurs d'aviation Farman
sont adoptes par la''Guerre et par
la Marine.

MOTEUR 18 W. D. 600 HP

18 cylindres en W dispoés par 3 tan¬
gues de 6 cylindres à 40°.

Alésage 130"”".

Course 180mm.

Cylindrée totale : 43 litres, 4.

Démultiplicateur d'hélice à satellites
coniques. La liaison de i’hélice au vile¬
brequin peut se faire avec un rapport de
réduction de 1 à 2, de 1 à 1,84, de 1 à
1,67, de 1 à 1,5, ou par prise directe,
suivant l’avion.

Puissance nominale : 600 H P.

Puissance maximum en pointe: 730 HP.

Poids total du moteur avec tous ses
accessoires : 900 kgs.

Consommation d’essence : 220 gr. pat-
HP heure.

Consommation d’huile : 10 gr. par HP
heure.

MOTEUR 12 W. D. 400 HP

12 cylindres en W disposés par 3 ran¬
gées de 4 cylindres à 60".

Alésage 130"’”'.

Course 100 "m.

Cylindrée totale : 25 litres, 4.

Démultiplicateur d’hélice à satellites
coniques. La liaison de l’hélice au vile¬
brequin peut se faire avec un rapport de
réduction de 1 à 2, de 1 à 1,84, de 1 à
1,67, de 1 à 1,5, ou par prise directe,

suivant l’avion-

Puissance nominale pouvant être sou¬
tenue de façon continue : 400 HP.

Puissance maximum en pointe: 520 HP
à 2200 tours-minute.

Poids total du moteur avec tous ses
accessoires : 560 kgs

Consommation d’essence : 220 gr. par
HP heure.

Consommation d’huile : 10 gr. par HP
heure.

Prix sur demande

Los Minisicrios de Guéna y
Marina han adoptado los motorcs
de aviacion Farman.

MOTOR 18 W. D. 600 HP

18 cylindros en W dispuestos en très
hilerns de 6 cylindros a 10°.

Diàmetro inierior 130mm.

Carrera I80mm.

Cilindrada total : 43 litros, 1.

Desmultipücador de hélice cou sateliles
cônicos. El empalme de la hélice con ci
ciguenal puede hacerse con una propor-
ciôn de reducion de 1 à 2, de 1 à 1,84,
de 1 à 1,67. de 1 à 1,5 6 con toma direcla
segùn el avion.

Fuerza nominal : 660 IIP.

Fuerza mâxima en punta : 750 IIP.

Peso total del rnotor con todos sus
accessorics : 900 kgs.

Consumo de gasolma : 220 gr. por HP
hora.

Çonsumo de aceite : 10 gr. por cabal o
hora .

MOTOR 12 W. D. 400 HP

12 cilindros en W dispuestos t-n très
hileras de 1 cilindros à 60°.

Diàmetro interior 130ram.

Carrera 1 60mm .

Cilindrada total : 25 litros, 1.

Desmult jplicador de hélice con satélites
cônicos. El empalme de la héhee con el
ciguëiîal puede hacerse con una propor-
ciûn de reducciôn de 1 a 2, de 1 a 1,84,
de 1 a 1,67, de 1 a 1,5 o por toma direcia
segün el avion.

Fuerza nominal que puede soslcrnese
continuadaménte : 400 IIP.

Fuerza mâxima en punta : 520 HP a
2200 revoluciones por tnituro.

Peso total ciel mo'ior con todos sus
accesorios : 560 kgs.

Consumo de gasolina : 220 gr. por IIP
hora.

Consumo de aceite: 10 gr. por HJ* hora.

Pidanse los precios

167, RUE DE SILLY, BILLANCOURT (SEINE) - AUTEUIL 09-98, 12-61

MOTEURS HISPANO-SUIZA

HISPANO-SUIZA ENGINE

300 IP i*2 8 FB

Power, maximum . 337 IP

Power, normal . 370 I P

Speed, al normal power (r.p.m.). 1800

i\ umlier of cylinders . 8

Arrangement of eylinders :

\ -shape at 00".

More . Ii0mm

Stroke . 150

Cylinder contents . 18,icm,/i8

lîatio of volumes . 3,3

Mean piston speed . Um

Total xveight empty, witli air-

screw 1 1 ii I > . .

Consumption per IP hour : gaso-
line . 7 10«

Consumption per IP liour : oil. . 15

Ignition, 2 magnétos : 1 riglit
liand ; 1 left liand.

Number of carburettors .

Water cooling : water jackets. . Il1

» radial or . 10

Starter Letombe . 10kg

The Hispano-Suiza engine of300 11*
type was tised on the aéroplanes
which were winners in the Gordon-
Bennet Cup for m)2o, the Dentsch
de la Meurthe Cup for u)2i and
i y 2 2 , and on the aéroplanes making
the records of speed and altitude
from 1919 to 1922.

MOTEUR HISPANO-SUIZA

3001 P k2 8 FB

Puissance maximum . 337 1 P

Puissance de régime . 320 IP

Nombre de tours à la puissance

de régime . 1800

Nombre de cylindres . 8

Disposition des cylindres en \
à 00».

Alésage . 140mm

Course . . 150

Cylindrée . 18<lcm%48

Rapport volumétrique. . . 3.3

\ itesse moyenne du piston . 0m

Poids total à vide, avec moyeu

d’bélice .

Consommation par IP heure :

essence . 24(1*

Consommation par IP heure :
huile . 15

Al lumage, 2 magnétos : 1 droite;

1 gauche.

Nombre de carburateurs .

Refroidissement: chemises d’ea u. Il1

» radiateur . 40

Démarreur Letombe . 10kg

Le moteur Hispano-Suiza 300 IL

équipait les avions vainqueurs de
la Coupe Gordon- Bennett 1920,
de la Coupe Deutsch de la Meurthe
1921 et 1922 et les avions déten¬
teurs des records français de vitesse
et d'altitude, de 1919 à 1922.

MOTOR HISPANO-SUIZA

300 H> k2 8 FB

Fuerza mâxima . 337 IP

Fuerza de régimen . 320 IP

Revoluciones eu fuerza de régi¬
men . 180(1

Numéro de cilindros . 8

Disposiciôn de los cilindros
en Y à 90».

Diâmetro interior . 1 10mm

Carrera.. . 150

Cilindrada . tgdrnr'^g

Relaciôn volumétrica . 3,3

Yelocidad media del émbolo... 9m
Peso total estando vacio, con

cubo de hélice .

Consumo por caballo Jiora :
gasolina . 240*

Consumo por caballo hora : aceite 15

Igniciôn, 2 magnétos: 1 derecha,

1 izquierda.

Carburadores .

Refrigeracion : camisas de agita. 1 I1

» radiador . 10

Arrancador Letombe . 10kB

El motor Hispano-Suiza 300 IL

equipaba los avion es vencedores
de la Copa Cordon-Bennett tt)2o,
de la Copa Deutsch de la Meurthe
1921 y 1922 y los aviones que real i-
zaron los records franceses de velo-
cidad y altitud de 1919’;! 1922.

tr

RUE DU CAPITAINE GUYEMER, BOIS-COLOMBES - (SEINE)

MOTEURS LORRAINE-DIETRICH

MOTOR 400 IP

Maximum power . 420 IP

Nominal power . 400 »

R. p. m. (révolutions per mi¬
nute) at nominal power . 1700

Number of cylinders . 12

Arrangement of cylinders . 60°Vt;pe

Bore . 120

Stroke . • . 170

Total weight (dry) . 383

Weight per H. P. (engine dry)... 0ks,920
Fuel cons°n pr hor.-'C-power hour. 240 gr.
Oil cons°" p"' horse-power hour . 18 »

Igtiition System (2 high tension
magnéto or Delco apparatus).

Number of plugs per cylinder . 2

Number of valves per cylinder 2
(1 inlet valve, 1 exhaust valve').
Numberofcarburettorsfe upright 2

duplex carburettors) .

Ail Lorraine Dietrich motors
are fitted with spécial connecting-
rods System, note-worthy for their
résistance to the stresses to which
thev are submitted, and simplicité
of construction.

The oil pump devi.ce is a spécial
feature of the Lorraine motors; it
insures a steady and thorough
forced feed lubrication, whatever
the wear of the parts may be.

Ignition with separate distributors
avoids the clogging up of the dis¬
tri butor heads.

The spécial arrangement of the
inlet manifolds allows these motors
to attain a B. M. E. P. of more
than 10 kilos at the maximum
speed.

MOTEUR 400 IP

Puissance maximum . 420 G V

Puissance nominale . 400 »

Nombre de tours à la puissance

nominale . 1700

Nombre de cylindres . ^ 12

Disposition des cylindres . 60° en Y

Alésage . . 120’

Course. . . .... 170

Poids total à vide . 383ks'

Poids par cheval (Moteur à vide). 0kK,920
Conson d'essence pr cheval-heu''\ 240 gr.
Consom0" d’huile pr cheval-heur\ 18 »

Système d'allumage (2 magnétos
haute tensun ou appareil Delco).

Nombre de bougies par cylindre. 2
Nombre de soupapes par cylindre 2
(1 soupape adm., 1 échap1)

Nombre de carburateurs (2 car- 2
burateurs verticaux doubles).

Tous les moteurs Lorraine- Die¬
trich sont munis d’un système de
bielle spécial à la Société Lorraine,
remarquable au point de vue de la
résistance à la fatigue, et dont la
construction est très simple.

La disposition de la pompe à huile
est toute particulière aux moteurs
Lorraine; elle assure un graissage
sous pression très régulier quelle
que soit l'usure des organes.

Le système d’allumage, avec distri¬
buteurs séparés, s’oppose avec
beaucoup d’efficacité à l’encrasse¬
ment des distributeurs.

La disposition particulière des
tuyauteries d’admission a permis
à ces moteurs de réaliser des pres¬
sions moyennes de plus de 10 kilos
aux plus grandes allures.

MOTOR 400 tP

Potencia màxima . 420CF.

Potencia nominal . 400 »

Numéro de giros por minuto â

la potencia nominal. . 1700

Numéro de ciiindros . 12

Disposiciôn de los ciiindros . 60°enV

Diàmetro del cilindro . 120

Carrera . 170

Peso total en vacio . 3831*8'

Peso por caballo (el motor vacio). 0kP ,920
Consmo de comb1' pr caballo-hora. 240 gr.
Consm° de aceite por caballo-hora. 18 »
Sistemadeencendido (2 maut0,de
alta tension 6 sistema Delco)..

Numéro de bujias por cilindro.. 2

Numéro de vâlvulas por cilindro 2

(1 v. deadmisiôn, 1 v. deescape).

Numéro de carburadores (2 car- 2

buradores dobles verticales).

Todos los motores Lorraine-Die-
trich estfm provistos de un sistema
de biela especial â la Sociedad
Lorraine, notable por su resistencia
â la fatiga y cuva construcciôn es
muy sencilla.

La disposiciôn de la bomba de aceite
es del todo especial â los motores
Lorraine. Asegura una lubrifica-
ciôn baja presiôn muy perfecta sea
el desgaste de las piezas cual fuera.
El aparato de encendido con dis-
tribuidores separados préserva muy
eficazmente del ensuciamento.

La disposiciôn especial de las tube-
rias de admisiôn ha permetido à
esos motores realizar presiones
médias de mas de 10 kilos ;i las nuis
grandes velocidades.

200, ROUTE DE BEZONS, ARGENTEUIL (SEINE-ET-OISE)

— il —

f

MOTEURS RENAULT

THE 300 HP RENAULT A E R O ENGINE
LE MOTEUR D"AVIATION RENAULT 300 HP
EL MOTOR RENAULT 300 HP PARA AVION

Cylinders .

Bore and stroke...

Total volume of I

cylinders . >

Compression ratio.

Power

Total weight.

Consumpdon
HP hour. . .

per \

Dual Ignation.

/

/

12 Y type 50"

125 x 150
22 litres 080

5

320 1 P at 1.600 r.p.m.
380 kgs

petrol : 280 gr.

Oil : 25 gr.

4 magnétos
SE V-C 6
Renault Plugs
2 per cylinder

Carburettors . I 2 dup‘ex . Zénith

55 DI

Cylinders .

Crankshaft .

Connecting rods .

Pistons .

Cooling .

Lubrication .

\Twin Steel cylinders,
i Steel sheet water
< jacket.

4 bearings

H section
| Forked master
j connecting rod
'One-eyjd small rod

Aluminium clioy

Centrifugal single
. water pump with
I 2 ontflows

I

^ by pressure
‘> and projection,

' 2 gear pumps

Cylindres .

Alésage et course.

Cylindrée totale. . .
Compression volu¬

métrique.
Puissance . .

Poids total .

Consommation par
HP heure .

Carburateurs.

Cylindres
Vilebrequin . .

Biel les

Pistons .

Refroidissement.. ,

Graissage .

12 en V à 50°
125 x 150
22 litres 080
5

320 IIP à 1.600 t.m.
380 kgs

essence: 260 g r.
huile : 25 gr.

Allumage double..

SE V-C 6
Bougies Renault
2 par cylindre

J 2 Zénith doubles
I 55-D1

[en acier, réunis par
paires, sous che-
\ mise d’eau en tôle
I d’acier.

à 4 paliers

section en H
Bielle principale
à chape.
Biellette à 1 œil.

en alliage
j d’aluminium

/pompe à eau cen-
) trifugs unique à
j 2 départs.

1 sous pression

’ et projection.

j 2 pompes
à engrenages

Cilindros .

Diâmetro mterior

y carrera .

Cilindrada total . . .

Grade de com-
presiôn .

Potencia .

12 en V à 5o°
125 x 150
22 litres 080

Pe.so total

Consume por ca-
ballo hora .

l.ubrihcaciùn.

3320 H P à 1.600vueltas
/ por minuto

380 kilos

i esencia : 260 gr.

> aceite : 25 gr.

Cncendido doble . .

Carburadores

4 magnétos
SE V-C 6

Cilindros .

Arbol cigiienal

Biela . .

Émbolo . .

Refrigeraciôn .

(

j Bujfas Renault
2 por cilindro

' 2 Zénith dobles

' 55- DI

I

(de acero, reunidos
’ por pares en cà-
) mara de agua de
chapa de acero.

4 /oportes

secciôn H
Biela mayor con
chapa

Biela menor con ojo

Aleaciôn de alnminio

bomba centrifuga
x'iniea para agua,

| de 2 salidas

bajo presién
| y proyeccién,

2 bombas
( de engranaje

SOCIÉTÉ DES AUTOMOBILES RENAULT, BILLANCOURT (SEINE)

— 42 —

Cy limiers .

Bore and stroke . .

Total volume of

cylinders .

Compression ratio.

Power .

Total weight .

Consumption per
HP hour .

Dual Ignition . . . .

Carburettors

12 V type 00'

134 x 180

30 litres 450
5

400 H P at 1 .000 r.p.m .
430 kgs

i petrol : 200 gr.
oil : 25 gr.

2 magnétos
SEV-H 12
Renault Piugs
2 per cylinder

2 duplex Zenith
05- DI

Cylinders

Crankshaft .

Connecting rods

Pistons

Cooling.

Lubrication

tseparate Steel cylin¬
ders, Steel sheet
I water jacket.

7 bearings
1 1 section

\ forked master
\ connecting rod,

[ one-eyed small rod

aluminium alloy

centrifugal single
water pump with
2 oütHows

b y pressure
anu projection,
4 gear pumps

Cylindres .

Alésage et course .

Cylindrée totale. . .

Compression volu¬
métrique .

Puissance .

Poids total.

Consommation par
H P heure . .

12 en V à 60'

134 x 180
30 litres 450
5

460 HP à 1.000 t.m.
430 kgs

\ essence : 260 gr.
i huile : 25 gr.

2 magnétos

Allumage double..

Carburateurs.

Cylindres . .
Vilebt equin

Bielles

Pistons .

Refroidissement. .

Graissage ,

SEV-H 12
Bougies Renault
v 2 par cylindre

* 2 Zenith doubles

/ 65-Di

i séparés en acier,

' sous chemise d'eau
I en tôle d’acier.

à 7 paliers

section en H
i Bielle principale
à chape

I Biellette à 1 œil.

\ en alliage

I d’aluminium

! pompe à eau cen¬
trifuge unique, à
2 départs.

I sous pression
/ et projection.

1 4 pompes

Cilindros .

Diàmetro intérim-
y carrera. .......

Cilindrada total. . .

Grade de com-
presiôn .

Potencia .

Peso total.

Consumo por ca-
ballo hora ... . .

Encendido doble . .

Carburadores

Cilindros.

Biela.

Embolo .

Refrigeraciôn

Lubrificaciôn

12 en V à 00’’

) 134 x 180

30 litros 450

I

: ^

'400 H P à 1.600 vueltas
I por minuto

380 kilos

^ esencia : 260 gr.
l acette : 25 gr.

I

i 2 magnétos
' SEV-H 12

/ Bujias Renault
2 por cilindro

1

I 2 Zénith dobles
/ 05- Dl

!

(de acero, separados,
câmara de agua de
chapa de acero.

7 soportes

seccion en II
I Biela mayor con
I chapa

IBiela menor con ojo

Aleaciôn de aluminio

i bomba centrifuga
j ùnica para agua,

| de 2 salidas

i

bajo presiôn
y proyecciôn,

4 bombas
de engranaje

SOCIÉTÉ DES AUTOMOBILES RENAULT, BILLANCOURT (SEINE)

MOTEURS RENAULT

THE 450 HP RENAULT AERO ENGINE
LE MOTEUR D'AVIATION RENAULT 450 HP
EL MOTOR RENAULT 450 HP PARA AVION

- 43 -

MOTEURS RENAULT

Cylinders .

Bore and stroke. . .

Total volume of

cylinders .

C ..'.press on ratio.

P w.r .

Total weight.

Consumption per
HP hour .

Dual Ignition

Carburettors

Cylinders .

Crankshaft .

Connecting rods . .

Pistons .

Cooling .

Imbrication

12 V type 60ü
160 x ISO
43 litres 410
5 ,3

575 IIP at 1.600 r.p.m.
650 kgs

1 petrol : 260 gr.

I oil : 25 gr.

I

2 magnétos
! SEV-H 12

Renault Plugs
2 per cylinder

I

' 2 duplex Zénith

I 75- DI

I

(separate Steel cylin-
■ ders, Steel sheet
i water jacket.

7 bearings

1 1 section
) forked master
connecting rod
; one-eyed small rod

J aluminium alloy

centrifugal single
water pump witu
2 outflows

i by pressure
' and projection,
4 gear pumps

Cylindres .

Alésage et course .

Cylindrée totale.. .

Compression volu¬
métrique ... ...

Puissance .

Poids total

Consommation par
H P heure .

Allumage double. .

12 en V à 60°

160 x 180
43 litres 410
5,3

575 HP à 1.600 t.m.

Carburateurs .

650 kgs

essence : 260 gr.
i i mile : 25 gr.

!

i 2 magnétos

' 6EV-H 12

I Bougies Renault
I 2 par cylindre

1 2 Zénith doubles
I 75- DI

( séparés, en acier,

Cylindres . .sous chemise d’eau

v en tôle d’acier.

Vilebrequin .

Bielles .

Pistons .

Refroidissement . .

Graissage .

à 7 paliers

section en H
Bielle principale
à chape

Biellette à 1 œil

1 en alliage

/ d’aluminium
(pompe à eau cen-
< trifuge unique à
( 2 départs.

sous pression
( et projection.

I 4 pompes

f à engrenages.

Cilindros .

Diàmetro interior

y carrera .

Cilindrada total . . .

Grado de com-
presiôn .

Potencia .

Peso total.

Consume por ca-
ballo hora .

Encendido doble..

Carburadores

Cilindros .

Arbol cigüenal . .
Biela. . .

Émbolo .

Refrigeraciôn

Lubri ficaciôn

12 en V a 60°

160 x 180
43 litros 410
' 5,3

l

|575 HP à 1.600 vuel tas
i por minuto

650 kilos

^ esencia : 260 gr.

I aceite : 25 gr.

2 magnétos
SEŸ-H 12
Bujias Renault
2 por cilindro

I

1 2 Zénith dobles

i 75- DI

^de acero, separados,
càmara de agua de
chapa de acero.

7 soportes

i

secciôn H

1 Biela mayor con
I chapa'

'Biela menor con ojo

jAleaciôn dealuminio

, bomba centrifuga
\ unica para agua,

) de 2 salidas
1

bajo presmn
( y proyecciôn,

4 bombas
de engranaje

SOCIÉTÉ DES AUTOMOBILES RENAULT, BILLANCOURT (SEINE)

_ u —

MOTEURS SALMSON

SALMSON
ENGINE
A. Z.!) :?()!> |]>

Power, maxi¬
mum . 35() IP

Pou er, nom i -

liai . 300 I!'

Speeil, at no¬
minal po-

wer . 1.300

N u ni lier o f
cylinders . . 9
Arrange ment
of cylinders :
radial.

Bore . 14( ( m ni

Slroke . 170

Bal io of com¬
pression ... 5
Total weiglit,

ernply . 330k*

Weight per I P 1 , |(|0

Consum ption
per IP-hour.

Ga>oline . ‘>35*

Oil . 70

IgniLion :
independent
S a 1 m s o n
magnétos.. 2
INI u m be r o f
spark- plugs
percylinder 2
N u m be r o f
valves per cy-
linder : in-
let valves. 2

MOTOR
SALMSON
A. Z, <) 1500 ll>

Fucrza rnàxi-

ma . 350 IIP

Fucrza nomi-

mal . 300

Révolu ciones
en fucrza
nominal . . . 1500

< '.i I i nd ms . . . . 9
I > i spos i c i <> u de
los ci I nul ims :

en esi re lia.

I liant, ml ... . 14(/mm

Carrera . 170

1 mlice de com-
presion ... 5
Peso total es-

tamlo vaeio 33nkg
Peso por IIP. 1 ,100
Consumo por
caballo liora :
gasoli ija. . . . 235*

aceilc . 20

Fncendido :

m a g n e t o s
S a i m s o n
i n d e p e n -
dientes ... 2

Bujias por ci-

lmdro . 2

5 àl vu las por
c i 1 i n d r o :
vàlvulas de
admisiôn... 2
Yâlvulas por
c i 1 i n d r o :
vàlvulas de

ex b au st double valves .

Nuinber of carbureltoi's uitb
altitude régulation (piston

P»"ip) . . 1

Walcr cooling.

Space occupied : Diam . 1m.200

Length . 1 ,255

] bis engine was classified as first in
the Compétition of the Technicaï
Aeronautic Service of 1922, and
was winner in the Grand Prize for
Transportation Aéroplanes in 1 922.
Cylinders Steel with sheet métal
water jackets, secured bv lugs and
readily remoned. Piston rod System
with balanced main piston rod,
smooth central bearing of regu-
lated type. Crank-shaft nickel -
chrome Steel, with two counter-
weights for balancing the piston
rod s. Valve distribution bv cir¬
cula r cam.

MOTEUR SALMSON
A. Z. h :?0!HT

Puissance maximum . 350 JP

» nominale . 300 IP

Nombre de tours a la puissance

nominale . 1500;

Nombre de cylindres . 9

Disposition des cvlindres : en étoile.'

V lésa ge. . . . 1 jmm

Course . 1*0;

Indice île compression . 5

Poids toial à vide . 330**

Poids par 1 P . . . 1 ,1(0

Consommation par cheval- -heure :
Essence..... 23.i* Huile . 20

\lhimage ( magnétos Sàlmson

indépendantes) . 2

Nombre de bougies par cylindre 2
Nombre de soupapes par cylindre :

Soupapes d’admission . 2

» d'échappement . 2

Nombre de carburateurs à
double corps avec réglage
d'altitude (pompe à piston).. 1
Refroidissement à eau.

Encombrement : Diamètre.... im,2()0
» Longueur.... 1 ,255

eseape . 2

Carburadorcs • uno de doble
cuerpo cou regulacion de allilud.

( bombarde émholo)

Refrigeracibn por agua.

Sitio ocupado : diâmetro . 1m,200

» largo . 1 ,255

Este motor se ha classiticado pri¬
me r<> en el Certamen del Servicio
Técnico de Aéronâutica de 1922 y
ha sido vencedor del Grand Prix
des Avions de Transport de 1922.
Cilindros de acero, camisas de pa-
lastro, hjados con patas y fâcil-
mente desmontables. Embîelaje
con biela maestra cquilibrada, co-
jinete central liso regulado. Ci-
güeiïal de acero-niquel-cromo, con
dos contrapesos que equilibran el
embielaje. Distribuciôn por diente
circulai’.

«S»

Ce* moteur a été classe premier dans le Concours du
Service Technique de I’Aréonautique de 1922 et a été
vainqueur du Grand Prix des Avions de Transport de

1922. Cylindres en acier, chemises en tôle, fixés par

pattes et aisément démontables. Embiellage à bielle maî¬
tresse équilibrée, coussinetcentral lisse régule. \ ilebre-
quin en acier nickel-chrome, avec deux contrepoids
eq u i I i b ra n t l’e m b i e 1 1 a ge .Distribution pa r ca m e c i rcu 1 re.

3, AVENUE DES RIOULINEAUX, BILLANCOURT (SEINE) - AUTEUIL : 07-98

MOTEURS SALMSON

SALMSON ENGINE A. B 9

Pow «r, nominal . .

Speed al the nominal pow et .

Numher of cylinders...-. .

Arrangemopt of cylinders : radial

Kni'P. . . . .

250 HP

. 200 IP

. 1500

9

. 125''"u

170

Total weight , ernpty . .

. 240kg

Consumplion per IP hour :

Gasoil ne .

. 250g

Oïl .

25

Ignition s v stem; 2 magnétos

Salmson G. G. 9.

N u m ber of spark-plugs per cv

_

linder .

*)

Numher of valves per cylinder

Intel . .

. 1

. 1

Numher of carburetlors .

. 1

The engine is of the stationary
radial tvpe with air cooling; Steel
cylinders with gilled aluminium
jackets ; independent mounting of
the cylinders upon the crank-case
by pins. Piston rod System with
balanced main piston rod, Steel
construction, mounted upon an
adjusted central bearing. Crank-
shaft of nickel-chrome Steel has
two counterweights for balancing
the piston rod System in ail posi¬
tions and atall speeds. Valve control
bv a circular cam. Starting by hand
crank or by fluid under pressure.

MOTEUR SALMSON A. B. 9 250 HP

Puissance nominale . 200 IP

Nombre de tours à la puissance

nominale . 150(1

Nombre de cylindres . 9

Disposition ilescv lindres en étoile.

Alésage . ” . 125”""

Course . 150

Poids total 5 vide . 2.|0kg

Consommation par IP-heure :

Essence . 250g

Huile . 55

Système d’allumage : ‘5 magnétos
Salmson G G. 9.

Nombre de bougies par cylindre.. 2

Nombre de soupapes par cylindre :

Admission . 1

Echappement . 1

Nombre de carburateurs . I

Moteur rixe en étoile, à refroi¬
dissement par air; cylindres en
acier avec chemise à ailettes en
aluminium, et montés indépen¬
damment par goujons sur le carter.
Embiellage à bielle maîtresse équi¬
librée, en acier, roulant sur cous¬
sinet central régulé. Le vilebrequin
en acier nickel-chrome porte deux
contrepoids équilibrant l’embiel¬
lage en toutes positions et à toutes
les vitesses. Distribution comman¬
dée par une came circulaire. Mise
en route par manivelle ou par fluide
sous pression.

MOTOR SALMSON A. B. 9 250 HP

Potencia nominal . 509 IIP

Numéro de vueltas à la potencia

nominal . 1590

Numéro de cilindros . 9

Disposiciôn de cilindros : estrella.

Diàmetro interior . l'25mm

Carrera ...... . 170

Peso total en vacio . 24()kg

Consumo por HP liora : escncia.. 250g
» aceile. . . 25

Sistema de encendido; 2 magnétos

Salmson G. G. 9 . 2

Numéro de bujias por cilindro. . . 2

Numéro de vâlvulas por cilindro :

admisiôn . 1

Numéro de vàlvulas por cilindro :

Vdmision. . 1 — Eseape.. I

Numéro de carburadores. . . . 1

Motor rijo, de estrella, refrigera-
ciôn por aire, cilindros de acero
con camisa de aletas de aluminio,
y montados independentemente en
el carter por medio de clavijas.
Embielaje de biela maestra equili-
brada, de acero, y que da vueltas
en un cojinete central regularizado.
El arbol, de acero-nîquel-cromo.
lleva dos conti apesos que equili-
bran el embielaje en cualq nier posi-
ciôn y ;î cualquier velocidad. Distri-
buciôn aecionada por diente circu¬
lar. Arranque por medio de mani-
vela o de un Huido bajo presiôn.

3, AVENUE DES MOULINEAUX, BILLANCOURT (SEINE). — AUTEUIL 07 98

- 46 —

MOTEURS SALMSON

SALMSON ENGINE C.M.18. 560 HP

Power nominal . >1)0

Speed al tlie nominal power

(r. p. m.) . 1000

Number of cylinders . . 18

Arrangement of cylinders (2 radial
sets of 9).

Bore . 125mm

Stroke . 170

Total weighl, empty. wilhout ra¬
dia tor . 425kg

Consumpiion per IP . 2658

Ignition System : 2 magnétos

Salmson G. G. 18.

Number ofspark plugs per cylinder. 2
Number of carbureltors (Zenith.) 2

Stationary type with double set
of radial cylinders, with extra com¬
pression (5, k), operating upon a
limited admission when on the
ground and a total admission
a! ter 2(100"’.

Water cooling. Steel cvlinders
provided with sheet Steel water-
jackets mounted on the crank-case
for each pair of cylinders. Crank-
s h a f t t r e a t e d nickel - c h r o m e
Steel, with single crank and bob-
weight. Each of the two magnétos
etfects the ignition in the 18 cvlin¬
ders.

Compressed air starting for the
engine.

MOTEUR SALMSON C.M.18, 560 HP

Puissance nominale . 5011 IP

Nombre de tours à la puissance

nominale . . . 1600

Nombre de cylindres . 18

Disposit ion des cylindres : 2 étoiles
de 0.

Alésage . 125mm

Course . 170

Poids total à vide, sans radiateur. 425k8

Consommation par IP heure . 265®

Système d'allumage : 2 magnétos
Salmson G. G. 18.

Nombre de bougies par cylindre.. 2
Nombre de carburateurs (Zénith). 2

Moteur fixe en double étoile, sur¬
comprimé (5, i), fonctionnant à
une admission limitée au sol et à
une admission totale à partir de

2o;jom.

Refroidissement par eau. Cylin¬
dres en acier, avec chemise d’eau
en tôle d'acier, fixés sur le carter
par groupe de deux. Vilebrequin en
acier nickel-chrome traité, à une
seule manivelle et contrepoids.
Chacune des deux magnétos al¬
lume aux 18 cylindres.

Lancement à l'air comprimé.

MOTOR SALMSON C.M.18, 560 HP

Potencia nominal. . . . 500 H P

Numéro de vueltas à la potencia

nominal . 1600

Numéro de cilindros . 18

Disposiciôn de cilindros: 2eslrel-
las de 9.

Diâmeiro interior.... . 125mm

Carrera . 170

Peso total en vacio, sia radiador. 425kg

Cousu mo por HP liora . 265g

Sistema de encendido ; magnétos

Salmson G. G. 18 . 2

Numéro de bujias por cilindro... 2
Numéro de carburadores : Zénit b. 2

Motor lijo, de estrella doble, de
sobrecompresiôn (5, k) que fun-
ciona con admision limitada cerca
del suelo, y con admision total mas
arriba de 200D"1.

Refrigeraciôn por agua. Cilin¬
dros de acero, con camisa de chapa
de acero para el agua, fijados en el
carter en grupos de 2 cilindros.
Arbol de acero mquel-cromo tra-
tado, de una sola palanca y contra-
pesos. Cada uno de los dos ma¬
gnétos proporciona el encendido
;i los 18 cilindros.

Arranque por medîo de aire
comprimido.

3, AVENUE DES MOULINEAUX, BILLANCOURT (SEINE). - AUTEUIL 07-98

- -47 —

MOTEURS SALMSON

SALMSON ENGINE

C M. 9, 270.

Power, nmxim.. II'

» nominal . 260 IP

Speed, at nomi¬
nal power.... 1600
Number of cylin¬
der:, . \)

Arrangement ofcy limiers:

radial.

Bore . 125mm

Siroke . 170

Hatio of com¬
pression . . 5,4

T o t a I w e i g h t ,

ernpiy . 250k*

Consu mption
per 1 P-hour :

Gasoline . 235s

Oil . 25

Ignilion ; 2 magnétos witli
cover, Salmson G. G. 9.
Numberofspark-plugs per cylinder 2
Number of valves per cylinder :

Inlet . 1

Exhaust . 1

Number of carburcttors; one Claudel or
Zenith 55 D.C.

Lubrication : One piston pump.

Water cooling.

Space occupied : Diana . 1 m, 184

.» » Lengtb . 1

MOTEUR SALMSON, C.M.9,2P0HP.

Puissance maximum . 265 IP

» nominale . 260 IP

Nombre de tours à la puissance

nominale . 1000

Nombre de cylindres . ;)

Disposition des cylindres en étoile.

Alésage . 125mm

Course . 170

Fuerza nia \ i ma

285 11 1

» nominal

260

Revol uciones en

fuerza nomi-

nal .

1600

Ciliudros .

0

Disposiciôn de los ci lia

dros-: eu estrella.

Diâm. inter....

J 9, j mm

Carrera .

170

Indice de cam-

pre.'iôn .

-5,4

Peso total es-

tando vaelo .

250 kg

Consumo por

caballo hora :

gusolina .

235*

Consumo por

caballo hora :

aeeite .

25

Encendido : 2 magnétos
de postigos Salmson
G. G. 9.

Bujias por ciiindro .

Vàlvulas por ciiindro : 1 de admi-
siôn ; I de escape.

Carburadores : uno Claudel
o Zenith 55 D.C.]

Lubricaciôn : una bomba de

érnbolo.

Rcfrigeraciôn por agua.

Sitio ocupado : diâmetro . lm,18i

» largo . 1

MOTOR SALMSON

C M. 9, 290 HP.

Engine opérâtes on extra compres¬
sion ; total admission is obtained
after *2000“ altitude; Steel cylinders
with sheet Steel water-jacket.

Piston rod svstem with balanced
main piston rod, provided with
central regulated hearing which
allows the highest speeds. Crank-
shalt in nickel-chrome Steel with
2 counterweights. Valve distribu¬
tion by circulai' cam and plungers.

Indice de compression . 5,4

Poids total à vide . 250kg

Consommation par cheval-heure :

Essence.. . 235*'

Huile . ’ . 25

Allumage : 2 magnétos à volets
Salmson G G. 9.

Nombre de bougies par cylindre. 2

Nombre de soupapes par cylindre :

Admission . 1

Echappement . 1

Nombre de carburateurs : un Claudel ou
Zénith 55 D.C.

Graissage : Une pompe à piston.
Refroidissement par eau.

Encombrement : Diamètre . i m, 1 84

>» Longueur . 1

M oto r ] so b rcc o m p rimido , ad m i-
sion total a partir de 2000m; cilin-
dros de acero con cantisa de chapa
de acero.

Embielaje sobre biela maestra equi-
li brada que gira sobre cojinete
central regulado, el cual permite
las mayores velocidades. Cigüenal
de acero-mquel-cromo con 2 con-
trapesos. Distribuciôn por diente
circulai’ y empujadores.

Moteur surcomprimé, admission totale à partir
de 2000m ; cylindres en acier avec chemise en tôle

d'acier.

Embiellage sur bielle maîtresse équilibrée, tournant

s u r coussinet central régulé permettant les plus
grandes vitesses. Vilebrequin en acier nickel-chrome
à 2 contrepoids. Distribution par came circulaire

et poussoirs.

3, AVENUE DES «IOULINEAUX, BILLANCOURT (SEINE). - AUTEUIL 07-98

— 48 —

MOTEURS SALMSON

SALMSON
ENGINE
A C. 9 100 HP

Power maxi¬
mum . 120 IP

Power nomi¬
nal . Î00

At the nomi¬
nal power
( r. p. m. ) . . 1500

Number of cy-

linders . 9

Arrangement
of eylinders : radial.

Bore. . 100mm

Stroke . 130

Total weiglit

empty . 1 50k«

Fuel consump-
l ion, per IP

hour. . 280®

Ig ni ti on System; double,

wilh 2 independent

Saint son G. G. 9

magnétos.

MOTOR
SALMSON
A.C.9 100 HP

Potencia mà-

xinta . 120 HP

Potencia no¬
minal . 100

\ il m e r o il e
vueltas à la
potencia no¬
minal . 1500

N û m e r o de
cilindros... 9
1 tisposiciôn
de cilindros : estrella.
Diàmetro inte-

rior . 100mm

Carrera . . . 130

Peso total en

vacio . 1 40 kg

Consumo pur
HP liora. . . . 280®

Sistcma de encendido :
doble. de 2 magnétos
Salmson G. G. 9
independientes.

Number ofspark-plugs percylinder. 2 MOTEUR SALMSON A.C.9 100 HP Numéro de biijias por cilindro... 2

Number of valves per eviinder : „ . • Numéro de vâlvulas por cilindro :

exhaust . I .. . . . , . escape . 1

Nombre de tours a la puissance 1

This engine is of the stationary nominale . 1500 Liste motor fijo, de aletas, desti-

type with cooling wings, and is in- Nombre de cylindres . . 9 nado a los aviones-escuelas, esta

tended for use with tractor airscrew. Hi?p«isition descyiiudres: en eiuile. uvmm establecido para funcionar con

Courte. .WW"'.'.’.'.’: 130 hélice tractiva.

At the start, it will give 12J JP Poids total à vide . 11ok® DesaroJla, al arrancar, unos 120 HP,

at 1600 r. p. m. Consommation par IP b cure . oses a una veloeidad de 1600 vueltas.

Cylinders are of Steel, with gilled "'''m"! létos'salmson'G V 9 Los cilindros son de acero con

aluminium cylinder head. The indépendantes. tapa de aletas de aluminio. El

crankshaft is of treated chrome- Nombre de bougies par cylindres. 2 arbol, de acero m'quel-cromo tra-

nickel Steel, and is balanced by N a™miLlnn°UpapeS PB1 Ayl'ndres: 1 tado, esta esquilibrado por con-

bob-weights échappement . . 1 trapesos.

The piston rod System with ba- Ce moteur fixe à ailettes, destiné El embielaje, de biela maestra

lanced main piston rod is mounted aux avions-école est établi pour equihbrada por rnedio de contra-

in an adjusted bearing. fonctionner avec hélice tractive pesos, esta montado en un cojinete

Il donne au départ 120 IP îegulatizado.

Each 01 the two magnétos ol the jgQo tours Cada uno de los dos magnétos

Salmson G. G. 9 type works sepa- ‘ Les cviindres sont en acier, avec Salmson G. G. 9 funciona separa-

rately and produces igmtion in the CL1iasse'à ailettes en aluminium. damente y proporciona el encen-

9 cylinders. Le vilebrequin en acier nickel- dido a los 9 cihndi os.

chrome traité, est équilibré par
o des contrepoids.

L’embiellage à bielle maîtresse équilibrée est monte Chacune des deux magnétos Salmson G. G. 9 fonc-

sur coussinet régulé. lionne séparément et allume aux 9 cylindres.

3, AVENUE DES IÜIOULINEAUX, BILLANCOURT (SEINE). AUTEUIL 07-98

— 49 —

4

AERA

QUELQUES-UNS DE NOS APPAREILS DE BORD CLASSIQUES

CL1NOMÈTRE GYROSCOP1QUE
BADIN

l 1 ne toupie gyroscopiq ue actionnée
par une trompe de Venturi indique
constamment l’orientation du plan
d’horizon. Instrument simple et
peu encombrant.

BADIN GYROSCOP1C
CL1NOMETER

A gyroscopic top operated bv a
Venturi tube indicates constantlv
the horizon plane orientation. A
simple and compact instrument.

CONTROLEUR DE VOL
BAD1N-PJONEER

rassemblant sous les veux du pilote
les indications de :
i "j un indicateur anémométrique,
2" un indicateur de virage,

3" un niveau de pente.

BADIN PIONEER FLIGHT
TELLTALE

Compacting within pilot’s view the
indication of :

i") an anemometric indicator,
2") a sweep or banking indicator,
3") a slope level.

AÉROTHERMOMÉTRE

VAPOR

Cadran de 90mm. Graduation de 30
à 110° C. Canalisation de longueur
quelconque reliant le thermomètre
proprement dit à l’indicateur.

VAPOR

AEROTHERMOMETER

!>0mm dial. Graduation front 30
to 110" C. Tubing of anv length
connecting the thermometer proper
to the indicator.

CL1NOMETRO GIROSCOPO
BADIN

bna peonza giroscôpica accionada
por una trompa de Venturi indica
constantentente la orientaciôn del
piano de horizonte. Instrumento
sencillo y poco voluminoso.

COMPROBADOR DE VUELO
BADIN-PIONEER

.1 tinta à la vista del piloto las indi-
caciones de :

i") un indicador anemométrico,
2") un indicador de viraje,

3°) un nivel de pendiente.

AEROTERMOMETRO

VAPOR

Ksfera de 90mm Graduaciôn de 30
a 1 10" C. Canalizaciôn de largo
cualquiera para poner en conuini-
caciùn el termômetro propiamente
dicho con el indicador.

29, AVENUE DE LA GRANDE-ARMÉE - PARIS (16e)

AERA

ALTIMÈTRE

GOURDOU-LESEURRE

Insensible aux trépidations.
Donnant des indications sans
retard. Cadran de 90mm. Gradua¬
tions : 3.000, G. 000, 8.000 et
10.000 mètres.

COMPAS DE NAVIGATION
AM- 1 ET GN

à liquide, avec éclairage électrique,
dispositif de compensation, et
prisme pour lecture horizontale.
Roses de 75 et Ii0mn’.

INHALATEUR D OXYGÈNE
GOURDOU-LESEURRE

Le débit de l’oxygène est réglé
automatiquement par un dispositif
barométrique. Un bouton à main
permet d’autre part de faire varier
ce débit au gré du pilote.

GOURDOU-LESEURRE

ALT1METER

Unaffected bv vibrations. Indi¬
cations given without delav. 90mm
dial. Divisions : 3.000, G. 000,
8.000 and 10.0(10 meters.

AM- 1 AND GN NAVIGATING
COMPASS

Liquid, electric lighting, compen-
sating device, and prism for
h o r i z o n t a 1 r e a d i n g. 7 5 a n d
I i0",m card.

GOURDOU-LESEURRE
OXYGEN RESPJ RATOR

Oxvgen delivery adjusted automati-
callv bv a barometric device. A
knob permits, on the other hand,
said delivery to be modified at
pilot’s désire.

A LT I M ET RO
GOURDOU-LESEURRE

Insensible à las trepidaciones. l)a
indicaciones sin tardar. Estera de
00'"'". Graduaciones : 3.000, G. 000
8.000, y 10.000 métros.

BRUJULA DE NA VEGACION
AM- 1 Y GN

de liqtiido. con alumbrado eléc-
trico, dispositivo de compensa-
ci«’»n v prisma para lectura horizon¬
tal. Rosa de 75 v liGmm.

1NHALADOR DE OX1GENO
GOURDOU-LESEURRE

El chorro de oxi’geno se régula
autonuiticamente con un disposi¬
tivo barométrico. Ror otra parte
un pulsador permite hacer variai'
el chorro como el pilolo quiera.

29, AVENUE DE LA GRANDE-ARMÉE - PARIS (16°)

— 51

Marque (le fabrique

Jaugcurs # Transmetteurs

CORSET

(Brevetés S. G. D. G.)

PATENT GAUGE IND1CATOR
Teleautomatic. Transmission enti-
rcly mechanical, simple, reliahle
and durable. Applicable to ail
tanks, for ail industries, up to 30
meters distance. Equidistant and
luminous dial divisions, permitting
easy and accurate readings even at
night.

INDICATEUR JAUGEUR
Automatique et à distance Trans¬
mission entièrement mécanique,
sûre et durable. Applicable à tous
réservoirs, pour toutes industries,
jusqu'à une distance de 30 mètres.
Graduations de cadran équidis¬
tantes et lumineuses, permettant
même la nuit une lecture facile et
exacte des indications.

ijINDICADOR ARQUEDAOR
Automâticoiy â distancia Trans-
misiôn enteramente mecânica, se-
gura y duradera. Aplicable â todos
los depôsitos, para todas las indus-
trias, hasta la distancia de 30 mé¬
tros. Graduaciones de estera
équidistantes y luminosas que hasta
por la noche permiten leer fâcil y
exactamente las indicaciones.

Main charactéristics of Aviation type
Dial recei ver 90""“ in diameter.

4",m ’/s — Gmm semi-copper transmitting
tube.

1 OC® to 300g float for lm to G"1 distance.

Total xveight : lkg to 2kg, according to
length c>f transmission.

PATENT TELEGRAPH
Réversible, two or more stations.
Entirely mechanical transmission
of same type as that of gauges, but
with two tubes instead of a single
one. Very reliable working, proof
against dangerous error.

Main charactéristics of Aviation type
I )ial 90mm diameter.

Two 4m,n */, — Gmm semi - copper trans¬
mission tubes.

Maximum distance : 12m.

Total wt: 1 to 2kg 'f according to dislance.

Caractéristiques du type Aviation

Récepteur à cadran de 90n,m de diamètre.

Tube transmetteur en cuivre demi-rouge
de 4mm 7S — 6mm.

Flotteur de 10Gg à 300g pour les distances
de lm à Gm.

Poids total : lkg à 2kg, scion la longueur
de transmission.

TRANSMETTEUR D'ORDRES
Réversible, à deux ou plusieurs
postes. Transmission entièrement
mécanique et du même type que
celle des jaugeurs, mais avec deux
tubes au lieu d'un seul. Fonction¬
nement très sûr, sans crainte
d’erreurs dangereuses.

Caractéristiques du type Aviation

Cadrans de 90mm de diamètre.

Deux tubes transmetteurs en cuivre demi-
rouge de 4mm 7î — 6ram.

Distance inaxima, 12m.

Poids total : 1 kg à 2kg,500, selon la distance.

Caracteristicas de l tipo Aviaciôn
Receplor con estera de 90““ de diâmelro.
Tubo transmilidor de semilatôn de 4mm 7 1

_ Q m m

Flotador de ioog à 3oog para la distancia
de im à 6m.

Peso total : ikg à akg, segün longitud de
transmisiôn.

TRANSMIT! DO R DE ORDENES

Réversible, con dosé mas puestos.
T r ansmisiônent e r a m entemecânic a
y del mismo tipo que la de los ar-
queadores, pero con dos tubos en
vez de uno solo. Funcionamiento
muy seguro. sin temor de errores
peligrosos.

Caracteristicas del tipo Aviaciôn

Estera de 90""'' de diâmetro.

Dos tubos de transmitidores de semilatôn

de 4",m 7, — G",m.
Distancia mâxima, 12"

Peso total : lkgà 2kg, 500 segûn la distancia.

Principal references bor Aviation

Frencb Military Aeronautic Departement
Airplanes : Farman, Schneider, Bregnet,
Levasseur, F. B. A., Borel.

British Aircraft. Japanese Air force.

Principales réferences pour l' Aviation
Aéronautique militaire française.
Avions Farman, Schneider, Breguet, Le¬
vasseur, F. B. A., Borel.

Aéronautiques britannique et japonaise.

Principales referencias para la Aviaciôn

Aeronàutica Militai' francesa. Aviones :
Farman, Schneider, Breguet, Levasseur,
F. B. A., Borel.

Aeronûutieas brilànica y japonesa.

5BIS, RUE THORETON, PARIS (15e) - SÉGUR 11-32

52 —

AÉROTHERMOMÈTRES FOURNIER

N?4

Type

A

Joint Aviation

if5

\ 18 1/ ^

JH

rît

JSssr

i

Jype £3
s -S

A -

* . ^ ^

Type .. >br

C 2 e

Type

Bouchon fileté à 18 pas de 1 . 5 D. „

O

iSs/ plats

i

Rondelle formant presse étoupe

o

U1

Douille Filetée a 18 pas de 1# 5

« U»

With “ Standard ” gauge box
Model N° I accord ing to French
S. T. A. and S. F. A. requirements
to read the cooling water tempé¬
rature of airplane, seaplane, air-
ship, etc., en gin es.

Avec boite manométrique “ Stan¬
dard ” (Modèle N° 1) conforme
aux prescriptions des S. T. A. et
S. F. A. français pour mesurer la
température de l’eau de refroidis¬
sement des moteurs d’avions,
hvdravions, dirigeables, etc...

Con caja manométrica “ Standard ”
Modelo N° 1) conforme con las
prescripciones de los S. T. A. y
S. F. A. franceses para medir la
temperatura del agua de enfriar de
los motores de aviones, hidra-

vinnps Hirirnhles. etc.

Graduation ranging from 25° to 115°C.
Ortlinary or luminous dial, indications
rcad aille from u p to tli rcc met ers distance.
Current hose lenglhs : 2"', 50, 5m, 7’", 50
and 10"' per apparalus.

Aviation Joint 3 parts forming slnffing
box, tlnead I8mm in diameter with
pitch (sparkling plug pitcb).
Cylindrical thermométrie hulb (A-type)
with protecling hood or cap.

Weighl of apparatus : about 450».

The other Fournier Aerothermo-
meters are supplied as desired with
any one the model N"s 2, il or 4
gauge boxes and their characte-
ristics (graduation, type of bulb
etc. are adapted to any defined
application such as : taking tempe-
rature of air and petrol mixture,
of turbo-compressors, of medium
passed through, of air coolcd en-
gine cylinders; of circulation wa¬
ter in motor-cars, tanks, “Diesel
cycle industrial engines; of lubri-
cating oil, etc.

Graduation s’étendant tic 25° à -M15cC.
Cadran ordinaire ou lumineux, indications
visibles jusqu’à 3m de distance.
Longueurs de tubes tlexilhes courantes :

2W,50, 5™, 7m,50 et 10"’ par appareil.
Joint Aviation 3 pièces formant nresse-
éloupe lilelé au diamètre de 18mia, pas
de tram,5 (pas des bougies).

Réservoir rbermométiique cylindrique
(type \) avec capuchon protecteur.
Poids de l’appareil : 450» environ.

Les autres Aérothermomètres

Fournier sont fournis indifférem¬
ment avec l’une ou l’autre des boites
manométriques, modèles Nos 2, 3 et
4, et leurs caractéristiques (gradua¬
tion, type de réservoir thermomé¬
trique, etc. , sont appropriés à une
application bien . déterminée telle
que : mesure de la température du
mélange air et essence, des turbo¬
compresseurs, ambiance traversée,
des cylindres de moteurs a refroidis¬
sement par air, de l’eau de circula¬
tion des moteurs d’automobiles, de
tanks, industriels à cycle “ Diesel ”,
pour l’huile de graissage, etc...

Graduaciôn de 25° a -t-°115C.

Estera ordinaiia 6 luminosa, indicaciones
visibles hasta très métros de distancia.
Cargos de tubos flexibles eorrienles : 2“, 50,
5m, 7 "',50 y 10” por aparato.

Junto aviaeiôn 3 piezas en forma de pren-
saestopa con rosca de 18mm de diametro
y lmm,5 de paso (filete de las bujias).
Depôsito termomélrico cilindrico (lipo À)
con capuchon protector.

Peso del aparato : 48o» poco mas ô menus.

Los demâs Aerotermometros
Fournier se entregan indistinta-
mente con una û otra de las cajas
manométricas modelos N'* 2, 3 et 4
y sus caracteristicas (graduaciôn,
tipo de depôsito termométrico, etc.)
son apropiadas â un uso bien
determinado tal como : medida
de la temperatura de la mezcla de
aire y gasolina, de los turbocom-
presores, ambiente atravesado, de
los cilindros de refrigeraciôn pol¬
aire, del agua de circulation de los
motores automôviles, de tanques,
industriales de ciclo “Diesel”,
para aceite de lubricaciôn, etc.

2, RUE PAUL-BERT A SAINT-MANDÉ SEINEi

- 33

LA PRECISION MODERNE

LE PRIEUR NAV1GRAPH

Vu instrument permitting, by means of
tffu sériés of points observed thnugh uni-
dentiiied on the ground, to déterminé
graphicaily in a few minutes :
i" Drift;

■>0 VVind direction and velocily:
if11 Course to be sbaped.

4° Ground or water speed.

A repeating apparatus shows to the pilot
the couines to be sbaped
Vccuraev : 5 kilometers maximum error
in ioo kilometers flight.

Price : 2245IV.

LE NAVJ GRAPHE LE PRIEUR

Cet instrument permet, par deux séries
de visées de points quelconques du sol non
identiliés, de déterminer graphiquement en
quelques minutes:

i° La dérive;

»° La direction et la vitesse du vent;

3° Le cap à tenir;

4° La vitesse sur le sol ou sur l’eau.

Un appareil répétiteur indique au pilote
les caps à tenir.

Précision de l’instrument 5km d’erreur
maximum pour 10i)kra de parcours.

Prix : 22451" .

NAV1GRAFO LE PRIEUR

Con dos séries de miras de puntos cua-
lesquiera del suclo sin identilicar. este ins-
trumento permite déterminai’ gràlica-
mente en pocos minutos:

i° Kl desvio;

■2" La direccion y velocidad del viento;

3° El cabo que debe aguantarse;

4° La velocidad en el suelo o enel agua.

Un aparalo repetidor indica al piloto Ins
cabos que dehen aguantarse.

Précision del instrumente : 5 km de error
màximo con iookm de recorrido.

Precio : 2245'".

BONNEAU LE PRIEUR
DERR1EN GY ROC L1 NOM ETE R

Indicates at ail tintes to the pilot the
exact inclination of the plane in both the
transversal and the longitudinal directions.
Permits safe tlying al night, through fog
and clouds. Accuracy. i/i degree.

Price : 765,r.

AMYOT LE PRIEUR
TACHOMETER

Shows al a distance and simtillaneously
ou several «liais I lie exact and immédiate
value of the nuniber of révolutions of an
ennuie. This aceurate, sensiiive and slout
apparatus re<|uires no attention. Its supe-
rioritv is obvious aboard multi-motor
planes and airships.

Price. The ta< hometer w ith one receiver:

1150".

Eatdi extra receiver : '250fl'.

LE PRIEUR SAFETY
SOUND1NG LINE

Oecreascs considerablv the tisks of an
awkward lamling in a fog or at night.

Price : 200lr

LE GYROCL1 NOMÈTR E
BONNEAU LE PRIEUR DERR1EN

Indique à tout instant au pilote la pente
exacte de l'avion aussi bien dans le sens
transversal que dans le sens longitudinal.
Permet de voler en toute sécurité dans la
nuit, la brume ou les nuages Précision :
1/2 degré. Prix : 765fr.

LE TACHYMÈTRE AMYOT
LE PRIEUR

Donne à distance el simultanément sur
plusieurs cadrans la valeur exacte et im¬
médiate du nombre de tours d'un moteur.
Cet appareil précis, sensible et robuste ne
demande aucun entretien. Sa supériorité
est évidente à bord des avions mullimo-
teurs et des dirigeables.

Le tachymèlre avec un récepteur :

Prix : 1150 fr.

Chaque récepteur supplémentaire, 250fr.

SONDE DE SECURITE
LE PRIEUR

Diminue considérablement le risque
d’un mauvais atterissage dans la brume ou
la nuit. Prix : 2001".

EL G1 ROCL1 NOMETRO
BONNEAU LEPR1EURDERR1 EN

Indica à cada instante al piloto la pen-
diente exacta del avion tanto en sentido
transversal como longitudinal. Permite
volar con loda seguridad por la noche, en
la neblina <> en las nubes. Précision :
i /■> grado. Precio : 765'"

EL T AQULMETRO AMYOT
LE PRIEUR

Da à distancia y simullâneamente en
varias esteras, el valor exacto e imnediato
del numéro de revoluciones del motor.
Este aparalo preciso, sensible y robusto,
no exige trabajo de conservant)!!. Es évi¬
dente su superioridad à bordo «le los
aviones mullimotores y dirigibles.

Precio (El laquimetro con un regis-
trador) : ll50lr.

Cada registrador unis : 250fr.

SONDA DE SEGURIDAD
LE PRIEUR

Disminuye el riesgo de mal aterrizaje
en la niebla 6 por la noche.

Precio : 200fr.

61, RUE PERNETY, PARIS (14e) - TÉLÉPHONE : SÉGUR 22-59

S.I.A.M. et DU GIT C

“DUG1T '’ SPEED INDICATOR
WITH DENS1TY CORRECTION

Tliis type of speed indicator vvitli cor¬
rection for density comprises tlie follovving
essential cléments.

1. An anemomelrir élément (ejector)
vvliich effects t lie rotation of a straight
ncedle upon a shat’t.

2. A barometric élément for rotating a
spiral-shaped needle nmunted concentri-
eally witli the lirst.

The dial is provided with a graduation
winch consists of a set of ciirves repre-
senting equal speeds.

The reading can be easily made upon
l h is graduation a l the point of intersection
of two needles.

On the. saine dial are two semicircular
graduations, one for the altitude and the
other for the speed at the ground or the
dépréssion in the autennna.

Our indicator is of a light and strong
construction and is not affected by the
jarring of the engine. It lias a reduced
size and can thus be contained in a round
Hat box of 14()mm diameter and
height.

In addition te the graduation in kilo¬
métrés per hour, the dial may be pro-
\ided with any desired curves eorres-
ponding to selected speeds or working data.

For navigating by dead reckoning, our
nevv speed indicator will serve as a com¬
plément to the eompass readings.

Analysis can be made of the causes of
speed variations due to altitude, to
changes in atmospheric conditions or to
the working of the engine.

The présent indicator measures the speed
with great précision and at ail altitudes,
and il employs but a single dial to obtain
both the anemometer and barometer
readings.

INDICATEUR DE VITESSE
“ DUG1T’’

AVEC CORRECTION de DENSITÉ

L’indicateur de vitesse avec correction
de densité comprend essentiellement :

1° Un organe auémométrique (trompe)
qui fait tourner autour d'un axe une
aiguille droite. ;

2" Un organe barométrique qui fait
tourner, montée sur un axe concentrique
au premier, une aiguille en spirale.

Le cadran porte un réseau gradué en
courbes d’égales vitesses.

On lit avec facilité la vitesse sur le
réseau gradué, au point d’intersection des
deux aiguilles.

Le cadran porte également deux gradua¬
tions hémi-circulaires, l’une marquant
l’altitude, l’autre la vitesse au sol ou dé¬
pression dans l’antenne.

L’indicateur est léger, robuste, insen¬
sible aux trépidations du moteur. D’en¬
combrement réduit, il est enfermé dans une
boite cylindrique plate, de 14()mm de
diamètre sur 6(Jmm de hauteur.

Outre la graduation en kilomèti es-heure,
on peut tracer sur le cadran gradué toute
courbe correspondant à une allure ou à un
régime intéressant.

Dans la navigation à l’estime, cet indi¬
cateur de vitesse relative complète les
indications du compas.

Il permet d'analyser les causes des
variations de vitesses : variations dues à
l’altitude, à des changements de conditions
atmosphériques ou au fonctionnement du
moteu r.

Mesurant la vitesse avec une grande
précision et à toute altitude, cet indicateur
combine, sur un seul cadran, les indications
de l’anémomètre et du baromètre.

1 ND1CADOR DE VELOC1DAD
“ DUG1T ’ CON CORRECC1ÔN
DE DENSIDAD

El indicador de veiocidad cou correccion
de densidad comprende eseneialmente :

1° l n organo anemométrico (trompa)
que hace girar una aguja recta en lorno
de un eje;

Un organo barométrico que hace girar
una aguja en espiral montada sobre un eje
concéntrico al primero.

La esfera lleva una red graduada de
curbas de iguales velocidadcs.

La veiocidad puede leerse fàrilmenle
sobre la red graduada en el punto de
i ut erseccion de ambas agujas.

La esfera lleva también dos graduaciones
semicirculares, una marra la allitud y la
olra la veiocidad en el suelo o depresiôn
en la antena.

El indicador es ligero, robusto, insen¬
sible à las trepidaciones del motor. i>e
reducido volumen, va encerrado en una
eaja eilimlrica plana de140mrade diâmetro
por (i(Jmm de alto.

Vleinâs de la graduaciôn en kilomelros
liera, se pueden tra/.ar en la esfera todas
las curvas correspondientes a una marcha
6 à un regimen interesantes.

En la navcgaciôn â la estimaciôn, dicho
indicador de veiocidad relativa compléta
las indicaciones de la brûjula.

Permite analizar las causas de varia-
ciones de veiocidad : variaciones debidasà
la altitud, ;i cambios de condiciones
atmosféricas é) al funcionamiento del motor.

Al medir la veiocidad cou gran précision
y en cualquier altitud, este indicador
combina en una sola esfera las indicaciones
del anemômetro y del barômetro.

10, RUE P0RTAUB0IS - LYON - 1 17, RUE PIERRE-CORNEILLE

S.I.A.M. cl DUGITclC

IE

“ DUG1T ” LIFT 1ND1CAT OR

with correction for load

avec correcteur de charge

1ND1CADOR

DE SUSTENTA Cl ON ■‘DUCIT’’

con corrector de carga

Our indicator is bascd upon tlie saine
principle as the Dugit speed indicator,
type S. A. I.

It comprises a straight needle which is
rolated by an anemometric element
(ejeclor), and a spiral-sliaped needle of
proper curvature w liosc rotation dépends
upon the variations of load during the
flight.

The dial is ruade up as follovvs :

1" A circulai- graduation which is used
with the straight or anemometric needle
to indicale the speed in kil. at the ground.

2. Three standard curves corresponding
to minimum speed, economieal speed, and
maximum speed.

The two curves for maximum and mini¬
mum speed serve to bound a seclor or
région of safety, and on each side are the
(langerons régions which are coloured red
and correspond todangerous speeds, eilher
stalling in the air or danger of breakage.

The three curves arc drawn according to
the characterist ic features of the avion
which is to make use of the indicator and
according to the table for the relation
between the loads and the minimum,
economieal and maximum speeds at the
ground .

Loads

spaced by lüükg.

Speeds in kilométrés per ourat the ground
minimum economieal maximum.

For flying wilhin the limits of safety,
and to avoid ail stalling or danger of brea¬
kage due to excessive speed, the pilot lias
on ly to operate the Controls so that the
Crossing pointof the straight (anemometer)
needle and the spiral (load) needle sliall
alvvays remain wilhin the safety région.

To 11 y at the economieal speed, this Cros¬
sing point should be biought upon the
standard curve for economieal speeds, and
should remain in this position.

For landing at the minimum speed, the
Crossing point is now to be brought upon
the standard curve for minimum speeds,
With our newr Dugit lift indicator with
load correction, llights cnn be made in
conditions of safety, and the maximum
efficiency with the minimum fuel con-
sumption can be obtained.

Cet indicateur est basé sur le même prin¬
cipe que l’indicateur de vitesse Dugit,
ty pe S. A . I.

Il comprend : une aiguille droite tour¬
nant sous l'inlluence d’un organe anémo-
métrique (trompe), une aiguille en forme
de spirale, de courbure convenable, tour¬
nant proportionnellement aux variations
de la charge en vol.

Le cadran porte :

i° Lue graduation circulaire, donnant
en regard de J’aiguille droite (anémomètre)
la vitesse en kilomètres au sol;

2" Trois courbes-repères correspondant,
la première aux vitesses minima, la deu¬
xième aux vitesses économiques, la troi¬
sième aux vitesses maxima.

Les deux courbes de vitesses minima et
maxima limitent sur le cadran un secteur
ou zone de sécurité, encadré par les sec¬
teurs dangereux peints en rouge corres¬
pondant aux vitesses dangereuses (pertes
de vitesse ou danger de rupture).

Ces trois courbes-repères sont tracées d’après
les caractéristiques de l’avion sur lequel
doit être monté l’indicateur el d’après le
tableau de correspondance entre les charges
et les vitesses minima, économiques, ma¬
xima au sol.

Charges

de iookg en iookg.

Vitesses en kilomètres-heure au sol
minimum économique maximum.

Pour naviguer dans les limites de sécu¬
rité, pour éviter toute perte de vitesse ou
tout danger de rupture par suite de v itesse
exagérée, il suffit que le pilote manœuvre
ses commandes de façon à ce que le point
de croisement de l’aiguille droite (anémo¬
mètre) et de l’aiguille spirale (charge)
reste dans le secteur de sécurité.

Pour naviguer à l’allure économique, ce
point de croisement doit venir el rester sur
la courbe-repère des vitesses économiques.

Pour atterrir à la vitesse minimum, il faut
que ce point de croisement vienne sur la
courbe-repère des vitesses minimums.

L’indicateur de sustentation Dugit, avec
correction de charge, permet de naviguer
avec sécurité et d’obtenir le rendement
maximum avec le minimum de com¬
bustible.

Este indicador procédé del mismo prin-
cipio que el indicador de velocidad « Dugit »,
lipo S. A. I.

Se compone de : una manecilla recta que
da vuelias bajo la influcncia de un grupo
anemométrico (trompa), una manecilla en
forma de espiral, incurvada de modo ade-
cuado, y que da vueltas proporrionalmente
à las variaciones de la carga en el vuelo.
La esfera lleva :

i° Una graduaciôn circular que da en
frente de la manecillarecta (anemômelro) la
velocidad en kilomètres para con elsuelo;
2° Très curvas de reparo que corresponden
la \a à las velocidades minimas, la •>.“ à
las velocidades econômicas, la 3" à las
velocidades mâximas.

Las dos curvas de velocidades minimas y
mâximas limilan en la esfera un sector 6
zona de seguridad, encerrado entre los
sectores pelisrosos piutados de rojo y que
corresponden â las velocidades peligrosas
(pérdidas de velocidad 6 peligro de rotura).
Estas très curvas de reparo dependen de
las caractei isticas del av ion â que se des¬
tina el indicador, y de la tabla de cor-
respondencia entre las cargas y las veloci¬
dades minimas, econômicas y mâximas
para con el suelo.

Cargas

de lU(lks en 100kg.

Veloe. en kilômelros-hora para con el suelo
mimma econômica mâxima.

Para navegar en los limites de seguridad,
para évitai' cualquier pérdida de velocidad
ô peligro de rotura, â consecuencia de
velocidad exagerada, basta con que el
pilota maniobre sus ôrganos de manda de
modo que el punto de cruza de la mane¬
cilla recta (anemômetro) y de la manecilla
espiral (carga) permanezea en el sector de
seguridad.

Para navegar con velocidad econômica,
este punto de cruza ha de venir y perina.
necer sobr e la curva de reparo de las velo¬
cidades econômicas.

Para aterrar con la velocidad minima, es
preciso que este punto de cruza venga sobre
la curva de reparo de las veloc. minimas.
El indicador de susteniaciôn Dugit, con
correcciôn de la carga, proporciona el
navegar con seguridad y el alcanzar el
rendimiento màxiino con el minimo de
combustible.

10, RUE PORT-AU-BOIS - LYON - 117, RUE PIERRE CORNEILLE

S.I.A.M. et DUGIT tfC,E

“DlIGIT" ROUTE INDICATOR

The k‘ Dugit ” aircraft route indi-
cator requires but one observation
to obtain the drift angle, and two
observations and one reading for
the steering angle and the direction
of the wind; oiTC reading is suffi-
cient to obtain the speed of the
wind and the speed of travel over
the ground as compared with the
driving speed, and a single reading
and one observation will give the
direct value of the absolute speed
with reference to the ground.
The apparatus consists essentially
of a glass (for drift) and a mi-
crometer with adjustable speed
ifor speed of travel . The glass
is mounted upon an alidade which
moves over a graduated circle and
gives the indications for drift,
steering angle, speed and direction
of the wind, and speed of travel as
compared with the driving speed.

The glass gives the observer two
svmmetrical images of objects on
the ground which are seen to
travel in two currents whose direc¬
tion of motion dépends upon the
azimuth of the vertical plane. Il
will be understood without dillicul-
ty how the different operations of
measurement of drift and steering
angle can be carried out The gra¬
duated circle is provided with a set
of curves and a si i de. and this will
give the indications for wind and
speed.

And auxiliary dial is attached to
the micrometer and has two
needles, one of which is regulated
according to altitude and serves for
making measurentents of the speed
of travel, when the altitude is
known.

CONTROLEUR DE ROUTE
“ DUGIT ”

Le contrôleur de route “ Dugit ”
donne, par une seule observation,
l’angle de dérive; par deux obser¬
vations et une lecture, l’angle de
pilotage et de d'rection du vent; par
une lecture, la vitesse du vent et la
vitesse de déplacement par rapport
a u sol en fonction de la vitesse
motrice; par une lecture et une
observation, l’estimation directe de
la vitesse absolue par rapport au
sol.

L’appareil se compose essentiel¬
lement d’une lunette (dérive) et
d’un micromètre à vitesse réglable
(vitesse de déplacement). La lu¬
nette est calée sur une alidade don¬
nant, par ses déplacements sur un
limbe, les indications de dérive,
angle de pilotage, direction et vi¬
tesse du vent, vitesse de dépla¬
cement en fonction de la vitesse de
propulsion.

La lunette donne h l’observateur
deux images symétriques des objets
du sol, qui défilent en deux courants
dont les directions de déplacement
dépendent de l’azimut du plan ver¬
tical. On comprend facilement
comment s’effectuent les différentes
opérations de mesure de dérive ou
d’angle de pilotage. Le limbe porte
des réseaux de courbes et un
curseur, ce qui donne les indica¬
tions de vent et de vitesse.

Un cadran auxiliaire fixé au micro¬
mètre porte deux aiguilles dont
l’une est réglée sur l’altitude, pour
les mesures de vitesse de déplace¬
ment, connaissant l’altitude.

VERIFJCADOR DE RUTA
“ DUGIT "

El ve.iificador de ruta u Dugit
da, con una sola observaciôn, el
ângulo de dériva; con dos obser-
ciones v una lectura, el ângulo de
pilotaje v de direceiôn del viento;
con una lectura, la velocidad del
viento v la velocidad de traslaciôn
para con el suelo en funciûn de la
velocidad motriz; con una lectura
y una observaciôn, la estimaciûn
directa de la velocidad absoluta
para con el suelo.

El aparato consiste esencial mente
en una luneta (dériva) v un mierô-
metro de velocidad regularizable
velocidad de traslaciôn . La luneta
esta fijada en una alidade que, por
sus cambios de sitio en un limbo,
da las indicaciones de dériva, el ân¬
gulo de pilotaje, la direceiôn y la
velocidad del viento, la velocidad
de traslaciôn en funciûn de la velo¬
cidad de propulsion.

La luneta da al observador dos
im.âgenes simétricas de los objetos
que estân en el suelo v que desfilan
en dos corrientes, cuvas direcciones
de traslaciôn dependen del azimut
del piano vertical. Se comprende
facilmente como se verifican las
diferentes operaciones de medida
de la dériva ô del ângulo de pilo¬
taje. El limbo lleva redes de curvas
y un cursor, lo que da las indica¬
ciones de viento y de velocidad.

Una esfera auxiliar, fijada en el mi-
crûmetro, tiene dos manecillas, de
las cuales una se regulariza segûn
la altitud para las medidas de la
velocidad de traslaciôn, conocien-
do la altitud.

10, RUE PORT-AU-BOIS - LYON - 117, RUE PIERRE-CORNEILLE

57

PARACHUTES CORMIER

Thèse parachutes hâve been
brought oui as the resuit of long
and carelul experiments with bal-
loons and avions ; thev hâve the
best coefficient as well as a small
surface, and as they hâve a great
lift, the descent can be made at a
very slow rate.

No iron fittings nor woodwork.
The canvas bag comprises an inter¬
nai set of sheaths directing the
ropes to prevent any twisting or
tangling in the ropes or eanvas.

Les parachutes Georges Cormier,
établis après de longues et métho¬
diques expériences en ballon et
en avion, ont le meilleur coef¬
ficient sous la plus petite surface.
Leur voilure, à grande portance,
permet des descentes très lentes.
Les ferrures et boiseries en sont
exclues. Le sac comprend une gar¬
niture intérieure de gaines qui
canalisent la corderie et rendent
impossibles toute torsion et emmè-
lage des cordages et de l’étoffe.

Los paracaidas Georges Cormier,
construidos tras largos y metùdicos
experimentos en globo y en avion,
dan el mejor coericiente bajo la
menor superficie. Su velamen,
de gran porte, permite descensos
muy lentos.

Se han excluido los herrajes y ma-
deramen; el saco comp rende
una guarnicion interior de vainas
que canalizan los cordajes y hacen
imposible toda torsion yenredode
cuerdas y tela.

Fa bries

Tissu

Tel a s

Surface

Surface

Superficie

Weigh t

Poids

Peso

Strenglli of l'ahric
per square métré

liesistance
du tissu au mètre

Resislenria
de la tela por métro

St renu tli of a sus¬
pension élément

Résistance
d'une suspente

Rcsistencia
de una sobrepand.i

N millier of sus¬
pension éléments

Nombre
de suspentes

N l’iniero
tle sohrepandas

Speed
tif descent

Vitesse
do chute

Velocidad
de caîtla

Load

Charge

Carga

Cotlon

Colon

Ugotlon

10 "P

7 kg, 000

900kg

200 kg

10

3m,50

80 kg

S i 1 k 7 mornmées
Soie 7 mommées
Soda 7 momcas

42'"*

3kg. 100

000 kg

170kg

16

1m. 00

xnkg

S i 1 k 12 mom m ées ( ' )
Soie 12 (nommées ( 1 )
Setla 12 momeas ( 1 )

1X0'»-'

30 kg, 000

700-1 000 kg

.')! '0k«

32

2™, 25

325 kg

Cotton. spécial (2)
Coton spécial
Algodôn especial ( 2 )

250"'-

10kg,000

600-800 kg

500 kg

32

3m,50

1 25 kg

Linen, spécial ( 3 )
Lin spécial (:i)
Lino especial ( 3 )

son»'5

100kg, 000

1500kg

650 kg

36

3"’, 50

4 '”,50

l()00kg

1 f.00kg

(') Used at Castelnaudary, july i J, 1921. (') Desrendu à Castelnaudary, 14 juillet iijn. (') Lanzado en Castelnaudary, d de julio 1921.

(2) Used at the Nice Events, mardi 3o, 1922. (2) Meeting de Nice, 3o mars 1922. (') Meeting de Ni/.a, 3o de marzn 1922.

(3) Spécial type, non in construction, for i l Parachute spécial, à l'étude, pour sauver f 3 j Paracaidas especial. en estudio, para salvar

preserviug the aéroplane and passengers. l’avion et les passagers. el avion cou sus pasajeros.

237, RUE SAINT-MARTIN, PARIS <I0E>

58 -

PHOTOGRAPHIE AÉRIENNE

AEROPHOTE TYPE D-ll 1922

This apparatus is also constructcd
as -à Senti -Automatic ma^az ne l’or
100 (IS x 2 V ) views, adaptée! lo be
instanilv set on anv régulation
200, 500 and 1 20 ()nim l ocus

eone.

Used b y the French, Japanese and
Spanish Arm i es, in Morocco, Al-
giers, Syria, Alsace-Lorraine etc.
Perfect for surveying, mapping,
photographing of works, etc.

Capacitv . >1)0 views I3"x I8c,n

Poe u s.” . "260“"', 3G0""" or 000"'“'

Loaded weight. . • . 23k?

Lighl efficiency 100 pour 100; unequalled
by anv otlier apparatus.

M isolule (latncss of the film obtained by
means of shutler slide without anv
suction or glass interposftion.

lïeady séparation of views before deve-
I o p i n g .

Kxceedingly minimized encumbrance :
iieight only 0m,03 more t lia rt lens focus.

Drive as desired by elertric motor or pro-
pelier.

Independent and interchangeable feed
mechanism.

Gunmetal and brass construction per-
mitting use wilh '•eaplanes.

V key located near the pilot permils second
spaeing adjustmenl between views or
operation view by view: it allowsa screen
to lie interposed in front of the lens, and
diaphragin aperture cari lie adjusted.

A ineler or recorder visible irom afar
permits the niimbcr of views taken lo
lie aseerlained.

Two llashes, green and red, show in due
lime : next view-taking and exhaustion
of the film supply.

AEROPHOTE TYPE D-ll 1922

Cet appareil est également construit
sous forme de Magasin Scmi- Au¬
tomatique pour 100 vues 18 x 2’i
se fixant instantanément sur tous
les cônes réglementaires de 200,
500 et 1200ui,n de foyer.

En usage aux Armées française,
japonaise, espagnole, au Maroc,
en Algérie, Syrie, Alsace-Lorraine
etc. Parfait pour levés de plans,
cartes, photographies d’usines, etc.

Capacité . 500 vues 13'"’ x 18c,n

Foyer . 2Gümm, 300"”" ou 500n,m

Poids chargé . 23kc

Rendement lumineux 100 pour 100, jamais
égalé par aucun appareil.

Planéilé absolue de ia pellicule obtenue par
le chariot obturateur, sans succion ni
interposition- de glace.

Séparation facile des vues avant dévelop¬
pement.

Encombrement excessivement réduit ; plus
haut de 0'", 03 que le foyer de l’objectif.

Commande à volonté par moteur électrique
ou hélice.

Mécanisme d’entrainement indépendant et
interchangeable.

Construction en bronze et laiton permet¬
tant l’utilisation sur les hydravions.

Lin manipulateur placé près du pilote per¬
met de régler à volonté l’espacement en
secondes, entre chaque vue ou d’opérer
vue par vue: il permet d’interposer un
écran devant l’objectif eldediaphragmer.

Un compteur visible de loin permet de
connaître le nombre de vues prises.

Deux lueurs, verte et rouge, indiquent en
temps utile : la prise de vue prochaine, et
l'épuisement de la réserve de pellicule.

AEROFOTO Tl PO D-ll 1922

Este aparato se consiruve igual-
menie bajo forma de Almaeen
S e m i automn t ic o para 100 vistas
18 x 2k que se tijan instantânea-
mente en todos les conos reglamen-
tarios de 2(i(), 500 y 1200mm de dis¬
tancia focal.

En uso en los Ejércitos francés,
japonés, espanol, en Marruecos,
Argelia, Siria, Alsacia y Lorena,
etc. Perfecto para levantar pianos,
mapas, fotografi’as defâbricas, etc.

Capacidad . 300 vistas 13cmxl8cm

Distancia focal . 2G0m”’, 300""" ô 500mn‘

l’eso, cargado . 23k»

Rendimiento lnniinoso 100 pour 100, ningün
aparato lo iguala.

Planidad absoluta de la pelicula oblenida
cou el carro obturador, sin succion ni
interposicibn de cristal.

Separaciôn t’â < - i 1 de las vistas antes de
desarrolla r.

Volumen reducidisimo : solo mide 0.03 nias
de alto que el foco del objetivo.
Gobierno como se quiera, pot- motor eléc-
trico o hélice.

Mécanisme de arrastre independiente e
inte rcambiablc.

Conslrucciôn de bronce y laton que per-
mite su utilizaciôn en los hidyaviones,
Un manipulador colocado cerca del piloto
permite régulai- como sequiera el interva-
io en segundos enti ecada vista ù operar vis-
la por vista ; permite inlerponer una pan-
talla delante del objetivo y diafragmar.

Un conlador visible desde lejos permite
saber el numéro de vistas tomadas.

Dos claridades, verdes y rojas, indican
oportu namente : la toina de vista prôxima
y el agotamiento de la réserva de pelicula .

USINE GALLUS
CONSTRUCTEUR

73, 75 & 77, Bd DE LA
MISSION MARCHAND

A COURBEVOIE
'SEINE) FRANCE

ÉTABLISSEMENTS HENRY CROCHAT

PHOTO-ELECTR1C WAGON

( Type of the Trench Air Service )

Tlie spécial rnotor wagons witli eleclric
transmission of tlie Henry Crochat type
hâve now been adopted by ail the aero-
nautic deparlments of the Frencli and
Al lied arm i es.

Our Works bave been specially engaged in
the manufacture of such stock for a long
time past, and we hâve dcsigneil and
improved the following motor wagons :

The Workshop Wagon, in which an
original form of wagon body contains the
principal machine tools and outlit which
are essential for making repairs upon
engines and aéroplanes.

The Lighting Wagon, which is
equipped with powerful searchlights and
is of great serxice in lighting up aéroplane
Ianding grounds at night.

The Photographie Wagon, this being
a véritable dark room fitted on in a com¬
plété manner for photographie work in
connection with aviation.

The Meteorogical Wagon, in which
a spécial form of wagon body contains ail
the meteorogical apparatus which are
required for aéroplane field use.

The Crâne - Wagon, for handling
apparatus, motors and various goods in
military grounds.

CAMION PHOTO-ELECTRIQUE

( Type de l Aviation française)

Les camions spéciaux à transmission
électrique .des Etablissements Henry
Crochat sont adoptés actuellement par
tous les services aéronautiques des armées
françaises et alliées.

Spécialisés depuis longtemps dans la
fabrication de ce matériel, ces établisse¬
ments ont créé et perfectionné :

Le Camion Atelier groupant dans une
carrosserie originale les principales ma¬
chines-outils et l’outillage indi-pensable à
la réparation des moteurs et avions.

Le Camion Photo électrique permet¬
tant au moyen de ses projecteurs puissants
d’éclairer en quelques instants un champ
pour l'a tterrissaue de nuit des axions.

Le Camion Photographique, véritable
laboratoire aménagé pour tous les travaux
photographiques nécessités par les opéra¬
tions de l'aviation.

Le Camion Météorologique réunis¬
sant dans une carrosserie étudiée spécia¬
lement tous les appareils météorologiques
dont l’aviation a besoin en campagne.

Le Camion-Grue permettant la manu¬
tention des appareils, des moteurs et des
différents colis d’un parc d’armée.

CAMION FOTO-ELECTR1 CO

( Tipo de la Aviaciôn francesa :

Aelualmente todos los servicios aero-
nàuticos de los ejércitos franceses y a I i a-
dos adoptan los camiones especiales de
transmision eléctrica de los Estableci-
mientos Henry Crochat.

lispecializados desde hace ntucho tiempo
en la fabricaciôn de este materia!, dichos
cstablecimientos han creado y perfeceio-
nado :

El Camion Taller en que en una car-
rocerla original se agrupan las princi¬
pales màquinas utiles y las herramientas
indispensables para reparar motorcs y
aviones.

El Camion fotoeléctrico que por

medio de sus potentes proyectores permite
en pocos instantes alurnbrar un campo para
cl atterramiento nocturno de los aviones.

El Camion fotogràfïco, verdadero
laboratorio dispuesto para todos los tra-
bajos fotogràficos necesitados en las opera-
ciones de la aviaciôn.

El Camion meteorolôgico en que en
una carroceria estudiada especialmente se
reünen todos los aparatos meteorolôgicos
necesitados por la aviaciôn en campana.

El Camion-grua que permite el trajln
de aparatos, motores y buitos de un parque
de ejército.

30, RUE DE TILSITT, PARIS (17 ) - TÉL. : WAGRAM 80-80 & 80-81

— 00 —

Société Commerciale des Stocks de l Aviation

Moteurs et Accessoires — Engines and fittings — Motor es y accesorios

Moteurs rotatifs. — Engines, rotary. — Motores rotativos
Clerget 130 et 200 TP ; Gnome 80 et 160 ÏP ; Rhône 80 et 120 IP.

Moteurs fixes à refroidissement par air — Engines, stationary, air-cooled

Motores fijos con refrigeraciôn por aire
Anzani 30, io, 60 et 00 IP ; Renault 80 et 130 IP.

Moteurs fixes à refroidissement par eau — Engines, stationary, water-cooled

Motores fijos con refrigeraciôn por agua

Hispano-Suiza 110, 180, 200-220 et 300 II’; Lorraine-Dietrich 110-120, 170, 220 et 270 IP; Renault

170, 190, 220, 280 et 300 IP ; Saîmson 260 JP ; Fiat 200-220 et 300 IP.

Magnétos de marche — Magnétos, for travel — Magnétos de marcha
Anzani, Avia, Bosch, C.G.M., Dixie, Eole, Gibaud, Lavalette, La Magicienne, Nilmelior, Phi,

Saîmson, S.E.V., Vaucanson, Victrix.

Magnétos de départ — Magnétos for starting — Magnétos de arranque
Bosch, Eole, Nilmelior, Pertecta, R. B, Thomson-Bennett.

Carburateurs — Carburettors — Carburadores

Claudel, Tampier, Zénith.

Bougies — Spark plugs — Bujias
de tous types — of every description — de todos los tipos

Roulements à billes — Bail bearings — Roces de bolas
de toutes dimensions - of every size — de todos tamanos

PARIS - 2, RUE GALILÉE, 2 - PARIS

— (il

Société Commerciale des Stocks de l’Aviation

Instruments et Equipements

INSTRUMENTS DE BORD

Aérothermomètres Fournier — Altimètres — Anémomètres Badin et Jaeger — Aviophones - Barographes

— Boussoles Aéra, Lepaute, Mauve et Vion — Compte-tours Jaeger et Tel — Indicateurs d’essence —

Indicateurs de pente Chauvin et Arnoux.

VÊTEMENTS SPECIAUX

Casques de pilote — Passe-montagne — Chaussons tourrés — Combinaisons fourrées — Paletots en peau de
chèvre — Gants en papier — Pantalons de cuir — Lunettes ordinaires — Lunettes Meyrowitz “ La Goglette".

MATÉRIEL DE PHOTOGRAPHIE AÉRIENNE

Appareils de fover de 50 et PiO1'"1 — Magasins à lé plaques 18 x2V.

HANGARS

Hangars tvpe "•Col ” et tvpe “Schmitt’\

Instruments and outfits

AIRCRAFT INSTRUMENTS

Aero-thermometers Fournier — Altimeters — Anemometers Badin and Jaeger — Aviphones -- Barographs

— Compassés Aéra, Lepaute, Mauve and Vion Révolution courue s Jaeger and Tel - Gasoline indicators

— Clinometers Chauvin and Arnoux.

SPECIAL CLOTHES

Pilot’s helmets - Knitted woolen helmets — Fur-lined shoes — Fur-Jined combination garments — Goatskin
great coats — Paper gloves — Leather trousers — Goggles ordinary type — Meyrowitz Goggles

“ La Goglette

OUTFITS FOR AER1AL PHOTOGRAPHY

Caméras, focal distance 50 and 120"" — Magazines for 12 plates l8x2F'm.

HANGARS

Hangars, “Col” type and “Schmitt” type.

Instrumentes y équipos

1NSTRUMENTOS DE BORDO

Aerotermi'imetros Fournier — Altimetros — Anemômetros Badin y Jaeger — Avifonos — Barôgrafos —
Bnijulas Aéra, Lepaute. Mauve y Vion — Cuentarrevoluciones Jaeger y Tel — Indieadores de gasolina

Indicadores de pendiente Chauvin y Arnoux.

EFECTOS DE ABR1GO

Cascos de piloto — Pasamontanas — Babuchas forradas de pieles — Combinaciones forradas de pieles —
Paletôs de piel de cabra — Guantes de papel — Pantalones de cuero — Galas ordinarias — Galas Mevrowilz

“La Goglette”.

MATER] AL DE FOTOGRAF1 A AÉREA

Aparatos de distancia focal de 50 y I20,m — Almacenes de P2 plaças de I8x2't,m.

COBERT1ZOS

Cobertizos tipo “Col” y tipo “Schmitt”.

PARIS — 2, RUE GALILÉE, 2 - PARIS

— 02 -

Liste des Avions, Hydravions

et Dirigeables français

ACTUELLEMENT EN SERVICE

AVIONS

HYDRAVIONS

1.

Appareils adoptés par le Gouvernement français et actuellement construits
en série pour le Service des 'Fabrications de l Aéronautique

Appareils d’École et de Perfectionnement

BLÉRIOT-SPAD 34 < Rhône 8OHP1.

BLÉRIOT-SPAD 54 i Rhône 80 HP).

CAUDRON C. 59 < Hispano-Suiza 180 HP).

HANRIOT H. D. 14 ( Rhône 80 HP).

F. B. A SCHRECK 14 H. E. 2 (Clerget 130 HP), hydravion à coque.
HANRIOT H. D. 17 1 Clerget 130 HP), hydravion à flotteurs.

Monoplaces de Chasse et de Combat

GOURDOU-LESEURRE ( Hispano-Suiza 180 HP).

HANRIOT H. D. 2 1 Clerget 130 HP).

NIEUPORT-DELAGE 29 ( Hispano-Suiza 300 HP).

SPAD XIII ( Hispano-Suiza 220 HP).

Biplaces de Reconnaissance et d’Observation

BREGUET 14 A. 2 {Renault 300HPiO>

FARM AN 110 (Salmson 260 HP).

POTEZ IV S. E. A. 1. Lorraine- Dietrich 370 HP,.

POTEZ XV 1 Lorraine- Dietrich 370 HP).

Multiplaces de Combat et de Protection

CAUDRON R. XI (deux Hispano-Suiza 220 HP 1.

LIORE ET OLIVIER Le O 7 (deux Hispano-Suiza 300 HP).

Appareils de Bombardement

BREGUET 14 B. 2 1 Renault 300 HP )

BREGUET 16 Bn. 2 1 Renault 300 HP).

FARMAN F. 50 ideu x Lorraine-Dietrich 275 HP).

FARMAN F. 60 (deux Salmson 260 HP).

Appareils Marins

LATHAM H. B. 5. (quatre Salmson 260 HP).

Appareils Sanitaires

BREGUET 14 T bis 1 Renault 300 HP».

(1) Tous les BREGUET de type 14 sont aussi construits comme hydravions à flotteurs.

- 63 -

] 1 . — Jlutres appareils en service et susceptibles d'être construits à la demande.

ni

Appareils d’École et de Perfectionnement

CAUDRON G. 3 < Rhône 80 HP ou Anzani 100 HP).

CAUDRON C. 27 ( Rhône 80 HP).

FARMAN F. 40 (. Renault 130 HP).

FARMAN F. 80 < Renault 190 HP).

MORANE-SAULNIER AR (Rhône 80 ou 110 HP).

NIEUPORT-DELAGE 81 (Rhône 80 HP).

Appareils de Sport et de Tourisme1 J)

CAUDRON C. 68 i Anzani 50-60 HP).

FARM AN-SPORT < Anzani 70 HP).

MORANE-SAULNIER AI (Rhône 110 HP).

POTEZ VIII ( Anzani 60 HP).

SPAD 42 ( Hispano-Suiza 180 HP).

Appareils de Transport

BREGUET 14 T bis ( Renault 300 HP».

BREGUET XXII (groupe Breguet 900 HP).

CAUDRON C. 61 (.trois Hispano-Suiza 140 HP;.

FARMAN F. 60 “GOLIATH’’ (deux Renault 300 HP).

FARMAN F. 70 i Renault 300 HP).

FARMAN F. 90 (Salmson AZ 9 300 HP).

FARMAN G. L. ( Renault 300 HP), hydravion à coque.

LIORÉ ET OLIVIER Le OH. 13 (deux Hispano-Suiza 140 HP), hydravion à coque.
MUREAUX “EXPRESS” (deux Lorraine- Dietrich 370 HP).
NIEUPORT-DELAGE 30 T Darracq 420HP).

POTEZ IX ^Lorraine- Dietrich 370 HP).

POTEZ XVIII 2 (trois Lorraine- Dietrich 270 HPi.

SPAD 46 \Lorraine- Dietrich 370 HP).

SPAD 56 (" Jupiter ” Gnome et Rhône 375 HP).

Appareils Militaires

BOREL C. 2 i Hispano-Suiza 300 HP).

BREGUET 17 C. 2 [Renault 450 HP).

BREGUET 19 ( Renault 450 HP)

HANRIOT H. D. 1, type C. 1 [Rhône 120 HP).

HANRIOT H. D. 3, type C. 2 (Salmson 260 HP).

HANRIOT H. 15, type CAP. 2 < Hispano-Suiza 300 HP).

HANRIOT H. 24, type T. O. E. ( Lorraine-Dietrich 370 HP).

LEVASSEUR torpilleur (Lorraine-Dietrich 370 HP).

POTEZ X, colonial (trois Hispano-Suiza 180 HP).

POTEZ XI, type CAP. 2 ( Lorraine-Dietrich 370 HP).

SCHNEIDER, type Bn 3 (quatre Lorraine-Dietrich 370 HP).

SCHRECK-F. B. A., type S ( Hispano-Suiza 200 HP).

TAMPIER ( Hispano-Suiza 300 HP), avion-automobile.

WIBAULT, type C. 1 (Hispano-Suiza 300 HP).

^ DIRIGEABLES

ASTRA, type A. T. 24 (10.700-*).

ZODIAC, type VZ (3.800m:1).

ZODIAC, type Z ECOLE (1. 000”“').

( 1 ) Nous avons fait figurer ici, outre les appareils inscrits dans notre Répertoire commercial, ceux qui — de notoriété publique —
sont en service ou ont satisfait aux essais.

i 2 i Les appareils de cette catégorie — à l’exception des deux premiers — ont été également conçus comme avions d’école ou
de perfectionnement.

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